Az FIA továbbra sem véglegesítette a 2026-ban bevezetésre kerülő motorszabályok pontosabb részleteit. Már pedig amíg nincs végleges verzió, addig az érdeklődők nem tudnak dönteni, ami egyre nyugtalanabbá és idegesebbé teszi a jelölteket.
Az eddigi legkomolyabb érdeklődést új gyártóként a Volkswagen-konszern két nagyágyúja a Porsche és az Audi mutatta. Az FIA és a FOM azonban folyamatosan halogatja, csúsztatja a végső szavazást, amelyen végleg eldönthetik az új érát. Jelen állás szerint ez az időpont július legvége lehet, ami után 15 napja lesz a két német gyártónak, hogy beadják a jelentkezésüket.
Ennek azonban egyelőre negatív következménye van, hiszen a még mindig fennálló bizonytalanság és a szűkös határidő csak idegesebbé tette a Porschet és az Audit, ugyanis attól tartanak, hogy az egész F1-es projektjük a kútba eshet – számolt be róla a grandpx.news.
Sebastian Vettel szerint a sok különböző érintett fél miatt még nem született megállapodás a 2026-os motorokról.
A Forma-1 kijelentette, hogy 2026-tól új generációs erőforrásokat kíván bevezetni, amelyek kapcsán a költségcsökkentésre, a nagyobb elektromos teljesítményre és a fenntartható üzemanyag használatára helyezik a hangsúlyt.
A Volkswagen-csoport arra készül, hogy attól az évtől kezdve a Porsche és az Audi márkáit is a sorozatba küldi, bár Vettel megerősítette, hogy még nincs megállapodás a véglegesített szabályrendszerről .
A négyszeres világbajnok nemrégiben egy másik lehetséges irányt is felvázolt az F1 számára, mégpedig a normális szívómotorokhoz való visszatérést, miután Silverstone-ban bemutatózott Nigel Mansell Williams FW14B-jével, amely teljesen fenntartható üzemanyaggal működik.
„Mivel motorsportos fickó vagyok, imádom a versenyzést, szeretem az autókat, érzem a V10-eseket és az egész történelmet” – idézte Vettelt a GPFans.
„A jövőre nézve nem tudom, mi a helyzet. Ez egy másik vita, hogy mi a jobb út, és mi az olcsóbb, mert ezek a motorok egy vagyonba kerülnek, és a fejlesztés is egy vagyonba kerül.”
„Nem tudom. Nem igazán jutottak eddig konszenzusra arról, hogy 2026-tól merre akarnak menni. Ez a nehézség, ha túl sokan próbálnak megegyezni valamiről.”
„Általánosabb” üzemanyagra van szükség?
Vettel azonban nagyon szeretné, ha a következő Forma-1-es erőforrás olyan technológiát kínálna, amely az utcai autók számára is releváns lehet, ami jelenleg nem így van. Kifejtette, hogy az üzemanyag, amelyet a williamses demóhoz szerzett be, lényegesen olcsóbb, mint a jelenlegi F1-es üzemanyag ára, amelyet az optimális teljesítményre fejlesztettek ki.
„A motorjaink hihetetlenek, erősek, rendkívül hatékonyak, valószínűleg a leghatékonyabbak” – mondta Vettel. „De vajon ezt a motort fogod-e valaha is használni abban az autóban, amelyet egy nap vezetni fogsz? Nem.”
„Az üzemanyagért, amit [a Williamsben] használtam, 5,95 eurót fizettem literenként, tehát azt hiszem, ez 5 font (kb 2380 Ft), ami jelentősen drágább, mint a normál üzemanyag, de nem szabad elfelejteni, hogy a normál üzemanyagok és az általam vásárolt üzemanyag nagyon különbözik.”
„Tehát rengeteg lehetőség van arra, hogy lejjebb menjen az ár és így tovább.”
„Már ma is négyszer, ötször drágább az üzemanyag, amit a Forma-1-ben használunk, mint amit én használtam, szóval itt nem a pénz a kérdés.”
