A Red Bull legendás tervezője, Adrian Newey elismerte, hogy eleinte lesújtották a Forma-1 újdonsült ground effect-szabályai. A brit tervezőguru csak az apróbb részletek megjelenését követően tudott lelkesebb lenni.
A 2022-es szabályváltozások értelmében az autók leszorítóerejének túlnyomó része a talajkölcsönhatásból (ground effect) származik. A szóbanforgó megoldás annak érdekében lett alkalmazva, hogy a versenyzők a riválisukhoz közel autózva kevésbé szenvedjenek a turbulens légáramlatoktól, és ezáltal könnyebben tudjanak előzni a versenyek során.
A technikai igazgatóknak azonban sok félelme volt az új regulák láttán, például hogy a korlátozások és a szigorú előírások miatt az F1 az IndyCarban használatos egyforma karosszériák irányába megy el. Ez azonban utólag kiderült, hogy alaptalan volt, mert már 2022-ben is számos különböző koncepciót láthattunk a versenypályákon.
Newey nemrégiben elárulta, hogy a többi tervezőhöz hasonlóan ő sem volt valami lelkes, miután először végigfutotta a 2022-es szabályváltozásokkal kapcsolatos információkat.
„Őszinte leszek, amikor megláttam az új regulák első változatát, akkor még nem igazán tudtam hova tenni az olvasott tudnivalókat – árulta el a brit tervezőzseni, akinek már számos bajnoki tervrajz került ki a kezei közül.
„Nagyon szigorú volt a jellege, és ezzel nem voltam egyedül, mert más csapatok is ezt a véleményt osztották. Szerencsére az idő múlásával sikerült elérnünk változásokat e téren, és enyhítettek néhány ilyen jellegű korlátozáson.”
Azonban ahogyan Newey egyre mélyebbre ásott az új szabályokat tanulmányozva, rájött, hogy az ördög a részletekben rejlik. A Red Bull sztártervezője arra a következtetésre jutott, hogy az nyerheti a legnagyobbat, aki a megfelelő padlólemezzel képes maximalizálni a talajkölcsönhatás jelenségét. Ez „menthette meg” a Red Bullt, mert a brit főtervező élvezte az ezzel a feladattal járó kihívásokat.
„A korlátozások miatt meg van kötve a kezed, de amint belemerülsz a részletekbe, máris számos különböző módon értelmezheted a dolgokat – folytatta a 65 éves brit szakember. – Személy szerint mindig élvezem a szabályváltozásokat, mert ezek lehetőséget adnak egy újfajta szemléletre, és a kreativitást is javítják. 2026-ot ilyen téren még nem vagyok képes megítélni, hogy milyen lesz.
Newey-nak ismételten sokat köszönhet a Red Bull, mert az utóbbi két szezonban szinte minden az energiaitalosokról szólt. Max Verstappen vezetésével eddig az egyéni és a konstruktőri bajnokságban sem talált legyőzőjére 2022 óta, és ha egy kisebb fajta csoda nem történik idén, akkor ez a sorozat nagy valószínűséggel a ground effect-szabályok harmadik évében sem fog megszakadni.
Habár összességében inkább pozitívnak mondható a 2022-ben bevezetett technikai szabályváltoztatások megítélése, a korábbi Forma-1-es pilóta, Gerhard Berger szerint ezek elég gyenge show-t produkáltak.
„Eléggé meglepő volt, hogy a Forma-1 ilyen gyenge show-t reklámozott” – nyilatkozta az osztrák. „Bár örülök Verstappennek, a dominanciája mégis sok unalmas versenyt eredményezett. Az ember mindig három-négy olyan csapatban reménykedik, akik a győzelemért harcolhatnak. Arra számítok, hogy a Mercedes visszatér az idei szezonban. Agresszívan közelítették meg 2022-t, és ez nem igazán jött be. Van ilyen. De most már tudják, hol vannak a problémák, és meg tudják oldani azokat, hogy újra szerepet játszhassanak a bajnokságban.”
A tízszeres F1-es futamgyőztes a Sauber és az Audi partnerségével kapcsolatos kilátásokról is beszélt, ami már most elindult. A 2000-es években a svájci istálló a BMW-vel is működött közösen, akiknél Berger korábban motorsport-igazgatóként dolgozott.
„A Saubernek nem sikerült következetesen igazodnia a BMW mentalitásához” – beszélt Berger a bizonyos szempontból kudarcba fulladó partnerségről az Auto Motor und Sportnak. „Nem akarom azt mondani, hogy nem volt jó, de ahhoz biztosan nem volt elég jó, hogy megnyerjék a világbajnokságot.”
