A „Chiaki’s Journey” szponzorálja a Gradient csapat Acura NSX GT3 Evo22 versenyautóját a Long Beach-i nagydíjon.
A Gradient Racing egyszeri szereplését az IMSA WeatherTech Sprint Cup Long Beach-i fordulóján az Acura anime-sorozata, a Chiaki’s Journey támogatja majd.
A HPD gyári pilótája, Mario Farnbacher és a Gradient régi versenyzője, Marc Miller a jövő hétvégi 100 perces sprintversenyen a 66-os rajtszámú Acura NSX GT3 Evo22-t fogja vezetni, ezzel népszerűsítve a luxusautógyártó új, négyrészes YouTube-sorozatát.
A sorozat az Long Beach-i Nagydíjon játszódik, és az Type S teljesítményű járművek vadonatúj termékcsaládját mutatja be, amelynek főszereplője egy fiatal hős, aki a győzelem felé vezető úton számos kihívást próbál leküzdeni.
A teljes sorozat elérhető a márka YouTube-csatornáján.
„Chiaki’s Journey az anime és az Acura ‘Less Talk, More Drive’ filmes stílusát ötvözi, hogy a prémium kategóriás autók vásárlóinak új generációját vonzza a márkához” – mondta Jon Ikeda, az Acura alelnöke és márkafelelőse.
„Nem is tudnék jobb helyet elképzelni a teljesítményorientált Acura Type S termékcsaládunk bemutatására, mint a gyönyörű Gradient Racing Acura NSX GT3-at, amellyel Mario és Marc fog versenyezni Long Beach utcáin, ugyanúgy ahogy Chiaki az anime sorozatunkban”
A Long Beach-i verseny lesz a Gradient jelenleg egyetlen tervezett Sprint Cup futama a szezonban, miután a texasi székhelyű alakulat idén a Michelin Endurance Cup fordulóira helyezte át a hangsúlyt.
A 70. Sebringi 12 órásra elképesztően felpuffadt a mezőny, hiszen tavalyhoz képest 16 autóval több, számszerint 53 csapat nevezett.
Nehéz lesz felülmúlni a tavalyi versenyt, amikor Sebastien Bourdais a sérült JDC-Miller Motorsports Cadillac-et a győzelemig vezette Harry Tincknell és a Mazda előtt.
Azonban biztosak lehetünk benne, hogy az utolsó pillanatban is lesz néhány hőstett, ahogy a csapatok és a versenyzők megpróbálják megszerezni az endurance versenyzés egyik legnagyobb díját.
A korábban már írtunk róla, hogy a JDC-Miller csapatánál nagy változások voltak, és idén már a tavalyi verseny főszereplője, Sebastien Bourdais nélkül kell harcba szállniuk a győzelemért.
A Daytonai 24 órás győztese, a Meyer Shank Racing Helio Castroneves nélkül kénytelen teljesíteni a futamot, aki az IndyCar Texasi versenyén vesz majd részt. Helyette Stoffel Vandoorne csatlakozik Oliver Jarvis és Tom Blomqvist mellé.
A GTD Pro-ban a GTD címvédő Pfaff Motorsports viszi tovább azt a sztárhármast, amely Daytonában győzelemre vezette a csapatot. Most azonban nem lesz itt a daytonai rivális KCMG csapata.
A Cadillac ereje
A DPi osztály ötéves történetében a Cadillac elképesztő erőnek bizonyult Sebringben, az ezidő alatt megrendezett öt futamból hármat megnyertek. A másik kettőt a Mazda és az Acura vitte el.
Az okok rém egyszerűek. A Cadillacnek nagyobb az a beállítási ablaka, amiben a kocsi komfortosan működik, márpedig Sebring hepe-hupás útjain fontos lesz a jó beállítás.
