Carlos Sainz az idei szezont már biztosan egy unikornissal a sisakján versenyzi végig, miután rögtön dobogóra állt, ahogy eleget tett egy kislány kérésének.
Bizonyára rengeteg magyar nézőnek is feltűnt, hogy az Azeri Nagydíj után a Williamsszel először dobogóra álló Carlos Sainz a sisakjának hátuljára ragasztott unikornis matricáról beszélgetett Max Verstappennel a pihenőszobában („Ez egy unikornis, egy rajongó küldte nekünk, és megígértem, hogy ezen a hétvégén viselem”), a holland pedig javasolta is volt csapattársának, hogy ezután le se vegye azt a fejvédőjéről. A matrica eredetéről azonban talán kevesebben tudnak.
A Williams szeptember 13-án megosztott egy videót, amelyben Sainz és csapattársa, Alex Albon rajongói kérdésekre válaszolnak, egy Sainz-rajongó kislány pedig unikornissal a kezében kérdezte meg a spanyoltól, hogy a Sparkles vagy a Sprinkles nevet adja-e a játékának, és hogy feltenne-e egy unikornisos matricát a sisakjára az idény hátralévő részére. Bár Sainz végül nem választott nevet, azt megígérte, hogy ha a kislány készít egy matricát, ő fel fogja tenni a sisakjára.
Forrás: Williams Racing YouTube
Ígéretéhez híven a spanyol pilóta Bakuban pedig már a matricával a sisakján körözött, James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig ráadásként feltett egy másik ugyanolyan matricát a harmadik helyért járó trófeára is. „Van még valami egészen különleges – mondta Vowles, miközben megfordította a trófeát, hogy megmutassa a matricát. – Eléggé biztos vagyok benne, hogy Sparklesnek vagy Sprinklesnek is köze volt ehhez az eredményhez, úgyhogy, gondolom, marad még egy darabig.”
Sainz erre megerősítette, hogy „az idény végéig biztosan” viselni fogja a matricát a sisakján.
James Vowles, a Williams F1-es istállójának csapatfőnöke nem tartaná jó ötletnek, ha a fiatal generáció miatt rövidebbek lennének a versenyek, de ő is belenyúlna a hétvégékbe és a közvetítésekbe.
Stefano Domenical, az F1 elnök-vezérigazgatója nemrég számos változást lengetett be a jövőre nézve, és felvetette például azt is, hogy esetleg rövidíteni lehetne a nagydíjak hosszát, a fiatalabb generációnak ugyanis már nincs türelme végigülni egy másfél órás versenyt. James Vowles, a Williams csapatfőnöke azonban nem ebbe az irányba indulna el, hanem a még mindig a televízióra építő közvetítési struktúrát változtatná meg.
„Szerintem senki a világon nem tudja igazán, hogy szükségünk van-e még a lineáris tévézésre, vagy inkább az OTT (online streamingszolgáltatásra), illetve a digitális platformokra – nyilatkozta Vowles a Business of Sportnak. – A fiatalabb generációk nem néznek tévéképernyőt, mindent hordozható eszközön fogyasztanak, de mi valójában nem igazán szolgáljuk ki ezt az igényt.”
„Ha a Forma–1-re gondolsz, az egy kétórás lineáris közvetítés egy fix platformon. Működik – ne érts félre –, hétről hétre sikeresek vagyunk. De ez a megfelelő irány az elkövetkező öt-tíz évre nézve? Ebben nem vagyok biztos. Egyre többen fogyasztanak tartalmakat a közösségi médián keresztül, rövid klipek formájában, stb.”
A Williams csapatfőnöke azonban nem hiszi, hogy ezeket a nézőket úgy lehetne a leginkább elérni, ha rövidebb futamokat vezetnének be. „Zandvoort megmutatta, mennyire kiszámíthatatlan tud lenni egy nagydíj. A Forma–1 nemrég feltette a kérdést, hogy rövidebbek legyenek-e a versenyek, vagy inkább több sprint legyen. Én az idősebb generációhoz tartozom, de mégis azt mondanám, hogy általánosságban nem.”