„Azért ilyen drágák ezek az üzemanyagok, mert a motort az üzemanyaggal együtt fejleszted, hogy nagyobb teljesítményt préselj ki belőle, hogy felülmúld a többieket.”
Vettel ezért úgy érzi, hogy a Forma-1-nek 2026-tól és azután is oda kell majd figyelnie az új motorok fejlesztésére, hogy elkerüljék a költségek újabb spirálba kerülését, és azt, hogy az utcai autók számára további irreleváns újítások irányába mutató tendencia alakuljon ki.
„A verseny nagyszerű lehet, és ezt a megfelelő módon kell csatornázni” – mondta Vettel. „Vagy… nem akarom azt mondani, hogy kicsúszik a kezünkből, de irányíthatatlanná válhat, és talán úgy alakulhat, hogy a motorjaink már annyira összetettek lesznek, hogy azokból soha nem fogsz profitálni az utcai autókban.”
„Ez az a pont, ahol erős iránymutatásra és irányításra van szükség, hogy ‘ezt a helyes okokból indítottuk el’.”
„A helyes okok pedig – ismét visszatérve a költségvetésre – nagyon világosak és egyszerűek, ezért meg kell találnunk a módját, hogy hogyan csináljuk.”
A HRC elnöke, Koji Watanabe elárulta, hogy a Hondánál nem zárkóznak el a Forma-1-be való visszatérés gondolatától. A japán gyártó 4 fő képviselője nemrégiben részt vett az FIA bizottsági ülésén, ahol többek között a 2026-os motorszabályok is véglegesítésén is dolgoztak.
A Honda 2015-ben tért vissza a száguldó cirkuszban a McLaren oldalán, azonban az első 3 szezonjuk a tanulásról és a többiekhez való felzárkózásról szólt leginkább. Az áttörés 2019-ben történt meg, azonban itt már a Red Bull partnerei voltak és Ausztriában aratták az első sikerüket, amit még további 2 követett Hockenheimben és Interlagosban.
2021-ben pedig összejött a bajnoki cím a számukra, azonban még ez sem tudta megakadályozni a japánokat attól, hogy harmadjára is kivonuljanak a sportból. A Honda egy „szebb zöld jövő miatt” hozta meg a döntését, ugyanis a japán gyártó teljes mértékben karbon semlegessé szeretne válni 2050-re, és ez a törekvésük összeegyeztethetetlen volt a Forma-1-es projektjükkel.
Legfőképp a német sajtó cikkezett arról, hogy a japánokat komolyan érdekli a 2026-os motorformula, amelynek szabályait az Osztrák Nagydíj hétvégéjén is véglegesíthették volna az eredeti tervek alapján. Az ülésen részt vett a Honda vezérigazgatója, Tosihiro Mibe, illetve a HRC elnöke, Koji Watanabe, illetve annak igazgatója, Yasuaki Asaki is.
„A Forma-1 az autósport királykategóriája, szóval természetesen figyelemmel követjük az eseményeket” – nyilatkozta Watanabe a Motorsport.com-nak. „Nemrégiben zártuk le véglegesen a részvételünket, szóval a Hondán belül még fel sem merült a visszatérés gondolata. A Forma-1 bezetői még mosz hoznak döntéseket a 2026-os motorszabályokat és a céljuk a teljes karbonsemlegesség, pont, mint nekünk.”
„Ez azt jelenti, hogy ha újra egy F1-es projektbe fognánk, akkor nem kell lemondanunk a célunkról. Szóval jelen helyzetben azt mondanám, hogy ajtó egyáltalán nincsen bezárva a Forma-1-be való visszatérésünk előtt, bármi megtörténhet.”
A Honda jelen pillanatban is része a Forma-1-nek, ugyanis a motorszabályok befagyasztásnak és a Red Bull-lal való megállapodásuknak köszönhetően az energiaitalosok 2025-ig használhatják majd az általuk gyártott hajtásláncot.