A BMW-Sauber együttműködésből egyetlen futamgyőzelem született, melyet Robert Kubica szerzett a 2008-as Kanadai Nagydíjon.
Két világbajnok is megkérdőjelezte a 2022-re bevezetett szabályok sikerességét, melyekkel a cél a látványosabb versenyek elérése volt.
Mindezt olyan technikai szabályváltoztatásokkal próbálták elérni, amelyek megkönnyítik a másik autó követését, ezzel megnövelve az előzések esélyét.
Az idén visszavonuló négyszeres világbajnok, Sebastian Vettel ugyanakkor nincs teljesen megelégedve a végeredménnyel: „Nem akarom azt mondani, hogy kudarcot vallott, de az biztos, hogy sok erőfeszítés történt, és nem mindegyik térült meg, fogalmazzunk így.”
Vettel mellett az ő helyére érkező Alonso is látott problémákat.
„Az új szabályok bevezetése volt a visszatérésem oka” – nyilatkozta a spanyol az Auto Motor und Sportnak. „És igen, egy kicsit kiábrándító volt mindenki számára, amikor rájött, hogy a dolgok nem változtak drámaian. Legfeljebb két csapat van, amelyik képes futamokat nyerni, ahogy az elmúlt években is. A két-három topcsapat és a középmezőny között pedig még mindig túl nagy a szakadék. A versenyek 50 százalékában egy körrel vagyunk lemaradva a győztes mögött. Tehát még nem értük el azt az eredményt, amit a Forma-1 a szabályokkal elérni kívánt.”
Alonso a költségplafonhoz sem fűz túl sok reményt, de szerinte az új technikai szabályok miatt még lehet bizakodni: „Nagyon sok dolog meg van szabva. Nem sok mindent lehet már kitalálni. A topcsapatok elég közel vannak a határhoz, a többiek pedig fel fognak zárkózni.”
Ráadásul a legtöbb versenyző szerint az autókat sem olyan élvezetes vezetni, mint a jobban leszorítóerő-orientált elődjeiket.
„Az autók nagyon lomhák a lassú kanyarokban” – vélekedett Alonso. „A nagy súly miatt mindig olyan érzés, mintha 100 liter üzemanyag lenne a fedélzeten. A gyors kanyarokban viszont életre kel az autó – és minél nagyobb a sebesség, annál nagyobb a tapadás. Ez bizonyos mértékig korábban is így volt, de a szívóhatás sokkal nagyobb ezeknél az autóknál.”
Alonso 2023-tól az Aston Martinnal egy újabb projektbe vág bele a nulláról, két Alpine-os év után, ugyanakkor azt gondolja, hogy távozása a francia csapat vesztesége.
„Nem titok, hogy tavaly problémáim voltak a szervóval. Most tökéletes, és minden versenyző, aki azóta vezette az Alpine-t, dicsérte a kormányzást. Ez az előnye annak, ha Alonsót szerződteted, és a hátránya, hogy elveszíted” – tette hozzá.
A hétszeres világbajnok Lewis Hamilton határozottan kijelentette, hogy az idei szabályváltozások keményen megbuktak, miután Max Verstappen dominálja az évet, holott szoros csatát vártak az új reguláktól.
Úgy érkezett meg a mezőny az ázsiai hajrája, hogy Max Verstappen akár már Szingapúrban – öt futammal a szezon vége előtt – bebiztosíthatja a második világbajnoki címét, ez a városállamban nem jött össze, de a soron következő japán hétvégén nagyobb esélye lesz erre.
Még ebben az esetben is négy futammal a zárás előtt lehet világbajnok, ami a Schumacher vagy Hamilton-éra dominanciáit jelképezi. Az évnek azonban sokan nem így vágtak neki, hiszen az új autóktól mindenki a tavalyihoz hasonló kiélezett bajnoki küzdelmet várt, és így is indult az év, hiszen Leclerc és Verstappen fej-fej melletti csatákat vívtak az első futamokon. Aztán a Ferrari szétesése és a Red Bull fejlődése hamar elbillentette a holland javára a küzdelmet.
Ráadásul a Red Bull és a Ferrari pilótáin kívül idén senki sem tudott futamot nyerni, és Lando Norris imolai pódiumát leszámítva csak három csapat (Red Bull, Ferrari, Mercedes) versenyzői tudtak a dobogóra állni. E tekintetben sokkal rosszabb az arány, mint akárcsak az elmúlt két évben. (tavaly 8 csapat 13 versenyzője állhatott dobogón)
Éppen emiatt van elkeseredve Lewis Hamilton, aki szerint az F1 vezetésének a terve és az új autók megbuktak, akit még Szingapúrban kérdeztek arról, hogy egyáltalán valamilyen szinten szorosabbá tették-e a mezőnyt az új szabályok.
