Miként arról nemrég mi is beszámoltunk, úgy tűnik, végleg lekerül a napirendről a V10-es motorok visszahozatalának ötlete, és a jövőre debütáló motorszabályokat követő regulákat 2,4 literes hibrid V8-as motorok köré alakíthatják ki. A nagy kérdés az, hogy mikor és mennyiért. Erről az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a hétvégi Olasz Nagydíjon tanácskozhatnak a gyártók az FIA-val és az F1-gyel.
Persze először majd azt kell eldönteni, hogy tényleg ez a motor lesz-e az új irány. Amennyiben igen, az ugyanakkor nem jelenti teljes egészében a 2006 és 2013 közötti V8-as korszak visszatérését, hiszen az új motorok hatékonyabb kialakítással és fenntartható üzemanyaggal érkezhetnek. Az előkamrás gyújtás vagy a jelenlegi szegénykeverékes égési folyamat miatt pedig várhatóan a hangjuk sem lesz olyan, mint amit 15-20 éve megszoktunk, mert ha korlátozva van a felhasználható üzemanyag mennyisége, azt a hanghatás is megszenvedi, így ezek a motorok kicsit dízelmotorosan szólhatnak majd (valahogy úgy, ahogyan a nyitóképünkön Kimi Räikkönennel látható 2006-os McLaren), noha a turbó etávolítása elméletileg javíthat a helyzeten. A jelenlegi terv emellett az, hogy 220-240 kW energiát leadni képes hibrid komponenssel lesznek párosítva a V8-asok, ami nagyjából félúton helyezkedik el a jelenlegi 120 kW és a jövő évtől bevezetendő 350 kW között.
Legutóbb 2013-ban használtak V8-as motort az F1-ben | Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Hogy mikortól láthatjuk ezeket a motorokat, az szintén sarkalatos pontja lesz az egyeztetéseknek. 2029-ben, 2030-ban vagy 2031-ben érkezzenek? Az FIA a hírek szerint 2029-et szeretne, és legalább két gyártó, az RB Powertrains és a Cadillac támogatja ebben, míg a német szaklap szerint az Audi és a Honda valószínűleg végigcsinálná az öt évet, mert szeretnék, ha a lehető leginkább megtérülne a hatalmas befektetés.
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója ugyanakkor nem ért egyet ezzel az érveléssel. „A motorok fejlesztése mindenkinek ugyanannyiba kerül. A jövőbeli szabályokkal többet kell gondolnunk a rajongókra és kevesebbet a mérnökökre. A motoroknak egyszerűbbnek és olcsóbbnak kell lenniük” – közölte.
Az AMuS azt írja, vélhetően a Ferrarit is rá lehetne venni egy korai váltásra, ám Frédéric Vasseur hangsúlyozta, hogy ehhez világos tervek kellenek. Többek között a költségek csökkentését illetően is, mert nem elég kitűzni, amit Marko mondott, azaz, hogy a jelenlegi költségeket legalább harmadára kell csökkenteni.
2026-tól a motorgyártók évente 130 millió dollárt költhetnek, míg az ügyfélcsapatok jelenleg évi 17-20 millió euróért kapnak motort. A fenntartható üzemanyag nagyjából még egyszer ennyibe kerül majd nekik, de ezen a téren az FIA 10 millió eurós összegben szeretné maximalizálni a költségeket.
Vasseur azt szeretné, ha úgy beszélnének a költségcsökkentésről, hogy legyen konkrét terv rá, az új motorkoncepciónak pedig hosszú távra kell szólnia, mert az 1,6 literes turbó V6-oskról az átállás a V8-asokra minden gyártótól befektetést kíván meg a gyártási technológiában, és ha emellé az ügyfeleknek még kevesebbet kell majd fizetnie, akkor mindez csak akkor térül meg, ha legalább 10 éven át változatlanok maradnak a motorszabályok.
Megbeszélés tárgyát képezi a gyártóknak fizetendő pénzdíj is, noha ez valószínűleg soha nem lenne elég nagy ahhoz, hogy fedezze a költségeket, ráadásul az is valószínűtlen, hogy az F1 állná az összeget, így azt a csapatoknak kiosztandó pénzből kellene elvenni, ami ellen azok nyilván tilatkoznának.
Az irány azonban világos: a 2026-os, a belső égésű motor és az elekromos komponens által nagyjából 50-50 arányban hajtott erőforrásokat legkorábban 2029-től hibrid V8-asok válthatnák.
Nagy kérdés, hogy a Red Bull jövőre mire mehet a saját motorjával. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke szerint ellépzelhető, hogy nem sokra, ugyanakkor az osztrák üzletember azt is hangsúlyozta, hiba lenne temetni a bikás istállót.
Egyelőre mindenki csak találgatja, hogy melyik csapat vagy csapatok törhetnek az élre az új 2026-os szabályok által, amit azért is szinte lehetetlen megmondani, mert a Forma–1 utóbbi 60 évének legnagyobb szabályváltozása az autókra és az erőforrásokra is kiterjed. Ezzel együtt az az általános vélekedés a paddockban, hogy akárcsak a hibrid-korszak 2014-es kezdetekor, ezúttal is a Mercedes rukkol majd elő a legjobb motorral, ami a gyári istálló mellett a McLarennek, a Williamsnek és az Alpine-nak is kedvező lehet.