Az FIA idén az Osztrák Nagydíj előtt tartotta meg a Bizottsági ülését és többek között azt is megszavazták, hogy a váratlan költségek miatt feljebb tolják a költség sapka tetejét.
Költségvetési sapka
A csapatok számára azért biztosítanak egy plusz szabadon elkölthető összeget, mivel a 2021-es szezon vége óta az infláció őket is súlyos mértékben befolyásolta. A döntés előtt az FIA a pénzügyi bizottsággal folytatott egyeztetéseket és ezt követően döntöttek úgy a csapatok beleegyezésével, hogy az eredeti maximum összegen felül tovább 3,1%-kal növelik meg a költsévetési plafont. Ez az összeg körülbelül 4 millió dollárt jelenthet, ami a kis és nagy csapatok számára is egy óriási segítség lehet.
Téli tesztek
A bizottság az anyagi kérdések mellett többek között arról is megállapodott, hogy a szezon előtti teszteket egy európai helyszínen kívül is megrendezhetik majd. Maga a teszt 4 nappal a 2023-as világbajnokság kezdete előtt kerül majd megrendezésre.
Változások a hétvége menetében
Az idei év egyik legnagyobb változása az volt, hogy a már jól megszokott csütörtöki média napot áttették péntekre, amivel számos csapattag számára tették lehetővé, hogy nem kelljen olyan korán megérkezniük az adott helyszínre. Ez a döntés pedig olyannyira népszerű volt, hogy az FIA továbbra sem kíván változtatni ezen, valamint az újonnan alkalmazott parc fermé szabályokon sem.
Ezen három dolog mellett pedig még a 2026-os erőforrásokra vonatkozó szabályokat véglegesítette az FIA. Az új, költséghatékonyabb erőforrások olyan új gyártókat hozhat majd a Forma-1-be, mint például az Audi, a Porsche vagy akár a tavalyi szezon végén kivonuló Hondát is.
A jelek szerint nagyon nem megy zökkenőmentesen a 2026-os motorszabályok véglegesítése, ami az Auto Motor und Sport szerint egyre idegesebbé teszi az Audi és a Porsche vezetését. A háttérben számos dolog húzódhat az F1 jelenlegi gyártóinak összeesküvésétől az FIA-elnök erőfitogtatásáig.
Noha az Audi és a Porsche már áprilisban bejelentette, hogy 2026-tól csatlakozni kíván a száguldó cirkusz mezőnyéhez, a beszállásuk természetesen feltételekhez kötött, ezért csak akkor tesznek hivatalos bejelentést, ha a 4 év múlva életbe lépő új motorszabályokat az eddigi tárgyalások során felvázolt módon alkotják meg.
Az AMuS szerint Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója, valamint Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke a Kanadai Nagydíj előtt mindkét gyártó elnökségének ígéretet tett arra, hogy júliusra véglegesíteni fogják a 2026-os motorszabályokat. A Motorsport-Total eközben úgy tudja, hogy június eleje óta minden megváltozott, és nem fogják az eredeti tervek szerint az FIA Motorsport Világtanácsának június 29-i ülésén szavazásra bocsátani az új motorszabályokat.
Ez keresztülhúzta a Porsche és a Red Bull azon számítását, hogy utóbbi hazai futamán, az Osztrák Nagydíjon jelentsék be az együttműködést, pedig állítólag már a július 6-ra tervezett sajtóközlemény is készen állt. Egyúttal a Porsche-bejelentés után egy héttel színre lépni kívánó Audinak is minden bizonnyal el kell majd halasztania az F1-es szerepvállalás megerősítését.
Mi állhat a háttérben?
Természetesen politika, mi más. A Motorsport-Totlal kiemeli, hogy a jelenlegi gyártók nem restek megnehezíteni az Audi és a Porsche dolgát. „Olyan sokan vesznek részt a párbeszédben, hogy vannak kísérletek új nézőpontok behozására, vagy a szabályok átdolgozására” – idézik Toto Wolffot, a Mercedes csapatfőnökét.