„Igen, az új autóknak pontosan ezt kellett volna elérniük, de ez nem így történt, ebben a sorozat kudarcot vallott. Ha egyszer elbuksz, akkor megpróbálhatod újra, ha másodszor is elbuksz, akkor is próbálkoznod kell tovább, ezért remélem, hogy további szabályváltozásokkal próbáljuk majd meg közelebb hozni egymáshoz a mezőnyt, és jobb minőséget teremteni a versenypályán.” – felelte a brit.
„Az én reményem az, hogy közelebb lehetünk majd egymáshoz, jobb versenyeket és több előzést produkálva. A Red Bull idén mindenkit lelépett, remek munkát végeztek.” – tette hozzá dicsérően.
Hosszú távú problémára hívta fel a figyelmet Carlos Sainz az új szabályok szerint épített F1-es autókkal kapcsolatban, amivel szerinte mindenképpen foglalkozniuk kell.
Az idei Forma-1-es autókkal fellépő, a csapatokat is váratlanul érő pattogás a versenyzőkre is hatással van, George Russell például az Emilia Romagna Nagydíj után közölte: tarthatatlan a helyzet a hátfájása miatt. De nemcsak a delfinezés rejt magában hosszú távú egészségügyi kockázatot, hanem az új szabályok szerint épített autók elődieknél jóval feszesebb felfüggesztése is. Erről a mezőnyből Carlos Sainz beszélt elsőként, ráadásul magától hozta fel a problémát.
„Nagy kihívás lesz, azok után, hogy a kerékvetők már Miamiban is igazán agresszívnak érződtek ezekben az autókban, és Imolában is volt néhány hupli, amelyek eléggé keményen hatottak a testre – nyilatkozta a Ferrari spanyolja az Autosport azon kérdésére, hogy mennyire lesz nehéz a 2022-es autókkal a szűk monacói pályán versenyezni. – A monacói helyzetnél azonban fontosabb, hogy mi, versenyzők és az F1 el kell gondolkoznunk azon, hogy mekkora árat kell fizetnie egy versenyzőnek a hátával és az egészségével egy ilyen autófilozófia mellett. Szerintem mindennél fontosabb, hogy párbeszédet kezdjünk erről.”
Sainz leszögezte, hogy nem az új szabályok ellen van, amelyek szerinte beváltak. Az viszont aggasztja, hogy hosszú távon milyen egészségkárosodást eredményezhetnek a mostani kocsik.
„A szabályok szerintem nagyszerűek. Pontosan azt hozták, amire a jobb versenyekhez szükségünk van. De kell ennyire feszes autókkal versenyeznünk, mint amilyenekkel az utóbbi időben, ilyen tömeg mellett? Számomra ez inkább filozofikus kérdés, amit felteszek, hogy az F1 és mindenki gondolja újra, mennyit kell valójában egy versenyzőnek beáldoznia a karrierje során az egészségéből ahhoz, hogy megbirkózzon ezzel. Monaco kemény lesz, de én inkább hosszabb távban gondolkozom.”
A miami kerékvetőkön nem lehetett kellemes átugratni Fotó: Pirelli
A spanyol pilóta megosztotta, hogy nem konzultált orvossal arról, hogy milyen problémákat okozhat a feszesebb felfüggesztéssel versenyzés, de nincs is erre szüksége. „Nem kaptam szakértői tanácsot, hanem elvégeztem a szokásos ellenőrzéseket a hátamon, megnéztem a nyakam kötöttségét, és azt látom, hogy ebben az évben mindenhol kötöttebb vagyok. Már most érzem. Nem kell szakértői vélemény ahhoz, hogy tudjam, még tíz év így kemény lesz, és sokat kell majd dolgozni a mobilitáson és rugalmasságon. Invesztálnom kell az egészségembe és a testem egészségébe.”
A Ferrari versenyzője az első, aki beszélt erről a problémáról, ami szerinte azért van, mert a pilóták nem szeretik a gyengeség jelét mutatni. „Valószínűleg mi, versenyzők nem beszélünk erről sokat, mert nem szeretjük, ha gyengének tűnünk. Én erős vagyok, nagyon fitt, az egyik legfittebb pilótának tartom magam, aki soha nem küszködött egy verseny alatt sem. De ez hosszabb távról szól, és mindannyiunk érdekében talán beszélnünk kell erről, és meg kell néznünk, hogy milyen lehetőségeink vannak.”
Sainz szerint, amennyiben a versenyzők úgy döntenek, hogy változtatásokat szeretnének, „az FIA-nak előbb-utóbb be kell vonódnia” a párbeszédbe, de ez még „a jövő zenéje.”
