Mika Häkkinen első versenyét a McLarennél 1993-ban ezen a napon, a Portugál Nagydíjon teljesítette, miután Michael Andretti távozott a csapattól, mert az amerikai kiábrándító eredményeket ért el.
Häkkinen a McLaren tesztpilótájaként lehetőséget kapott Estorilban, és nem vesztegette az időt, hogy megmutassa képességeit, és a hétvége első szabadedzésén a csapattárs Ayrton Senna nyomába eredt. A második edzésen ugyanakkor a finn azonnal túlszárnyalta a nagy brazilt, és a harmadik helyre kvalifikálta magát Damon Hill és Alain Prost utolérhetetlen Williamsei mögé.
Mondani se kell, hogy Senna kényelmetlennek érezte a helyzetet, és csodálkozott, hogy a fenébe tudta őt megelőzni a McLaren újonca. Az edzés végén odasétált Häkkinenhez, és megkérdezte tőle, miképp csinálta ezt. A finn így emlékezett egyszer vissza az esetre:
„Kézzel megmutattam neki, és azt mondtam: Tökösebb vagyok! Ettől teljesen begőzölt. Igen dühös lett, majd folytatta, és mesélt nekem az egész karrierjéről, a világbajnokságokról, amiket megnyert. Végül a falhoz szorított, és azt mondta: „Ne is próbálkozz…”
Lewis Hamilton azt állítja, keményen dolgozik azon, hogy a sportágtól való esetleges visszavonulása előtt rendezzenek egy Forma-1-es nagydíjat Afrikában. A hétszeres világbajnok minden kontinensen nyert már futamot, ahol eddig versenyzett, de Afrikában 1993 óta nem volt futam a dél-afrikai Kyalami pályán.
Valójában ez az egyetlen olyan terület globálisan, amelyet az F1 a fellendülés időszakában figyelmen kívül hagyott. Vannak remények arra vonatkozóan, hogy a következő szezonokra egyértelműen napirenden van Dél-Afrikába visszatérése, de a 2023-as naptárban még nem szerepel. A RaceFansnak adott interjújában a Mercedes csillaga elárulta, hogy reményei szerint még azelőtt vezethet a kontinensen egy versenyen, mielőtt szögre akasztja a bukósisakot:
„Az összes többi kontinensen ott vagyunk, tehát miért is ne? Rengeteg olyan helyre megyünk, ahol kiemelünk bizonyos országokat és az ottani közösségeket, így nem volt okunk arra, hogy ezt ne tegyük meg Afrikában is. A lehető legkeményebben dolgozom Stefanóval a háttérben azon, hogy megpróbáljuk ezt megvalósítani. Számomra ez egy álom, hogy megtörténjen, mielőtt abbahagyom a versenyzést – egy afrikai futam hihetetlen lenne.”
Közel 30 éve nem rendeztek már versenyt Afrikában, de úgy tűnik, hogy a közeljövőben mindenképpen lesz egy nagydíj a kontinensen. Hamilton egyértelműen erősen szorgalmazza a visszatérést, és Kyalami tűnik a legvalószínűbb célpontnak, amely várhatóan a következő években újra bekerül az F1-es versenynaptárba.
Dél-afrikai Nagydíjat utoljára 1993-ban rendeztek, akkor Alain Prost győzött a Williams színeiben, és abban az évben szerezte meg negyedik és egyben utolsó világbajnoki címét. Jim Clarknak van a legtöbb dél-afrikai futamgyőzelme, összesen négy.
Nigel Mansell nem értette, hogy miért volt népszerűtlen a csapattársai, így például Nelson Piquet körében, de visszatekintve most már érti.
Mansell 1992-ben ért fel a Forma-1 csúcsára, megnyerte pályafutása egyetlen világbajnoki címét, miután egy idénnyel korábban második lett. A brit elmagyarázza, hogy azokban az 1991-es és 1992-es szezonokban ő volt az első számú pilóta. Azt megelőzően szerinte ez nem így volt, mivel a csapatainál másodszámú státuszban versenyzett.
Persze, a csapattársai korántsem voltak tapasztalatlanok. Mario Andretti, Keke Rosberg, Nelson Piquet és Alain Prost mind-mind példaként szolgáltak Mansell F1-es pályafutása alatt. Bajnoki tapasztalattal rendelkeztek, mielőtt ő maga is világbajnoki címet szerzett volna.
