Szerk Racingline.hu

Címke: 2026-os motorok

  • Megint kiheréli magát a Forma–1, mint ahogyan 12 éve tette?

    Megint kiheréli magát a Forma–1, mint ahogyan 12 éve tette?

    Jövőre az elmúlt 60 év legnagyobb szabályváltozásai lépnek életbe a Forma–1-ben, amelyek új erőforrásokat és autókat jelentenek. Sokan pedig amiatt aggódnak, hogy ismét az lesz a döntő, hogy kié a legjobb motor, és valamelyik gyártó akár éveken át behozhatatlan fölénybe kerül.

    Amennyiben így lesz, azzal megismétlődne az, amit a hibrid-korszak elején láttunk, amikor 2014 és 2016 között a Mercedes 59-ből 51 futamot nyert meg. Ennek persze ők örültek, ám a sportág összességében veszített, hiszen a brackley-i istálllónak 2014-ben 0,895%-os előnye volt legközelebbi riválisával, a Williamsszel szemben, miközben 2013-ban még csak 0,105% volt a különbség a legjobbnak számító Red Bull és a második erő Mercedes között.

    2014-ben a legjobb és legrosszabb csapat között is nőtt a különbség 4,110%-ról 4,898%-ra, és ha a lefelé kilógó Marussiát és Caterhamet nem nézzük, az első és kilencedik csapat között is megfigyelhető volt az olló nyilása 0,705%-kal. Hasonló számok jövőre felérnének egy gyomrossal az F1 számára, hiszen az idén 1,600%-on belül van a mezőny, aminél csak 2009-ben volt szorosabb a helyzet 1,405%-kal.

    Räikkönen-elsőség, Hamilton-baleset, lerobbanó torzszülöttek – így indult az F1 új korszaka (videó)

    Jelenleg pedig a csapatok sem tudják, hogy mi lesz, Jonathan Heal, a Haas helyettes vezető mérnöke szerint például lottóhúzáshoz lesz hasonló 2026.

    „Rengeteg az ismeretlen motoroldalról, és valószínűleg van egy kis félelem amiatt, ami 2014-ben történt, amikor szintén teljesen megváltoztak a szabályok. Nem vagyunk biztosak abban, hogy hol állnak majd az egyes motorok és lesz-e komoly dominancia ezen a fronton. Ha a Mercedesnek vagy valaki másnak ez összejön ahhoz hasonlóan, amit a Mercedes csinált 2014-ben, akkor az ezzel a pályán nyerhető idő nagyobb, mint amit aerodinamikai fejlesztéssel nyerni lehet. Jelenleg nem világos, hogy mi lesz, mert nem tudjuk az egyes erőforrások közötti sorrendet” – idézi a The-Race.com a szakembert.

    Heal hozzátette, hogy „amint ezt világosabb lesz, kicsit könnyebb lesz megjósolni az erőviszonyokat”, és hogy „remélhetőleg” nem a motor fog eldönteni mindent. Ezután kitért arra is, hogy több csapat kénytelen a beszállítójára támaszkodni, hiszen például a Ferrari motorokat használó Haas most még csak azon információk alapján tudja tervezni a 2026-os autóját, amelyeket a Ferrari a rendelkezésére bocsát az új eerőforrásról.

    „Mindannyian mérnökök vagyunkm szeretjük az utolsó pillanatig húzni a fejlesztést. Remélhetőleg időben megkapunk minden információt ahhoz, hogy rendesen megtervezhessük az autót. Vannak bizonyos elemek, amelyekben a Ferrarira támaszkodunk, hogy tartsák a határidőket, hogy mi is meg tudjuk tervezni a mi részegységeinket” – mondta Heal.

    Tragikomédia lesz a Forma–1-ből? – az FIA azon van, hogy megakadályozza ezt

    Eközben James Vowles, a Williams csapatfőnöke – aki nem mellesleg a Mercedes tagjaként élte meg, ahogy az istálló 2014-ben verhetetlenné vált a motorjának köszönhetően – nem aggódik amiatt, hogy megismétlődnek a 12 éve történtek.

    „Nem gondolom, hogy akkora különbségeket fogunk látni az erőforrások terén, mint 2014-ben. Szerintem a közelében sem leszünk annak. Felhívnám a figyelmet, hogy az utóbbi három évig az erőforrások dominálták a legtöbb bajnokságot. Jelenthet akár fél másodperces különbséget a váz? A válasz az, hogy igen, hiszen jelenleg ezt látjuk. És továbbra is rengeteg jó dolgot lehet elérni ezen a területen. Hogy megmutatkozik-e, azt most még nem tudom, de próbáljuk a legjobbunkat nyújtani, hogy eljussunk ide.”

  • Még Vettel, a legzöldebb versenyző is beleszállt az új szabályokba és V10-esekre vágyik

    Még Vettel, a legzöldebb versenyző is beleszállt az új szabályokba és V10-esekre vágyik

    A csudába a közútra átültethető technológiával, a Forma–1-nek elsősorban a szórakoztatásról kell szólnia, mondja Sebastian Vettel, aki szerint nemcsak a 2026-os, de már a 2014-es szabályokkal is tévútra lépett a sport.