A 01-es Cadillac Racing Autó, Daytonában Fotó: LAT Images Courtesy of IMSA
„Ezzel nem lehet vitatkozni” – mondja Bourdais. „Most két gyártó csatája zajlik a Cadillac és az Acura között, de még amikor a Mazda volt, akkor is elég egyértelmű volt, hogy a Cadillac a Dallara alváza jobb tulajdonságokkal rendelkezik a rázós pályákon.”
A hét autóból álló DPi osztályban öt Cadillac indul – kettő a CGR-től, két Action Express Racing versenyző, valamint a JDC-Miller 5-ös számú autója.
A Grand Slamre hajtva
Oliver Jarvis lendületben van az endurance versenyeken. Az elmúlt szezonban a Mazdával drámai módon megnyerte a Sahlen’s 6 órás versenyt Watkins Glenben és a szezonzáró Petit Le Mans-t is.
A Mazda DPi programjának megszűnésével az MSR Acurára váltott, és Blomqvist, Castroneves és Simon Pagenaud társaságában megnyerte a Daytonai 24 órást is.
Jarvis célja tehát a sorozatbeli negyedik győzelem. Ha ez sikerül neki, ő lesz az első, aki egymás után mind a négy Michelin Endurance Championship futamot megnyeri.
„Ez egy olyan statisztika, amit igazából magam sem vettem észre” – nyilatkozta Jarvis. „Ez egy nagyon kemény verseny. 2020 megmutatta ezt – kontroll alatt tartottuk a versenyt, 20 másodperc előnyünk volt, aztán a semmiből jött egy defekt.”
„Az valami hihetetlenül különleges lenne ha sikerülne a grand slam, de minden futamot úgy veszek, ahogy jön, és szívesen vennék még egy Sebringet. És ami még fontosabb, folytatni azt az erős szezonkezdetet, amit a 60-as rajtszámú autóval produkáltunk.”
A Meyer Shank Racing duplázni készül, Oliver Jarvis sorozatban a negyedik győzelmét húzná be Fotó: LAT Images Courtesy of IMSA
Kettős szolgálat
A Super Sebring hétvége pénteken az 1000 Miles of Sebring futammal kezdődik az FIA WEC sorozat rendezésében. Több versenyző kettős feladatot teljesít majd ezen a hétvégén
A lista nem rövid – és a teljesség igénye nélkül írjuk: a 48-as rajtszámú AXR Cadillac teljes legénysége: Mike Rockenfeller, Kamui Kobayashi és Jose-Maria Lopez. Utóbbi kettő a 7-es rajtszámú Toyota Gazoo Racing Toyota GR010-est vezeti Mike Conwayjel.
További kettős szolgálatot teljesítő versenyzők közé tartozik több DPi pilóta a WEC LMP2-ben: Bourdais, Jarvis és Filipe Albuquerque.
A Porsche gyári pilótája, Felipe Nasr a Pfaff Motorsports GTD Pro erőfeszítései és a Penske új LMP2-es csapata között fog ingázni.
A duplázásnak megvannak az előnyei és a hátrányai. A legfőbb hátrány a fáradtság. Kobayashi azonban azt mondja, hogy szerinte a plusz pályabejárás élesebbé fogja tenni őt a 12 órás versenyre.
Az LMP2 nyitóversenye
Míg az LMP2 és az LMP3 egyaránt részt vett a Daytonai 24 óráson, a Sebringi 12 órás mindkét osztály számára a szezon hivatalos megnyitóját jelenti. A Daytonában győztes vagy helyezett LMP2 és LMP3 csapatok dicsőséget (és egy órát) kaptak, de pontokat nem.
Ha van egyértelmű favorit az LMP2-ben, akkor az a PR1 Mathiasen Motorsports ORECA 52-es rajtszámú ORECA-ja. Nem véletlen, hiszen a Ben Keating, Mikkel Jensen, Scott Huffaker hármas a verseny címvédője címvédő.
A 70. Sebringi 12 órás verseny magyar idő szerint szombaton, délután 3-kor kezdődik majd, és a teljes 12 órát végig lehet követni az IMSA TV-n.
