Szerk Racingline.hu

Kategória: Formula 1

  • Tragikomédia lesz a Forma–1-ből? – az FIA azon van, hogy megakadályozza ezt

    Tragikomédia lesz a Forma–1-ből? – az FIA azon van, hogy megakadályozza ezt

    Továbbra sincs megoldása a Nemzetközi Automobil Szövetségnek (FIA) arra, hogy jövőre ne lássunk „viccesen” vagy „rendellenesen” viselkedő F1-es autókat, de dolgoznak az ügyön.

    Az utóbbi 60 év legnagyobb szabályváltozása lép életbe a következő szezontól az F1-ben. Másak lesznek az autók és a motorok is, hiszen utóbbiak esetében amellett, hogy már 100%-ban fenntartható üzemanyaggal kell működjenek, az MGU-H száműzésével teljesen megváltozik a struktúrájuk. Ez azt jelenti, hogy a továbbra is 1,6 literes V6-os turbómotorokhoz sokkal erősebb akkumulátor társul majd, amely lehetővé teszi a hibrid komponens teljesítményének 120 kW-ról 350 kW-ra növelését, miközben a V6-os teljesítménye 550-560 kW-ról 400 kW-ra csökken, így közel fele-fele arányban oszlik majd meg a belső égésű motor és az MGU-K által biztosított energia.

    Ezen kívül lesz egy úgynevezett „MGU-K Override” funkció, amely az előzést hivatott segíteni azzal, hogy 290 km/óra és 337 km/óra között extra 0,5 MJ energiát bocsát rendelkezésre, miközben a védekező autónak fokozatosan csökken az elektromos komponens által biztosított energiája. A fékezésből visszanyerhető energia pedig megduplázódik és ezentúl körönként 8,5 MJ lesz.

    Legalábbis ezek az előzetes elképzelések, további változtatásokra ugyanis mindenképpen számítani kell azok után, hogy több, a csapatának 2026-os autóját, vagy legalábbis annak egy korai változatát a szimulátorban kipróbáló versenyző is panaszkodott már arra, hogy túl sokat kell foglalkozni menet közben az energia-menedzsmenttel, illetve fennáll a veszélye, hogy a kör vége előtt kifogynak majd az elektromos energiából, ami hirtelen jelentős lassuláshoz vezet. Amennyiben pedig ez az egyenes végén történik, az akár balesetet is okozhat.

    Mindenki nyugodjon le, nem lesznek kínosan lassúak az új F1-es autók – de ha véletlenül igen, az sem számít

    James Vowles, a Williams csapatfőnöke igyekezett hűteni a kedélyeket azzal, hogy a panaszkodó pilóták eddig csak egyszer próbálták ki a szimulátorban a 2026-os autót, míg a már 4-5 alkalmon túllevő szimulátorpilóták arról számoltak be, hogy ennyi idő alatt sikerült alkalmazkodniuk. Nikolas Tombaizs, az FIA formaautós bizottságának vezetője azonban tisztában van vele, hogy ettől függetlenül tenniük kell valamit.

    „Nyilvánvaló, hogy amikor sokkal nagyobb az elektromos hajtás és kisebb a belső égésű motor által adott energia, és nincsenek akkumulátorok, amelyek a teljes versenytáv során energiát szolgáltatnak, akkor az energia-menedzsment kicsit nagyobb kihívás lesz. Adott a lehetőség a résztvevő gyártóknak, hogy az új autókba akkumulátort, elektronikai rendszereket és a többit tervezzenek. Szerintem látni fogunk némi innovációt az elektromos oldalon jövőre, ami szerintem jó lesz. De egyértelműen vannak kihívások az energia-menedzsmenttel, a zaj, amit hallunk, pedig általában ezzel kapcsolatos” – nyilatkozta a görög származású szakember az Autosportnak.

    „Ebből a szempontból még nem véglegesek a szabályok. Fejlődnek, miközben az első naptól fogva tisztában vagyunk ezekkel a gondokkal. Amint az egyik energiaforrást csökkented, a másikat pedig növeled, vannak problémák, amiket orvosolni kell – folyatatta Tombazis, hozzátéve, hogy a változtatásokhoz a gyártól beleegyezése is kell.

    „Teljesítenünk kell egy jóváhagyási folyamatot a motorgyártókkal, szóval nem változtathatunk egyoldalúan holnap. De amikor specifikus problémákat kezelünk, mindent összevetve a csapatok és motorgyártók viszonylag segítőkészek. Amink most van, és amink a következő év elején lesz, nem pontosan ugyanolyan. Nem mondom, hogy teljesen más lesz, de egyértelműen nagy lesz a fejlődés a jelen pillanat és a következő szezon kezdete között.”

    Egy 2026-os F1-es autó koncepciója | Fotó: FIA

    A hardware, azaz az erőforrások részegységei és azok kialakítása természetesen már nem változik, ahhoz egyébként is túl késő van. De más paraméterekkel, mint például az energia-visszanyeréssel és energia-leadással játszhatnak. „Azt hiszem, általános az az érzés, hogy ezekre a témákra nagyon erős eszközökkel lehet majd reagálni. Ezeknek a dolgoknak a maximális teljesítményhez van köze, hogy milyen gyorsan fog ez csökkenni az egyenesekben, vagy mennyi energiát lehet eltárolni és a többi. Mindenféle eszözünk van, amivel játszhatunk és amivel játszunk is” – mondta Tombazis.

    „Elég sok új rendelkezés lesz azzal kapcsolatban, hogy miként menedzseljük jobban az energiát és biztosítsuk, hogy az autók nem lassulnak az egyenesekben, vagy csinálnak vicces, természetellenes dolgokat. Amit nem akarunk, az az a helyzet, amelyben például a versenyzőknek el kell venniük a gázt az egyenesben vagy ilyesmi. Abszolút, kategorikusan biztosítani fogjuk, hogy nem kell elvenniük a gázt egy bizonyos területen azért, hogy csináljanak valamit az energia-visszanyeréssel vagy bármi ilyesmi. Amikor gyorsabban kell menniük, a pilóták tövig fogják nyomni a gázt, ahogy mondani szokás.”

    Tombazisz arról is beszélt, hogy a gyártók nyilvánvalóan az F1 érdekei mellett a saját érdekeiket is nézik, ezért nem egyformán nyitottak az FIA felé. Akad olyan gyártó, amely nagyon titkolózik, míg más „nagyon nyitott és segítőkész”. Ami pedig a panaszkodó versenyzőket illeti, Tombazisz úgy van vele, hogy pontosan azokat a problémákat szeretnék orvosolni, amelyekkel a szimulátorban szembesülnek.