    A versenyzéstől 2022-ben visszavonult német a karrierje előrehaladtával egyre hangsúlyosabban állt ki a környezetvédelem fontossága, a fenntartható technológiák használata mellett, egy-egy figyelemfelhívó projektjével olykor azóta is megjelenik az F1-es nagydíjhétvégéken.

    A négyszeres világbajnok idén márciusban még elég pesszimistán beszélt a világ és benne az autósport jövőjéről, szerinte az F1-et idővel társadalmi nyomásra akár be is tilthatják, ha nem tartja a lépést a korszellemmel, nem is annyira a versenyautók milyenségével, inkább azzal, hogy a szolgáltatások szempontjából mennyire mutatja magát pazarlónak a sport.

    Ennek első ránézésre ellentmond mostani, az Auto Motor und Sportnak adott interjúja, amelyben a német az F1 által több mint egy évtizede hajszolt elektromos utat kárhoztatja – a technológia már 2009-ben megjelent a KERS képében, majd a 2014-től érkező motorszabályokban már szerves részét képezte az erőforrásoknak az elektromos hajtás, a jövőre érkező újabb lépéssel pedig még nagyobb hangsúly helyeződik majd az akkumulátorok által tárolt energiára. Vettel szerint noha a zöld üzenettel önmagában nincs gond, az F1 elmérte az arányokat, és nem hozta ki az átállásból azt, amit kellett volna.

    „A 2014-es szabályok elvben rendben voltak, helyes gondolatok szülték. A megvalósítása azonban félrement. Túl sokba került az egész, és semmit nem adott hozzá a sporthoz” – fogalmazott a német.

    „Egyelőre az új szabályok sem győztek meg. Az energiavisszanyerés jó dolog, de annak semmi értelmét nem látom, hogy miért csak a hátsó tengelyen történik, miközben teljesen figyelmen kívül hagyják az első tengelyt.”

    „Most száműznek néhány innovatív megoldást a motorokból, hogy csökkentsék a költségeit, és vonzóbbá tegyék azt az új gyártók számára. Az elektromos hajtás hasznos, ám a közutakon máris előrébb járunk a 100%-ban elektromos járművekkel. Az autósport követelményei ettől nagyon eltérőek. Legyen szó akár a Le Mans-i 24 órásról, a Forma–1-ről vagy a juniorkategóriákról, egyik sem fog működik teljesen elektromos hajtással.”

    Simán lehet, hogy jövőre a Williams kezd el versenyeket nyerni, mondja az állását vesztett McLaren-pilóta

    A hibrid erőforrás egyik nagy hátránya a tömege: bár nem kizárólag ennek tudható be, hiszen más dimenziók is megnőttek, de míg az F1-es autók húsz évvel ezelőtt még 600 kg-ot nyomtak, idén már 800 kg a minimumtömeg – bár ezen próbálnak javítani az új szabályokkal.

    „Történik egy kis lépés a helyes irányba, de ez csak csepp a tengerben. Az autók túlsúlyosak, 200 kg-mal kellene könnyebbnek lenniük” – mondta erről Vettel.

    Az F1-ben egyre hangosabbak azok a vélemények, hogy megérett az idő a hangjuk miatt népszerűtlen, 2014-ben érkezett V6-os motorok lecserélésére V8-asokra vagy V10-esekre. Már az F1 és az FIA vezetői, Stefano Domenicali és Mohammed Ben Suleyem is nyíltan beszéltek erről. Bár az új hibrid erőforrások, amelyekben a teljesítmény közel 50%-áért már az elektromos hajtás lesz felelős, a tervek szerint a következő három évre a sporttal maradnak, Vettel is úgy gondolja, hogy a károsanyag-kibocsátástól mentes szintetikus üzemanyagok mellett már végképp visszatérhetnek a jóval hangosabb motorok.

    „Én még megtapasztalhattam a V10-es motorok érzését és hangját. Ennek is részének kell lennie a Forma-1 életérzésének. Akkoriban nem csak azért ment ki az ember a pályára, hogy megnézze, ki fog nyerni. Ezt az egész atmoszférát be akarta lélegezni” – mondta Vettel, aki aztán V8-as motorokkal 2007-től kezdődően még hét évig versenyzett az F1-ben.

    „Úgy hiszem, hogy éppen felnő egy generáció, amely számára a V10-esek hangja már nem olyan fontos, mint nekünk, ugyanakkor még őket is izgalomba hozhatja. A kérdés csak az, hogy a motorformulának rendelkeznie kell-e közúti relevanciával. Szerintem nem. Úgy gondolom, el fog mozdulni a technológiaátvitel a szórakoztatás felé. Állapodjunk meg annál, amiről tudjuk, hogy működik, de tegyük környezetbaráttá.”