Fernando Alonso érzése szerint van, ami jobb lett az idei szabályok életbe lépésével, de azért még lenne min dolgozni.
A Forma-1 éveken keresztül próbálta megtalálni, hogy mivel lehetne több látványos csatát és előzést elérni a futamokon és idénre érkezett meg a megoldás új aerodinamikai szabályok formájában. Ez mondhatni be is váltotta a hozzá fűzött reményeket ilyen téren, mármint a legtöbben elégedettek vele és érzik a hatását. Fernando Alonso is az ő táborukat erősíti, azonban a létszeres világbajnok nem elégedett maradéktalanul, hiszen bizonyos más szempontok szerint nem lát fejlődést.
„Az új szabályoknak közelebb kellett volna hozniuk egymáshoz az autókat úgy, hogy több csapat és versenyző nyerhessen futamokat” – nyilatkozta. „A kvalifikáció sorrendje viszont még mindig a csapatok sorrendje, nem pedig a versenyzők alapján alakul, szóval általánosságban a sportnak ezt tovább kellene vizsgálnia és javítania.”
„A gumik még mindig problémát jelentenek”
Alonso csapata, az Alpine nem kezdte rosszul a szezont, viszont a spanyolt gyakran elkerülte a szerencse. Érdemben nem léptek előre a jelenlegi sorrend alapján, többnyire a pontszerzésért tudnak harcolni. A futamokon viszont rendre gondot jelent számukra a gumikopás, ami talán a franciáknál még magasabb is, mint az átlag.
„Könnyű követni az autókat, aerodinamikailag nem veszítünk annyit, mint korábban, de a gumik még mindig problémát jelentenek. Az autók követésekor még mindig sokat kopnak a gumik. Az idei autók nem olyanok, mint az előző generációsok, amelyeket nagyon jól ismertünk, és amikor megérkeztünk a pályára, az autó közel optimálisan működött. Idén kell egy kis idő, hogy mindent finomhangoljunk” – zárta gondolatát a 40 esztendős pilóta.
Lewis Hamilton magától hozta fel az imolai verseny után a még a barcelonai tesztek alatt tett kijelentését, és ismerte be, hogy alighanem tévedett. Toto Wolff eközben elmondta, egyelőre miért nem mondanak le az idei autóval követett irányvonalról.
Az Emilia Romagna Nagydíjon a Mercedes nemhogy fejlődött volna a korábbi futamokhoz képest, hanem elérte az idei eddigi mélypontot. Mindezt némileg kozmetikázta George Russell futamon szerzett negyedik helye, de a két Ferrari betlije nélkül alighanem legfeljebb ő is csak hatodik lett volna, miközben Lewis Hamilton a 13. helyett a 15. helyen végez.
A hétszeres világbajnok azt mondta, „kétség sincs afelől, hogy kiszálltam a világbajnoki címért folyó küzdelemből”, ami még úgy is erős kijelentés, hogy csak négy futam telt el a potenciális 23-ból. Hamilton hátránya ugyanakkor több mint két futamgyőzelemnyi az élen álló Charles Leclerc mögött, ami valóban tetemes, és nem úgy néz ki, hogy az idei Mercedesszel egyhamar a győzelmekért tudna harcolni.
Toto Wolff nyilatkozatain is megfigyelhető volt, hogy megváltozott a konstruktőri címvédő által követett narratíva, és már a csapatfőnök is arról beszélt, hogy reálisan nézve nincs helyük az év végi elsőségért folyó csatában.
Hamilton már másként látja
Nem is olyan régen a hétszeres világbajnok még jóformán kikérte magának azt a feltételezést, hogy elszúrták az alkalmazkodást az idei szabályokhoz. Hamilton a barcelonai teszten visszakérdezett, hogy miért is gondolna bárki ilyesmit, majd kijelentette, hogy a Mercedes nem követ el hibákat.
Hamilton Barcelonában még biztos volt benne, hogy nem tévedtek rossz útra Fotó: Mercedes AMG Petronas
Imolában ezek után ő maga hozta fel a korábban történteket, és elismerte, hogy talán mégis rossz utat választottak az idei autóval. „Megtesszük, ami tőlünk telik a rendelkezésre álló eszközökkel. Korábban, még Barcelonában feltették nekem a kérdést, hogy mi van, ha elszúrtuk? Én pedig azt mondtam, hogy mi nem csinálunk ilyet, mert mi világbajnokok vagyunk. A tények azonban arról árulkodnak, hogy talán mégis.”
Mi lesz most?
Hamilton elmondta, noha nem akarja feladni az idei évet, aggodalomra ad okot, hogy a problémáikat esetleg hónapokba telik megoldani. A 2022-es szezon feladásáról árulkodott az a kijelentése is, hogy „keményen kell dolgoznunk, hogy biztosítsuk, jövőre ne kerüljünk ilyen helyzetbe.”