Mansell aktív ideje alatt nem értette, hogy pár csapattársa miért nem kedvelte őt. Elsősorban Piquet-t nevezte meg, de pályafutása végeztével visszatekintve rájöhetett, hogy ez azért volt, mert Piquet nem szerette, ha megverte őt másodszámúként. Adrian Fluxnak adott interjújában beszélt erről:
„Kiváltságos helyzetem volt, amikor először kerültem a Forma-1-be, hiszen hét-nyolc világbajnok versenyzett együtt. Olyanokat kellett legyőznöm, mint Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Michael Schumacher, és ez csak néhány név akiket felemlegetek. Hihetetlenül sok nagyszerű versenyző volt abban az időben.
Mindezt akkor, amikor úgymond, oké, ’91, ’92-ben egyenesen első számú versenyző voltam, ekkor versenyeztem a bajnoki címért. Az emberek azt azonban elfelejtik, hogy amikor ’91-ig, ’92-ig különféle csapatoknál versenyeztem, én voltam a második számú pilóta, négy különböző világbajnokkal versenyeztem csapattársként. Elképesztő, amikor visszatekintek a pályafutásomra, már sokkal jobban megértem, mint akkor, mert soha nem értettem, miért nem kedvelnek igazán. Ugyanakkor ha már világbajnok vagy, vagy többszörös világbajnok, és aztán egy második számú autóban vered őket, mint én Nelson Piquet-vel voltam így a Williamsnél, ő nem volt a legjobb barátom, nemde?!”
A modern Forma-1-ben egy istálló két autója nagyjából egyenlő a megbízhatóság szempontjából. Mansell ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az ő korszakában a második számú autó vezetése jelentősen kisebb esélyt jelentett arra, hogy célba érjen a versenyen, és így lemaradt a bajnoki címért való küzdelemhez szükséges pontokról:
„1990 végén Silverstone-ban vonultam vissza. Azért tettem ezt, mert sok embert láttam ugyan, sok barátom meghalt, akiket nagyon jól ismertem, de nem kaptam meg a támogatást ahhoz, hogy elvégezzem a munkát. A Ferrarihoz szerződtem ’89-re és ’90-re első számú versenyzőként. A Ferrari mégis megvásárolta az első számú státuszt, hogy Alain Prost a Ferrarihoz jöhessen. Az autók megbízhatósága akkoriban elképesztően fontos volt. Ha nem fejezel be egy versenyt, nem kapod meg a pontokat, nem gyűjtesz pontokat, nem leszel világbajnok. Ha a 80-as, 90-es években az első számú pilóta voltál, akkor 30%-kal nagyobb esélyed volt arra, hogy célba érj egy futamon. Amennyiben második számú versenyző vagy, ugyanolyan gyors lehetsz. Az autód azonban megbízhatóság szempontjából nem annyira jó, mint az első számú autó. Tehát Silverstone-ban úgy döntöttem, hogy valójában elég volt, mivel soha nem kaptam volna meg azt a támogatást, amire valójában szükségem volt ahhoz, hogy átérjek a célvonalon.”
A Classic-ot az augusztus 26-28-i hétvégén rendezik meg Silverstone-ban, és számos látványosságot kínál. Többek között Mansell 30 évvel ezelőtti F1-es világbajnoki címet nyert autóját is bemutatják egy interaktív kiállításon.
A Forma-1 jellegzetessége, hogy annak ellenére, hogy világszerte milliók láthatják, rendkívül kevesen vezethetik az autókat. Még azok sem, akik az autók elkészítésén dolgoznak, általában sosem vezethetnek egyet sem.
Adrian Newey ugyanakkor egyike azoknak, akik elég szerencsések ahhoz, hogy rendelkezzenek azzal a képességgel és termettel, hogy vezethessék azokat a legendás autókat, amelyek tervezésében az évek során részt vett. Jodie Kidd YouTube-csatornája, a Kidd in a Sweet Shop legújabb epizódjában a híres Forma-1-es sztártervezővel beszélget. Adriannak egy nagyon különleges élményben volt része az MP4-19 és a Leyton House Racing F1-es autójával.