    A négyszeres F1-es világbajnok az elmúlt hétvégén újra versenyzett, ám nem autóval, hanem vitorlással: a SailGP nevű sorozatban a német csapattal az ötödik helyen zárták a hazai, sassnitzi fordulót.

  • Mindenki nyugodjon le, nem lesznek kínosan lassúak az új F1-es autók – de ha véletlenül igen, az sem számít

    Mindenki nyugodjon le, nem lesznek kínosan lassúak az új F1-es autók – de ha véletlenül igen, az sem számít

    Rengeteg ismeretlent tartogat a Forma–1-be jövőre érkező új szabályrendszer, az egyik, a paddockon belül is felmerülő aggodalom pedig az, hogy az autók tempója a vártnál nagyobb mértékben visszaeshet, és akár az F2-es szint közelébe süllyedhet. Az FIA-tól érkezett a cáfolat, de megspékelve a visszakérdezéssel: miért ennyire fontos ez egyáltalán?

    Az új szabályváltozásokat általában mindig úgy kalibrálják, hogy az autók valamennyivel lassabbak legyenek a korábbiaknál, kalkulálva azzal, hogy az új koncepcióban rejlő hatalmas kezdeti fejlesztési lehetőségekkel a csapatok nagyon hamar behozzák azt. Most is jelentősen visszavágják majd a leszorítóerőt, amit a versenyzők által állítható, mozgatható vezetőszárnyak lesznek hivatottak valamennyire kompenzálni.

    A fő aggodalom azonban a motorteljesítmény körül alakult ki: jelenleg a motorerő nagyjából 15%-a származik az elektromos hajtásból, jövőre viszont nagyjából fele-fele arányban vállal majd ebben szerepet a belső égésű motor és az elektromos rásegítés. Bár még a csapatok szimulátoros modelljei is kezdetleges fázisban járnak, az elmúlt év során többen is valós forgatókönyvként vázolták fel, hogy előfordulhatnak majd olyan helyzetek a pályán, amikor az elektromos töltöttség elfogy az egyenesek közepére, így onnan az autók látványosan tempót veszíthetnek – ami nemcsak bizarr, de veszélyes helyzeteket is teremthet.

    Az FIA-t nem érdekli, ha a Mercedes jövőre mindenkit faképnél hagy, de lesz, akinek segít

    Az ezzel kapcsolatos kérdésekre most Nikolas Tombazis, az FIA együléses szakágakért felelős igazgatója válaszolt az Auto Motor und Sportnak.

    „Mindig meglep, mennyire fontosnak tartják ezt a témát az emberek. Mindig is voltak olyan periódusok a sport történetében, amikor romlottak a köridők. És nem hiszem, hogy ezek bármit is ártottak volna. Gyorsan hozzászokunk. Egyébként a mezőnyt jelenleg másfél másodperc választja el egymástól – vajon a lassabb autó kevésbé vonzó?” – kérdezett vissza Tombazis.

    „Mindenkit megnyugtatok: a szimulációink alapján az autók nagyjából 1-2,5 másodperccel lesznek lassabbak egy kör során. De ez csak a kezdet. A csapatok nagyon gyorsan fogják tudni fejleszteni az autókat, és hamarosan senki nem fog panaszkodni amiatt, hogy túl lassúak lennének. Nem süllyedünk Forma–2-es szintre.”

    „Hozzáteszem, még nem kaptuk meg az adatokat minden csapattól az autójuk várható leszorítóerejére vonatkozóan. Szóval előfordulhat, hogy egyesek rosszabb helyzetben lesznek az elején.”

    Az F1-es és az F2-es autók között jelenleg nagyjából 15 másodperc a különbség az egykörös tempóban. De nem volt ez mindig ekkora, és élénk emlékként élhet még sokakban az az időszak, amikor a királykategóriában legutóbb teljesen új motorformula érkezett: a 2014-ben debütált hibridek és a hozzá társuló egyéb, a karosszériát érintő szabályváltozások egy időre tényleg vészesen közel hozták az F1-es tempót az elsőszámú juniorsorozathoz. Ennek legtöbbet emlegetett példája az azévi Spanyol Nagydíj, ahol az F1-es hétvége leggyorsabb körideje 1:25,2, a GP2-é pedig 1:29,2 volt, vagyis négy másodpercre zsugorodott a különbség, és az utánpótlás-sorozat pole-pozíciója négy autót is legyőzött volna az F1-es rajtrácson.

  • Az egyenes közepén lelassuló autók: napokon belül eldőlhet, mennyire fogjuk élvezni a 2026-os F1-et

    Az egyenes közepén lelassuló autók: napokon belül eldőlhet, mennyire fogjuk élvezni a 2026-os F1-et

    Fontos szavazás előtt állnak a Forma–1 motorgyártói, miután továbbra sem szűnik az aggodalom, mely szerint a 2026-os szabályokkal való mellélövés miatt az autók nem lesznek képesek padlógázzal haladni a hosszabb egyenesekben.