A hétszeres világbajnok szerint a legjobb pedig talán az lenne, ha kiderülne, alapjaiban rontották el az idei autó koncepcióját, mert akkor tiszta lappal kezdhetnének, és legalább a következő szezonra visszazárkózhatnának az élmezőnybe.
Wolff azonban a jelek szerint még nem akar ilyen drasztikus lépésekhez folyamodni, már csak azért sem, mert elmondása szerint továbbra sem tudják, hogy mit szúrtak el.
„A veszteségek csökkentése azt jelentené, hogy azt mondjuk, »rendben, hol van az alapvonal? Van-e új kiindulópont, amelyből elindulva nagyobb potenciált tudunk felszabadítani az autóval?« Ha korábban így gondoltuk volna, már öt hónapja elkezdtük volna ezt. De úgy hisszük, hogy a jelenlegi fejlesztési irány az, amit követnünk kell. Meglehetősen nehéz a helyzet. Akkor mondhatjuk, hogy »rendben, minimalizáljuk a veszteségeket és álljunk át a következő évre«, ha értjük, hogy mit rontottunk el. Jelenleg azonban egyszerűen nem tudjuk.”
Alapjaiban rossz lenne a W13-as? Fotó Jiri Krenek / Mercedes AMG Petronas
A Mercedes pedig már csak azért sem teheti meg, hogy teljesen átáll 2023-ra, mert a szabályok jövőre sem változnak, így bármilyen előrelépés az idei autóval a következő szezonra nézve is értékes.
Így aztán valószínűleg azt az utat választják, hogy megpróbálják megoldani az őket leginkább sújtó problémát, és elejét venni a pattogásnak. Ekkor derülhet ki ugyanis, hogy valójában mennyire gyors az egyelőre az ideálisnál nagyobb hasmagassággal működtetett idei autó.
„Nagyon is úgy gondoljuk, hogy a jelenleg befektetett tudományos erőfeszítés segíteni fog abban, hogy alacsonyabb hasmagassággal futtassuk a kocsit. Olyan alacsonyan, ahol úgy hisszük, profitálhatunk az aerodinamikából, amit eddig nem tudtunk megtenni, mert leért az autó alja. Ha képesek leszünk ezt megoldani, jelentős köridőt találhatunk. Ha nem, akkor mást kell kitalálnunk” – mondta Wolff.
Ha pedig a pattogás megoldása után a nagyobb leszorítóerő és csökkenő légellenállás sem fogja őket a Ferrari és a Red Bull közelébe repíteni, valószínűleg nem lesz más hátra, mint újragondolni a hozzáállásukat az új szabályrendszerhez.
A korábban a Forma-1-ben a Williams, a Jordan és a Ferrari színeiben is dolgozó Rob Smedley szavai reményt adhatnak a Mercedes drukkereinek. A 2019 óta a Formula One Group technikai tanácsadójaként, 2020 óta pedig az adatrendszerek igazgatójaként dolgozó brit mérnök úgy véli, az új szabályok minden korábbinál nagyobb átrendeződést hozhatnak szezon közben, mivel a csapatok óriási teljesítményugrásokat érhetnek el az autójuk fejlesztésével.
Jelenleg egyértelműen a Ferrari és a Red Bull a két legjobb csapat, és hacsak valami rendkívüli nem történik, ők küzdhetnek a futamgyőzelmekért. Mögöttük harmadik erőként ott van a konstruktőri címvédő Mercedes, saját bevallása szerint is jelentős lemaradással. A W13-as versenykörülmények között legalább egy másodperccel volt lassabb körönként a két topcsapatnál a legutóbbi futamon, ám Rob Smedley szavai alapján még így sem kell előre temetnie a szezont.
„A Mercedesnél dolgozók lennének az elsők, akik elismernék, hogy elrontották. A Ferrari igazán jó munkát végzett azzal, hogy előrelépett, és a Red Bull szintjére került. Ugyanakkor arra számítok, hogy ez bármelyik korábbi évnél inkább változhat, mert a csapatok számos területen jókora teljesítményugrásra lesznek képesek. Az autók fejlesztési fázisa még annyira korai szakaszban jár; a kocsik jelentősen fognak változni az első és az utolsó verseny között. Nagyon-nagyon meredek lesz az idei autók fejlesztési görbéje” – idézi a 48 esztendős mérnököt a Reuters.
