Nyck de Vries már aláírt a Maserati MSG csapatához, amikor váratlanul lehetőséget kapott a Williamsnél, majd jövőre az AlphaTaurinál.
A holland a szerződésébe foglalt záradékot használta ki, csapata pedig az elmúlt hetekben közben egy másik megoldás után nézett.
Több pilótát is figyelembe vettek: a sportautó programmal rendelkező Alex Lynn, a NIO 333-tól elkerülő Oliver Turvey és az Alfa Romeo fiatalja, Théo Pourchaire is a jelöltek között volt.
A The Race információi szerint a Jeremy Colancon – a Formula E bajnok Buemi korábbi versenymérnöke – által vezetett technikai csapat viszont Maximilian Güntherhez ragaszkodik. Azt azonban kiemelték, az új csapatfőnök, James Rossiter keze nem feltétlenül volt benne a döntésben.
A Nissan korábbi versenyzője három futamgyőzelemmel a háta mögött érkezik a DS új testvéralakulatához, több eredménytelen év után.
Ugyan még nem biztos a német szerződtetése, az elektromos sorozat tesztje már közeleg, így minél hamarabb érdemes lenne az új pilótát is belevonni a fejlesztésbe. A Gen3 gyártókprivát tesztjei zajlanak a háttérben néhány baleset dacára.
A DS Automobiles ilyen szempontból hátrányban van a többi gyártóval szemben, hiszen csak a gyári (Penske) alakulat jelentette be versenyzőit. Az ügyfélcsapatuk még – de Vries leendő csapattársa – Edoardo Mortara maradását sem erősítette meg, habár a sajtó tényként kezeli az ügyet.
Miután az ikonikussá váló New York-i helyszín építkezés miatt kikerült a menetrendből, a Formula E szezonzárója is így járt, hiába a többéves szerződés.
Frissítést közölt az elektromos világbajnokság a 2023-as versenynaptárral kapcsolatban. A szezon elején eddigi üres időpontot eltüntették, helyette Berlin rendezhet majd dupla fordulót ismét.
A Tempelhof reptér az utóbbi években arról volt ismert, hogy mindig változtatnak valamit a második futamra, legyen az fordított menetirány vagy módosított vonalvezetés. Így szinte borítékolható, nem lesz ugyanolyan a két futam.
Megerősítették, hogy Fokváros a szezon elején csatlakozik az elektromos sorozathoz, így három új helyszín is lesz majd tavasszal – Haidarábád-Fokváros-São Paulo sorrendben.
Kikerült Szöul, a koreai olimpiai sportközpontot – ahol a versenyeket rendezték – ugyanis felújítják. A főváros azonban így is 2025 végéig rendelkezik szerződéssel. Így 2024-ben visszatérhet – akár Tokióval együtt.
A szervezők elsősorban Dél-Koreában keresik a pótlást. Azonban akár a világ másik táján, más időpontban is sor kerülhet egy versenyre Alberto Longo, a sorozat vezetője szerint.
Így is maradt még két kérdőjel, az egyik pont a koreai főváros helyére került.
A Gen3 korszak a hivatalos teszttel december közepén kezdődik majd, addig a gyártók privát gyakorlásokon élesíthetik autóikat. Több csapatot azonban nagyobb balesetek hátráltatták.
Már egy ideje sejteni lehetett, hogy a Techeetah nem lesz ott az első Gen3-as rajtrácson, miután elvesztették a DS Automobiles gyári támogatását.
A Team Aguri csapatot 2016-ban vette át a kínai SECA marketing cég, akik két bajnokságig juttatták a csapatot Techeetah néven. Három egyéni címükkel pedig a Formula E rekordereinek számítanak. Mégis, három éve keresnek befektetőt, sikertelenül.
Miután a gyári háttér is kiesett mögülük a DS Penske miatt, ahol a személyzet egy része is landolt. Mark Preston csapata tárgyalásokat folytat arról, hogy 2024-be térnének vissza, egy év pihenő után, bár addigra elveszítenék az indulási jogukat.