A legnagyobb kérdőjelek eközben az Audi és a Red Bull erőforrása fölött lebegnek, hiszen mindketten a nulláról kezdtek el építkezni. A Hondával szakító, saját motorrészleget alapító és a Ford technikai segítségét igénybe vevő bikások ezért könnyen lehet, hogy jövőre nem fognak a győzelmekért harcolni. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke azonban azzal együtt, hogy odaszúrt egy kicsit a riválisnak, a múlt példái alapján arra figyelmeztet, hogy nem szabad leírni a Red Bullt
„Szarok lesznek – vágta rá viccesen az osztrák üzletember a GPBlog-nak adott interjúban arra a kérdésre, hogy mire számít a Red Bulltól jövőre, majd komolyra fordítva a szót kifejtette, milyen hatalmas fába vágta a fejszéjét az energiaitalos alakulat. – Az első válaszom az, hogy a Mount Everestet kell megmászniuk. A mi motorrészlegünk évtizedeken át növekedett. A Red Bull saját motorja azért született, mert Christian [Horner] nem akarta a Porsche-házasságot. Azt hiszem, már szinte megvolt a megállapodás arról, hogy a Porsche lesz a csapat 50%-os tulajdonosa és tükrözni fogják menedzsment részről a Red Bull GmbH oldalát, illetve szolgáltatják az erőforrást. Egyértelműen nagy kihívásba vágtak bele [a saját motorral].”
Wolff úgy véli, Horner nagyon nagy feladat elé állítótta a Red Bullt a Porsche-házasság megvétózásával | Fotó: DPPI
Wolff természetesen a 2022-ben dugába dőlt Red Bull-Porsche projektre célzott, amit a célegyenesben fújt le Horner. A Mercedes főnöke szerint azonban nem biztos, hogy ezzel rosszul döntöttek.
„Szerintem a két topvezető, Wolfgang Porsche és Dietrich Mateschitz megegyezett, aztán a partnerség mégsem következett be. És azért nem, mert az volt az elképzelés, hogy a Red Bullnak többé nem kellene egy motorgyártótól függenie, helyette a saját lábára kellene állnia, ami egyértelműen olyasmi, amit Dietrich Mateschitz egész életében csinált. És soha nem szabad lebecsülni senkit a sportban, akinek megvan az ereje a semmiből létrehozni valamit új ötletekkel, talán más gondolkodásmóddal az innováció terén és előállni egy olyan termékkel, ami meglepetést okozhat. Az esélyek ellenük szólnak, de meglehet, hogy bármilyen oknál fogva végül szárnyalni fognak.”
Amennyiben pedig a Red Bull nagyon mellényúl, lesz lehetősége felzárkózni, jóllehet, azzal a 2026-os szezonnak biztosan annyi lesz. „És még ha nem is [fognak szárnyalni], a jelenlegi motorszabályok kimondják, hogy aki 2%-nál jobban le van maradva a legjobb erőforrástól, extra időt kap a tesztpadon, szóval ki tudod magad fejleszteni a gödörből – mutatott rá Wolff. – Ez nyilván nem egy vagy két futam alatt történik meg, de még csak nem is egy szezon alatt. Úgyhogy egyértelműen óriási kihívás, amibe belevágtak azzal, hogy azt mondták, megcsináljuk a saját motorunkat. De emlékezzünk, hogy amikor megérkeztek a Forma–1-be, mindenki azon viccelődött, hogy egy energiaital-gyártó a Ferrarival, a Mercedesszel és a McLarennel, meg még ki tudja kivel akar versenyezni a Forma–1-ben, végül pedig nyertek. Talán öt év múlva másként fogunk erről beszélni.”
A 2026-os, új szabályok szerint épülő Forma–1-es autók rakétaként lőnek majd ki a kanyarokból, ez pedig biztonsági kockázatokat rejt magában egyes helyszíneken.
Mint arról korábban beszámoltunk, a 2026-os Forma–1-es autók az 1000 lóerő fölötti motorteljesítményüknek és a jelenlegi testvéreikhez képest kisebb légellenállásuknak köszönhetően 400 km/óra közeli tempóra lehetnek képesek az egyenesekben még úgy is, hogy nem azok végén érik majd el a csúcssebességet, hiszen az elektromos rásegítés menet közbeni eltűnésével elkezdenek majd visszalassulni. Ám mivel akkora nyomatékkal lőnek majd ki a kanyarokból, mint korábban soha (Felipe Drugovich, az Aston Martin tartalékja a szimulátoros tesztek alapján rakétához hasonlította a jövő évi autókat), így is döbbenetesen gyorsak lesznek. Olyannyira, hogy egyes pályákon korlátozni kell majd a teljesítményüket.
Az elektromos rásegítés az idei 120 kW-ról 350-re nő az új motorokkal (ami 475 lóerőnek felel meg), míg a belső égésű motor 540-580 lóerő leadására lesz képes. Az Auto Motor und Sport beszámolója szerint az FIA minden csapatnak mutatott egy táblázatot arról, hogy elméletben melyik pályán mennyi ideig lehet majd padlógázzal haladni, és már az is tervben van, hogy egyes helyszíneken csökkentett motorüzemmód lesz érvényben. Ez a két pálya nem más, mint Monaco és Szingapúr, ahol a Rev1 módban kell majd működtetni az autókat a hétvége során, hogy miként arra Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke rámutatott, ne 350 km/órás sebességgel robbanjanak ki a pilóták az alagútból, jelentősen növelve ezzel a súlyos balesetek kockázatát.
Nem lesz eszeveszett száguldás a monacói alagútban | Fotó: Steven Tee/Getty Images/Haas
A többi pályán jelen állás szerint az autók maximális teljesítményét használhatják majd a csapatok, ám az eltérő lesz, hogy az akkumulátorban mennyi energiát tárolhatnak. A 24-ből 12 helyszínen a maximális 9 MJ-t lehet eltárolni az edzéseken, az időmérőn, illetve ennyi energiát lehet lehívni az override módban versenyen, míg a sztenderd módban 8,5 MJ-t. Többek között Spában, Szuzukában, Miamiban és az új madridi pályán is ez lesz érvényben.