    „Fontos ezt közvetíteni, mert némelyek, beleértve a szimulátorban tesztelő pilótákat, nem követik részletekbe menően a csapatokkal folytatott megbeszéléseinket. Talán csak egy pillanatképet látnak, viszont pontosan azért vezetnek a szimulátorban, hogy azonosítsák ezeket a problémákat, hogy meg tudjuk oldani azokat. Ha nem lennének versenyzők a szimulátorban, nem érkezne ez a sok visszajelzés. Mi is elég sok mindent tudunk szimulálni, de szükség van a versenyzőkre és a visszajelzéseikre. Ez zajlik ezekben a hónapokban” – mondta.

    Nikolas Tombazis
    Tombazis amondó, hogy meg fogják oldani a problémákat a 2026-os szezon kezdetéig | Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Norris nem akar mesterséges F1-et

    Lando Norris egyike azoknak, akik már vezették a 2026-os autók korai verzióját a szimulátorban. A McLaren versenyzője érezhetően nem akart túlságosan negatív lenni, de az ő szavain is érződött, hogy nem mindennel elégedett.

    „Más. Jó és más, eltérő módokon – idézi a brit pilótát a Motorsport Week. – Az F1-ben, abból a szempontból, hogy ez a motorsport csúcsa, nem igazán lehet sokkal jobbat elérni a sebesség és minden más terén annál, ami az utóbbi néhány évben volt. Jövőre nagyobbak lesznek a különbségek, ami nem jelenti azt, hogy rosszabb lesz a versenyzés. Sok minden lesz, ami jobbá fogja tenni a versenyzést.”

    „De nem akarom, hogy a dolgok túl mesterségesek legyenek, túlságosan hamisak, megrendezettek. Ez szerintem nem helyes, mert ez nem motorsport, és nem olyasmi, amit szeretek. Egyes dolgok jobbak lesznek, az autók lassulnak, jobban ki lehet egyenesíteni a kanyarokat és ilyenek. Nem lesznek annyira látványosak, nem fognak annyira gyorsnak tűnni, mert az egyenesek végén lassulni fogunk. Nem lesz annyira klassz vagy különleges. Vannak még dolgok, amiket szeretnék még az autótól. Nagyobb akkumulátort meg ilyenek. Egy kicsit több normalitás jó lenne.”

    „De egy új kihívás mindenkinek. Mindannyiunknak várnunk kell az új autók és új szabályok jelentette kihívást. Olykor ez az, ami izgalmassá teszi a Forma–1-et, ez mindenkinek egy új kezdet, amit csapatként várunk és élvezünk. Versenyzőként pedig olyan autókat akarunk, amit csak vezetni kell” – szögezte le a pontverseny második helyezettje.

  • Szívszorító, egyben csodálatos emlékeket idézett fel apjáról George Russell

    Szívszorító, egyben csodálatos emlékeket idézett fel apjáról George Russell

    George Russell felidézte, hogy apja, akit a hétköznapokon alig látott, milyen leckét tanított neki gyerekként, és hogy mennyire nem volt egyszerű megbirkózni azzal, hogy úgy érezte, soha nem elég jó, amit csinál.

    Miközben Max Verstappenről már az is tudja, hogy az apja, a korábban szintén a Forma–1-ben versenyző Jos mennyire keményen bánt vele gyerekkorában, George Russell most elárulta, hogy az ő apja sem éppen finomkodott vele. A Mercedes négyszeres futamgyőztese szintén gokarttal kezdte, majd onnan lépdelt felfelé a ranglétrán a Forma–1-ig, elmondása szerint pedig gyerekként annyit látott az apjából, hogy amikor vele van, folyton szidja őt.

    Arra a kérdésre pedig, hogy mikor jött rá, hogy nagyon tehetséges, megosztott egy érdekes történetet arról, hogy az apja miként igyekezett őt két lábbal a földön tartani.

    „Nem volt más élményem, hogy őszinte legyek, mert ahogy beültem a gokartba, gyors voltam és versenyeket nyertem – ecsetelte a 27 esztendős versenyző az Untapped podcastban. – Valószínűleg nem voltam tisztában [a tehetségemmel], mert az apám annyira kemény volt velem. Mindig úgy éreztem, hogy nem vagyok elég jó az apámnak. Amikor gokartoztam, akkoriban még nem volt valódi adatelemzés, a gyakorlónapokon még a köridőket sem mérték. Szó szerint az apám volt az időmérő egy stopperrel.”

    „Nagyjából öt év után tudtam meg, hogy mindig később nyomta meg a stoppert, hogy a köridejeim lassabbnak tűnjenek, mint amilyenek valójában voltak. Elmondta a gyakorlások során a többi versenyző idejeit, és mindig azt gondoltam, hogy lassú vagyok. Aztán elmentem a versenyekre és pole-ba kvalifikáltam és nyertem, ami gyerekként annyira összezavart. »Mindig lassú vagyok az edzéseken, de aztán a versenyeken nyerek. Miért van ez?«. Idővel rájöttem, hogy azért csinálta ezt, hogy ne szálljak el magamtól vagy legyek túlságosan magabiztos. Ez egy csodálatos és fontos lecke volt nekem.”

    Russell apja hétköznap azért húzta az igát, hogy fia versenyezhessen, majd hétvégente vitte őt a versenyekre és szerelőként, mentorként segítette. Ez az időszak azonban lelkileg nem volt mindig egyszerű a későbbi F1-es pilótának.

    „Már azelőtt elment, hogy felkeltem az iskola előtt, és este 8-9-ig nem jött haza, mire én már ágyban voltam. Szóval hétközben nem láttam az apámat. Aztán pénteken este beugrottunk a furgonba és bejártuk az országot. Ha a versenyhétvége nem sikerült jól, üvöltözött velem és igazán keményen hajtott.”

    Russell a tenisz élő legendájától tanulta meg, hogyan maradhat még 15 évig az F1-ben

    „Fiatal gyerekként arra gondoltam, »Nem látom az apámat, amikor pedig igen, dühös rám, én pedig azt érzem, hogy cserbenhagyom őt.« Ez igen kemény volt. Nagyjából 17 éves koromban jöttem rá, hogy nemcsak anyagilag fektetett belém, ami egy dolog, hanem az idejét is rám áldozta. A belét is ki kellett dolgoznia, hogy megadja nekem a lehetőséget. Aztán amikor volt egy kis ideje, ide-oda vitt az országban. Elképzelni sem tudom, mekkora nyomás és stressz alatt lehetett. Végső soron ezek az évek 7 és 13 éves korom között formálták a személyiségemet, és köszönetet kell neki mondanom ezért.”