Binotto az egyik, aki nem akar kötélnek állni?Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Többen azt sejtik, hogy a Mercedes, a Ferrari és a Renault szeretné a lehető legtovább halogatni az új motorszabályok véglegesítését, hogy az Audinak és a Porschénak minél kevesebb ideje legyen a felkészülésre. És itt nem is feltétlenül magának az új motornak a megalkotásáról van szó, hanem az F1-es részleg felállításáról, emberek toborzásáról, és a többi. Hiszen, amíg nincs véglegesítés, egyik, F1-es részleggel egyelőre nem rendelkező német gyártó sem fog teljes gőzzel belevágni a projektbe.
A jelenlegi gyártók persze nem puszta kitolásból ennyire “kedvesek”, hanem a saját érdekeiket védik, mert a legtöbben aggódva figyelik az új belépőknek járó kedvezményeket. Az új beszállók ugyanis az első két évben 10 millió, a harmadik évben pedig 5 millió dollárral költhetnek majd többet a bevezetni tervezett, motorokra vonatkozó költségplafonnál.
A Motorsport-Total szerint leginkább a Ferrarit aggasztja mindez. „Ki számít új belépőnek? Milyen előnyökben kell részesülnie egy új gyártónak? Ha tényleg gyári csapatként érkeznek, világosnak kell lennie, hogy honnan érkezik a szellemi tulajdon. A Porschétól, az Auditól, a Red Bulltól, vagy akár a Hondától?” – fejtegette Mattia Binotto, a Scuderia csapatfőnöke.
Laurent Rossi, az Alpine ügyvezető igazgatója eközben azt hangsúlyozta, hogy a jelenlegi gyártók nem járhatnak rosszabbul, mint azok, akik érkeznek, mert az nem lenne igazságos velük szemben. Az Auto Motor und Sport szerint az már eldőlt, hogy a Porsche és az Audi is teljesen külön projektet fog futtatni, és nem közösködnek semmiben. Utóbbi nagy valószínűséggel a jelenleg az Alfa Romeo gyári csapatát működtető Saubert fogja megvásárolni és válik annak többségi tulajdonosává, majd nevezi át Audivá, előbbi pedig a Red Bull-lal áll össze. A német lap szerint a Red Bull Power Trains-Porsche tandem, illetve az Audi is új gyártóként lesz feltüntetve, így mindketten részesülnek majd a kedvezményekből.
Az Alfa Romeo 2025 végével valószínűleg eltűnik az F1-ből, hacsak nem találnak maguknak másik csapatot Fotó: Xavi Bonilla / DPPI / Alfa Romeo Racing
A motorokra vonatkozó költségplafon bevezetésével tehát a tőkeberuházásra költhető összeget is meghatároznának, ami nem esne a plafon alá, és az új gyártókra vonatkozna, akiknek az F1-es motorgyártáshoz szükséges infrastruktúrát is ki kell alakítaniuk. Viszont, ha véglegesítik az új szabályokat, de még nem egyeznek meg a motorokra vonatkozó plafonról, a Porsche és az Audi utóbbi tető alá hozásáig annyit költhet, amennyit csak akar. Ezt a mostani gyártók pedig értelemszerűen el akarják kerülni, ezért is húzhatják az időt.
Hogy végül lesz-e június végén szavazás az új szabályokról, egyelőre nem tudni. Binotto Kanadában azt mondta, őket egyelőre senki nem értesítette a halasztásról. „Lesz egy Motorsport Világtanács-ülés június végén, és egy F1-es bizottsági ülés Ausztriában. Haladjunk lépésről lépésre” – mondta a Scuderia csapatfőnöke.
Wolff szavai azonban arról árulkodnak, hogy most még nem lesz döntés. „Remélem, hogy nem húzódik túl sokáig a dolog. Remélhetőleg a nyár folyamán rendezni tudjuk a helyzetet, hogy őszre kész szabályaink legyenek” – jelentette ki az osztrák üzletember.