Dzsiddában azonban az edzéseken 8,5 MJ, az időmérőn 6,5 MJ, míg a versenyen 8 MJ lesz elérhető, Monzában pedig az időmérőn csupán 6 MJ. Emellett az olyan, tempós helyszíneken, mint Melbourne, Dzsidda, Silverstone, Spa, Monza, Baku és Las Vegas, a belső égésű motor 100 kW helyett 50 kW-tal lesz korlátozva annak érdekében, hogy elkerüljék a hirtelen lelassulást az egyenesekben.
Ami az override módot illeti, az a jövőre megszűnő DRS-hez hasonlóan mindig a kör adott zónáiban lesz elérhető, de ezek nem pontosan egyeznek majd meg a jelenlegi DRS-zónák helyével.
Továbbra sincs megoldása a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) arra, hogy jövőre ne lássunk „viccesen” vagy „rendellenesen” viselkedő F1-es autókat, de dolgoznak az ügyön.
Az utóbbi 60 év legnagyobb szabályváltozása lép életbe a következő szezontól az F1-ben. Másak lesznek az autók és a motorok is, hiszen utóbbiak esetében amellett, hogy már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal kell működjenek, az MGU-H száműzésével teljesen megváltozik a struktúrájuk. Ez azt jelenti, hogy a továbbra is 1,6 literes V6-os turbómotorokhoz sokkal erősebb akkumulátor társul majd, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését, miközben a V6-os teljesítménye 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia.
Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája. A fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz.
Legalábbis ezek az előzetes elképzelések, további változtatásokra ugyanis mindenképpen számítani kell azok után, hogy több, a csapatának 2026-os autóját, vagy legalábbis annak egy korai változatát a szimulátorban kipróbáló versenyző is panaszkodott már arra, hogy túl sokat kell foglalkozni menet közben az energia-menedzsmenttel, illetve fennáll a veszélye, hogy a kör vége előtt kifogynak majd az elektromos energiából, ami hirtelen jelentős lassuláshoz vezet. Amennyiben pedig ez az egyenes végén történik, az akár balesetet is okozhat.
James Vowles, a Williams csapatfőnöke igyekezett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a panaszkodó pilóták eddig csak egyszer próbálták ki a szimulátorban a 2026-os autót, míg a már 4-5 alkalmon túllevő szimulátorpilóták arról számoltak be, hogy ennyi idő alatt sikerült alkalmazkodniuk. Nikolas Tombaizs, az FIA formaautós bizottságának vezetője azonban tisztában van vele, hogy ettől függetlenül tenniük kell valamit.
„Nyilvánvaló, hogy amikor sokkal nagyobb az elektromos hajtás és kisebb a belső égésű motor által adott energia, és nincsenek akkumulátorok, amelyek a teljes versenytáv során energiát szolgáltatnak, akkor az energia-menedzsment kicsit nagyobb kihívás lesz. Adott a lehetőség a résztvevő gyártóknak, hogy az új autókba akkumulátort, elektronikai rendszereket és a többit tervezzenek. Szerintem látni fogunk némi innovációt az elektromos oldalon jövőre, ami szerintem jó lesz. De egyértelműen vannak kihívások az energia-menedzsmenttel, a zaj, amit hallunk, pedig általában ezzel kapcsolatos” – nyilatkozta a görög származású szakember az Autosportnak.
„Ebből a szempontból még nem véglegesek a szabályok. Fejlődnek, miközben az első naptól fogva tisztában vagyunk ezekkel a gondokkal. Amint az egyik energiaforrást csökkented, a másikat pedig növeled, vannak problémák, amiket orvosolni kell – folyatatta Tombazis, hozzátéve, hogy a változtatásokhoz a gyártól beleegyezése is kell.
„Teljesítenünk kell egy jóváhagyási folyamatot a motorgyártókkal, szóval nem változtathatunk egyoldalúan holnap. De amikor specifikus problémákat kezelünk, mindent összevetve a csapatok és motorgyártók viszonylag segítőkészek. Amink most van, és amink a következő év elején lesz, nem pontosan ugyanolyan. Nem mondom, hogy teljesen más lesz, de egyértelműen nagy lesz a fejlődés a jelen pillanat és a következő szezon kezdete között.”
Egy 2026-os F1-es autó koncepciója | Fotó: FIA
A hardware, azaz az erőforrások részegységei és azok kialakítása természetesen már nem változik, ahhoz egyébként is túl késő van. De más paraméterekkel, mint például az energia-visszanyeréssel és energia-leadással játszhatnak. „Azt hiszem, általános az az érzés, hogy ezekre a témákra nagyon erős eszközökkel lehet majd reagálni. Ezeknek a dolgoknak a maximális teljesítményhez van köze, hogy milyen gyorsan fog ez csökkenni az egyenesekben, vagy mennyi energiát lehet eltárolni és a többi. Mindenféle eszözünk van, amivel játszhatunk és amivel játszunk is” – mondta Tombazis.
„Elég sok új rendelkezés lesz azzal kapcsolatban, hogy miként menedzseljük jobban az energiát és biztosítsuk, hogy az autók nem lassulnak az egyenesekben, vagy csinálnak vicces, természetellenes dolgokat. Amit nem akarunk, az az a helyzet, amelyben például a versenyzőknek el kell venniük a gázt az egyenesben vagy ilyesmi. Abszolút, kategorikusan biztosítani fogjuk, hogy nem kell elvenniük a gázt egy bizonyos területen azért, hogy csináljanak valamit az energia-visszanyeréssel vagy bármi ilyesmi. Amikor gyorsabban kell menniük, a pilóták tövig fogják nyomni a gázt, ahogy mondani szokás.”