    Aztán amikor Russell 17 évesen aláírt a Mercedes junior programjába, közölte az apjával, hogy attól kezdve csakis apaként számít rá.

    „Így sokkal jobb, mert apaként van jelen, és nem mentorként, szerelőként, sofőrként vagy befektetőként. Akkor ő csinált mindent. És természetesen figyelte, ahogy felnövök, miközben meg akarta adni a lehetőséget és mindent egy lapra tett fel érte. Amikor 17 évesen aláírtam a Mercedeshez, olyan volt, mintha átadná a stafétát. Igazán jót beszélgettünk, amikor ez történt, és elmondtam neki, hogy mit gondolok, hogy azt akarom, hogy apaként legyen mellettem és másként ne. Ezért van az, hogy amikor eljönnek a versenyemre, nem állnak oda a kamerák elé. Nem akarnak rivaldafényt, interjúkat vagy ilyesmit, csak a szüleimként akarnak jelen lenni.”

  • Lauda megmentője kimondta Hamilton és a Ferrari házasságáról, amit sokan nem mernek

    Lauda megmentője kimondta Hamilton és a Ferrari házasságáról, amit sokan nem mernek

    Bármeddig is lesz Lewis Hamilton a Ferrari versenyzője és bármilyen eredményeket ér el, már réges-régen megtérült a megszerzése. A vörösök korábbi pilótája szerint pedig csak ezért igazolták le.

    Miközben lépten-nyomon mindenki azzal van elfoglalva (igen, mi is), hogy Lewis Hamiltonnak miért nem megy a Ferrarinál, és milyen tényezők hátráltatják a hétszeres világbajnokot abban, hogy sikeressé váljon Maranellóban, a vörösökkel az 1970-es évek elején a Forma–1-ben versenyző, igazán ismertté Niki Lauda 1976-os nürburgringi balesetével váló (ő volt azon versenyzők egyike, akik megálltak, hogy kihúzzák az osztrákot az égő roncsból) Arturo Merzario kimondta, amit sokan nem akarnak hangoztatni.

    A most 82 esztendős veterán ugyanis a Gazzetta dello Sportnak kijelentette: „Véleményem szerint Hamilton érkezése Maranellóba marketing művelet volt. A Ferrarinál levő emberek 90%-a nem értett vele egyet, legalábbis, amennyire én tudom.”

    Az F1-ben 57 futamon 11 pontig jutó olasz ezzel együtt nem írja le Hamiltont, aki szerinte „találna másik csapatot”, ha el akarna menni a Ferraritól, mert akkora marketingértéket képvisel, hogy abból más is szívesen profitálna. Emellett akárcsak Juan Pablo Montoya, ő is úgy látja, hogy Hamilton nem kapja meg a kellő figyelmet Maranellóban, és amikor egy versenyző „nem érzi úgy, hogy értékelik, vagy szerves része egy csoportnak, hogy elérjen egy célt, akkor elveszíti a motivációját”

    Benézte volna a Ferrari, hogy mire van szüksége Hamiltonnak?

    Hamilton a Magyar Nagydíjon minden korábbinál kritikusabb volt magával és közölte, hogy „haszontalan”, majd azt javasolta a Ferrarinak, hogy ültessen mást a helyére. Merzario erről szintén hasonlóan vélekedik, mint Montoya. „Bizonyos szempontból ironikus volt a kifikadása. A helyzete nyilvánvalóan nem olyan, amit egy hétszeres világbajnok elképzel, de számomra inkább úgy tűnik, hogy Lewis megsemmisítve érzi magát a Ferrari által.”

    Ennyit jelentett Hamilton érkezése

    Hogy a Ferrarinak az elért eredményektől függetlenül már réges-rég megtérült Hamilton szerződtetése, az a napnál is világosabb. Sőt, már azelőtt rengeteget hozott a konyhára a hétszeres világbajnok megszerzése, hogy Maranello közelébe ment volna, hiszen amikor 2024. február 1-jén bejelentették a szerződtetését, a Ferrari részvényeinek értéke több mint 10%-kal emelkedett, ami 7 milliárd dolláros piaci értéknövekedést jelentett.

    A bejelentés után a Ferrari Instagram követőeinek száma két nap alatt közel 300 ezerrel nőt, összességében pedig nagyjából 5,5 millió új követőre tettek szert a közösségi médiában, ami 18,7%-os növekedés. A bejelentés utáni tíz nap során a közösségi médiában a Ferrari márkát több mint 1,2 millió posztban említették, ami 7%-os növekedés volt a 2024 januári adatokhoz képest, Hamilton első maranellói posztja pedig 5,7 millió kedveléssel az Instagram történetének legtöbbet like-olt F1-es témájú posztja lett. Csak ez az egyetlen poszt 400 ezer dollárnyi reklámértéket generált.

    Hamilton és a Ferrari rajongói előrehozták a karácsonyt a Pumának

    A Ferrari tehát már a 40 esztendős szupersztár szerződtetésének bejelentésével kaszált, azóta pedig napról napra aratja le a Hamilton-brand előnyeit. Mivel a hétszeres világbajnok a sporton kívül is világszerte ismert, általa a Ferrari olyanokhoz is eljut, akik nem feltétlenül követik a Forma–1-et, a maranellóiak számára Hamilton szerződtetése tehát hatalmas marketing- és márka-értéknövelő jelentőséggel bír, aminek hatásai bőven túlmutatnak azon az időszakon, amíg a brit pilóta a csapat tagja lesz.

    Persze ettől még a Scuderiánál nem bánnák, ha Hamilton sikereket is elérne velük, de márka szempontból nem ez a két fél együttműködésének értékmérője.

  • Áttörést érhetett el a McLaren, a többiek kezdhetnek aggódni 2026 miatt?

    Áttörést érhetett el a McLaren, a többiek kezdhetnek aggódni 2026 miatt?

    A korábbi F1-es aerodinamikus szerint lehet beszélni bármilyen jó gumikezelésről és hasonlókról, a McLaren idei fölénye másnak köszönhető.