    Az ügy, miszerint egyes gyártók szeretnék megváltoztatni a belső égésű motor és az elektromos hajtás szerepének arányát a jövő évi hajtásláncokra vonatkozó szabályokban, már korábban napvilágot látott, mi is beszámoltunk róla. A jelenlegi szabályozás szerint az új motorok által leadott teljesítményben 55%-ban előbbi, 45%-ban utóbbi veszi majd ki a részét, ám már tavaly is lehetett hallani aggodalmakat azzal kapcsolatban, hogy ez túl ambiciózus terv.

    A feltételezések szerint ilyen arány mellett az autók nem fognak tudni annyi elektromos töltöttséget visszanyerni a fékezési energiából, hogy a naptár hosszabb egyeneseiben, például Monzában és Bakuban az végig használható legyen, s esetenként bizarr és veszélyes helyzeteket teremthet az autók között emiatt kialakuló jelentős sebességkülönbség. Az autósport csúcssorozatának – és a hibrid hajtás promóciójának – pedig egyáltalán nem mutatna jól, ha az autók az egyenesben sem tudnának padlógázzal haladni.

    Mint azt a The Race írja, az FIA már érvényesített néhány módosítást, amelyek az ilyen jeleneteket hivatottak megakadályozni, így az első tervekkel ellentétben előírták, hogy az autóknak fokozatosan kell felhasználniuk az elektromos rásegítést, nem égethetik azt el minél gyorsabban a kigyorsításoknál – ami pedig köridő szempontjából a leghatékonyabb lenne, még az egyesen vége előtti visszalassulással is. Ez viszont újabb kérdést vetett fel, miszerint emiatt az autók gyorsulása eshet vissza jelentősen.

    A jövő évi öt motorgyártó, a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains között akadnak, akik a problémák elkerülése érdekében csökkenteni szeretnék az elektromos hajtás súlyát a belső égésű motor javára a 2026-os hajtásláncokban, a tervezett nagyjából egyenlő eloszlás helyett 64:36-os arányra. Ez azáltal valósulna meg, ha az akkumulátorok teljesítményét 350 kW-ról 200 kW-ra csökkentenék – az előterjesztés szerint csak a versenyekre, az időmérőkön maradna az eredeti eloszlás. Az utoljára idén használt hajtásláncokban még 85:15 ez az arány a belső égésű motor javára.

    „Látni sem akarom” – Hamilton szerint a kemény sportolók nem használják az F1 új fejlesztését

    Az F1 Bizottság jövő heti ülésének fő témája lesz a motorszabály ilyen irányban történő megváltoztatása, ám az öt gyártóból négynek is meg kell szavaznia azt, hogy érvénybe lépjen.

    Az első alkalommal saját hajtásláncot fejlesztő Red Bull nevében határozottan a változtatás mellett áll ki Christian Horner.

    „Mindenképpen el akarjuk kerülni azt a helyzetet, hogy a versenyzőknek el kelljen venniük a lábukat a gázról az egyenes közepén. Ez őket is frusztrálná, és a versenyzés látványának sem tenne jót. Az FIA rendelkezik minden szükséges információval, és nyilvánvalóan túl késő lesz, ha a jövő év kezdetéig várunk ezzel. Még mindig van nyolc hónapunk, hogy rendbe rakjuk a dolgokat. Az FIA nyilvánvalóan talált valamit, ami aggodalmat kelt a köreikben, de még rengeteg időnk van, hogy megoldjuk” – kongatta meg egyelőre óvatosan a vészharangokat a Red Bull csapatfőnöke.

    A Mercedes viszont továbbra is hajthatatlan, aminek hátterében a sejtések szerint az áll, hogy 2014-hez hasonlóan ezúttal is ők állnak a legjobban az új motorformula fejlesztésével, s nem áll szándékukban lemondani erről az előnyükről. Wolff szerint egyébként ha a téli teszteken kiderülne, hogy tényleg baj van, még akkor sem lenne késő cselekedni, most azonban ezt nem látja megalapozottnak.

    „Szerintem tartanunk kellene magunkat a motorokkal kapcsolatos legutóbbi találkozó eredményéhez, és várjuk ki, hogyan alakulnak a dolgok jövőre ahelyett, hogy most megpróbálnánk megjósolni. A motorgyártók múlt pénteken Bahreinben egyértelműen kimondták, hogy várjunk, és 12 hónap múlva majd meglátjuk, kell-e tennünk valamit. Ha bármi probléma adódna, nagyon gyorsan tudnánk reagálni. De már megint a játszadozás megy találgatások és vélemények lobogtatásával, hiszen semmilyen adat nem támasztja alá ezeket az aggodalmakat. Valakinek egyszerűen más a véleménye. Már megint” – utalt utolsó megjegyzésével alighanem Hornerre, akivel számos fronton szembehelyezkedtek már egymással az elmúlt évtized során.