Tombazisz arról is beszélt, hogy a gyártók nyilvánvalóan az F1 érdekei mellett a saját érdekeiket is nézik, ezért nem egyformán nyitottak az FIA felé. Akad olyan gyártó, amely nagyon titkolózik, míg más „nagyon nyitott és segítőkész”. Ami pedig a panaszkodó versenyzőket illeti, Tombazisz úgy van vele, hogy pontosan azokat a problémákat szeretnék orvosolni, amelyekkel a szimulátorban szembesülnek.
„Fontos ezt közvetíteni, mert némelyek, beleértve a szimulátorban tesztelő pilótákat, nem követik részletekbe menően a csapatokkal folytatott megbeszéléseinket. Talán csak egy pillanatképet látnak, viszont pontosan azért vezetnek a szimulátorban, hogy azonosítsák ezeket a problémákat, hogy meg tudjuk oldani azokat. Ha nem lennének versenyzők a szimulátorban, nem érkezne ez a sok visszajelzés. Mi is elég sok mindent tudunk szimulálni, de szükség van a versenyzőkre és a visszajelzéseikre. Ez zajlik ezekben a hónapokban” – mondta.
Tombazis amondó, hogy meg fogják oldani a problémákat a 2026-os szezon kezdetéig | Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris nem akar mesterséges F1-et
Lando Norris egyike azoknak, akik már vezették a 2026-os autók korai verzióját a szimulátorban. A McLaren versenyzője érezhetően nem akart túlságosan negatív lenni, de az ő szavain is érződött, hogy nem mindennel elégedett.
„Más. Jó és más, eltérő módokon – idézi a brit pilótát a Motorsport Week. – Az F1-ben, abból a szempontból, hogy ez a motorsport csúcsa, nem igazán lehet sokkal jobbat elérni a sebesség és minden más terén annál, ami az utóbbi néhány évben volt. Jövőre nagyobbak lesznek a különbségek, ami nem jelenti azt, hogy rosszabb lesz a versenyzés. Sok minden lesz, ami jobbá fogja tenni a versenyzést.”
„De nem akarom, hogy a dolgok túl mesterségesek legyenek, túlságosan hamisak, megrendezettek. Ez szerintem nem helyes, mert ez nem motorsport, és nem olyasmi, amit szeretek. Egyes dolgok jobbak lesznek, az autók lassulnak, jobban ki lehet egyenesíteni a kanyarokat és ilyenek. Nem lesznek annyira látványosak, nem fognak annyira gyorsnak tűnni, mert az egyenesek végén lassulni fogunk. Nem lesz annyira klassz vagy különleges. Vannak még dolgok, amiket szeretnék még az autótól. Nagyobb akkumulátort meg ilyenek. Egy kicsit több normalitás jó lenne.”
„De egy új kihívás mindenkinek. Mindannyiunknak várnunk kell az új autók és új szabályok jelentette kihívást. Olykor ez az, ami izgalmassá teszi a Forma–1-et, ez mindenkinek egy új kezdet, amit csapatként várunk és élvezünk. Versenyzőként pedig olyan autókat akarunk, amit csak vezetni kell” – szögezte le a pontverseny második helyezettje.
Niki Lauda szállóigévé vált mondása nyomán (a modern F1-es autókat már egy majom is el tudná vezetni) sokan használják azóta is előszeretettel ezt a példát, amikor az éppen aktuális Forma–1-et kritizálják. Persze egy majom sem most, sem korábban nem tudott volna elvezetni egy F1-es torpedót, amelyet a határon egyensúlyozni egy időmérős körön, vagy a leghatékonyabban és leggyorsabban célba juttatni egy versenyen soha nem volt könnyű. Jó hír azonban sportág kritikusainak, hogy jövőre jelentősen nehezebb lesz, mint amilyen most.
Noha már csak szűk hét hónap van hátra a 2026-os szezon rajtjáig, az első tesztek kezdetéig pedig ennél is kevesebb, egyelőre messze vannak a jövő évi autók a végleges állapotuktól. A legtöbb pilóta azonban már vezette a szimulátorban a korai modellt, és egybehangzó vélemények születtek arról, hogy a versenyző dolga jóval nehezebb lesz a következő évtől, a teljesen megváltozó szabályok miatt ugyanis menet közben sokkal többet kell majd foglalkozni az energia-menedzsmenttel.
Mindezt amellett, hogy az aktív aerodinamikával felvértezett, a belső égésű motor és az elektromos komponens által nagyjából fele-fele arányban hajtott kocsikat alapvetően nagyon másként kell majd vezetni. Így aztán mentálisan nagyobb próbatétel elé lesznek állítva a pilóták.
„Igazán korán van még, de elég megnézni a Formula E-t, ami egy extrémebb változata annak, ami a Forma–1-ben lesz – idézi Alex Albont az Autosport. – Látjuk, hogy a versenyzők miként manipulálják a versenyt és az időmérőt, és miként adják le az eltárolt energiát meg ilyenek, hogy teljesítményelőnybe kerüljenek. Nem lesz annyira extrém, de azok a pilóták, akiknek megvan az agyi kapacitása megérteni és könnyebbé tenni ezeket a követelményeket, jók lesznek. Sokkal nagyobb figyelem fog irányulni a szimulátoros munkára a tél folyamán, biztosítva, hogy megértsük mindennek a működését és különböző vezetési stílusokat próbáljunk ki.”
Több versenyző, például Charles Leclerc meglehetősen negatívan nyilatkozott a 2026-os autókról, de James Vowles, a Williams csapatfőnöke figyelmeztet: nem kell pánikolni a pilótáknak az első benyomások alapján, ugyanakor könnyíteni kell a dolgukon.