    Miután tavaly megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet, a McLaren az idei szezonra szintet lépett és az MCL39-es modellel még feljebb emelte a lécet. A wokingi istálló 14 futamból 11-et nyert meg eddig, miközben több mint kétszer annyi pontot szerzett már, mint a tabellán mögötte álló Ferrari. Ráadásul a riválisai még mindig nem fejtették meg a titkukat, pedig tavaly óta próbálkoznak hol a hajlékony szárnyakkal, hol a feltűnően jó gumihőmérséklet-kezelésük okainak feltérképezésével.

    Nick Wirth korábbi F1-es mérnök szerint azonban máshol kell keresni a megoldást. A March korábbi aerodinamikusa, illetve a Benetton és a Virgin egykori technikai igazgatója a The Race F1 Tech Show podcastban beszélt arról, hogy szerinte a wokingiak a CFD-vel, azaz a számítógépes áramlástannal (Computational Fluid Dynamics) értek el áttörést.

    „Számomra a lényeg, hogy a szélcsatornában nem lehet ívelt áramlásokat szimulálni. Egyáltalán nem lepne meg, ha a jelenleg domináló McLaren áttörést ért volna el ezen a téren, mert mindenki teljesen össze van zavarodva a teljesítményük láttán, ami nyilvánvalóan a szenzációs leszorítóerőből ered” – ecsetelte a mérnök.

    „Az emberek a gumihűtésről meg effélékről beszélnek, de semmi sem olyan hatékony, mint az ellenfeleidéhez képest 15 pontnyi exta leszorítóerő, ami megoldja a problémákat. Ettől nagyon jó lehet az autójuk hővezető képessége és a többi, és a többi.”

    Az is figyelemreméltő, hogy a McLaren F1-es léptékkel mérve milyen rövid idő alatt katapultálta magát a mezőny élére úgy, hogy közben nem változtak lényegesen a szabályok. Ebben nagy segítségükre volt a Red Bulltól átcsábított, a hajlékony aerodinamikai elemek legnagyobb szakértőjének tartott Rob Marshall, illetve a neves aerodinamikai szakember Peter Prodromou is.

    Wirth szerint éppen ezért hiába változnak meg teljesen a szabályok 2026-ra, a McLaren ezen tudás birtokában jó esélyekkel várhatja a következő szezont is.

    „Az autó nem verhetetlen, de elképesztő munkát végeztek. És ha rájöttek erre, akkor a többieknek jobb lesz vigyázni, mert át fogják ezt menteni 2026-ra. Úgy tűnik, rájöttek valami alapvetőre, a többiek pedig egyszerűen képtelenek utánozni ezt, ami megdöbbentő, figyelembe véve, hogy milyen rövid idő alatt történt. Ismerve Peter Prodromou érdeklődését a digitális aerodinamika iránt, nem lepne meg, ha ez is közrejátszana.”

  • Egészen más áll Hamilton megdöbbentő kijelentése mögött, mint amit gondoltunk?

    Egészen más áll Hamilton megdöbbentő kijelentése mögött, mint amit gondoltunk?

    Juan Pablo Montoya szerint Lewis Hamilton nem úgy gondolta a Magyar Nagydíjon tett kijelentését, ahogyan azt a legtöbben értelmezik.

    Lewis Hamiltontól az idei szezon során is több alkalommal volt már látványosan letört a futamok után, és a hétszeres világbajnoktól tulajdonképpen teljes karrierje alatt láthattunk már ilyen pillanatokat. A Magyar Nagydíjon azonban még az ő mércéjével mérve is meglepő kijelentést tett, amikor közölte, a Ferrarinak „valószínűleg le kellene cserélnie a versenyzőt”, azaz őt.

    Ezt a kijelentést mindenki úgy értelmezte – főleg annak tükrében, hogy előtte elmondta, a a csapatnak nincs problémája, hiszen a másik autó pole pozíciót szerzett – hogy Hamilton magát okolja a rossz szereplésért, Juan Pablo Montoya azonban másként vélekedik.

    „[Hamilton] ily módon közölte a Ferrarival, hogy ha nem fogtok rám hallgatni, akkor ki is vehettek az autóból és el is engedhettek. A legfontosabb dolog itt az, hogy Lewis nem kapja meg azt a figyelmet, amit akar, a csapat pedig nem figyel eléggé arra, hogy mit akar és miért küzd” – idézi a PlanetF1 a kolumbiait.

    A maranellóiakat a korábban a Ferrari versenyzői akadémiáján is megforduló fia által valamennyire belülről is ismerő Montoya úgy véli, a hétszeres világbajnok „igazán keményen dolgozik”, de a csapat struktúrája megnehezíti a dolgát. „A Ferrari nagyon strukturált abban, ahogyan intézi a dolgokat. »Mi így csináljuk, fogadd el!« De Lewis azt mondja, »A ti módszeretek nem nyerő!« Szerintem van egy belső harc, amelyben egyesek azt mondják, hogy a Ferrarinak hallgatnia kell Lewis-ra és »változtatunk kell a módszereinken«.”

    Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    És mint a Scuderiánál oly sokszor, a kolumbiai szerint itt is előtérbe kerül a politika. „Ez nagyon-nagyon nehéz, mert a Ferrarinak hatalmas tradíciói vannak és rengeteg a politika. Szerintem Lewis jobban hozzá van szokva a Mercedes hozzáállásához, ami olyan, hogy »Mit kell tennünk a győzelemhez?« A Mercedesnél nem a politika, hanem az eredmények a legfontosabbak.”

    Montoya egyúttal arról is elmondta a véleményét, hogy Hamilton az időmérőkön miért kap ki rendre Charles Leclerc-től. „Ez egy ébresztő. Az utóbbi években, amikor a Mercedes már nem volt igazán jó, szerintem visszavett az időmérőkön mert már nem volt szüksége arra, hogy ne így tegyen. Visszatérni oda, ahol azelőtt volt, pedig nagyon nehéz.”

  • Tényleg azért temessék el szülők az F1-ben versenyző gyereküket, mert ez egy ilyen sport?

    Tényleg azért temessék el szülők az F1-ben versenyző gyereküket, mert ez egy ilyen sport?

    Az autó- motorsport életveszélyes, és alighanem mindig is az lesz, hiszen bármennyit is fejlődjön a pályák és az autók biztonsága, a hirtelen lassulást egy bizonyos szinten túl az emberi szervezet soha nem fogja tolerálni. Így aztán amíg benne van a pakliban, hogy a versenyzők 2-300 km/órás sebességnél nekicsapódnak valaminek, az is benne lesz, hogy nem élik túl a balesetet. De ettől még tényleg ne tegyünk meg minden tőlünk telhetőt azért, hogy minimalizáljuk a kockázatot?