    Alonso szerint elfogyott a tudomány az Aston Martinnál, de Newey segítségéért hiába rimánkodik

  • A V10-es reneszánsz mellett más változtatásért is kampányolnak F1-es motorgyártók

    A V10-es reneszánsz mellett más változtatásért is kampányolnak F1-es motorgyártók

    Az F1 következő korszakának motorgyártói közül több állítólag azt preferálja, hogy az erőforrások teljesítményében egy darabig kisebb szerep jusson az elektromos meghajtásnak.

    Az FIA találkozóra hívta a Forma–1-ben 2026-tól szereplő motorgyártókat, hogy megvitassa velük a V10-es motorok esetleges visszatérését, erre most pénteken, a Bahreini Nagydíj nyitónapján kerül sor. Az érintett gyártók a Mercedes, a Ferrari, a Honda, az Audi és a Red Bull Powertrains, és ahogy oly sok mindenben, itt sincs teljes egyetértés néhány előírás meghatározásában.

    A következő évtől életbe lépő feltételeket ugyan már rögzítették, de az utóbbi hetekben többször felmerült, hogy az FIA fontolóra veszi az irányváltást, és a közönség kedvében járva hamarosan, néhány éven belül visszahozhatja a V10-es szívómotorokat. Ezt az elképzelést a hírek szerint a Ferrari és a Red Bull támogatja.

    Ez a téma kapja a legtöbb figyelmet, de az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a gyártók egy része mást is megpróbál elérni: az erőforrások teljesítményét a 55%-ban a belsőégésű motor, 45%-ban a hibrid (immár a turbóhoz köthető MGU-H nélküli) rendszer fogja adni, és ezt szeretnék néhányan 70-30%-ra, vagy 80-20%-ra módosítani, vagyis csökkenteni a hibrid rendszer szerepét az új korszak elején.

    Már ott sem biztos a McLaren-győzelem, ahol annak hittük?

    Ez a tábor a német szaklap feltételezése szerint azért nyomul az arányok módosításáért, mert lemaradásban van a hibrid rendszer fejlesztésével. Az érvük a biztonsági szempontok kiemelése lenne, ugyanis attól tartanak, előfordulhat, hogy a 45%-os arány megtartásával túl nagy tempókülönbségű autók lennének egyszerre a pályán attól függően, hogy milyen a hibrid rendszerük töltöttsége, és ez balesetveszélyes helyzeteket teremtene. Az Auto Motor und Sport szerint a teljesítménykülönbség nagyságrendjét úgy érzékeltette, hogy egyszerre körözhet 550 és 1000 lóerős autó is. A változáshoz viszont az öt gyártóból négynek rá kell bólintania, és kevésbé valószínű, hogy ez összejön.

    A jövőre debütáló F1-es motorszabályok elvileg 2030-ig bezárólag lesznek érvényben, a következő nagy átalakítás utána várható.

  • Hatalmas hátraarcot csinálhat az F1, és még korábban visszahozhatja a V10-es motorokat

    Hatalmas hátraarcot csinálhat az F1, és még korábban visszahozhatja a V10-es motorokat

    Tovább fokozódik a V10-es motorok visszatérése körüli, eleinte őrültségnek tűnő párbeszéd, és már arról is szó van, hogy a 2026-os szabályciklus ne tartson az eredetileg tervezett időtartamig.

    Miként arról mi is beszámoltunk, egyre nagyobb lendületet kap a Forma–1-en és az FIA-n belül az az elképzelés, hogy vissza lehetne hozni a V10-es motorokat a sportágba. Ennek vizsgálatára a Nemzetközi Automobil Szövetségen belül már munkacsoport is alakult, és többek között Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke is támogatólag beszélt az ötletről. Az Auto Motor und Sport pedig most arról ír, hogy a 2026-os szabályokhoz képest teljes hátraarcnak számító, elsőre őrültségnek tűnő ötlet egyre komolyabbá válik, és az is felmerült, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van kukázzák, a jelenlegi előírásokat hosszabbítsák meg három évvel, majd vezessék be a teljesen fenntartható üzemanyaggal működtetett V10-eseket, amelyek így 2031 helyett már 2029-ben jöhetnének.

    A Red Bull csapatfőnöke is támogatólag beszélt a V10-es motorok visszatéréséről

    Az ötlettől állítólag Stefano Domenicali, az F1 nemrég szerződést hosszabbító elnök-vezérigazgatója sem zárkózik el, mondván számos problémára megoldást jelentene. Egyrészt drasztikusan lehetne csökkenteni a mostanra inkább tankokhoz hasonlító autók méretét (ez biztonsági szempontból is előnyös lenne), másrészt egyszerűbb és olcsóbb technológiát jelentene a gyártóknak, amelyeknek 2008/2009-hez hasonló tömeges kiszállása esetén (akkor a Honda, a Toyota és a BMW távozott, majd 2010 végén követte őket a Renault) nem kellene attól tartani, hogy nem lesz, aki motort gyártson a csapatoknak, hiszen a V10-eseket független gyártók is megengedhetnék maguknak.