Mindkét versenyautót Adrian Newey tervezte, és ez nem csak a képességeit, hanem a sportban eltöltött hosszú idejéről is tanúskodnak. A Leyton House March Racing Team 1987-ben szerződtette Newey-t. Ő tervezte a March-881-est, amely az 1988-as szezonban a királykategóriában versenyzett.
A Judd V8-as motorral ellátott autó, amelyet Ivan Capelli vezetett. A Japán Nagydíjon átvette a vezetést Alain Prosttól, aki a legendás McLaren-Honda MP4/4-ben ült. Bár Capelli nem nyerte meg a futamot, 1983 óta ez volt az első alkalom, hogy egy szívómotoros autó vezetett egy nagydíjon. A konstrukciót a következő szezonban a rajtrácson felfelé és lefelé is lemásolták, ami Newey-t a sportág sztárjává tette.
2004-ben Newey már a McLarennél dolgozott, és Paddy Lowe, Pat Fry és Mike Coughlan társaságában ő állt a videón látható második autó, az MP4-19 fejlesztése mögött. Bár nem ez volt a McLarennek a legsikeresebb autója, a Belga Nagydíjat csak megnyerték vele, Kimi Räikkönennel a volánnál.
Kidd szerint ugyanakkor, 2004-ben Newey arról kezdett beszélni, hogy szeretné megszerezni a versenyengedélyét, amely lehetővé teszi neki, hogy ezt a két nagydíjakon is járt autóját pályán vezesse. Most, a fiával együtt mehettek a pályán, és Newey szerint ez valóban egy nagyon különleges nap volt nekik.
Ma már a Red Bull Racing technikai vezetőjeként Newey-nak nem kell már a tudományát csak a nagydíjversenyzés világában kamatoztatnia. Ennek ellenére idén az ő autója vezeti mind a Forma-1-es versenyzői, mind a konstruktőri bajnokságot, méghozzá jelentős fölénnyel.
Sebastian Vettel egykori csapatfőnöke, Franz Tost elárulta, már a sportágban töltött első napjaitól kezdve meg volt győződve arról, hogy a németből Forma-1-es világbajnok lehet. Vettel 2007-ben és 2008-ban a Toro Rossónál (ma AlphaTauri) versenyzett Tost felügyelete mellett, ahol a 2008-as esős Olasz Nagydíjat a pole pozícióból megnyerte. Ezt megelőzően Vettel a BMW Sauberrel debütált a 2007-es Amerikai Nagydíjon, ahol Robert Kubicát helyettesítette, aki egy futammal korábban, a Kanadai Nagydíjon szenvedett súlyos balesetet.
„Már a Formula BMW-ben is figyeltem őt, és nagyon sok futamon győzött. Utána párszor találkoztunk, és igen koncentrált volt. A kérdések, amiket feltett, kifejezetten jók voltak egy fiatal versenyzőhöz képest. Az egyik előnyös tulajdonsága az volt, hogy mindenekelőtt 100 százalékban elkötelezett volt a Forma-1, illetve általában a motorsport iránt akkoriban.
Amikor hozzánk érkezett, friss vért, új ötleteket hozott. Nagy igényeket támasztott, és sok kérdést tett fel. Belement a részletekbe, ami kifejezetten fontos, és mindig jó hangulatban volt, pedig az elején voltak problémáink az autóval. De ő vitte előre a csapatot, és ennek eredményeképp a Scuderia Toro Rossóval együtt megnyerte a monzai futamot. Ez volt az első megnyert versenye, ez volt a Scuderia Toro Rosso első futamgyőzelme. A munkamódszere alapján egyértelmű volt, hogy igazi nagy versenyző lesz belőle. Meg voltam győződve arról, hogy képes világbajnokká válni a Forma-1-ben, ha megfelelő időben a megfelelő csapatnál van, és ez a Red Bull Racing esetében így is volt.
„Aztán a Ferrarinál pedig igen sikeres volt. Sok futamot nyert a Scuderia Ferrarinál is. Hiányozni fog nekünk. Legalábbis nekem biztosan. Ő egy fantasztikus figura, mindig nyitott, és egyszerűen nagyon-nagyon sikeres volt. Mindig is emlékezni fogunk rá, mert négy világbajnoki címével ott van a lista elején, Michael Schumacher és Lewis Hamilton mögött. Juan Manuel Fangiónak öt van, aztán jön ő és Alain Prost, ezért van helye a történelemben.