„Amikor bármelyik szimulátorpilótánk először vezetett 2026-os szabályok szerint épített autót, az nehéz volt, mert bizonyos vezetési aspektusok teljesen megváltoztak – mondta a szakember. – Aztán második alkalommal már normálisabbá vált, de továbbra is érkeztek panaszok. Aztán a negyedik alkalomra már nem is nagyon bezséltek erről, mert ez lett a normális.”
„Úgyhogy amire mindenkit kérek, hogy legyen óvatos és kérdezze meg a pilótát, hogy hányszor vezette [a jövő évi autót] a szimulátorban, mielőtt ítélkezik a válasza fölött. Garantálom, hogy [azt fogja mondani, hogy] csak egyszer. Valószínűleg ez az első reakciója, de akik már négy-öt alkalommal vezették, azt mondják, hogy »most már értem.«”
„Eléggé kifinomult? Rengeteg munka áll még előttünk ehhez, és könnyebbé kell tennünk a pilóta számára, mert a munkamennyiség jelenleg nagyon-nagyon nehézzé teszi a vezetést. De van még hat hónapunk, mielőtt kezdődik a szezon, ezért magabiztos vagyok, hogy orvosolni tudjuk ezt.”
Vowles elmondta, nem fél attól, hogy az aktív aerodinamika és a DRS leváltása (helyette egy meghatározott ideig használható előzési és védekezési funkció lesz, amelyet gombnyomásra aktiválhatnak a pilóták) kevesebb előzést eredményez majd.
„Bizonyos egyenesekben sokkal nagyobb lesz a sebességkülönbség amiatt, hogy mennyit lehet majd játszadozni az energia-visszanyeréssel és a különböző üzemmódokkal. Úgyhogy szerintem egy ponton az előzés valójában még hangsúlyosabb lehet ahelyett, hogy nehezebbé válna. Ez a versenyzési koncepció azt jelenti, hogy ha gyorsabb autód van, versenyzőként több eszköz áll a rendelkezésedre, mint az idén, a DRS-t is beleértve.”
Persze más kérdés, hogy mennyire vágynak a szurkolók az eddigieknél is nagyobb sebességkülönbésggel történő kikerülésekre az egyenesekben a klasszikus csaták helyett, és mennyire lesznek tehetetlenek az elöl haladók akkor, ha az autójuk tempója rosszabb, mint a támadó félé. Hogy a versenyzés az új szabályokkal jobb lesz-e vagy sem, azt csak jövőre tudjuk meg, amiatt azonban aligha lehetnek szomorúak a drukkerek, hogy a pilóták dolga nehezebbé válik, és nagyobb eséllyel tudnak érvényesülni a jobb képességekkel rendelkező versenyzők.
A tavalyi és az idei szezon között amiatt is volt olyan szokatlanul intenzív a pilótakeringő, mert több csapat már egy évvel a 2026-os átfogó szabályváltozások előtt állandósítani igyekezett a versenyzői felállását, hogy a jövő évtől eggyel kevesebb legyen az ismeretlen tényező. Ehhez képest még mindig elég sok ülést találunk a mezőnyben, amelynek sorsa bizonytalan.
Az viszont látványos, hogy az átigazolási pletykák a nyári szünetig még nem is indultak be igazán – ellenben a tavalyi év ezen pontján a nagy horderejű csapatváltások (Hamilton, Sainz, Hülkenberg, Ocon) már mind ismertek voltak.
Nézzük, mi az, amit biztosan tudunk a 2026-os felállásról, és jelen tudásunk szerint kik a legesélyesebbek a még szabad ülésekre!
McLaren
Amellett, hogy megállíthatatlanul a bajnoki címvédés felé robognak, a wokingiak amiatt is kényelmes helyzetben vannak, mert két egyformán erős versenyzőjük sorsa miatt sem kell aggódniuk: Lando Norrisszal tavaly, Oscar Piastrival idén év elején kötöttek hosszú távú szerződéshosszabbítást, és amíg így megy a szekér és megvan a harmónia, aligha kell tartaniuk attól, hogy bármelyiküket is elhúzná a szíve a csapattól.
Ferrari
Még ha Lewis Hamiltonon néha el is uralkodik az az érzés, hogy a csapatnak le kellene cserélnie őt egy másik versenyzőre, aligha ezzel a céllal fogant meg az évszázad legizgalmasabb F1-es szerződéskötése a tavalyi év elején, amelyben az új éra első éveire hegyeznék ki a formát a felek. Hamilton jövőre egy remélhetőleg már az ízlésének jobban megfelelő autóval, csapattársaként pedig a nyolcadik ferraris szezonjára készülő, kirobbanthatatlan Charles Leclerc-rel vág majd neki az új szabályrendszernek.
Papíron itt bizony még van két szabad hely, jobban mondva George Russellnek és Andrea Kimi Antonellinek sincs még papírja a 2026-os maradásról. A Mercedes és Max Verstappen közötti huzavona elvitte a show-t az elmúlt hónapokban, de mivel most már tényleg valószínűnek tűnik, hogy a holland a jövő évre nem lép ki Red Bull-os szerződéséből, hihetünk Wolffnak, hogy az időhúzás nem a versenyzők teljesítményének szól. Russellt hiba lenne elengedni, Antonelliben pedig a nehéz újoncszezon ellenére is megmaradt a bizalom, így várhatóan hamarosan mindketten megkapják a hosszabbítást.