    Az F1-nél az AMuS szerint emellett attól tartanak, hogy a 2026-os új szabályok ismét valamelyik csapat dominanciáját fogják eredményezni, azaz a Red Bull éveken át tartó uralma után az F1 alighogy ismét többszereplős lett, megint visszavált egycsapatos „küzdelemmé”. Persze ez nem a 2026-os regulák miatt van, egyszerűen nagy szabályváltozáskor (ez pedig az elmúlt 60 év legnagyobbja lesz) benne van a pakliban, hogy valaki jobban értelmezi a szabályokat, amivel akkora előnybe kerül, hogy a többieknek évekbe telik utolérni.

    Az FIA elnöke elkerülnél a pofáraesést

    A német szaklap azt fejtegeti, hogy több csapat még most, a fejlesztések előrehaladott fázisában is arról számolt be, hogy a 2026-os szabályok túl ambiciózusak, és az energia-visszanyerés terén (megszűnik a hőenergia-visszanyerő rendszer, helyette a kinetikus energia-visszanyerésnek lesz nagyobb szerepe, amihez nagyobb akkumulátor társul) biztonsági kockázatokat is hordoznak, mivel nagyon nagy lehet az éppen teljes energiával száguldó, illetve a csak a V6-os belső égésű motor erejével haladó autók közötti sebességkülönbség.

    A 2026-os szabályok szerint kialakított koncepció / Fotó: FIA

    Emellett a fentebb taglalt okok miatt a show is csorbát szenvedhet, a közvélemény és a csapatok pedig ez esetben majd az FIA-ra fog mutogatni, lévén az hozza a szabályokat. Mohammed Ben Sulayem ezt mindenképpen elkerülné, így aligha véletlen, hogy nemrég ő már nyilvánosan kezdte el a V10-es motorok visszatérését firtatni. Persze olyan hangok is felmerültek, hogy az FIA elnöke csak a hozzá közel álló General Motors-nak akar segíteni, amely 2028-tól gyárt saját motort. Ebben az esetben az amerikaiak két évig ellennének a Ferrari ügyfélmotorjaival, majd ahelyett, hogy ki kellene fejleszteniük a saját, költséges hibrid erőforrásukat, a jóval egyszerűbb V10-essel szállhatnának be teljes értékű gyártóként.

    Politikai huzavona

    Mint az F1-ben általában, természetesen ebben a döntésben is óriási szerepet fog játszani a politika. „Azok a gyártók fejtik ki a legnagyobb nyomást, amelyek már most tudják, hogy hátrányban vannak a 2026-os motorjukkal” – idéz egy belső forrást az AMuS, majd hozzáteszi, olyan pletykák jutottak el hozzá, amelyek szerint a Red Bull és a Ferrari is a jövőbeli motorformula újragondolása mellett van, míg a Honda és az Audi teljesen ellene, mivel utóbbi azért csatlakozott, előbbi pedig azért tért vissza, mert hibrid motorokkal versenyezhet. Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke eközben azt mondta, egyszerűen nem lenne elég jelenlegi motorjuk a következő szezonra, mert már minden úgy van megtervezve, hogy 2026-tól másik motorra állnak át.

    Az AMuS szerint így az FIA és az F1 jelenleg kivár és megnézi, melyik tábor fejt ki nagyobb nyomást. Az FIA alapszabálya lehetővé teszi, hogy 5 helyett csak 3 évre vezessék be az új szabályokat, így ez is megoldás lehet, hiszen nem kötelező 5 évig tartania az adott szabályciklusnak. Ebben az esetben 2029-től jöhetne a V10-es, és mivel 2024 óta a motorokra vonatkozó kiadásokat is költségplafon kontrollálja, kidobott pénzről sem beszélhetünk, hiszen ez elköltött összeget mindenképpen elköltenék a gyártók, legyen bármilyen motor az autóban.

    Az AMuS azt már csak a cikke végén jegyzi meg, hogy miközben szorít az idő és a nyárig dönteni kell arról, ha reformot akarnak-e, az is érdekes kérdés, hogy amennyiben változás lesz, mindenképpen a V10-eseket kell-e visszahozni, hiszen egy jóval kisebb turbómotor (hibrid komponens nélkül) relevánsabb a nagy gyártók szériagyártású modelljei kapcsán, mint a nagy V10-es.

    Egy biztos, érdekes időszaknak nézünk elébe.

    Hiányolja a szexet négy keréken a korábbi F1-es csapatfőnök

  • A Mercedes akadékoskodása miatt sejtjük már most, milyen lesz az F1 2026-tól

    A Mercedes akadékoskodása miatt sejtjük már most, milyen lesz az F1 2026-tól

    Az Autosport tudósítása szerint a Mercedes megvétózta azt az elképzelést, hogy az F1 2026-tól tervezett műszaki előírásait ne hozzák nyilvánosságra már júniusban.

    Az FIA a múlt héten nyilvánosságra hozta az F1 2026-os műszaki szabályrendszerét, legalábbis annak első verzióját, amihez fantáziarajzokat is társítottak az autókról. Csakhogy az elképzelésekben vannak hátrányosnak látszó részletek, ezért felmerült az igény, hogy a publikációval eltérjenek az eredeti, június végi határidőtől, és csak októberben tegyék meg ezt.