Az FIA elnöke a hatalmát fitogtatja?
Egy másik, a halasztáshoz hozzájáruló tényező lehet az is, hogy Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök kapott az alkalmon, és meg akarja mutatni, hogy ő diktál, ezért fogta, és elhalasztotta a szavazást. Mint arról korábban mi is írtunk, az F1 vezetése és a csapatok igencsak elégedetlenek a szövetséggel, amely szerintük több területen sem végez elég jó munkát.
Eközben az FIA-n belül is komoly harcok dúlnak: Sulayem korábban leváltotta Peter Bayer főtitkárt, és a Mercedes-kötődésű Shaila-Ann Raót nevezte ki a helyére. Az AMuS szerint az új motorszabályokkal kapcsolatos tárgyalásokban kulcsszerepet vállaló Bayernek azért kellett mennie, mert a végsőkig ragaszkodott a júniusi dátumhoz, Sulayem azonban kikötötte, hogy ő határozza meg a szabályok véglegesítésének időpontját.
Sulayem hatalmi játszmát folytat? Fotó: Joerg Mitter / Red Bull Content Pool
A németek szerint végül az a megoldás születhet, hogy az F1-es bizottság Red Bull Ringen tartott ülésén fognak megegyezni, majd a Motorsport Világtanács rendkívüli ülésen megszavazza az új regulákat, a Porsche és az Audi pedig a Francia és/vagy a Magyar Nagydíjon tehet bejelentést. De az sem zárható ki, hogy – miként Wolff is utalt rá – őszig nem jutnak dűlőre.
Mások is jönnének, akár a Honda is visszatérhet?
Miközben pedig jelenleg mindenki az Audival és a Porschéval van elfoglalva, az AMuS szerint más gyártók is érdeklődve figyelik az eseményeket (Domenicali szerintük ezért is figyelmeztette a csapatokat, hogy ilyen hosszú huzavona után nem szúrhatják el az Audi és a Porsche érkezését, elijesztve ezzel őket és másokat is, óriási szégyenbe hozva az F1-et).
Az egyik ilyen gyártó pedig nem más, mint a Honda (az AMuS szerint még egy van, de erről legkorábban a nyári szünet után árulhat el bármit is az F1), amely a hírek szerint komolyan fontolgatja, hogy 2026-ban visszatér (hivatalosan tavaly kiszálltak, noha a Red Bull és az Alpha Tauri motorjait továbbra is ők készítik fel). Ez nehéz helyzetbe hozná a Red Bullt, amely a testvércsapatát akár eladhatná a japánoknak, akik így saját gyári csapattal érkeznének. Amennyiben viszont nem így lesz, mindkét istállót a Porsche láthatja majd el erőforrásokkal.
Az Aston Martin csapatánál eljátszanak annak a lehetőségnek a gondolatával, hogy mi lenne, ha saját motort gyártanának a következő motorszabály változásoktól, vagyis egész pontosan 2026-tól.
A tavalyi év során vált biztossá, hogy 2026-tól új szabályok lépnek érvénybe erőforrás-fronton, ez lesz a legnagyobb változás a 2014-es, hibrid, V6-os motorokra való áttérés óta. Miután a V6-os alap marad, a fő változást az MGU-H (hőenergia-visszanyerő rendszer) eltávolítása, az eletromos teljesítményt 350 kilowattra növelése, illetve egy az erőforrásokra vonatkozó költségplafon bevezetése jelenti.
Az Aston Martin motorszállítója jelenleg a Mercedes, és a csapat jogelődje valójában már 2009 óta a németek erőforrásait használja. Mióta azonban Lawrence Stroll megvásárolta az alakulatot, egyértelmű az arra való törekvés, hogy élcsapattá nőjék ki magukat, és ehhez akár egy saját motor is hozzájárulhat.
Az új csapatfőnök, Mike Krack hivatalosan a héten kezdte meg a munkát az Astonnál, ő nyilatkozott a saját motor kérdéskörével kapcsolatban.