A Scuderia AlphaTaurinál van egy lépcsőház, a Vettel, amit róla neveztünk el. Ezért mindig emlékezni fogunk rá fantasztikus képekkel, az overalljával a monzai győzelmére. Minden jót kívánok neki és a családjának a jövőjük tekintetében.”
Váratlan vendége volt a Ferrarinak a Francia Nagydíjon a tegnapi nap folyamán. Az olasz istálló bokszában az egykori pilótájuk, a négyszeres világbajnok Alain Prostot kapták lencsevégre, amit azért tekinthetnek furcsának egyes rajongók, mert a két fél egyáltalán nem békés hangulatban vált el egymástól az 1991-es szezon során.
A franciák legnagyobb F1-es kiválósága az Ayrton Senna miatti konfliktusa miatt tette át a székhelyét Wokingból Maranellóba 1990-re. Prost azzal a céllal érkezett a Vörösökhöz, hogy elhozza a sikert a Tifosi számára, akik legutoljára 1979-ben örülhettek Jody Scheckter bajnoki címének.
A szezon rendkívül izgalmas volt: hol a Ferrari, hol pedig a McLaren volt az erősebb és egészen a szezon utolsóelőtti futamáig tartott a két gigász közötti harc. Senna akkor megbosszulta az 1989-es szuzukai ütközésüket és az első kanyarban ütközött Prosttal a rajtnál. Az eset miatt mindketten kiestek és ezzel a brazil bebiztosította a harmadik világbajnoki címét.
1991-re azonban a Ferrari nem készült fel kellő képpen, mivel az 1990-es szezon során a Ferrari 641-et a szezon legvégéig fejlesztették a „Professzornak” becézett Prost bajnoki esélyei miatt. Emiatt a Ferrari 642 egy óriási visszalépés volt az olaszok számára.
Ezt követően a rossz eredmények és az eltérő szemléletmód miatt pedig Prost összerúgta a port a Ferrari vezetőségével. A vitájuk pedig az 1991-es Japán Nagydíjon csúcsosodott ki, ahol a négyszeres francia világbajnoknak elromlott a lengéscsillapítója a verseny folyamán, ami miatt azt nyilatkozta, hogy „olyan nehéz volt vezetni az autót, mint egy kamiont”.
A 67 éves francia ezen mondata volt az utolsó csepp a Ferrari poharában, és hiába hosszabbította meg a szerződését a csapattal 1992-ig, azonnali hatállyal kirúgták őt, és a szezon utolsó versenyén már Gianni Morbidelli versenyzett a helyén Adelaide-ben.
Az előbb emlegetett évben Prost a továbbfejlesztett Ferrari 642-vel egyébként majdnem megnyerte a Forma-1 történetének első, Magny Cours-ban megrendezett Francia Nagydíjat, ha nem kapja el őt Nigel Mansell a Williamsével. 31 évvel a esetet követően a Professzor, széles mosollyal az arcán pózolt egykori ferraris csapattársával, Jean Alesivel, majd Mattia Binottóékkal is egy asztalnál csevegett.
Három hosszú évé már a rajongóknak, hogy a „Legends Parade” a Red Bull Ringen, mint esemény, amely az F1-es világbajnokság exkluzív kiegészítésével izgalomba hozza őket és felelevenít megannyi kedves emléket. Az emlékezetes betétprogram 2022-ben visszatér az Osztrák Nagydíjra, Spielbergben. „A Forma-1 öt évtizede” jelszó alatt az időszak hat legizgalmasabb és leglenyűgözőbb autóját mutatják be, egészen az 1970-es évekig visszamenőleg.
Három versenyző ikon tér vissza eredeti pilótafülkéjébe, míg három tiszteletbeli pilóta örömmel vállalta, hogy helyettesíti az eredeti versenyzőket. Mathias Lauda, Zak Brown, Riccardo Patrese, Martin Brundle, Ralf Schumacher és David Coulthard már várják, hogy vezethesse a történelmi versenyautókat.