    Ehhez az összes csapat beleegyezésére lett volna szükség, ám a Mercedes nemet mondott azzal az indokkal, hogy jobb több időt hagyni a szabályok finomhangolására, mielőtt a csapatok 2025-ben nekivágnak a fejlesztési munkának – az aerodinamikát és magát az autót érintő fejlesztést csak ekkor kezdhetik meg a szélcsatornában és a szimulációs berendezésekkel, addig csak az új erőforrásokat tesztelhetik.

    A Mercedes érvelése jogosnak hangzik abból a szempontból, hogy ha októberig várt volna az FIA, onnantól csak két-három hónap maradt volna eltüntetni a hiányosságokat 2025 januárjáig, így viszont több idő áll rendelkezésre erre a célra.

    2026-tól csökken az autók mérete, eltűnik a DRS, utóbbi helyére egy másfajta, energia-alapú lehetőség lép az előzések segítésére, az erőforrások teljesítményében pedig még nagyobb szerepet kap majd a hibrid rendszer. Sokan ugyanakkor attól tartanak, hogy jelentősen lelassul majd a tempó.

    Megérti az FIA az új F1-es szabályokat övező félelmet

  • Megérti az FIA az új F1-es szabályokat övező félelmet

    Megérti az FIA az új F1-es szabályokat övező félelmet

    Nikolasz Tombazisz ugyan jogosnak tartja a 2026-os F1-es szabályokkal kapcsolatos félelmeket, de úgy véli, ezek csak ebben a pillanatban lennének érvényesek. Az FIA együléses bizottságának igazgatója leszögezte, a csapatokkal együtt fejleszteni fogják a koncepciót.

    Csütörtökön bemutatták a 2026-os szabályzat átfogó paramétereit. Ami a legfontosabbakat illeti, az autók tengelytávja, szélessége és súlya is csökken, ezáltal fürgébbek lesznek. Emellett jön az aktív aerodinamika, illetve eltűnik a DRS, ám a hátul lévőnek így is lesz segítsége extra energiafelhasználás formájában.

    Az új előírásokat azonban nem mindenki fogadta kitörő lelkesedéssel. Fernando Alonsónak afelől vannak kétségei, hogy a súlycsökkentést valóban meg lehet valósítani, míg George Russell a várhatóan nagyobb végsebesség miatt fejezte ki aggodalmát. A kanyarokban viszont a leszorítóerő-veszteség miatt lassulni fognak a gépek, James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig odáig ment, hogy kijelentette, szerinte csak néhány másodperccel lesznek gyorsabbak a Forma–2-es kocsiknál. Nikolasz Tombazisz reagált az ezzel kapcsolatos aggodalmakra.

    „Úgy gondolom, hogy jogos lehet a félelem, mert az emberek most egy pillanatképet készítenek arról, hogy milyenek a szabályok egy darab papíron, és a látottak alapján tesznek megjegyzéseket – nyilatkozta az FIA együléses bizottságának igazgatója. – Szóval a felvetett problémákkal kapcsolatban nem aggódom. Nyilvánvalóan teljes mértékben arra számítunk, hogy a teljesítményt tekintve teszünk néhány lépést előre, ezért tettük a mércét kezdetben meglehetősen alacsonyra, hogy a csapatokkal együttműködve erre építhessünk.”

    Alonso szerint a 2026-os autókkal lehetetlen célokat tűzött ki magának az F1

    A leszorítóerő-veszteség oka, hogy csökken az autók légellenállása, ami az egyenesekben előnyt, a kanyarokban viszont hátrányt jelent. Ennélfogva az autókra nem lesz jellemző az a kívülről nézve sokszor döbbenetes kanyarsebesség, mint jelenleg, kérdés, hogy valójában mekkora lesz a lassulás. Tombazisz úgy véli, nem kerülnek az F2 közelébe.

    „Valójában elég egyszerű növelni a leszorítóerőt ezeken az autókon, ha a szabályozásban megvan a szabadság, és pontosan ezt a lépést szeretnénk megtenni – magyarázta. – Szóval megértem az észrevételeket. Nem hiszem, hogy aggódnunk kellene amiatt, hogy ezek az autók nem lesznek gyorsabbak az F2-eseknél, vagy bármi ilyesmi. Ez száz százalékig megoldódik majd az utolsó fázisokban.”

    A görög szakember kiemelte, hogy az új szabályzatot kedden viszik a Motorsport Világtanács elé, amely várhatóan a hónap végéig jóváhagyja azt. Mindez azonban nem jelenti azt, hogy mindent véglegesítettek: a görög szakember hangsúlyozta, hogy a csapatokkal együttműködve év végéig finomhangolásra lesz szükség. „Mondjuk a hónap végén, valamint 2025 elején, amikor a csapatok elkezdhetik az aerodinamikai fejlesztéseket – mert korábban nem kezdhetik el – számítunk elfogadható mennyiségű pluszmunkára” – fogalmazott.