Smedley kitért arra is, hogy a Ferrari mellett is jelentős átrendeződések történtek az idén. Elég csak a Haas és az Alfa Romeo teljesítményét említeni. „Várható volt, hogy néhány csapat beletalál az új szabályokba, míg mások nem. Ez a sport szépsége, az F1 pedig egyértelműen az erősorrend változását remélte az új szabályok bevezetésétől. De nemcsak megváltoztak az erőviszonyok, hanem evolúciót is látni fogunk a szezon során.”
Felipe Massa korábbi versenymérnöke úgy véli, a másik autó követésének könnyebbé tétele még több emlékezetes pillanatot eredményezhet, amelyekre évek múltán az F1 klasszikusai között fogunk emlékezni.
„Ha a Forma-1 ikonikus pillanataira gondolunk, azokban mindig két-három pilóta küzdött egymással fej-fej mellett. Közel egymáshoz, 320 km/h-val, ezekben az igazán klasszikus párharcokban. Az elhatározás onnan eredt, hogy megértették, az autók miért nem tudják szorosan követni egymást. A saját autójuk teljesítményére koncentráló csapatok akaratlanul is károsak voltak a másik autó követésére.”
Egyszer már elbuktak, de most úgy tűnik, sikerrel jártak
Persze nem a mostani volt az első alkalom, hogy a Forma-1 megpróbált tenni az előzések könnyítéséért. Legutóbb 2009-ben történt kifejezetten ezt a célt szolgáló átfogó szabályváltozás, ám csúfos kudarcot vallott, miután a csapatok nagyon hamar kiskapukat találtak, amelyekkel ráadásul kiiktatták a szabályalkotók követés könnyítését szolgáló elképzeléseit.
A 2022-es szabályokhoz képest az akkori regulákat viszont fapados módszerekkel alkották meg, így nem csoda, hogy a jóval nagyobb forrásokkal rendelkező csapatok játszi könnyedséggel kerülték meg azokat. Most viszont az Amazon és az AWS segítségével komoly fegyverhez jutott az F1, és négy év munkája alatt olyan autót hozott létre, amelynek minden egyes része összehangoltan azért dolgozik, hogy elérjék a kívánt cél.
Pat Symonds, az F1 technikai főigazgatója korábban elmondta: nagyjából 7500 szimulációt futtattak a szabályok létrehozásának kezdete óta. Ez 16 és fél millió magórányi számításnak felel meg. „Hogy ezt kontextusba helyezzük, ha ezt egy nagyon kifinomult, négymagos laptopon végeznénk, 471 évbe telne elvégezni azokat a számításokat, amelyeket mi elvégeztünk az új autó kifejlesztéséhez. Emellett rengeteg, nagyjából egy petabájt adatot hoztunk létre, ami olyan, mintha megtöltöttünk volna 10 millió négyfiókos irattárolót teleírt papírlapokkal” – magyarázta a szakember.
Ennyire nagy munkát fektettek tehát az idei (eredetileg 2021-es) szabályokba. És mi lett volna, ha nincs az Amazon és az AWS segítsége? „Olyan szabályok születtek volna, amelyeket sokkal szabadabban lehet értelmezni. A múltban is ez történt. A csapatoknak lehetősége nyílt sokféle különböző irányba elindulni, és szem elől tévesztették a sport tulajdonosai által kitűzni próbált magas célokat” – mondta Smedley.
A konstruktőri címvédő Mercedes meglepő koncepciót villantott Bahreinben. A tavalyi év egészét az idei autóra szánó Haas már elvetette a megoldást.
Günther Steiner nem jó hírrel szolgált a csillagosok szurkolóinak: a Mercedes szűk oldaldobozai szerinte nem járnak akkor előnnyel, mint széles megoldás.
A Haas konstruktőri utolsóként feláldozta a 2021-es évet, hogy az új szabályokra koncentráljon. Azonban nem csak időben szánták a legtöbbet az projektre, egy másik előnyük is volt a felkészülésben a többi csapathoz képest.
Az új szabályok értelmében lemaradó csapatként ők tölthettek a legtöbb a szélcsatornában, így több megoldást is volt idejük kipróbálni.
„Ez a dizájn volt az első gondolatunk. Júliusban a szélcsatornában is kipróbáltuk, és láttuk a lassú kanyarokban előnyt jelent.” – idézi a csapatfőnököt az Auto Motor und Sport.
„De ami az egész csomagot illeti, nagyobb lehetőséget láttunk a széles oldaldobozokban.”
Így, a megváltozott aerodinamikai szabályok első évében sokféle megoldást láthatunk a mezőnyben, hasonlóan a 2014-es évhez.
A Mercedes egészen radikális alkatrészei még Ross Brawn meglepetését is elnyerték. Az F1 sportigazgatója elárulta, nem számítottak erre a megoldásra. Pat Symonds technikai igazgatóként azonban nem talált problémát.