„Először is azt kell mondanom, hogy elégedettek vagyunk a motorpartnerünkkel” – szögezte le, a Mercedesre utalva. „Szerintem egy olyan márkánál, mint az Aston Martin, normális dolog, hogy ha új erőforrás-szabályozás van, akkor megvizsgálja, hogy stratégiailag ez a helyes dolog-e. Úgy gondolom, hogy az idő szempontjából ésszerű, hogy ha meghozzuk azt a döntést, hogy ’26-ban saját erőforrással legyünk a rajtrácson, akkor ez a megfelelő pillanat, hogy megvizsgáljuk ezt.”
Krack szavai csak megerősítették a csapat technikai igazgatója, Andrew Green által mondottakat.
„Úgy gondolom, hogy ambícióinkat követve hosszú távon mindenképpen megvizsgáljuk az erőforrás-ellátásunkat” – nyilatkozta az idei autó bemutatójakor. „A 2026-os új erőforrásszabályokról van szó, és úgy gondolom, hogy csapatként szívesen részt vennénk benne.”
A Motorsport Világtanács (WMSC) idei utolsó ülésén kicsit jobban lerántották a leplet a F1 jövőjét képező meghajtásáról.
Bár a részletes terveket csak „2022 elején” kell majd csak benyújtani, néhány részletben azért már így megegyeztek a tárgyaló felek. Ezt követően készül el maga a technikai szabályzat is, amit a Forma-1-es csapatok és az FIA közösen dolgoznak majd ki.
A célok között megfogalmazták a 100%-ban fenntartható üzemanyagot, a hatékonyság növelését, valamint a nagyobb támaszkodást az elektromos meghajtásra. Ennek keretein belül ugyan megtartják az 1,6 literes turbómotorokat, de már az MGU-H (hővisszanyerő rendszer) nélkül. Ezenkívül pedig 350 kW-ra emelik az elektromosan megtermelhető teljesítményt.
Az MGU-H távozása egy másik elvvel vág egybe, ami nem más, mint a költségcsökkentés. A motorokra is kiterjesztik a költségsapkát, de főleg a technikai és az üzemelési szabályzat megváltoztatásával is segítenék az ilyen irányú változásokat.
Továbbá a sikertelen bővítés miatt a jövőbeli újonc F1-es csapatok lehetőségeit is egyszerűsíteni szeretnék. Erről azonban nem árultak el bővebb információkat.
Az autóktól továbbra is látványos versenyzést várnak el: „erős motorok, magas fordulatszám, teljesítmény, hang” formájában fogalmazták meg a célokat. Továbbra is segítenék a pilótákat a könnyebb versenyzés érdekében, illetve a nagy különbségek kialakulását is megakadályoznák.
Hogy ez magában foglalja-e az előzetesen ígért könnyebb és kisebb autókat, nem szerepel az FIA jelentésében.
A Williams csapatfőnöke, Jost Capito szerint a Volkswagen nem pazarolna ennyi időt a tárgyalásokra, ha nem adnának egy igazi lehetőséget a csatlakozásra.
A német négy évig volt a Volkswagen motorsport igazgatója, így nem ismeretlen tőle a cég felfogása. A Porsche és az Audi révén a csoport igenis mérlegeli azt, hogy 2026-ban belépjen az F1-be.
Mindkét vezérigazgató ott volt már több megbeszélésen is, amin a jövő szabályait tárgyalták meg az érintett felek.
„Úgy hiszem, javarészt a szabályokon múlik és ’26-os motor paraméterei még nem dőltek el. Minden azon múlik.”
„Ha komolyan gondolják – márpedig eddig részei voltak a megbeszéléseknek – akkor nem pazarolnának ennyi időt erre, különösen a vezérigazgatók.”
„De végérvényben, ha a végleges szabályok megfelelnek a Volkswagen csoport elvárásainak, akkor is az igazgatótanács fog dönteni.”