    Ricciardo durván visszaszólt Villeneuve-nek a kritikája után

  • Szupererőt kaphatnak az F1-es autók 2026-tól

    Szupererőt kaphatnak az F1-es autók 2026-tól

    Az F1-es autókba visszatérhet a KERS idején már megtapasztalt extra löket lehetősége.

    Mint ismert, 2026-tól jön az új motorkorszak az F1 világában, de bizonyos részletek még képlékenyek az előírásokban. Az FIA által közzétett legfrissebb részletek alapján elképzelhető, hogy az erőforrásoknál megjelenhet egy olyan funkció, ami a más bajnokságokból már ismert „push to pass” gombot, vagy 2010 környékéről az F1 KERS-ét idézi, vagyis az előzést segítheti.

    Ez a fajta teljesítménylöket 2014 óta nem érhető el a Forma-1-ben, azt a turbóhibrid rendszerek bevezetése kiváltotta. Ennek keretében a mérnökök előre beprogramozzák több üzemmódba (engine mapping néven hallhatunk ezekről az opciókról), hogy az akkumulátorok a pálya mely részén hogyan adják le az elérhető extra lóerőket, mindez viszont azt jelenti, hogy a pilóták csak az előre meghatározott beállítások közül válogathatnak, olyan lehetőségük nincs, hogy egy adott szakaszon felülírják azt.

    Az Autosport mutatott rá, hogy a 2026-os szabályok tervezetében megfogalmaztak egy olyan lehetőséget, hogy az MGU-K által 345 km/h-ig engedélyezett rásegítést meg lehessen toldani további 10 km/h-val, azaz 355 km/h-ig is gyorsulhasson egy bizonyos üzemmódban a kocsi. A szaklap ugyanakkor felhívta rá a figyelmet, hogy ha tényleg érkezik is majd ilyen KERS-szerű funkció, az csak átmeneti előnybe hozhatja a használóját, mivel előfordulhat, hogy a kör maradék részében nem marad elegendő energia a hibrid rendszerben a beprogramozott üzemmódhoz.

    Terítéken van az F1-es autók tömegének csökkentése és a mozgatható aerodinamikai elemek visszatérésének engedélyezése is 2026-tól, utóbbiról konkrétumok még mindig nincsenek.

    Leszavazták az egyik szabályváltozást, amitől jobb versenyeket remélt az F1

  • Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

    Az F1 kilőné azt a lehetőséget, hogy valaki nagyon beelőzze a többieket

    Az F1 afelé tendál, hogy megtiltsák a csapatoknak azt, hogy nagyon korán elkezdjék az aerodinamikai fejlesztést a 2026-tól bevezetendő szabályokhoz.

    Lewis Hamilton idén már felvetette, hogy a nagy előnyben lévő istállók (mint idén a Red Bull) megengedhetik maguknak azt a luxust, hogy a riválisoknál hamarabb leálljanak az adott évi autó fejlesztésével és korán a következő évire összpontosítsanak, ezzel pedig konzerválhatják a fölényüket.

    Ha nem is pont ebből adódóan, de abszolút reális forgatókönyv, hogy egyes csapatok szokatlanul korán elengedik majd a 2025-ös szezont, hogy teljes erővel 2026-ra koncentráljanak: akkor megint nagyon megváltozik majd a szabályrendszer, és hosszabb távon többet lehet nyerni az akkori erős kezdéssel, mint a 2025-ös lehetőségeket maximalizálva.

    Mindazonáltal úgy tűnik, beépítenek egy féket a rendszerbe, nehogy valaki nagyon előre gondolkodjon: az Auto Motor und Sport úgy tudja, a Technikai Munkacsoport legutóbbi értekezletén szóba került olyan megoldások foganatosítása, amellyel megakadályoznák, hogy 2025 januárja előtt az F1 bármely csapata elkezdje a 2026-tól érvényes szabályokhoz kapcsolódó aerodinamikai fejlesztéseket.

    Igenis jogos a félelem, hogy torzszülött autók jönnek az F1-be

    A szaklap azt írja, a csapatok többsége támogatja a javaslatot, így az vélhetően hamarosan rögzítésre kerül az előírások között. Feltehetően a szélcsatornában és a CFD-szimulációkban végzett munka ellenőrzésében fogalmaznak meg új paragrafusokat.

    A Mercedesnél a minap szintén utaltak rá, hogy a 2024-es autók fejlesztése különösen fontos azért, mert a csapatok hamarosan egyre több kapacitást fognak áldozni a 2026-tól kezdődő koncepcióra, és az F1 kifutó szabályrendszeréhez készített kocsik fejlesztése nemsokára egyre hátrébb szorul a teendők listáján.

    Az erőforrások fejlesztési munkálatára természetesen nem vonatkozna az időkorlátozás, ezek a munkálatok már most is zajlanak, és a becslések szerint némelyik gyártó az idei év végére már a próbapadon fogja futtatni a motorját.