Red Bull
Max Verstappennek szerződése van 2028-ig (bár már a második éve így is ő az átigazolási piac egyik fő mozgatórugója), így a kérdés most már tulajdonképpen leegyszerűsíthető a szokásosra: kit ültetnek be ezúttal csapattársaként? Yuki Tsunoda helye az eddigi gyenge formája és a Honda távozása miatt a legkevésbé sem tűnik bebetonozottnak. Isack Hadjar a következő a sorban, akit még nem dobtak be a mélyvízbe saját merítésükből. Laurent Mekies csapatfőnökként való kinevezése viszont még túl friss ahhoz, hogy meg lehessen mondani, az istálló pilótaválasztási mechanizmusában ez hoz-e majd valamilyen változást (noha ebben általában eddig is elsősorban Helmut Marko kezének a nyomát lehetett érezni).
Williams
Nincs kérdés, Alexander Albonnal és Carlos Sainzcal 2026-ra rendezkedett be a csapat. Bár tavaly ilyenkor, a bejelentése körül olyat is lehetett hallani, hogy Sainz bármikor kiléphet a szerződéséből, ha egy nagycsapattól kapna ajánlatot, egyelőre nincs jele annak, hogy ilyesmi materializálódna, akár igaz ez a gyanú, akár nem.
Fernando Alonso nem azért várt 44 éves koráig, hogy az új szabályok érkezése előtt megköszönje a közös munkát és lelépjen – az F1-es mezőny ötven éve legidősebb versenyzője biztosan marad, hogy meglássa, mire képes az első olyan autója, amit Adrian Newey tervezett. A csapattulajdonos fia, Lance Stroll maradásának bejelentésével pedig nem is igazán szoktak vesződni az istállónál.
Audi
A jelenlegi Sauber jövőre már az Audi gyári csapata lesz, tavaly pedig már a 2026-ra való felkészülés jegyében hozták meg a döntést Nico Hülkenberg és Gabriel Bortoleto személyében a rutin és a fiatalos lendület elegyének megszerzéséről, így mindkettőjük helye biztos a következő szezonra is.
Racing Bulls
A Red Bull kiscsapata általában az utolsó szokott lenni, amelynél véglegesítik a felállást, és gyakran történhetnek meglepetések. Persze minden attól függ, hogy valakit felemelnek-e majd Verstappen mellé, de jelenleg Isack Hadjar és Liam Lawson maradására is van esély, miközben a következő nagy ígéretnek, Arvid Lindbladnak sem véletlenül intéztek már idén szuperlicencet – a brit-svéd-indiai F2-es versenyző egyébként a napokban be is töltötte 18. életévét.
Egy újabb csapat, amely idénre már bebiztosította a felállását, amellyel 2026-nak is szeretne nekivágni: Esteban Ocon és Oliver Bearman egyaránt marad a helyén.
Alpine
Pierre Gasly számít jelenleg az istálló biztos pontjának, olyannyira, hogy a Mercedes-motorokra való átváltással a francia még bajnoki esélyeket is vizionál az éppen konstruktőri utolsó helyezett csapat számára. Hogy kié lesz a másik autó, az viszont a jelenlegi mezőny egyetlen igazán nyitott kérdése (ha úgy vesszük, hogy a Mercedesnél és a Red Bull-csapatoknál sem igazán nagy a mozgástér). Esély lehet Franco Colapinto maradására, és csapat tartalékpilótájának, Paul Aronnak a beültetésére, de rutinos pilótákat, Valtteri Bottast és Sergio Pérezt is szóba hozták már az üléssel – a finn kapcsán Toto Wolff meg is erősítette a Flavio Briatorétől érkezett megkeresést, ami akár még egy idei helycserét is a lehetőségek között tart.
Cadillac
De a pilótapiac legnagyobb kérdőjelét a jövőre érkező 11. csapat, a Cadillac jelenti, akiknek terveiről még nem sok konkrétumot tudni, ellenben tényleg minden elérhető pilótát szóba hoztak már velük. Itt is az esélyesek között lehet emlegetni Sergio Pérezt és Valtteri Bottast, valamint Mick Schumachert, Yuki Tsunodát és Guanyu Zhout is, miközben az is kérdés, hogy megpróbálkozik-e az amerikai csapat egy hazai versenyzővel. Közülük viszont nincs sok reális opció, már csak a nem elégséges szuperlicencpontok miatt sem: a csapat mögött álló Andrettivel az IndyCarban versenyző Colton Herta számára ez alighanem ismét akadály lesz, és bizonytalan az F2-ben jelenleg második Jak Crawford esélye is – már csak azért is, mert ő az Aston Martin nevelőprogramjának tagja.
Az augusztus eleji Magyar Nagydíj utáni Pirelli-teszten tűnhet fel először a 2026-os F1-es szezon egyik nagy újítása.
A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) olyan technikai direktívát adott ki, amely lehetővé teszi a Forma–1-es csapatoknak, hogy a 2026-os Pirelli abroncsok öszvérautóikkal végzett tesztelése közben elkezdjenek kísérletezni a jövő évi szabályokkal érkező, menet közben mozgatható első szárnyakkal, mert az olasz gumigyártó így értékes adatokat gyűjthet, és a csapatok is jobban megértik, hogy milyen irányba kell menniük.
Mivel a 2026-os autók teljesen másak lesznek, mint az ideiek, ez természetesen nem azt jelenti, hogy a csapatok elkezdik kipróbálni a jövő évi első szárnyaikat, viszont a leszorítóerő-változások gumikra (amelyek jövőre keskenyebbek lesznek, miközben ugyanúgy 18 colos felnire lesznek szerelve) gyakorolt hatását így is képesek szimulálni a teszteken.