A SECA főnöke, Sheng Li a Formula E igazgatótanácsának is tagja, így a cég akkor sem szakadna el véglegesen a sorozattól, ha a Techeetah elveszítené az indulási jogát.
„Fantasztikus csapatot építettünk fel, ami bizonyította, hogy a megfelelő partnerekkel rendszeresen tud a bajnoki címekért küzdeni.” – összegezte az eddigi történelmüket Preston.
„Most kicsit át kell gondolnunk a dolgot, új befektetőkkel és partnerekkel kell a jövőben építkeznünk. Rendelkezünk a szükséges hozzávalókkal ahhoz, hogy még egy sikerekkel teli korszakot kezdjünk a Gen3 korszakban.”
Eredeti terveik szerint a megmaradt NIO 333 erőforrásokkal álltak volna rajthoz, és több pilótával, köztük Max Güntherrel és Oliver Turvey-jel is beszéltek. Az elképzelés azonban zátonyra futott, ezért kezdtek 2024-ra fókuszálni.
Így már az is biztossá vált, hogy – az ABT visszatérése miatt – ugyanúgy 11 csapat alkotja majd az első Gen3-as mezőnyt.
A tokiói kormányzóval aláírt újabb szándéknyilatkozattal bővíti 2024-es versenynaptárát a Formula E, ezzel pedig újabb távol-keleti főváros kap helyet a világbajnokság menetrendjében.
A tavasszal megrendezésre kerülő viadalt Yuriko Koike kormányzó beleegyezésével rendezik majd. Japánnak eddig két Formula E pilótája volt, Takuma Sato és Sakon Yamamoto még az első évben képviselték az országot.
Jelenleg a Nissan jelenléte nyom sokat a latban, akik idén vették át teljesen az e.dams csapatot.
„Nagyon lelkesen vagyunk a Tokiói Városi Kormányzat és a Formula E bejelentése kapcsán. Első japán márkaként nagyon örülünk neki, hogy 2024-ben már lesz tokiói verseny.
Ráadásul mostantól fogunk egy csapatként indulni először, így nagyon szívesen indulnánk a saját csapattal hazai pályán.” – emelte ki Tommaso Volpe, a Nissan ügyvezetője.
⚡ Formula E 🤝 Tokyo 🇯🇵
Today we signed an agreement with the Tokyo Metropolitan Government. The goal: to race in Tokyo in 2024.
— ABB FIA Formula E World Championship (@FIAFormulaE) October 4, 2022
Tokió környezetvédelmi célja igencsak előremutató: 2030-ra csak elektromos autót akarnak forgalomba helyezni a városban.
A Formula E pedig egyre több távol-keleti helyszínre látogat majd el. A koronavírus miatt ugyan Sanya és Hong Kong kikerült a naptárból, Dzsakarta és Szöul pótolta a kelet-ázsiai versenyeket, amikhez két év múlva Tokió is csatlakozik majd.
Jövőre két új helyszín lesz, a már időponttal együtt bejelentett indiai Haidarábád, illetve – ugyan egyelőre még nincs benne az előzetes versenynaptárban – Fokvárost ígérték még a sorozat szervezői.
A Formula E el fogja törölni a Fanboost-rendszert, amely a bajnokság 2014-es első szezonja óta mindig használatos volt.
A The Race úgy tudja, hogy a csapatok és a bajnokság támogatói között egyhangú megállapodás született a mindig is megosztónak bizonyult Fanboost megszüntetéséről.
A Fanboost eltörléséről szóló döntést valószínűleg a versenyzők többsége üdvözölni fogja, mivel a Gen3-as Formula E fokozni kívánja hitelességét.
Erre az után kerül sor, hogy a kvalifikációs formátumot érintő változtatásokat a tavalyi szezonban sikeresnek ítélték meg.