„Szerintem megfelel. Ez ugyan nem végleges ítélet, előbb beszélni akarok a kollégámmal Jason Somerville-lel (az FIA aerodinamikai vezetője).”
Christian Horner először egyenesen illegálisnak titulálta az alkatrészeket, de később elismerte, megfelelnek a szabályoknak.
„Ez a jó ebben a sportban, hogy tiszta lapra most kaptunk 10 különböző felfogást.”
A 2021-es Forma-1-es szezon nem várt izgalmakat és vitás végeredményt szült. Egy korszak zárult le, hogy aztán 2022-ben egy új éra kezdődhessen, merőben más autókkal, és pár új szabály mellett.
Vegyük hát sorra a hétvégi szezonnyitó előtt, hogy mi minden változott/változik idén az F1 világában!
1. Erőforrás és üzemanyag
Az erőforrások alapvetően nem változnak, maradnak az 1,6 literes turbó-hibridek – ezek lecserélését 2026-ra tervezik, amikor is egy új, fenntarthatóbb üzemű motor bevezetésére lehet számítani.
A fenntarthatóság növelése azonban már most is megjelenik a sportban, ugyanis új, E10-es üzemanyagra váltanak, annak érdekében, hogy közelebb kerüljenek a 2030-ra kitűzött célhoz, a nulla szén-dioxid-kibocsátáshoz.
Az E10 azt jelenti, hogy 90%-ban még fosszilis üzemanyagról beszélünk melyhez 10%-nyi etanolt kevernek. A végső cél persze egy 100%-ban fenntartható üzemanyag létrehozása.
A Forma-1 már dolgozik az újtípusú üzemanyag kifejlesztésén, mivel a sport úgy kíván környezettudatossá válni, hogy nem az elekrtomos autókban látta meg a megoldást. Elmondásuk szerint ezen üzemanyag energiasűrűsége ugyanolyan lesz, mint a korábbi fosszilisé, a benziné – ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy várhatóan nem fogja lassítani az autókat.
2. Gumik
A Forma-1-es autókra kerülő Pirellik 13-ról 18 colra nőttek 2022-re, a gumik oldalfala alacsonyabb lett. Ettől azt várják, hogy kevésbé melegednek majd túl és tartósabbak lesznek, így a versenyzőknek nem kell majd azért visszavenniük a tempóból, hogy kíméljék a gumikat. Az új „alacsony profilú” gumik kevésbé érzékenyek a turbulens légáramlatoka, mikor két autó egymást üldözi. Ennek eredményeként több és szorosabb csatát is várnak a pályán.
A gumikopás így sem fog teljesen megszűnni, de ennek mértékét hivatott csökkenteni az az új kis szárnyelem is, mely az első kerekek fölé nyúlik.
2009 után visszatérnek az „aknafedő”, vagy „kukafedő” gúnynévvel illetett felni tarkaró elem is, melynek szintén van légterelő funkciója. Elsősorban az autómögött haladó másik autónak segít, mivel kevesebb turbulens levegőn kell áthajtania.
Voltak olyan aggodalmak, hogy az új abroncsok, bár növelik a versenyképességet, jelentősen lelassítják az autókat, körönként akár három másodperccel is. A tesztek után azonban a Pirelli mindössze 0,5-1 másodperces tempócsökkenséről számolt be.
Változnak a gumimelegítő paplanokra vonatkozó szabályok is. Azok már nem melegíthetik az első kerekeket 100 Celsius-fokig, csupán 70 Celsius-fokra, míg a hátsók 80 Celsius-fokról szintén 70 Celsius-fokra csökkennek. Mindezt szintén az F1 szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése érdekében határozták meg.
18 colos, „aknafedős” gumik, fölé hajló szárnyelemmel | Fotó: Williams Racing
3. Korlátozott aerodinamikai tesztek
A versenyekszorosságának növelése érdekében, egy másik lépésként a már korábban is létező aerodinamikai tesztelési korlátozások szigorodnak.
A csapatok mostantól csak korlátozott számú szélcsatorna-tesztet és áramlástani szimulációs (CFD) órát teljesíthetnek.
A CFD segítségével a csapatok virtuálisan szimulálni tudják, hogyan fog működni az autójuk a tényleges versenykörülmények között. A szélcsatornás tesztek – amelyek bár nagyon hasznosak, de nagyon drágák és energiaigényesek is – lényegében azt jelentik, hogy egy hatalmas ventilátor elé helyezik az autót, amely segít megfigyelni, hogyan fog reagálni az autó a versenypályán, menetszélben.