Bár jelenleg mindenki az érkező LMDh-autókkal foglalkozik, ehhez képest várhatóan nem sokkal később ugyanúgy megújul az LMP2 is.
Jelenleg a sajtó az LMDh, a Hypercar és a GTP híreivel van tele. Ezek mellett viszont van egy másik, hamarosan megújuló kategória is. Az LMDh gyártói, a Dallara, a Ligier, a Multimatic és az Oreca ugyanis az alap kasznijukból fognak egy költséghatékony LMP2-es gépet is gyártani. Ehhez viszont szükségük lenne a részletekre a technikai keretekkel kapcsolatban.
2024-re halasztva
Az LMDh-projektek összetettek, valamint a COVID-járvány és az azt követő logisztikai és ellátási nehézségek is gátolják a munkát. Éppen ezért az ACO 2024-re halasztotta az új LMP2-es szabályrendszer bevezetését. Ez az ütemezés lehetővé teszi, hogy a motorokra vonatkozó eljárásra a lehető leghamarabb, 2022-ben kerüljön sor. A gumiabroncsokkal kapcsolatban később születhet döntés. Jelenleg az a feltételezés, hogy az új szabályok az LMP2 osztály és a Hypercar/ GTP autók közötti „átjárás” kérdésével foglalkoznak majd a királykategóriában. Ebben olyan kérdések is felmerülhetnek, amelyek a fenntarthatóság üzenetére fókuszálnak. Ez a jelenlegi kor és a közeljövő talán legfontosabb politikai kérdése.
A Ligier, a négy közül az egyetlen, amelyiknek (még) nincs megerősített LMDh OEM-ügyfele. A gyártó előnyösnek tartja, hogy új autója talán nem tartalmaz olyan kompromisszumokat a tervezésben, amelyeket a hibrid rendszer beépítése az LMDh-változatba elkerülhetetlenül magával hoz. Emellett jó teljesítményükkel akár arra is esélyt látnak, hogy egy második LMDh-ügyfelet is megnyerjenek maguknak. A Dallara a BMW és a Cadillac számára is már megerősített LMDh-programokkal rendelkezik. A bajorok is világossá tették a DSC számára az LMP2 formula fontosságát a programjaik gazdaságossága szempontjából. A Porschéval kollaboráló Multimatic szintén kifejezte egyértelmű szándékát egy LMP2-sorozat aktív marketingjére.
A gyenge pontok kiküszöbölése
Mindhárom gyártó egyetért abban, hogy az új szabályzatoknak ki kell küszöbölniük a 2017-es szabályok egyik gyenge pontját. Ennek köszönhetően ugyanis a negyedik gyártó, az Oreca az első néhány szezon után az LMP2 domináns erejévé vált. Ezt a rendszert annak idején úgy tervezték, hogy az LMP2-es gyártóknak lehetővé tegye, hogy a domináns autóval szembeni teljesítménybeli lemaradást a „Joker” fejlesztések során érjék utol. Ezek lehetővé teszik a teljesítmény, különösen az aerodinamikai teljesítmény olyan szintre való emelését, amely nem haladja meg az osztály leggyorsabb autójának szintjét.
A valóságban ez a folyamat nem teljesen úgy működött, ahogy kellett volna. Bár nem volt nagy teljesítménykülönbség az Oreca, valamint riválisai, a Dallara és Ligier között, a növekvő piaci dominancia miatt a gumiabroncsok fejlesztése gyorsan az Oreca javára történt. Ez végül azt eredményezte, hogy a rivális gyártók elenyésző számban neveztek, viszont megugrott az Oreca 07-esek száma a mezőnyben.