„Szerintem a termék olyan, amilyen. És mi teszi igazán jóvá a terméket? Vegyük Zandvoortot: Alex [Albon] fogalmazta meg a legjobban – azt mondta: »Csak azt láttam, ahogy mindenki körülöttem összetöri az autóját.« Egyszerűen kiszámíthatatlan volt az egész a rajttól a célig, de végig kellett nézni az egész egy óra negyven perces futamot, hogy megkapd a végkifejletet.”
Vowles úgy véli, összességében nem igazán van szükség mesterségesen izgalmat generálni, például úgy, ahogyan az idei Monacói Nagydíjon a kötelező két kerékcserével próbálták ezt megtenni, végül kudarcot vallva.
„A monacói futam idén akár látványosságnak is tekinthető, ha valaki úgy akarja, de lényegében ott fejeztük be, ahol kvalifikáltunk, csak közben játszottunk egy kicsit a pályán. Szerintem ez nem feltétlenül az a fajta versenyzés, amit látni szeretnék. A nézőszám az, aminek dominálnia kellene. Nem az a lényeg, hogy rövidebb legyen a verseny, hanem az, hogy nem fix tévécsatornán keresztül történik már a tartalomfogyasztás – ezért másként kell gondolkodnunk a közvetítések terén.”
„Én inkább az Apple, a Prime stb. irányába mozdulnék el. Olyan platformokat keresnék, amelyek világszerte elérhetők, és streaming alapúak. És meg kell találni a módját, hogy ha valaki akarja, akkor egy rövidített változatot is elérjen, amit aztán kibővíthet egy hosszabb verzióvá.”
Fotó: Joe Portlock/Getty Images/Pirelli
Mindezt persze nagyon körültekintően, hiszen a jelenlegi közvetítő partnerek jelentős részt képviselnek a Forma–1 bevételeiben, amelyből a csapatok részesednek díjazás formájában. „Nagyon óvatosan kell átgondolni, hogyan monetizáljuk ezt a megfelelő módon, hogy ne veszítsünk jelentős bevételt” – mutatott rá a csapatfőnök, aki szerint még akár 15 év is lehet, mire az F1 közvetítésk a streaming platformokra fognak támaszkodni.
„A közvetítőink a világ különböző pontjain különböző szerződésekkel rendelkeznek, különböző időpontokkal. Például az USA-ban most jár le a szerződés, de az Egyesült Királyságban a Sky-é csak három év múlva. Ezeket összehangolni sokkal bonyolultabb lesz, mint amilyennek hangzik.”
Kevesebb szabadedzés
A futamok rövidíésével tehát nem próbálkozna, ám a mérnöki múlttal rendelkező szakember egy, a hagyományokat valamilyen szinten ugyancsak felrúgó változtatást megfontolna a jövőre nézve.
„Szerintem nincs túl sok verseny, de nem mennék tovább a mostani szintnél, mert így is azt kérjük a nézőktől, hogy az év felét a Forma–1-nek szenteljék. Az év felében a hétvégéid az F1-ről szólnak. Szerintem ez már a határ” – utalt a 24 futamos naptárra.
„Azonban én megváltoztatnám – és ez teljesen az én véleményem – a versenyhétvégéket két naposra: szombatra és vasárnapra. Az ok egyszerű: így többet tudnánk csinálni. Tudom, hogy azt mondtam, 24 futam a maximum, de valójában nem aggódnék amiatt, ha elhagynánk a pénteket. Az 24 nap egy évben. Ha ehhez hozzáadnánk még két versenyhétvégét, akkor is ugyanott lennénk időben, mint korábban.”
Vowles szerint a rövidebb hétvégék ráadásul izgalmasabb futamokat is eredményeznének.
„Szerintem jobb lenne a termék, mert most túl sok a szabadedzés. Ez mérnökként jó – én is szeretem a kísérletezést –, de ha arra kényszerítenének minket, hogy csak egy óránk van az időmérő előtt, az teljesen más helyzetet teremtene. Szerintem ez nagyobb változatosságot és kiszámíthatatlanságot hozna. Én a sportra gondolok, nem ránk, mérnökökre. A pilóták minden percet szeretnének az autóban tölteni, a mérnökök is minden pillanatot kihasználnának. De vajon nem jobb-e a sport, ha például egy McLaren a 15. helyről rajtol, mert valamit elrontott – mert ez megtörténhet –, és így változatosabb lesz a rajtrács?”