Ez különösen az autók idei jelentős áttervezése miatt fontos. Ráadásul a tabellán előrébb álló csapatokra vonatkozó, már meglévő korlátozások is szigorodnak. Ezeket a korlátozásokat két fázisban osztják ki: szezonkezdéskor, a tavalyi szezon eredményét figyelembe véve, valamint június 30-án.
Tavaly az előző bajnokságban ötödik helyen végzett csapat a kiosztott tesztidő 100 százalékát kapta meg, az előrébb végzett csapatok kevesebbet, a hátrébb lévő csapatok pedig többet kaptak. Az utolsó helyen álló csapat 112 százalékot kapott, míg az első helyezett csapat 90 százalékot. Idén a hetedik helyen álló csapat kap majd 100 százalékot. Az első helyezett csak 70 százalékot, míg a 10. helyezett 115 százalékot kap majd. A közte lévő csapatok öt százalékos intervallumon osztoznak.
4. Sprintversenyek
Szintén változnak a tavaly bevezetett (három versenyhétvégén kipróbált) sprintversenyek formátuma is.
Míg tavaly csak az első három helyezett kapott pontot, idén a sprintfutamon az első nyolc helyezett pilóta pontot kap majd. A győztes 8-at, a második 7-et, és így tovább, a nyolcadik 1-et.
Ráadásul a tavalyitól eltérően a pénteki kvalifikáción a leggyorsabb időt futó pilóta kapja meg hivatalosan a pole pozíciót, „statisztikai célból”. Valójában a vasárnapi rajtrácsot továbbra is a szombati sprintfutam eredménye határozza majd meg.
5. Rövidebb hétvége, boxutca látogatás nélkül
A versenyek számának növekedése a csapatoknak plusz teher, amivel meg kell küzdeniük. Ezt szem előtt tartva az F1 a négynapos versenyhétvégéket háromnaposra csökkenti – legalábbis a nem sprint hétvégék esetében.
Korábban a csapatok csütörtökön médiakötelezettségeket teljesítettek, mielőtt péntek reggel két egyórás edzésre került sor. Ehelyett idén a médiakötelezettségekre péntek délelőtt kerül sor, az edzésekre pedig később a nap folyamán. Ez azt jelenti, hogy a szurkolók által kedvelt csütörtöki, boxutca látogatások megszűnnek.
Rajongók a Magyar Nagydíj csütörtöki boxutca látogatásán, 2019-ben | Fotó: Magyar Gábor
6. Alacsonyabb költségvetés
Egy másik korlátozás, amelynek célja az esélyegyenlőség biztosítása, a költségvetési korlát összegének csökkentése.
Az eredetileg 145 millió dolláros felső határt 2021-ben vezették be, hogy a nagyobb csapatok drasztikus költségvetéseit versenyképesebb szintre csökkentsék.
Ezt az összeget most 140 millió dollárra csökkentették, bár végül mégig kissé magasabb lesz, mivel ebben a szezonban nem 21, hanem 23 futamot rendeznek, vagyis valójában 142,4 millió dollár a maximum elkölthető összeg csapatonként..
A költségvetési sapka jövőre tovább csökken, amikor is 135 millió dollárra mérséklődik.
A költségvetési korlát a teljesítménykritikus kiadásokra vonatkozik: többek között autófejlesztés, üzemeltetés, alkatrészgyártás. Nem tartozik azonban a korlátozás alá például az utazás, a vendéglátás, a marketing és erőforrások költsége.
7. Újoncok
A feltörekvő fiatalok is többet kapnak a rivaldafényből. Egy új szabály szerint minden csapatnak legalább kétszer a szezon során, az első szabadedzésen egy újonc versenyzőt kell autóba ültetnie.
Újoncnak számít az a versenyző, aki még csak maximum két F1-es versenyen indult. A csapatok e két lehetőségre választhatnak két különböző versenyzőt, vagy adhatják mindkét alkalmat ugyanannak a versenyzőnek.
8. Versenyigazgató(k)
Tavaly még Michael Masi látta el a Forma-1 versenyigazgatói feladatait, azonban a szezonzárón hozott döntése nagy port kavart, melynek az lett az eredménye, pozíciójából távozni kényszerül.
2022-ben a versenyigazgató szerepet Niels Wittich és Eduardo Freitas felváltva látja majd el, őket pedig Herbie Blash állandó vezető tanácsadóként segíti majd.
Ezen kívül a labdarúgásban már ismert „videóbíró” is segíti majd a bírák munkáját.
Továbbá megszüntetik a verseny közbeni közvetlen rádiókommunikációt a versenyigazgató, valamint a csapatfőnökök között, mintegy elkerülendő, hogy valamely csapatfőnök az indokoltnál nagyobb nyomás alá helyezze a döntéshozókat.