Az Oreca korábban már ismertette LMDh-programjait. Az Acurával 2023-ban kezdenek, míg az Alpine-nal 2024-től kezdődően indul a közös munka. Emellett tervezi már a 2024-es LMP2-es sorozat marketingjét is. Domináns piaci pozíciót kell megvédenie, hiszen jelenleg az összes autója részt vesz az IMSA és a WEC versenyeken. Ezen kívül jelen vannak egy kivételével az összes autójukkal az ázsiai Le Mans Series-ben, valamint várhatóan mindannyian megerősítik az Európai Le Mans sorozatban való indulást. Mindegyikőjük, egy lehetséges kivétellel, Oreca 07-es kasznival.
A megoldandó nehézségek
A csapatok körében egymáshoz nagyon hasonló aggodalmak hangzottak el: egyértelműségre van szükség, nem csak az időzítés, hanem a költségek tekintetében is. Ezen felül biztosítani kell azt is, hogy a könnyű alvázválasztást ne büntesse egy olyan szabályrendszer, amely nem teszi lehetővé a felzárkózást.
De most olyan hangok is hallatszanak – az Atlanti-óceán mindkét oldalán -, amelyek azt sugallják, hogy az LMP2-es piac a jelenleginél jóval kisebb lehet. Ez egyrészt az ELMS-csapatok jövőbeni nehézségeinek közvetlen következménye. Másrészt a többinek is meg kell találnia a módját, mi az a munkamódszer, amivel olyan esélye lesz, mint most, hogy a Le Mans-i rajtrácson helyet kapjon.
Ez viszont olyan javaslatokat eredményezett, amelyek szerint mélyreható piacelemzést kell végezni. Ez megmutathatná, hogy a bajnokság szervezői szerint az LMP2 piac hogyan fog alakulni a következő 2-5 évben. Az elemzés elvégzése nélkül pedig meg kellene fontolni, hogy a jelenlegi autók, amelyekbe a csapatok nagy összegeket fektettek és fektetnek, hosszabb élettartamra készüljenek. Ez egyelőre egy sokismeretlenes egyenlet. Ha a sportautózás olyan erős alapokon akar belépni a következő aranykorszakába, amilyenekre a történelem tanítása szerint szükség van, akkor a képletnek sokkal egyszerűbbé kell válnia.
Még napjaink legszerényebb mindennapi autói is tele vannak a világ versenypályáin (Pl. az IMSA-ban) bevezetett és kifejlesztett technológiákkal.
Legyen szó a visszapillantó tükör első használatáról a Marmon Wasp-on, amelyet Ray Harroun vezetett győzelemre az első Indy 500-as versenyen, a verseny hevében kifejlesztett tárcsafékekről az 1950-es években, a verseny ihlette független felfüggesztésről, a kulcs nélküli gyújtásról, a kompozit anyagokról és számos más példáról, az innováció a versenypályáról a közutakra is eljutott.
És mégis, a kortárs autóipari technológia olyan ütemben fejlődik, hogy a pálya és a közút közötti kölcsönhatás nagyon is kétirányú.
Például az ABS (blokkolásgátló fékrendszer), ha nem is volt általános, de a személyautókban széles körben elérhető volt a 80-as években, mielőtt a versenyautókba is bekerült volna.
Ez részben annak köszönhető, hogy a versenyfelügyeleti szervek nem voltak hajlandóak kivenni az autó irányításának bármely elemét a vezető kezéből (vagy ebben az esetben a lábából) a fedélzeti számítógépek javára.
Valójában az ABS a mai napig csak az IMSA WeatherTech Sports Car Championship GT Daytona (GTD) és GT Daytona Pro (GTD PRO) osztályaiban engedélyezett.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy az utcai autókon kifejlesztett technológia máshol nem található meg az IMSA rajtrácsán – írja a széria hivatalos weboldala.
Például a Chevrolet Corvette CR.8-asokon található visszapillantó kamerák az eredetileg az utcai ‘Vette-ek számára kifejlesztett technológián alapulnak.
És azok a Daytona Prototype International (DPi) Acura ARX-05-ösök, amelyeket a Meyer Shank Racing és a Wayne Taylor Racing használ?