A rendszer úgy működik, hogy a pilóta menet közben gobnyomásra válthat a nagy és az alacsony leszorítóerős üzemmód között, előbbit értelemszerűen a kanyarokban, utóbbit az egyenesekben használva. A Brit Nagydíj előtti gumiteszteken még egyik csapat sem használt menet közben mozgatható első szárnyat, mert egyikük sem készült el a saját megoldásával, viszont az FIA legalább annyi könnyebbséget engedélyezett nekik a folytatásra, hogy nem kell új töréstesztet végezniük a hidraulikus szerkezettel módosított szárnyakkal és orrkúpokkal, mert az jelentős pluszköltséggel járna.
A Motorsport.com olasz aloldala arról számolt be, hogy így akár már az augusztus eleji Magyar Nagydíjat követő Pirelli-teszten bemutatkozhatnak a menet közben állítható első szárnyak, amelyek azonban nem lesznek teljesen példa nélküliek az F1-ben, hiszen 2009-ben és 2010-ben a csapatok már használhattak ehhez hasonlókat, jóllehet, akkor sokkal kisebb mértékben lehetett állítani az előzés elősegítésének érdekében, végül pedig egyáltalán nem vált be a megoldás és 2011-re elkaszálták.
A Hungaroringen a magyar versenyt követő kedden az Alpine, a McLaren és a Racing Bulls köröz majd, szerdán pedig közülük csak az Alpine marad, de csatlakozik hozzá a Haas. Ezután Monzában lesz a következő gumiteszt, ahol a Ferrari és a Red Bull nyüstöli majd a 2026-os abroncsokat, majd Mugellóban és Mexikóban zárul a tesztprogram.
Lance Stroll egy önmagához képest szokatlanul bőbeszédű nyilatkozatban kritizálta a 2026-tól érkező, az elektromos hajtásra minden korábbinál nagyobb hangsúlyt helyező technikai szabályokat. Szerinte sokan osztják a véleményét, még ha nem is mondják ki.
A csapatok már javában benne vannak a jövő évi autó építésében, a források nagy része már jó ideje arra, nem pedig az idei modell fejlesztésére megy. Több versenyző már ki is próbálhatta a szimulátorban a 2026-os autó első változatát, bár ennek a modellnek a fejlettségével is eltérő fázisban tartanak a csapatok – nemrég a Williams csapatvezetője, James Vowles például Charles Leclerc kijelentései nyomán megállapította, hogy ők jobban állnak, mint a Ferrari:
Lance Stroll is túl van az első virtuális tapasztalatszerzésein, az Aston Martin pilótája pedig Leclerc-hez hasonlóan nincs elragadtatva a jövő évi autó vezethetőségével, és úgy általában a szabályok irányával sem.
„Kár érte, hogy a Forma–1-ben csak az elektromos útról beszélünk, és rengeteg leszorítóerőtől fosztjuk meg az autókat, hogy kihangsúlyozzuk az akkumulátor erejét. Jó lenne könnyű, mozgékony, gyors, nagy leszorítóerejű autókat vezetni, ehhez pedig elég lenne egy kicsit leegyszerűsíteni a dolgokat. Hogy kevésbé az akkumulátorokról és egy tudományos kísérletről szóljon a Forma–1, sokkal inkább a versenyzésről” – idézi Strollt a Racefans.
„Nem rajongok ezért az irányért, de persze ha versenyképesek leszünk és mindenki másnál jobban fogunk szerepelni, akkor abban a helyzetben nem lesz okom panaszkodni. De attól még azt az irányt, amit a szabályokkal veszünk, nem szeretem. Ezzel szerintem sok versenyző egyetért, de néhányan talán politikai okokból ezt nem mondhatják ki.”
Utóbbi mondatával Stroll arra utalhat, hogy egyes versenyzők a csapatuk, illetve a mögöttük álló motorgyártó érdekeit szem előtt tartva nem fogalmaznak meg nyilvános kritikát a szabályokkal kapcsolatban.
„Pedig izgalmas lenne olyan autók gondolata, amelyek kicsit hangosabbak, könnyebbek, és nem függnek annyira az elektromos hajtástól, amivel nem is annyira jó versenyezni” – zárta a kanadai.
Nemrég Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke beszélt az új, és már az azt követő motorformuláról is – és egyre erősebben tartja magát a paddockban a sejtés, hogy hamarosan, akár már 2029-től egyszerűsödhetnek a motorok, s visszatérhetnek a V8-asok vagy a V10-esek.
Fontos szavazás előtt állnak a Forma–1 motorgyártói, miután továbbra sem szűnik az aggodalom, mely szerint a 2026-os szabályokkal való mellélövés miatt az autók nem lesznek képesek padlógázzal haladni a hosszabb egyenesekben.
Az ügy, miszerint egyes gyártók szeretnék megváltoztatni a belső égésű motor és az elektromos hajtás szerepének arányát a jövő évi hajtásláncokra vonatkozó szabályokban, már korábban napvilágot látott, mi is beszámoltunk róla. A jelenlegi szabályozás szerint az új motorok által leadott teljesítményben 55%-ban előbbi, 45%-ban utóbbi veszi majd ki a részét, ám már tavaly is lehetett hallani aggodalmakat azzal kapcsolatban, hogy ez túl ambiciózus terv.
A feltételezések szerint ilyen arány mellett az autók nem fognak tudni annyi elektromos töltöttséget visszanyerni a fékezési energiából, hogy a naptár hosszabb egyeneseiben, például Monzában és Bakuban az végig használható legyen, s esetenként bizarr és veszélyes helyzeteket teremthet az autók között emiatt kialakuló jelentős sebességkülönbség. Az autósport csúcssorozatának – és a hibrid hajtás promóciójának – pedig egyáltalán nem mutatna jól, ha az autók az egyenesben sem tudnának padlógázzal haladni.