Lewis Hamilton beteg kutyájának edzője és gondozója is megszólalt Roscoe nagy küzdelméről, miközben a hétszeres világbajnok újabb fontos eseményt hagyott ki, hogy barátja mellett lehessen.
Miként arról mi is beszámoltunk, Lewis Hamilton kutyája, Rosceo kritikus állapotban van. A hétszeres világbajnok hű társát kórházban kezelik, ahol újra kellett éleszteni, jelenleg pedig kómában van. Szombaton kellett megtenniük az első kísérletet a felébresztésére, de mivel nem érkezett hír arról, hogy ez sikeres lett volna, feltételezhetjük, hogy nem volt az.
Hamilton természetesen folyamatosan ott van Roscoe mellett, ezért kihagyta a Pirelli pénteki gumitesztjét, ahol Guanyu Zhou vezette a Ferrarit helyette. A 40 esztendős brit ezután szombaton, a Ferrari milánói divatbemutatóján sem volt ott, mert„most Roscoe-val kell legyek”.
„Sajnálom, hogy ma kihagytam, hogy személyesen lássam a Ferrar Style divatbemutatót. A selymek, kasmírok és farmerek még az élő közvetításben is elképesztően néztek ki. Nagyszerű volt látni Rocco Iannone (a Ferrari stílusigazgatója – a szerk.) vízióját életre kelni. Gratulálok a Ferrar Style csapatnak a nagyszerű show-ért” – írta a közösségi médiában.
De nemcsak Hamilton, hanem a Roscoe-ra vigyázó és őt tréningező Kirstin McMillan is megszólalt.
„Elképesztő az a szeretet és energia, amely Roscoe felé árad. Bocsássatok meg, hogy tudatosan hagyom, hogy a közvetlen üzenetek jelenleg elárasszák a fiókomat, mert a figyelmemet Roscoe gyógyulására fordítom.”
„A közösség az energia annyira erőteljes szívócsöve lehet, és jelenleg úgy érzem, ez az energia nagyon fontos erőforrás, miközben keresztülmegyünk ezen apával a legértékesebb brokkolifaló fiúért. Az életben adódnak problémák. Ez hirtelen és váratlan volt, és eltartott egy ideig, mire felfogtam a helyzetet. Tudom, hogy ti is mentetek már át igazán nehéz fordulatokon az életetekben, mert megosztottátok velem. Kérlek, tudjátok, hogy nem ignorállak titeket, hanem fókuszálok. Nem oldhatod meg a problémát a probléma szintjén.”
McMillan ezután elárulta, hogy folyamatosan imádkozik Roscoe-ért.
„Én az a barát vagyok, aki a szívében szó szerint egész nap beszélget Istennel. Egy krízis alatt ez a párbeszéd folytatódik, de minden mást lecsendesítek, hogy jobban halljam ezt az apró szent hangot belül. Már tudjátok, hogy Roscoe-val sokat törődnek és mindennek megfelelőnek kell lennie.”
„Minden helyes dolgot megteszel, majd a magasságos kezébe adod magad. Tudom, hogy sokan imádkoztok Roscoe-ért, én is ezt teszem. A nagybátyám régen tanított valami igazán gyönyörűt az imáról. Azt mondta, hogy amikor imádkozom, ne úgy csináljam, mint egy koldus, kétségbeesve és könyörögve. Azt mondta, amikor imádkozunk, a győzelemből imádkozunk. Ez jobban megváltoztatta azt, ahogyan imádkozom, mint bármi más.”
McMillan azt is elmondta, hogy a közös munkájuk alatt mindent megtett azért, hogy a Hamiltonhoz hasonlóan vegán étrendet követő kutya felkészült legyen egy ehhez hasonló helyzetre.