    Ez egy veszélyes sportág

    „Egyet kell elfogadni: a Forma–1-es pilóták amikor amellett döntenek, hogy ezt a sportágat választják, akkor az életüket teszik kockára. Most az az érzésem egy kicsit a Forma–1-ben, hogy ha valakivel történik valami nagy baj, akkor azonnal mindenki pánikba esik, hogy úristen, itt valamit változtatni kell a biztonsági szabályokon, mert amikor meghalt 2019-ben a Forma–2-es srác, a Hubert, akkor is rögtön mindenki pánikba esett, hogy azonnal nézzük át, hogy mit lehet változtatni. De könyörgöm, ez a sportág erről szól.”

    Ezek Czollner Gyula, az egykori Forma–1-es kommentátor Vegas Sports Hungary podcastjában mondott szavai, amelyek remekül rávilágítanak arra a kettősségre, ami a mai napig körülveszi az autóversenyzést. Hiszen mióta világ a világ, ez az egyik legveszélyesebb sport, amelyben időről időre bizony meghalnak a versenyzők, még ha a halálos balesetek gyakorisága az utóbbi évtizedekben jelentősen csökkent is.

    Ám miközben ez az alapvetés továbbra is igaz, az FIA, az F1, a csapatok és pilóták igyekeznek mindent megtenni azért, hogy a kockázatvállalás ésszerű keretek között maradjon. Erre törekedett a versenyirányítás az idei Belga Nagydíjon is, amikor sokak szerint túl sokáig várt a futam elindításával a vizes pályán. Czollner Gyula is úgy véli, hogy hamarabb el kellett volna engedni a versenyt, mert „el kéne fogadni egy ilyen helyzetben, hogy benne van, hogy meghal valaki”, és ezt a pilóták is tudják, és „ezért nézünk rájuk hősökként, gladiátorként, mert vállalnak valami olyan pluszt, amit sok ember lehet, hogy nem merne bevállalni.”

    De megért volna egy újabb életet az, hogy lássunk egy rendes esőversenyt? Persze mindenki szeretné, ha a jelenlegi autókkal is lehetne klasszikus esőfutamokat tartani, de ez jelen pillanatban nem kivitelezhető, mert az autók és gumik kialakítása miatt olyan mennyiségű víz kerül a levegőbe akkor, amikor nagyon vizes a pálya, hogy szinte a nullára csökken a látótávolság. Megoldás persze kell, de addig is vonjuk meg a vállunkat és tegyük kockára a pilóták életét?

    NE HASZNÁLD!!!
    Pierre Gasly minden évben megemlékezik Anthoine Hubert-ről ott, ahol barátja 2019-ben halálos balesetet szenvedett |  Fotó: Joao Filipe / DPPI

    Akkor ne is csináljunk semmit?

    A korábbi kommentátor ezután hozzátette, hogy aki vállalja, hogy ezt a sportágat űzi, annak számolnia kell azzal, hogy egyszer ottmarad, amivel nem is lehet vitatkozni, hiszen mi is azzal kezdtük, hogy 100%-os biztonság az autóversenyzésben nincs és soha nem is lesz, amit nyilván a pilóták is tudnak. De emiatt abba kell hagyni a sportág folyamatos biztonságra törekvését csak azért, mert „ez ilyen”?

    Czollner Gyula szerint igen. „Szerintem már túl van biztosítva a Forma–1 – mondta a podcastban a téma további fejtegetése során. – Most már ott a ketrec (glória) a fejük fölött, még mit akarunk csinálni? Egy gyorsasági motorsportot ötven éve nem tudnak biztonságosabbá tenni azon kívül, hogy a ruhájukat fejlesztették, de ott megvannak az adottságai egy motornak, nem tudsz bukókeretet adni, és mégis vállalják a kockázatot, és eltemetünk minden évben sajnos egy-két motorversenyzőt.”

    Ezután még egy alpesi sízős példát is hozott, ahol szintén évről évre előfordulnak halálos balesetek, majd hozzátette: „el kell fogadnunk, hogy aki erre a sportágra adja a fejét, annál benne van a pakliban, hogy ottmarad, és a szülőknek el kell temetni a saját gyereküket, ami nagyon szomorú. De ez életveszélyes sportág.”

    Ezután pedig kijelentette: „Ne akarjunk a Forma–1-ből olyan sportágat csinálni, ami full biztonságos. Nem lehet.”

    A glória évről évre életeket ment, az F2-ben az idén is szükség volt már rá:

    Ebből halálos baleset is lehetett volna – elképesztő, mit úszott meg a Red Bull pilótája (videó)

    A pilóták másként gondolják

    Azonban az alapján, amit a versenyzők nyilatkoznak, a többségük biztosan nem a halál közelségét szereti a versenyzésben, és ha varázsütésre el lehetne érni, hogy soha többet ne haljon meg senki versenyautóban, alighanem szó nélkül belemennének.

    Ezt támasztják alá a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szövetségében (GPDA) igazgatói pozíciót betöltő George Russell szavai is. A Mercedes pilótája 2021-ben csatlakozott a GPDA-hoz, jelenleg pedig Carlos Sainz mellett ő a két igazgató egyike, akik Alex Wurz elnökkel és Anastasia Fowle jogi tanácsadóval rengeteget tesznek azért, hogy az autók és a pályák egyre biztonságosabbak legyenek.

    „Nem azt hajszolom, hogy legyen valamilyen örökségem, soha nem ez volt a szándékom, hanem egyszerűen az, hogy ha lehetőséget látok valaminek a fejlesztésére, akkor beszélni akarok róla, különösen, ha a pálya vagy az autó biztonságát érinti – mondta a 27 esztendős pilóta az Autosportnak. – 2012-ben Billy Monger csapattársa voltam, közeli kapcsolatban álltam vele. Látni azt a balesetet élőben (Monger mindkét lábát elveszítette egy F4-es versenyen – a szerk.), aztán látni Anthoine [Hubert] balesetét [2019-ben Spában], mert azt is élőben néztem, émelyítő volt. Amikor ilyen dolgokat élsz át emberekkel, akiket jól ismersz, és úgy hiszed, vannak ötleteid, amelyek javíthatnak a biztonságon, vagy megelőzhetik ezeket az eseteket, akkor természetes, hogy meg akarod osztani.”