Az ő 3,5 literes turbófeltöltős V6-osuk a sorozatgyártású „J35” motorból származik, amely számos Honda/Acura sorozatgyártású járműben (pl. a Honda Ridgeline, a Honda Pilot és az Acura MDX) megtalálható.
A Hyundai viszi a prímet az IMSA Pilot Challange-ben
A Hyundai nagy sikereket ért el a Veloster N TCR-rel (2020-ban besöpörte az első három Michelin Pilot Challenge TCR-helyet), a márka a tavalyi szezontól kezdve az Elantra N TCR-t is a harcba állította.
Az Elantra szériagyártású elektromos szervokormányzással és turbó/wastegate rendszerrel egészíti ki a kétliteres, turbófeltöltős I-4-es motorra épülő hajtásláncot, amely szinte teljes egészében szériagyártású.
Jövőre még több közúti technológia lesz megtalálható a szériában. A hibrid hajtáslánc debütálásával az új Grand Touring Prototype (GTP) osztályban a már elkötelezett gyártók (Acura, Audi, BMW, Cadillac, Porsche) elkerülhetetlenül alkalmazni fogják a tanulságokat és sok esetben az új autók szalonjaiban már elérhető technológiát a prototípusokban.
És miközben ez a tendencia felgyorsul, ahogy az elkövetkező szezonokban egyre több gyártó csatlakozik a GTP-csapatokhoz, az innováció elkerülhetetlenül a hibrid versenyautókból a jövő hibrid utcai autóiba is vissza fog áramlani.
Acura vs. Cadillac, Cadillac vs. Acura. Ez az utolsó órák nagy kérdése a Daytonai 24 órás versenyen. Az 5-üs autó vezet.
A 22. órára fordulva továbbra is szoros volt a küzdelem a DPi osztályban. Lépéselőnyben az 5-ös számú JDC-Miller Cadillac, melyet úgy tűnik Richard Westbrook fog a célig vezetni.
Bár az első pitek után még a 31-es autó volt a második, Mike Conway vezetése alatt hátraesett, és az órát a negyedik helyen fejezte be.
Bár az 5-ös Cadillac meglépett, stratégiailag jobbak lehetnek az Acurák a végén, hiszen több körrel később kell kiállniuk, mint riválisuknak.
A második helyen álló 10-es Wayne Taylor Racingbe a mindig remekül hajrázó Ricky Taylor ült be, őket követi a 60-as Meyer Shank Tom Blomqvisttal.
A P2-ben a legnagyobb történés az volt, hogy elbúcsúztunk a korábban már több kör hátrányba eső 11-es PR1/Mathiasen alakulattól.
A kategóriát Pato O’Ward és a Dragonspeed csapata vezeti, Habsburg Ferdinand Tower Motorsport autója előtt, a különbség tetemes.
A GTD Pro-ban is élesedik a küzdelem, hiszen a 2-es rajtszámú KCMG és a 9-es rajtszámú Pfaff Motorsport fej-fej mellett csatázik.
A kiállások után Laurens Vanthoor és Mathieu Jaminet harcolt, utóbbi átvette a vezetést.
A GTD kategóriában a 16-os Wright Motorsport áll az élen, mögöttük a 21-es AF Course üldöz, Toni Vilanderrel a volánnál, szintén nagy hátrányban.
Az elmúlt egy órában nem sok incidens történt, egyedül a 79-es GTD osztályú Porsche GT3 csúszott ki a pályáról.
Balance of Performance módosítások legfőképpen a Corvette és BMW M4 GT3 autókat érintik – egy héttel a Daytonai 24 órás verseny előtt.
Az IMSA mind a Chevrolet Corvette C8.R, mind a BMW M4 GT3 számára plusz súlyt adott a hétvégi Rolex 24 at Daytona előtt.
A verseny előtti Balance of Performance táblázatban megerősítették, hogy a Corvette-et használó csapatoknak mostantól 1335 kg-os tömeggel kell számulniuk – írja a SportCar365.