Mint azt a The Race írja, az FIA már érvényesített néhány módosítást, amelyek az ilyen jeleneteket hivatottak megakadályozni, így az első tervekkel ellentétben előírták, hogy az autóknak fokozatosan kell felhasználniuk az elektromos rásegítést, nem égethetik azt el minél gyorsabban a kigyorsításoknál – ami pedig köridő szempontjából a leghatékonyabb lenne, még az egyesen vége előtti visszalassulással is. Ez viszont újabb kérdést vetett fel, miszerint emiatt az autók gyorsulása eshet vissza jelentősen.
A jövő évi öt motorgyártó, a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains között akadnak, akik a problémák elkerülése érdekében csökkenteni szeretnék az elektromos hajtás súlyát a belső égésű motor javára a 2026-os hajtásláncokban, a tervezett nagyjából egyenlő eloszlás helyett 64:36-os arányra. Ez azáltal valósulna meg, ha az akkumulátorok teljesítményét 350 kW-ról 200 kW-ra csökkentenék – az előterjesztés szerint csak a versenyekre, az időmérőkön maradna az eredeti eloszlás. Az utoljára idén használt hajtásláncokban még 85:15 ez az arány a belső égésű motor javára.
Az F1 Bizottság jövő heti ülésének fő témája lesz a motorszabály ilyen irányban történő megváltoztatása, ám az öt gyártóból négynek is meg kell szavaznia azt, hogy érvénybe lépjen.
Az első alkalommal saját hajtásláncot fejlesztő Red Bull nevében határozottan a változtatás mellett áll ki Christian Horner.
„Mindenképpen el akarjuk kerülni azt a helyzetet, hogy a versenyzőknek el kelljen venniük a lábukat a gázról az egyenes közepén. Ez őket is frusztrálná, és a versenyzés látványának sem tenne jót. Az FIA rendelkezik minden szükséges információval, és nyilvánvalóan túl késő lesz, ha a jövő év kezdetéig várunk ezzel. Még mindig van nyolc hónapunk, hogy rendbe rakjuk a dolgokat. Az FIA nyilvánvalóan talált valamit, ami aggodalmat kelt a köreikben, de még rengeteg időnk van, hogy megoldjuk” – kongatta meg egyelőre óvatosan a vészharangokat a Red Bull csapatfőnöke.
A Mercedes viszont továbbra is hajthatatlan, aminek hátterében a sejtések szerint az áll, hogy 2014-hez hasonlóan ezúttal is ők állnak a legjobban az új motorformula fejlesztésével, s nem áll szándékukban lemondani erről az előnyükről. Wolff szerint egyébként ha a téli teszteken kiderülne, hogy tényleg baj van, még akkor sem lenne késő cselekedni, most azonban ezt nem látja megalapozottnak.
„Szerintem tartanunk kellene magunkat a motorokkal kapcsolatos legutóbbi találkozó eredményéhez, és várjuk ki, hogyan alakulnak a dolgok jövőre ahelyett, hogy most megpróbálnánk megjósolni. A motorgyártók múlt pénteken Bahreinben egyértelműen kimondták, hogy várjunk, és 12 hónap múlva majd meglátjuk, kell-e tennünk valamit. Ha bármi probléma adódna, nagyon gyorsan tudnánk reagálni. De már megint a játszadozás megy találgatások és vélemények lobogtatásával, hiszen semmilyen adat nem támasztja alá ezeket az aggodalmakat. Valakinek egyszerűen más a véleménye. Már megint” – utalt utolsó megjegyzésével alighanem Hornerre, akivel számos fronton szembehelyezkedtek már egymással az elmúlt évtized során.
Az F1-es csapatok már többnyire most is a nagy szabályváltozást hozó következő szezonra szánt elemeket vizsgálják a szélcsatornában, de az egyik istálló állítólag már egyáltalán nem fog új idei kísérleti elemet bevinni oda.
A következő hónapokban egyre több hasonló hír érkezhet, viszont a The Race arról írt, az egyik csapat már döntött erről, és innentől csak olyan új elemeket láthatunk az autóján, amelyiknek a vizsgálatát befejezték a szélcsatornában, vagy a fejlesztését azon kívül is meg tudják oldani. E fontos fejlesztési berendezés használatának logisztikája többek között azért fontos, mert mint ismert, korlátozott időt szabad csak tölteni benne, így alaposan át kell gondolni, milyen elemet visznek be tesztelni.
Nagy szabályváltozások előtt megszokott, hogy a kifutó rendszerben lévő F1-es autókhoz egyre kevesebb elemet vizsgálnak a csapatok, hiszen azokból már kevés haszon nyerhető ki, és úgy tűnik, a Williams már egyáltalán nem akar a 2025-ös modellre erőforrást áldozni a szélcsatornában.
„Aki nyerni akar, az nem ragadhat a jelenben. Káosz volt nálunk az elmúlt húsz évben, mert mindig rövid távon gondolkodtak a csapatnál. Részben pénzügyi szempontok, részben más okok miatt, de ebben a sportban befektetésekre van szükség, és befektetés alatt olyasmiket értek, amikkel körülbelül öt évvel később lépünk előre” – jelentette ki a csapatot két éve irányító James Vowles, bár nem erősítette meg a feltételezést, hogy innentől valóban csak a 2026-os autóra koncentrálnak a szélcsatornában.
A Williams négy nagydíj után a konstruktőri tabella 6. helyén áll 19 ponttal, de csak eggyel gyűjtött kevesebbet, mint a négy élcsapat mögötti rangsort vezető Haas. Az idei fejlesztések háttérbe szorításával elképzelhető, hogy hamarosan több rivális esetleg megelőzi őket, de ezt egyáltalán nem fogják bánni, ha az új szabályrendszerben erősen kezdenek.