Fotó: Jo Klausmann for Racingline.hu
Bár az ötlet, hogy a rajongók szavazhatnak kedvenc versenyzőikre, hogy azok teljesítménynövelést kapjanak, a kezdetektől fogva része a Formula E-nek, a szavazatok összegyűjtésének módja és a kedvezményezettek teljesítményének mértéke azonban idővel módosult.
Az első, 2014/15-ös szezonban a rajongóknak egy időablak állt rendelkezésükre, amely alatt szavazhattak. Ez 12 nappal az egyes versenyek előtt kezdődött, és egy órával a futam kezdete előtt ért véget. A megszavazott versenyzők plusz 30 kW-ot kaptak, így a szokásos 150 kW-os versenyteljesítményt öt másodpercre 180 kW-ra emelték.
A 2015/16-os szezonban a rajongók az egyes E-Prix-k első hat percében is szavazhattak. A versenyzők nem használhatták a Fanboostot, amíg a verseny második felénél át nem szálltak a második Gen1-es autójukba (ekkor még nem bírták ki az autók egy töltéssel a versenytávot, így a verseny közben autót kellett cserélni).
Akik eddig a Formula E történetében Fanboost szavazást nyertek:
Stoffel Vandoorne
16
Antonio Felix da Costa
15
Jean-Eric Vergne
11
Nyck de Vries
9
Mitch Evans
7
Lucas di Grassi
7
Edoardo Mortara
7
Antonio Giovinazzi
6
Oliver Rowland
1
Andre Lotterer
1
A Fanboost körül azonban számos ellentmondás alakult ki, a legjelentősebb ezek közül 2016-ban volt, amikor több versenyző úgy érezte, hogy a szavazásokat manipulálták.
2016-ban a versenyzőknek érdekük volt, hogy a közösségi médiában népszerűsítsék magukat a szavazatokért. Ekkor alkalmazták a Telescope neves rajongói elkötelezettséggel foglalkozó technológiai céget, hogy összeválogassa és elbírálja a szavazatokat. Ez a brit székhelyű vállalat számos amerikai tévéműsorban is közreműködött, köztük az American Idol, a The Voice és a Dancing With The Stars című műsorokban, ahol interaktív szavazási rendszereket kezelt.
Hamarosan felröppentek a szavazási rendszerrel való visszaéléssel kapcsolatos vádak, és a versenyzők nyíltan a rendszer szigorúbb irányítását követelték.
Az Audi akkori versenyzője, Daniel Abt 2018 elején azt mondta, hogy elege van a FanBoost rendszerből, és azt állította, hogy „vannak olyan versenyzők, akiknek sikerül egy kicsit csalni” a közösségi médiaplatformjain közzétett bejegyzéseikkel.
Csalás is történhetett
A paddockban akkoriban megalapozatlan pletykák azt sugallták, hogy a versenyzők és a versenyzők képviselői „botoktól” vásároltak szavazatokat, amelyek több szavazatot szereztek a rendszer kijátszására alkalmas szoftver segítségével.
„Furcsa módon az összes szavazat 12 kínai városból származik, szóval ott biztosan fantasztikus rajongótáboruk van” – mondta Abt.
„A Formula E tud erről, de nem tudnak semmit tenni, mert nem tudják megfelelően bizonyítani.”
„Ez egy katasztrófa. Nagyon feldúlt voltam emiatt.”
Fotó: FIA Formual E
Abt kritikája éles választ váltott ki a sorozat akkori vezérigazgatójából, Alejandro Agagból, aki kénytelen volt megvédeni a Fanboost eljárásait, kijelentve, hogy a szavazási rendszert folyamatosan ellenőrzik és felülvizsgálják a hiteles eredmények biztosítása érdekében.
További viták merültek fel a Fanboost rendszerrel kapcsolatban, több versenyzőt is megbüntettek annak helytelen használata miatt az elmúlt szezonok során.