Akár a motorbeszállítói szerepkör is valóságos lehet, főleg a Red Bull partnereként. Bár az osztrákok már létrehozták a jövő évre a saját motorrészlegüket, 2026-ig még sok minden történhet.
Ezenkívül pedig a McLaren jött szóba a németeknél, de a brit márka tagadta, hogy felvásárolta volna őket az Audi.
Capito szerint új csapattal nehezebb csatlakozni, de akár egy közeli partnerrel már korábban is dolgoztak együtt.
„Mindig nehéz egy ismert csapattal, főleg, ha az német, mert az uniós szabályok nem teszik egyszerűvé azt, hogy csapatot üzemeltess.”
„Ezért volt az, hogy korábban az Audi a Joesttel és hasonlókkal indult Le Mans-ban, ahogy tette ezt a BMW is, mert nehéz gyári csapatot létrehozni. Talán könnyebb lenne külföldön, nem tudom.”
„Amikor a Volkswagen csoportot vesszük, már sok különböző stratégiájuk volt. A rali csapat teljesen gyári csapat volt, de a Porsche és az Audi kiszervezték őket. Én nem vagyok ezeknek a megbeszéléseknek része, de ez talán jól magyarázza, hogyan próbálnak helyes döntést hozni.”
Az Olasz Nagydíj hétvégéjén ültek össze a sportág vezetői, és Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke szembement az eddigi trendekkel.
Általában a nagyobb befolyással rendelkező emberek nem szeretnének változást a Forma-1 porondján. Most azonban a 2026 utáni szabályok egyeztetése kapcsán Toto Wolfftól pont ennek az ellenkezője hangzott el.
Az FOM, az FIA és a motorgyártók azonban már tárgyalnak arról, tizenhárom szezon után milyen irányba mozduljon el.
Potenciális új gyártók – köztük a Volkswagen-csoport két márkája – is jelen van ezeken a megbeszéléseken. Egy dolog biztos: az újítás jegyében mindannyian el szeretnének szakadni a belső égésű motoroktól. Az új meghajtás pedig kulcsa annak, hogy a Forma-1 továbbra is releváns maradjon.
Jelenlegi turbo-hibrid szabályrendszer 2014 óta van jelen, és két fő meghajtó egysége az MGU-H és MGU-K (hő- és kinetikus energia-visszanyerő rendszer).
A rendszer bonyolultsága azonban több márkát is visszatarthat attól, hogy ilyen összetett – és nem sok sikerrel kecsegtető – projektbe kezdjenek, az eddigi gyártókkal ellentétben a nulláról.
„Elhagyjuk az MGU-H-t, ha ezzel össze tudjuk hangolni az érdekeinket más területen.” – jelentette ki Wolff.
Ez egy olyan kompromisszum, – és szerintem itt a többiek nevében nem beszélhetek -amit a Mercedes hajlandó elfogadni, ha ezzel elősegítjük a Volkswagen-csoport csatlakozását.”
„De sok ilyen terület van még, ahol egyetértésre kell jutnunk. Ha ez nem történik meg, akkor valószínűleg visszatérünk az előző megoldáshoz, és 2026-ban a FOM és az FIA által kitalált szabályok szerint folytatjuk majd.”
A rivális Red Bull a Honda kivonulása miatt jövőre átveszi a japánok projektjét. Wolff kollégája, Christian Horner így vélekedett az új gyártókról:
„[Egy új gyártó] nyilván szeretne tiszta lappal indulni, úgy gondolom. Az eddigiek pedig már sokat beleöltek, nem akarják mindezt eldobni.”
„De mostani motor nagyon drága. Az pedig, hogy hogyan csökkentsük a költségeket, nem sikerült elérni egyik tárgyaláson sem, amin én is ott voltam.”
„Nem oldódik meg a költségkorláttal a probléma, mert motort nehezebb ellenőrizni, amikor az égési folyamat több más területre is kihat, főleg a gyártók esetében.”