    „Vagy ott van Romain Grosjean [2020-as bahreini] balesete, amit szintén láttam – folytatta Russell. – Előttem haladt, megelőztem, és még most is itt van a kép a fejemben. Belenéztem a tükörbe, és csak lángokat láttam. Beterítette az egész tükrömet. Ez bárkivel megtörténhetett volna, a világ legjobb pilótájával is. Ez a veszély, amivel szembenézünk. Azt hiszem, ezért akartam jobban bevonódni ezekbe a dolgokba.”

    NE HASZNÁLD!!!
    Fernando Alonso vigasztalja Jules Bianchi édesapját fia halála után nem sokkal a 2015-ös Magyar Nagydíjon | Fotó: Francois Flamand / DPPI

    Russell tehát szeretné minimalizálni a súlyos sérülések és a halálos balesetek kockázatát, mert nem akar újabb barátokat, ismerősöket elveszíteni. És ha megkérdeznénk az 1994-es mezőny tagjait, hogy szívesebben versenyeztek-e volna már akkor glóriával vagy kopólemezzel, ha ez garantálta volna, hogy Ayrton Senna nem hal meg Imolában, a többségük szinte biztosan igent mondana. Mint ahogyan Jules Bianchi családja és barátai is biztosan azt kívánják, bárcsak már 2014-ben is alkalmazták volna a virtuális biztonsági autó intézményét, mert akkor a Japán Nagydíjon darunak csapódó francia alighanem soha nem veszítette volna el az uralmat az autója felett.

    Persze lehet mondani, hogy a modern F1-es pilótákat már más fából faragták, mint az 50-es/60-as/70-es években versenyző elődeiket, akik aztán tényleg minden pályára lépés alkalmával a hallállal néztek farkasszemet, és heti rendszerességgel jártak temetésre. Ám bármilyen meglepőnek tűnhet (már akinek), ők sem ezért szerették az autóversenyzést, mert ha ezért szerették volna, akkor nem hánytak volna sokan az idegességtől a rajt előtt arra gondolva, hogy talán most szállnak be utoljára az autóba. Elfogadták a veszélyt, együtt éltek vele, de nem szerették.

    Meghalt mellette a barátja, majd sírva beült az autóba, és körrekordot repesztett Monzában

    A fő kérdés tehát az, hogy elvesz-e bármit is a Forma–1 vagy általánosságban az autóversenyzés vonzerejéből az, ha az autók biztonságosabbak? Egészen biztosan vannak, akik számára igen, de az F1 jelenlegi népszerűségét elnézve az is biztos, hogy ők vannak kisebbségben. A sportág szereplőit kérdezve pedig az is biztos, hogy bár pánikolni valóban nem kell, a nagyobb biztonságra való törekvés soha nem érhet véget.

    Vagy aki szerint igen, az úgy véli, a legjobb lenne továbbra is biztonsági öv nélkül, bőrsisakban, közutakon, fák és szalagkorlátok között versenyezni?

    Cikkünk borítóképén Anthoine Hubert édesanyja és testvére látható egy nappal a 2019-es spái tragédia után.

  • Félreállíthatják a kétszeres világbajnokot, hogy a McLaren pilótájának jövőre is legyen ülése

    Félreállíthatják a kétszeres világbajnokot, hogy a McLaren pilótájának jövőre is legyen ülése

    A korábban a Red Bull juniorjaként a Forma–1-ben három szezont lehúzó, majd a Formula E-ben két világbajnoki címet nyerő Jean-Éric Vergne félreállítása biztosíthatja, hogy az idén a McLaren színeiben bizonyító fiatal ne maradjon ülés nélkül.

    Noha első teljes Formula E-szezonjában az összetett negyedik helyén zárt a McLarennel, a 21 esztendő Taylor Barnardnak nincs ülése a következő idényre, de a remek teljesítményt nyújtó pilóta jövője hamarosan tisztázódhat – számolt be róla a The-Race.com. Barnard ugyanis korábban megállapodást kötött a DS Penske-vel arról, hogy 2027-ben övé lesz az egyik ülés, miután 2026-ban még a McLaren színeiben versenyez.

    Ám ez már nem fog megtörténni, mivel a McLaren a legutóbbi szezon végén kiszállt, így a decemberben rajtoló 2025/2026-os évadra Barnardnak egyelőre nincs ülése. Ám várhatóan lesz, és Maximilian Günther mellett ő lesz a Penske másik versenyzője, a kétszeres bajnok Jean-Éric Vergne ugyanis valószínűsíthetően átül a Stellantis testvércsapat MSG-be, Stoffel Vandoorne helyére, Nick Cassidy mellé.

    Lépett az FIA, miután rájött, mi okozza a csonttöréssel járó különös sérüléseket a versenyzőknél

    A The-Race úgy tudja, hogy Vergne-t eddig nem keresték meg hivatalosan a váltással kapcsolatban, de mivel a francia pilóta nem a Penske-vel, hanem a Stellantissal áll szerződésben, és mivel a Penske még nem reagált hivatalosan, Vergne minden bizonnyal nem velük folytatja.

    Mivel a Penske saját hatáskörben dönthet a versenyzőiről, azaz a Stellantis ebbe nem szól bele, és 2027-től már hosszú távú szerződést kötöttek Barnarddal, nehezen elképzelhető, hogy nem oldják meg, hogy a fiatal tehetség a következő szezonban is versenyezni tudjon, és ne kelljen kihagynia egy évet. Amennyiben megtörténik a váltás, Barnard kemény feladat előtt áll, a McLaren családias légkörét ugyanis lecseréli a Penske kevésbé türelmes, rögtön eredményeket követelő, nem annyira támogató közegére, ugyanakkor ambiciózus új projektbe vághat bele az istállóval akár úgy dönt a Penske, hogy saját technikai csomaggal, azaz gyártóként is szerepet vállal a Formula E-ben, akár a Porschéval fog szövetkezni (utóbbi tűnik a valószínűbbnek).

  • Meglepő beismerés az F1-es világbajnoktól: soha nem tudott beszélgetni egyet a legendás főnökével

    Meglepő beismerés az F1-es világbajnoktól: soha nem tudott beszélgetni egyet a legendás főnökével

    Damon Hill öt éven át erősítette az F1-es Williams istállót (egy évig tesztpilótaként, majd négy szezonon át versenyőként), ám elmondása szerint ez idő alatt egyszer sem tudott normális párbeszédet folytatni a csapat legendás alapítójával és vezetőjével.