A 2021 júniusában megrendezett második Puebla E-Prix-en a Porsche versenyzője, Pascal Wehrlein büntetést kapott, amikor úgy ítélték meg, hogy túl későn aktiválta a Fanboost adta többletet a versenyen, ami azt jelentette, hogy nem maradt elég fekhasználható energiája ahhoz, hogy igazolja a 2021-es ABB FIA Formula E Sportszabályzat 37.4. cikke által előírt minimális 240 kW-os szintet.
Annak ellenére, hogy a stewardok megállapították, hogy „nem használtak túl sok teljesítményt”, a Porschét megbüntették a Fanboost nem megfelelő használata miatt.
A DS Automobiles hajtáslánca három éven át uralta a Formula E mezőnyét a Techeetah oldalán, a kínai csapat pénzügyi nehézségei közben új gyári partner után néztek.
Jövőre érkezik a Maserati, a franciák testvérmárkája, egyelőre csak névlegesen. Ők lesznek majd a DS partnercsapata, a gyári alakulat azonban az eddigi egyik sereghajtó, a Dragon Penske lesz.
Az újjászületett DS Penske két pilótája két korábbi bajnok – Jean-Éric Vergne és a friss győztes, Stoffel Vandoorne – lesz majd.
„Ez egy nagy mérföldkő a csapatunk számára, és olyan dolog, amit már évek óta várunk.” – jellemezte a bejelentést Jay Penske, a Team Penske első embere.
„Együtt a technológia határait fogjuk súrolni a teljesítmény és a győzelem hajszolása közben. A világbajnok Stoffel és a kétszeres győztes Jean-Éric hiszem, hogy a legerősebb felállást alkotják a mezőnyben.”
Vergne igazolása nem meglepetés, ő eddig is a DS által támogatott csapatoknál versenyzett, Vandoorne pedig négy, Mercedesnél eltöltött év után vált csapatot. A belga címvédőként így tekintett a változás elébe:
„A DS nagyszerű eredményeket ért el a múltban, egyéni- és csapatbajnoki címet is szereztek kétszer. Nem rossz, és remélem, hamarosan bővíthetem a listát! Az sem rossz, hogy az egyetlen kétszeres bajnokkal hoznak szóba.”
Francia csapattársa ezzel szemben a Penske érkezését emelte ki, hiszen a DS alkalmazottak nagy réészével már volt ideje szoros kapcsolatot kiépíteni.
A bejelentéssel egyúttal azt is megerősítették, hogy a Penske továbbra is folytatja a trendet. Miszerint egyre nagyobb szerepet vállal az alakulatban a Dragon néven eltöltött idők után is.
A Red Bull egykori rosszfiúja, Dan Ticktum marad a jövőre is a Formula E-ben, az előző évek sereghajtójánál.
A brit pilóta első szezonjában már fel tudta venni a ritmust csapattársával, Oliver Turvey-jel, és egyszer pontot is szerzett.
Ticktum a közösségi médiában árulta el, hogy a szöuli szezonzáró óta ült már az autóban, és kedden volt üléspróbán a csapat Silverstone-i főhadiszállásán.
„Az alapján, hogy párszor már kipróbáltam az autót, elmondhatom, nagy lépés előre a Gen2-hoz képest. Meg kell mondjam, nagyon élveztem. Már nagyon várom, hogy az elektromos versenyzés új érája megkezdődjön.”
A rosszfiú helyett szimpla versenyzővé szelídülő Ticktum csapattársa a Dragon Penskétől érkező másik – régen F1-es álmokat kergető – fiatal, Sergio Sette Camara lesz.
Ezzel a Formula E egyik legtapasztaltabb versenyzője, Oliver Turvey kerül ki a mezőnyből. A brit már az első szezonban is tagja volt a csapatnak, azóta viszont nem kapott lehetőséget versenyképes autóban.
Jelenleg 27 olyan versenyző van, aki szerepelt már a Forma-1-ben és a Formula E-ben is.
Általában az történik, hogy azon versenyzők, akik kiszorulnak a Forma-1-ből, és nem marad ott hely számukra, a Formula E-ben találnak menedéket. Emiatt szokás némileg le is nézni az elektromos bajnokságot, hogy odamennek az F1 „leselejtezett” versenyzői.