2014-ben, amikor a Forma-1 visszatért Ausztriába, a Red Bull Ringen megszületett a „Legendák Parádéja”. Egészen 2019-ig a nézők számos versenyzői hőst és a motorsport történetének számos legendás versenyautóját láthatták a betétprogramok eme csúcspontjaként. Olyan nagy nevek szerepeltek benne, mint Niki Lauda, Alain Prost, Gerhard Berger, Jean Alesi, Jochen Mass, David Coulthard és Hans-Joachim Stuck. A sportág régi barátaival együtt a Le Mans-i versenyautók, szuper sportautók, ritka túraautók és ProCarok mellett a turbókorszak lenyűgöző gépcsodáit is felelevenítették.
A Formula 1 Rolex Osztrák Nagydíj versenyhétvégéjén a parádé csodálatos felállással ünnepli visszatérését. „A Forma-1 öt évtizede” címmel a 2022-es „Legends Parade” hat ismert versenyautót mutat be, amelyek 1974 és 2012 között világszerte megfordultak. Mathias Lauda a nézőknek egy kiemelkedő csúcspontot nyújt majd, egy igazán különleges pillanatot a megismételhetetlen felvonulásban. Minden idők legsikeresebb osztrák Forma-1-es versenyzőjének a fia azt a Ferrari 312B3-ast vezeti majd, amellyel Niki Lauda 1974-ben indult a világbajnokságon.
Szintén nagyszerű hangorkánt, és tiszta F1-es hangzás biztosít az öt évtizedből a McLaren főnöke, Zak Brown Mario Andretti 1978-as világbajnokságot nyerő Lotusával. Ugyanígy tesz majd David Coulthard is, Sebastian Vettel és a Red Bull Racing 2012-es RB8-as világbajnoki győztes autójával. Emellett a 2022-es F1-es demo autó is ki lesz állítva a szurkolói zónában, a Forma-1 új korszakának szimbólumaként.
Legends Parade 2022 – A Forma-1 öt évtizede – Versenyzők és a járművek:
Mathias LAUDA a Ferrari 312B3-ban (1974 / Niki Lauda)
Zak BROWN a Lotus 79-esben (1978 / Mario Andretti)
Riccardo PATRESE a Brabham BMW BT52-ben (1983)
Martin BRUNDLE a Benetton B192-ben (1992)
Ralf SCHUMACHER a BMW Williams FW25-ben (2003)
David COULTHARD az RB8-asban (2012 / Sebastian Vettel)
és a Formula 1 álló 2022-es bemutató autója
Szujó Zoltán régi adósságát törleszti a hallgatói, nézői és immáron az olvasói felé: kiadta elsősorban Forma-1-es sportriporteri munkássága sztorijait, könyvként.
Bevallom, amikor 2019-ben jött a hír, hogy feláll az MTVA-tól, talán elsők között írtam neki keserédes SMS formájában, hogy vegyen most akkor mély levegőt, és írja meg az élményeit.
Fotó: Racingline.hu
Szerencsére, nem csak én tanácsoltam ezt neki, így bő 200 oldalban, két év alatt, egy kifejezetten igényes, keményfedeles kiadásban manifesztálódott ez. Ráadásul amit én külön nagyra értékelek, hogy megtehette volna azt, hogy bármelyik nyomdával együttműködik, mégis az egykori szűkebb pátriárkáját, Gyomaendrődöt tisztelte meg ezzel a munkával.
Jó csavarnak érzem azt, hogy rögtön a bevezetőben a felmondása körülményeivel kezd. Mondhatnám azt is, hogy meglepett, de mint szintén rajongója Quentin Tarantino munkásságának, az ilyesmin már a pillám sem rebben. Ahogy pedig a sztárrendező filmjeiben az megszokott, ugrálunk olykor az időben és térben, még ha egy-egy fejezet címe tükrözi is az abban foglaltakat. Egyáltalán nem feltétlenül kronológiai sorrendben lineáris a felépítése tehát a könyvnek. Akit az ilyesmi esetleg összezavarna, nem kell aggódnia, nem vészes, követhető.