    Meglepő beismerést tett Damon Hill, 1996 világbajnoka, amikor arról beszélt, hogy soha nem tudott normális párbeszédet folytatni a Forma–1 egyik legendájával, Frank Williamsszel. A Williams istálló alapítójaként és csapatfőnökeként 1992 és 1996 között Hill főnökeként tevékenykedő Frank Williams a 22-szeres futamgyőztes szerint nagyjából két szó után megnémult, amikor beszélni próbált vele.

    „Soha nem tudtam beszélgetni Frankkel – nyilatkozta a The Guardiannak Hill, amit a PlanetF1 szemléz. – Az emberek szokták mondani, hogy beszélgettek Frankkel és imádnivaló volt, én pedig ilyenkor azt kérdeztem: »Tényleg?« Én két szót nem bírtam kihúzni belőle, mielőtt csöndben maradt és elkezdte bámulni a teáját. Akkor megkérdeztem, hogy »Akarod, hogy most elmenjek?«”

    A 2021-ben elhunyt Frank Williams híres volt arról, hogy keményen bánt a versenyzőivel, de Hill ezt nem rója a szemére. „Nem ítélhetsz el valakit, mert ezt csinálja, miközben egy hatalmas céget kell irányítania. Szerintem érzett valamit. Nem bűntudatot, de kényelmetlen volt számára ezt tennie velem. Később valami olyasmit mondott, hogy »Meg kellett volna tartanunk.« Kicsit késő volt, de azért értékeltem. Mondott néhány szép dolgot rólam, miután eljöttem. Kemény fickónak nevezett, ami Franktől dicséret.”

    A furcsa távozás

    Hill végül 1996-ban, világbajnokként jött el a Williamstől, de nem önszántából tette ezt, Frank Williams ugyanis még a szezon közben a tudtára adta, hogy bármilyen eredményt is ér el, mennie kell.  A korábbi sormintát elnézve akár azt is mondhatnánk, semmi meglepő nem volt ebben, hiszen 1992-ben Nigel Mansell, 1993-ban pedig Alain Prost hagyta el a csapatot az év végén vb-címmel a zsebében.

    Düh, sokk, szomorúság – a mai napig szorong apja halála miatt az F1-es világbajnok

    A Williams végül már három futammal a szezon vége előtt, Spában közölte Hill-lel a rossz hírt, amit azzal indokoltak, hogy menedzsere, Michael Breen túl sok pénzt követelt neki. „Frank Williams felhívott, hogy elmondja, többé nem akar Damon szerződéshosszabbításáról tárgyalni, és nem indokolta meg a döntést. Damon nagyon szeretett volna a Williamsnél maradni, a csapat pedig azt a benyomást keltette, hogy nagyon meg akarja tartani őt. Aztán mindenféle magyarázat nélkül váratlanul véget vetettek a tárgyalásoknak” – nyilatkozta Breen 1996-ban, amit Hill később cáfolt, mondván boldogan elfogadta volna ugyanazt a fizetést a következő szezonra.

    A valóságban azonban Hill sorsa már az 1996-os szezon előtti télen megpecsételődött, amikor a Williams szerződtette az 1997-es idényre Heinz-Harald Frentzent, és ezzel végérvényesen magára haragította sztártervezőjét, a csapattal kapcsolatos fontos döntésből ismét kihagyott Adrian Newey-t, akinek nem mellesleg a szerződésében is benne volt, hogy beleszólása van a hasonló ügyekbe.

    Frank Williams és Patrick Head azonban a feje fölött határoztak, ami az istálló történetének egyik legnagyobb hibájának bizonyult, hiszen Newey 1997-ben átigazolt a McLarenhez, miközben a Williams még világbajnok lett az általa tervezett FW19-cel. A mai napig ez a grove-iak utolsó vb-címe, miközben Newey azóta a McLarennel két egyéni és egy konstruktőri, a Red Bull-lal pedig nyolc egyéni és hat konstruktőri vb-címet nyert.

    Hill egy újságírótól tudta meg

    Noha a fentebbi interjúban az 1996-os világbajnok általánosságban beszélt arról, hogy nem tudott párbeszédet kezdeményezni a főnökével, ami az 1992 és 1996 közötti időszak egészére igaz lehetett, az valószínűleg nem lehetett véletlen, hogy utolsó évében Frank Williams nem volt vele bőbeszédű, hiszen vélhetően ő sem érezte jól magát attól, hogy miközben Hill maradni akart, már a szezon előtt megegyeztek az utódjával.

    NE HASZNÁLD!!!
    Frank Williams (középen) és Damon Hill (jobbra) 1995-ben | Fotó: DPPI

    Noha csak az augusztus végi Belga Nagydíjon közölték vele, hogy távoznia kell, Hill már egy hónappal korábban, a Német Nagydíjon sejthette, hogy valami készül. „Kissé felkavaró volt arra érkezni a Williams motorhome-jába, hogy az Autosport magazin legutóbbi száma (amit valaki gondosan ott felejtett) azt írja, hogy az év végén kitesznek. És én még azt gondoltam, hogy minden annyira jól megy! Az első gondolatom az volt, hogy egy újságíró megpróbál kreálni egy sztorit, mert éppen nem sok minden történt. Találkoztam Andrew Bensonnal, a cikk szerzőjével és keményen nekiestem. Úgy éreztem, elképesztően hazafiatlan másik britként megpróbálni kihúzni alólam a szőnyeget, miközben a világbajnoki cím megnyerése felé tartok, de természetesen egy újságírónak kötelessége utánamenni bármilyen sztorinak, ami szembe jön vele, és mint kiderült, neki volt igaza” – idézte fel önélerajzi könyvében Hill a történteket.

    Az 1997-re végül az Arrows-hoz szerződő pilóta azt is felelevenítette, hogy évekig azt gondolta, az 1995-ös szezon második felében mutatott pocsék teljesítménye és hozzáállása lett a veszte, ám utólag vált világossá, hogy Frank Williams már előre gondolkodott, és az F1 Michael Schumacher berobbanása okozta németországi népszerűség-növekedésére reagálva német pilótát akart, ami már csak azért is jól jött, mert a Renault 1997 végén kiszállt (Williams ezt már 1996-ban tudta), a grove-i istálló pedig végül 1999-ben megállapodást kötött a BMW-vel. Más kérdés, hogy akkor már nem a Williamsnél mindössze két szezont lehúzó Frentzen, hanem Ralf Schumacher volt az istálló német versenyzője.

  • Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    Lewis Hamilton elveszítette az önbizalmát Günther Steiner szerint, ez pedig akár oda is vezethet, hogy a hétszeres világbajnok úgy dönt, nem akar még egy évet szenvedni.

    A Forma–1 jelenleg tartó szokásos egyhónapos nyári szünete nemcsak arra jó, hogy a pilóták is feltöltődjenek az augusztus végétől december elejéig következő erőltetett menetre, hanem arra is, hogy megemésszék az eddigi 14 futam során történteket, és a megfelelő mentális állapotban vágjanak neki a folytatásnak. Különösen igaz ez Lewis Hamilton esetében, aki szemmel láthatóan nagyon mélyre került a szünet előtt, hiszen a Magyar Nagydíjon már azt javasolta a Ferrarinak, hogy másvalakit ültessenek a helyére, mert egyezerrűen haszontalannak érzi magát.

    Nem is kellett több ahhoz, hogy a hétszeres világbajnok és a Ferrari csapatfőnöke már a visszavonulásról kapjon kérdéseket a Hungaroringen, amire mindkét érintett elmondta, hogy ilyesmiról szó sincs, és Hamilton ott lesz a Holland Nagydíjon. Günther Steiner, a Haas korábbi csapatfőnöke azonban a 40 esztendős brit teljesítményét látva abban már egyáltalán nem biztos, hogy 2026-ban is a mezőnyben láthatjuk majd a maranellóiak klasszisát.

    „Elvesztette az önbizalmát, és ha többé nem hiszel magadban, akkor nem tudsz teljesíteni – mondta Steiner a Web.de-nek. – Csak vissza kell gondolni a pillanatra, amikor bejelentették a Ferrarihoz igazolását. Hatalmas volt a felhajtás még számomra is. A hétszeres világbajnok a Scuderiánál. Úgy hangzott, mint egy tündérmese. Természetesen sokat várt magától, de aztán amikor a valóság nem egyezik az elvárásokkal, elveszíted az önbizalmad. Emellett a kor is mindig szerepet játszik.”

    Benézte volna a Ferrari, hogy mire van szüksége Hamiltonnak?

    „Nem leszel gyorsabb, ahogyan öregszel, de egyértelműen képes még jó szinten vezetni néhány évig – folytatta az olasz amerikai. – Ugyanakkor ha már nem élvezed, akkor nincs értelme. Jobb azt mondani, hogy »Megpróbáltam, nem működött, most kiszállok.« Természetesen az autónak is mindig megvan a szerepe, de a Forma–1-ben vagyunk, egy toppilótának pedig képesnek kell lennie megbirkóznia azzal, amit adnak neki. Ha az autót bizonyos területeken nehéz kezelni, a pilóta dolga az alkalmazkodás, nem fordítva. Az autó jó, szóval én itt nem keresnék kifogásokat Lewis-nak.”

    „A nyári szünet szerintem jó alkalom lesz számára a visszatekintésre. Talán utána nyugodtabban fog visszajönni és javulni fog a teljesítménye, de talán nem. Utóbbi esetben nagyon is el tudom képzelni, hogy az év végén azt mondja: »Ennyi volt, nem csinálom ezt egy újabb évig.« Sok az érdekeltsége a Forma–1-en kívül, és ő maga is egy brand. Sok versenyzőnek platformként van szüksége az F1-re, de Lewis-nak többé már nem, ez pedig szintén megkönnyíti a döntést a befejezésről.”

  • Gyorsabb, mint egy F1-es autó – elképesztő tempót tud majd a Red Bull V10-es szörnyetege

    Gyorsabb, mint egy F1-es autó – elképesztő tempót tud majd a Red Bull V10-es szörnyetege

    Egyelőre csak a virtuális világban mutatta meg döbbenetes sebességét a Red Bull hypercarja, amely gyorsabb, mint egy jelenlegi Forma–1-es autó.

    Mielőtt távozott a Red Bulltól, Adrian Newey megalkotta az RB17-es névre hallgató hypercart, minden idők egyik legbrutálisabb, csak pályahasználatra engedélyezett sportautóját. A mindössze 50 példányban gyártandó kétüléses szörnyeteg 900 kg-nál is könnyebb lesz, miközben több mint 350 km/órás tempóra lesz képes.

    De ennél is elképesztőbb, hogy milyen kanyartempót tud majd a Red Bull Racing technológiai ága, a Red Bull Advanced Technologies által megalkotott kocsi. Rob Gray, az RBAT technikai igazgatója a Talking Bull podcast legutóbbi részében ugyanis azt állította, hogy a szimulátoros tesztjeik alapján az autó nemcsak képes lesz hozni egy jelenlegi F1-es torpedó tempóját, hanem egyenesen gyorsabb lesz nála.

    „A virtuális világban az RB17-es gyorsabb egy F1-es autónál. Spában 1:38-as kört, vagy valami hasonlót ment. Szóval elképesztően gyors” – mondta Gray.

    Hogy ez mennyire brutális, azt jól mutatja, hogy az idei Belga Nagydíjra Lando Norris 1:40,562-es idővel szerezte meg a pole-t, míg Max Verstappen 1:40,903-at ment. Amennyiben a valóság igazolja majd a szimulációkat, kijelenthető, hogy a holland pilóta egy RB17-essel pole-ban lett volna.

    „1200 lóerőt ad le egy 4,5 literes V10-es motor. A 2005-ös RB1-es volt a legutóbbi Cosworth-motoros Red Bull, ez pedig a következő. Az RB1-esben is V10-es volt és ebben is, ami egy szép kapocs – folytatta Gray. – Aerodinamikailag nagyon hatékony, rengeteg leszorítóerőt termel és számos aktív aerodinamikai rendszer van rajta, és amint elérünk egy bizonyos szintet, meggátoljuk a leszorítóerő további növekedését, hogy óvjuk a gumikat.”

    Gray elárulta azt is, hogy noha Newey már az Aston Martint erősíti, továbbra is nagy érdeklődéssel viseltet a projekt iránt, a goodwoodi sebességfesztiválon pedig érdeklődött is arról, hogy mi a helyzet és mik a következő kihívások. „Még Adrian távozása előtt véglegesítettük az aerodinamikai és egyéb felületeket, úgyhogy ezután már csak át kellett ültetni az autót a valóságba. Minden részét részletesen ki kell alakítani, aztán legyártani. Most kezdjük megalkotni a vázat, úgyhogy ez most egy nagyon jó és előremutató időszak az RB17-esnek.”