Ez 15 kg-os növekedést jelent a múlt hétvégi Roar Before the Rolex 24 kvalifikációs versenyen használt konfigurációhoz képest, míg a BMW 10 kg plusz súlyt kapott.
Jó hír lehet azonban, hogy mindkét autó olyan aerodinamikai módosításokat kapott, amelyek az autó sebességet hivatottak segíteni.
A Corvette a hátsó szárny -8 fokos szöggel (3 fokos csökkenés), a BMW pedig -2,2 fokos szöggel fog futni, miután korábban nekik 0 fokos beállítást kellet használniuk.
Emellett a BMW 4 liter üzemanyag-kapacitást veszít.
A GTD-autókat érintő további változások közé tartozik az Acura NSX GT3 Evo22 esetében a 25 kg-os súlycsökkentés és a 4 literes üzemanyag-kapacitás növekedés.
Aa Lamborghini Huracan GT3 Evo esetében a hátsó szárny minimális szögének 1 fokos, a Mercedes-AMG GT3 Evo esetében pedig 1,2 fokos változás lesz tapasztalható.
A McLaren 720S GT3-ba a hétvégi versenyen 4 literrel több üzemanyagot rakhatnak majd a csapatok.
A soron következő Amerikai Nagydíjon sem a szokásos fényezést fogja használni a Red Bull és az AlphaTauri csapata. Mindkét F1-es istálló autóin az Acura logók fognak feltűnni, akik a Honda luxusjármű részlegét képezik.
A legutóbbi Török Nagydíjon „kifehéredett” az RB16B festése, mivel az energiaitalosok ezzel rótták le a tiszteletüket a Honda előtt. A különleges fényezést a japán gyártó 1965-ös modellje, az RA 272 inspirálta, amivel Richie Ginther a márka első sikerét szerezte meg az azévi Mexikói Nagydíjon.
Ugyan Austinban már a jól megszokott festésben láthatjuk majd Max Verstappen és Sergio Pérez autóit, azonban a csavar most sem fog elmaradni A hátsó szárnyon ugyanis a Honda felirat helyet az Acura felirat lesz majd olvasható. A márka jól ismert Észak-Amerikában, ugyanis a Honda olyan rivális gyártók ellen alapította meg itt ezt a céget, mint az Audi vagy a Mercedes. Az Acura matricái nem csak a Red Bull, hanem az AlphaTauri autóin is fellelhetők lesznek majd.
Egyébként az Acura nem először tűnik majd fel az F1 világában. Korábban a McLaren legendás párosa, Ayrton Senna és Alain Prost is hirdette a japán márkát.
Excited to welcome the @Acura brand back to #F1 this weekend for the #USGP ??
Az Acura márkajelzése jelenik majd meg a Red Bull autóin és a pilótáik ruháin, amikor az F1 Austinba látogat, az Egyesült Államok Nagydíjára.
Mivel a Honda a 2021-es szezon végén elhagyja a Red Bullt és az F1-et, mint motorpartner, a japán gyártó egy utolsó marketingfogást tervez utolsó amerikai útjára.
A RacingNews365.com úgy értesült, hogy a Circuit of the Americas versenypályán az Acura név fogja helyettesíteni a Honda nevét a Red Bull versenyzői ruháin és az autóik hátsó szárnyain.
Bár a Honda logója továbbra is látható lesz a ruhákon és az autókon, kisebb méretben jelenik majd meg.
A jelenleg az Egyesült Államokban és Kanadában működő Acura a Honda luxus divíziója. Még 1986-ban mutatkoztak be, és olyan luxusmárkákkal versenyeznek, mint például az Audi, a BMW, a Mercedes, és a Jaguar.
Nem ez lehet azonban az első alkalom, hogy az Acura megjelenik az F1-ben. A McLaren pilótái, Ayrton Senna és Alain Prost a 80-as évek végén és a 90-es évek elején, Észak-Amerikában versenyezve, az akkoriban domináns Honda motorokat vezetve viselték az Acura nevet a siskrostélyon.