Személy szerint örülök annak, hogy nem a „kötelező” karácsonyi könyvpiacra időzítették a megjelenését. Sokkal Forma-1 közelibbnek érzem azt, hogy Zoltán most versenynaptár-szerűen városról városra turnézik, találkozik a rajongókkal, beszélget, dedikál. Mindezt környezettudatos állampolgárként vonattal kivitelezi, ahogy az egykori diákévei alatt is így gyűrte le a távolságokat. Annyiban még szintén párhuzamos egyébként a karrierutunk, hogy alapvetően kellően távol helyezzük magunkat a futball világától. Persze, olykor csak belekeveredünk, és űzzük is ezt a sportot, inkább kevesebb sikerrel.
Kifejezetten érdekesnek gondolom azt, hogy Vitray Tamás neve mennyire összeforrt előbb Dávid Sándorral, majd Palik Lászlóval. Zoli sem maradt ki ebből, még ifjú riporterként. Mégsem Vitray úr nevére emlékezünk a régi F1 közvetítések kapcsán, mivel a kollégák tényleg a lehetőségekhez képest mindig nívósan oldották meg, ki-ki a szájíze szerint a száguldó cirkusz világának a hazai ecsetelését. És akkor ha már szóra jött az állandó vitaalap, amely a mai napig megossza a Forma-1 rajongókat: Szujó vagy Palik-e a jobb? Nos, a könyvből világosan kiderül az, hogy ők mikor, hányadán is álltak egymással.
Örökzöld téma a médiás körökben az, hogy autogram kérdésköre, hogy nekünk, akik közel kerülhetnek a tűzhöz, és a celebritásokhoz, illik-e ez. Nos, Zoltán ezzel kapcsolatban is megoszt történeteket a könyvében. Maradjunk annyiban, hogy talán nem főben járó bűn ez. Bevallom, én is, ha úgy adódik, hogy világbajnokkal készíthetek interjút, azon évek AUTOCOURSE páldányait általában csak aláirattatom az alannyal, amelyik években nyertek. Persze, szigorúan csak az interjúnk végén, első a munka!
Amiért még szimpatikus ez a könyv, hogy nem önfényezés lett, sőt! Inkább leírja azokat a hibákat is, amelyeket kezdő riporterek szoktak véteni, így akár oktatókönyvként is elmennének bizonyos részei. Ugyanakkor önironikus is a dolog, és ahogy egykori példaképe, id. Knézy Jenő, ő is „eltette humorosba” a bizonyos botlásait, amelyeket most írt meg. Kiderülnek olyan trükkök is, hogy miképp lehet becserkészni akár egy-egy interjúalanyt. Mennyire is kell rámenősnek lenni, vagy pont, hogy alázatosnak és kitartónak. Így szakmabelieknek is ajánlott olvasmány, már persze csak azoknak, akik nem szelfizni járnak a paddockba, meg a gasztonómiai élvezetekért.
Alapvetően előjött Zoltánból a tanár, már-már idegenvezető is, ahogy azon országokat mutatja be, ahol száguldó sportriporterként járt a munkái miatt. Ugyanakkor nem maradhattak ki azon magyar virtusból adódó csibészelések sem, amelyekkel az épp adott ország derék polgárait bosszantotta. Olykor egyedül, vagy az operatőr kollégával. Néha mintha Széchenyi Zsigmond vadászati leírásait is fel vélem fedezni modern köntösben, amikor a tájat, városokat írja le, amerre járt.
Derék dolognak tartom azt, hogy kitekint egy-egy pálya múltjára is, még úgy is, hogy a történetei alapvetően 2002 utániak. Azt is lehet olvasni a sorok között, hogy ugyan már évek óta nem közvetíti a királykategória futamait, de továbbra is naprakész.
Legalább annyira magamra ismertem az ő és Michael Schumacher kapcsolatában, ahogy én vagyok Alain Prosttal. Egyikük sem egyszerű eset, de miért is gondolnánk ilyesmit sokszoros világbajnokokról. Zoli, ezt a meccset én „nyertem”, egyszer négy órán keresztül váratott, hogy lemondja az interjút.
Kiemelkedő rész, az egykori RTL-es Kész Átverés! műsor pontos leirata, ahol Szujó úr került kellemetlen helyzetbe. Talán innen is eredeztethető a baráti kapcsolata Zolinak Sebestyén Balázzsal, aki azóta is visszatérő vendég a reggeli rádiós műsorukba. Az sem lehet véletlen, hogy ugyan Balázs ritkán vállal ilyen felkérést, de az „Öveket bekapcsolni!” könyvbemutatóján ő volt a porondmester. Biztos, ezért az adásért vezekelt, mert lássuk be, tényleg annyira pattanásig feszítették akkor a húrt, hogy annak egészségügyi kockázata is lehetett volna.