Nyck de Vries azonban fordított a kockán, és az első versenyző lett, aki a Formula E-ből jutott a Forma-1-be.
Pontosan szólva ez nem teljesen igaz. Mivel Pierre Gasly is az F1 előtt volt FE versenyző, bár mindössze egy versenyhétvégét teljesített.
De Vries azonban három teljes szezont tolt le az elektromos bajnokságban, sőt a 2020/21-es szezonban bajnok is lett. Ezzel ő lett a Formula E első világbajnoka, ugyanis épp attól a szezontól kapta meg az FE a világbajnokság megnevezést.
Egy korábbi versenyző érkezett az átalakuló Venturi élére, akik a vezetőséget is lecserélték a Maserati névre való váltás mellett.
A tavalyi csapatbajnokság második helyezettje eléggé forgalmas időszakon megy át. Nem elég, hogy kezdődik a Gen3 korszak, új beszállítót kaptak. A kivonuló Mercedes helyett ezentúl a DS erősforrásait használják majd, amíg nem lépnek elő ők is gyártóvá.
James Rossiterről van szó, aki a maga jogán is rendelkezik versenyzői múlttal, csaknem egy évtizedes tesztpilótai karriert tudhat magának az F1-ben. Ezután a Formula E felé vette az irányt, ahol a már említett csapat tartalékja és sportigazgatója volt.
Míg a kínai csapat negatív spirálba keveredett, Rossiter egy másik Stellantis [a Fiat-Chrysler és a Peugeot csoport egyesüléséből létrejött autóipari óriás – a szerk.] márkához, a Peugeot-hoz igazol át, a Le Mans-i program miatt.
Ott hamar előrébb lépett, miután Kevin Magnussen helye felszabadult, de két verseny után azonnali hatállyal minden idejét a Maserati kapja majd meg. Helyét valószínűleg az újonnan kinevezett DTM-sztár, Nico Müller veszi át a bahreini szezonzárón, aki eredetileg csak a jövő év kezdetén ült volna először élesben is autóba.
Elég komoly népszerűség növekedést könyvelhet el idén a Forma-1, szinte minden egyes hétvégén több százezres tömeg látogat ki a, hogy élőben lássa a világ legerősebb forma autóit.
A Forma-1 a belső égésű motorok és a hibrid meghajtás úttörője, annyira, mint a saját műfajában az elektromos Formula E. A két sorozat népszerűsége egyelőre összehasonlíthatatlan, noha más és más a törekvéseik. A Formula E elsősorban a gyártókra és a szponzorokra koncentrál, olyanokra, amelyek komolyan érdekelte, hogy az utcai autózásban is az elektromos meghajtás – és ezzel együtt a környezetvédelem – felé orientálódjanak.
Az Envision Racing csapatfőnöke Sylvain Filippi volt a Reuters IMPACT konferencia egyik vendége Londonban. Beszédében elmondta, hogy a Forma-1-hez hasonló, belső égésű motorokra épülő szériák előbb vagy utóbb problémába ütközhetnek, vagyis egyre kisebb relevanciájuk lesz az utcai autókkal, mivel egyre szélesebb körben fognak elterjedni az elektromos meghajtású járművek.
„Nehéz lesz majd együtt élni egy olyan megvalósítással, ami abszolút nem illeszkedik az utcai autóknál tapasztalható változásokba. Szerintem bizonyos ponton nagyon kettősé vállhat az utcai relevancia kérdése. Releváns vagy az utcai autók szempontjából vagy sem? 2030 után már nem lehet a két kérdés között átmenet, vagy az egyik, vagy a másik. Minden pénz a Formula E-be fog ömleni, mert egyedül ez lesz az elfogadható, rengeteg szponzor, nagy cég nem fog belső égésű motoros szériákat támogatni.” – vázolta fel jövőbe mutatóan Filippi.