A Forma-1 jelenlegi tulajdonosa, a Liberty Media részvényeket vásárolt a Meyer Shank Racingben, ami az IndyCar és az IMSA mezőnyét erősíti.
A Jim Meyer és Michael Shank által birtokolt alakulat most jelentette be több éves elköteleződését az amerikai hosszútávú sorozatban, az IMSA WeatherTech Sportscar Championshipben az Acurával.
A befektetés abban is segíteni fog nekik, hogy az eddigi IndyCar programjukat bővíteni tudják. Jelenleg egy autóval vesznek részt, amit Jack Harvey vezet, de a jövőben egy második versenygépet is indítani szeretnének. Ráadásul nemrég jelentették be, hogy a sorozat 2023-től hibridmotorokra vált majd.
„Lépésről-lépésre dolgoztunk az IMSA és IndyCar programjainkon, most ez egy újabb nagy mérföldkő ebben. Haladunk tovább, és most a Liberty Media is csatlakozott hozzánk.” – jelentette be Mike Shank.
„Minden tevékenységünk a partneri kapcsolatainkra épül, ez a program sem lesz más. A befektetés lehetővé teszi majd, hogy folytassuk és fejlesszük ezeket.”
Juan Pablo Montoya a szombati Motul Petit Le Mans versenyt nagyon keménynek minősítette. pedig versenyzőtársaival IMSA bajnok lett ő is. Dane Cameron és Simon Pagenaud, az Acura Team Penskenek szereztek bajnoki címet a DPi bajnokságában, a kolumbiaival kiegészülve.
Montoya fejezhette be a #6-os rajtszámú Acura ARX-05-tel a versenyt, és negyedik helyen ért célba, két kör hátrányban a győztes #31-es Whelen Engineering Racing Cadillac-je előtt. Különösen fontos eredmény volt ez úgy, hogy már a tízórás Michelin Raceway Road Atlanta versenyen sem találták a sebességet a Dallara által épített Cadillac versenyautókkal. Montoya utoljára 1999-ben nyert bajnokságot, akkor a CART-ét, most így nyilatkozott:
„Azt hiszem, igazán meglepődtünk. Mindig kaptunk a BoP-ből, ez pedig egy lóerőket igénylő pálya. Nehéz napunk is volt, és az egész hétvégén stresszesek voltunk. Az mondjuk jó volt, hogy nagy előnnyel érkeztünk ide, így elég volt egy nyolcadik hely. Elég lett volna azonban csak egy hiba. Minden nap végül jól dolgoztunk, és ezt a pályára is át tudtuk ültetni. Nem mentünk neki senkinek sem, türelmesek voltunk. Jók voltak a kiállásaink a pitbe, és nem volt semmi dráma.”
Cameron Montoyával közösen három győzelmet szerzett idén, de elismerte, hogy a vége sokkal stresszesebb lett, mint bármi más:
„Tudtuk, hogy jó formában vagyunk, de sosem lehet tudni azt, hogy jön-e esetleg valami balszerencse, és így elrabolja tőled a győzelmet. Féltünk azért ettől a versenynapon. A srácok azonban egész évben jók voltak. Az autó remek volt, szupergyors, és a kiállásaink is jól sikerültek. Mindenkire büszke vagyok az Acura Team Penske-nél.”
Cameronnak ez már a második IMSA prototípus bajnoki címe, mert 2016-ban már az Action Express Racingnél szintén Pagenaud is ott volt a sikerénél:
„Simon már legutóbb is ott volt, amikor prototípus bajnokságot nyertem, így nagyon menő, hogy újra itt van velem. Juan volt az első, aki vezethette ezt az autót valaha is, és igazán klassz dolog bajnokságot nyerni azzal, aminek a fejlesztésébe és fejlődésében ennyi beleszólásod volt. Ez visszaigazolása is a tavalyi tanulóévünknek, de az, hogy háromszor nyertünk és a bajnoki címet is elnyertük, az fantasztikus!”