Nem maradhatnak ki persze a Forma-1-ben dolgozó magyarok megemlítése sem. Kiváló korlenyomat, mert hát az ő munkájuk sem tart örökké a száguldó cirkuszban. Kicsit olyasmi ez, mint a légiutaskísérők élete, majd egyszer csak a földön maradnak. Ezután más munkát vállalnak, de addig kifejezetten érdekes és csillogó, első osztályúnak gondolt az életük.
Nagy erénye a könyvnek, hogy rengeteg saját képet is láthatunk, Zoltán „családi albumából”, így ezek tényleg nem voltak ismertek eddig. A lektori munka pedig kiemelkedőbb, mint az elmúlt évek magyar motorsportos könyveiben bármikor. Talán csak két elütést, ha találtam, pedig nem vagyok az a szőrszálhasogató, aki nagyítóval keresi a hibákat.
Ugyanakkor a könyvet bátran ajánlom azoknak is, akiket nem csak a Forma-1 érdekel. Olvashatunk akár a profi bokszról is, illetve további autóversenyekről, kosárlabdáról, fociról. Stílusában leginkább a Hungarohoz tudnám hasonlítani, illetve a Dávid Sándor által jegyzett Forma-1 sztorik sorozathoz.
Érdekes figyelni azt is, hogy a Dakaron vezetett naplót, mint tenné azt egy mai blogger vagy vlogger, amelyből az is kiderül, hogy tényleg úgy dolgozott akkoriban, mint egy mai átlagos influenszer, hiszen sokszor maga forgatta, narrálta, szkriptelte, és vágta az anyagait. Meglepő ezek után az, hogy pár ismertebb tévéből érkezett név, aki nagyot akar futni a netes szubkultúrában, ezzel nincs tisztában, hogy pont ettől működik ez a műfaj, ha teljesen magad csinálod, és nem munkatársakra bízod…
Végül, de nem utolsósorban nem tudok elmenni szó nélkül amellett, hogy olyannyira törekszik a profizmusra minden szinten, hogy az már olykor tépelődésbe torkollik. Nem kell, nyugodtan dőlj hátra, és nyissunk együtt egy üveg bort… Az aszú jó, Zoltán?
Összességében egy nagyon olvasmányos, „gyorsan kivégezhető” könyvet kaptunk, könnyed a hangvétele, de ez tudatos is, egyáltalán nem akar már-már szakkönyv lenni, mint Wéber Gábor művei. Azt gondolom ugyanakkor, hogy bőven maradt még történet, és mindegyik pályára el sem jutottunk Zolival, így ha akár újabb két évet is kell rá várni, de én a magam részéről várom a folytatást!
A korábbi Forma-1-es pilóta, Gerhard Berger szerint Lewis Hamilton versenyzéshez való hozzáállása Ayrton Senna és Alain Prost nagyon különböző stílusának keveréke.
Hamilton régóta azonosul a feltűnő, karizmatikus Sennával, aki 1988-ban, 1990-ben és 1991-ben is világbajnoki címeket nyert. Megígérte, hogy idén követi példaképét, és „agresszívabb versenyző” lesz, miután tavaly elvesztette a bajnokságot Max Verstappennel szemben.
Berger ugyanakkor lát valamit Prost hűvös, analitikus gondolkodásmódjából is, amely 1985 és 1993 között négy bajnoki címet eredményezett a franciának. Reméli, hogy a brit végül nem távolodik el túlságosan ettől a „nyugodt” egyensúlyi ponttól. Erről az Autosport magazinnak beszélt:
„Nem tudom, hogy lenne-e olyan agresszív, mint Max volt, hogy ez jó irányba vinné-e. Nekem kifejezetten okosnak tűnik, ahogyan Hamilton néha utat enged, hogy ne ütközzön, hanem máshogy oldja meg. Csak azt látom, hogy Lewis annyi tapasztalattal rendelkezik, hogy igen higgadt. Végig élt az esélyeivel.”
Berger úgy érezte, hogy Hamilton vezetése „egyszerűen tökéletes volt” 2021-ben. Egyetlen kivétel volt, Silverstone-ban, ahol Verstappennel ütközött, és a Red Bullt a korlátba küldte, de így is megnyerte magát a futamot. A 62 éves osztrák elmondta, hogy szerinte Verstappen közelebb állt Senna érzelemvilágához, a nyers érzelmekhez és az agresszióval a volán mögött, míg Hamilton saját megközelítése szerint „valahol középen van” Senna és Prost között.
Berger ugyanakkor elgondolkodott azon, hogy ez idén megváltozhat-e, ha kiderül, hogy a Red Bullnak van a legjobb autója a rajtrácson, véget vetve a Mercedes évek óta tartó dominanciájának:
„Idén, ha a Red Bull lesz a legjobb autó, talán Max alkalmazkodni fog, és másképp fogja csinálni. Lehet, hogy nem lesz szüksége erre az agresszióra. Amennyiben ilyen agresszív vagy, és nem jön össze, összeérsz, vagy kiesel a versenyből, az fáj. Amikor tudod, hogy jobb az autód, jobb, ha hosszútávon játszol. Azt kell mondani magadnak, hogy: „Oké nekem rosszabb, ha elveszítem ezt a futamot néhány ponttal, mert másképp fogom visszaszerezni.” Azon múlik minden, hogy mennyire jó a csomagod.”
Berger három szezonon át volt Senna csapattársa a McLarennél. Összesen 210 versenyen indult olyan csapatoknál, mint az Arrows, a Benetton és egy hosszú idő a Ferrarinál – bár nem fedték egymást Prost maranellói szolgálati idejével. Így zárt végül:
„Továbbra is Sennát teszem az első helyre, mert Senna sármja és személyisége egy másik szint volt. Ugyanakkor a sportszakmai oldalról szerintem Lewis ugyanolyan jó, mint Senna volt. Végeredményben nekem, az itt töltött 45 év után, Lewis és Senna a két legjobb, akit valaha láttam.”
Mióta visszavonult a versenysporttól, Berger a DTM sorozat működtetéséért felelős promóter elnöke lett. Azonban ott volt például az idei Szaúd-Arábiai Nagydíjon Jeddah-ban is.
Az Alpine vezérigazgatója Alain Prost holtszezonbeli, kissé váratlan távozásáról beszélt.
A francia négyszeres világbajnok tanácsadóként tevékenykedett az Alpine-nál, ezt a feladatot 2017-től látta el, a felek viszont nem a legszebben váltak el nemrégiben. Miután távozását idő előtt jelentették be, Prost elmondta, hogy úgy érezte, a jelenlegi Alpine vezérigazgató, Laurent Rossi irigy és minden figyelmet magának akar.
„Hatalmas a tiszteletem Alain felé, a pályafutása és a Renault Csoporthoz való hozzájárulása miatt” – szögezte le a témában érintett Rossi. „A 2021-es év utolsó versenyén arra a következtetésre jutottunk, hogy az együttműködésünk nem felel meg neki, és az új korszak kezdetén jobb, ha elválnak útjaink. Jobb most egyet nem érteni, mint később.”
Az Alpine csapata 2022-ben jelentősebbet változtatott a festésén, miután megállapodtak a BWT-vel, akik támogatása gyakorlatilag egyet jelent az autón megjelenő, valamilyen rózsaszín árnyalattal. Ezenkívül természetesen a technikai oldalon is sok volt a változás, az új szabályok miatt mindenki egy teljesen új autót épített, és sok eltérő megoldás született.
„Most tiszta lappal indulunk, mindenki a másik autóját nézi – még a topcsapatok is. Ez önbizalmat ad nekünk” – tette hozzá. „Tavaly nem láttam ugyanezt a mosolyt a csapaton belül, amikor a 2020-as és 2021-es kaszniszabályok miatt megtorpantunk. Ezúttal minden apró célt teljesítettünk, amit kitűztünk magunk elé.”
Az új technikai igazgató állítása szerint pedig az Alpine esetében is elmondható, hogy a párizsi leleplezéskor látott autó csak egy akkora szánt „bemutatóautó” volt.