„Nincs ráhatásom a végkifejletünkre, de buzgón tettem a dolgom, hogy ennek a kutyának a teste erős és ellenálló legyen. Felkészült a krízisre, és ez azért van, mert mint tudjátok, Lewis-nak mindig [Roscoe] egészsége volt a legfontosabb. Imádkozzatok, hogy az orvosok keze és szíve legyen vezetve, erőforrásokkal ellátva és tiszta. Az erős szervezetek tudják, hogyan gyógyuljanak meg, amint az akadályokat eltávolították. Pozitívan tartom a hangulatomat (ez jelenleg egy ismétlődő folyamat), mert ez hozza el azt az orvosságot, amire most szükségünk van.”
Luca di Montezemolo, a Ferrari korábbi elnöke szerint kétség sem férhet ahhoz, hogy Max Verstappen magasan kiemelkedik a jelenlegi Forma–1-es mezőnyből, a Ferrarinál pedig az előző, Carlos Sainz és Charles Leclerc alkotta párost méltatta.
A 78 éves olasz üzletember a Ferrari F1-es történetének egyik legismertebb vezetője: az 1970-es években, még Enzo Ferrari asszisztenseként érkezett a csapathoz, majd 1991 és 2014 között már ő töltötte be az elnöki tisztséget, végigvezetve az istállót története legsikeresebb korszakán.
Montezemolónak a héten Londonban volt jelenése egy róla készült dokumentumfilm premierjén. A Luca: Seeing Red című alkotást Manish Pandey rendezte, akinek kezei alól már a 2010-es Senna-dokumentumfilm, valamint a Bernie Ecclestone életét elmesélő sorozat, a Lucky! is kikerült.
A Scuderia korábbi arca ma már semmilyen módon nem áll munkakapcsolatban a csapattal – sőt, egy egészen váratlan csavarral idén júniustól az ősi rivális McLaren holdingcégének egyik igazgatója lett. Elmondása szerint továbbra is az összes F1-es versenyt megnézi, így van is véleménye a mezőny jelenlegi viszonyairól.
„Azt kell mondanom, számomra ma Verstappen messze a legjobb. Láthattuk ezt a legutóbbi versenyen, Bakuban is, ahol nehéz körülmények között végig kézben tartotta az irányítást. Folyamatosan gyors és sohasem követ el hibákat. Sainz és Leclerc nagyon jó páros volt [a Ferrarinál], de semmi kétség afelől, hogy Verstappen magasan a legjobb. Magasan” – hangsúlyozta a Reutersnek, feltűnő módon említést sem téve a csapat új igazolásáról, a hétszeres világbajnok Lewis Hamiltonról.
A dokumentumfilm premierjére Montezemolo több korábbi ferraris kollégája is elutazott, akik ma már más-más szerepkörben ténykednek az F1-ben: Stefano Domenicali, aki már a sorozat vezérigazgatója, valamint Mattia Binotto, a Sauber, és Andrea Stella, a McLaren vezetője.
A Ferrari idén még nem tudott versenyt nyerni az F1-ben, a tavaly látott felfelé ívelés elakadt, és az év korábbi szakaszában még a jelenlegi csapatfőnök, Frédéric Vasseur lehetséges távozásáról is szóltak híresztelések, de aztán július végén az elnökség meghosszabbította a megbízatását.
Montezemolo egyetlen mondattal egyértelműen sugalmazta, hogy szerinte sokkal jobban is mehetnének a dolgok a csapatnál, de nem hoznak ki mindent a lehetőségeikből: „Ha holnaptól a Ferrarihoz kellene bejárnom dolgozni, egy héten belül tisztán látnám, kit kell másmilyen posztra helyezni.”
Valtteri Bottas és Andrea Kimi Antonelli feltettek egymásnak néhány fontos és néhány kevésbé fontos kérdést a Mercedes legújabb videójában. Mindenki eldöntheti, mely kérdések mely kategóriába tartoznak.
Idén már nem először szórakoztatja a Mercedes a követőit azzal, hogy furcsa kérdéseket nyom versenyzőinek kezébe, amelyeket aztán egymásnak szegeznek. Ezúttal Antonellin és a csapat tesztpilótáján, Bottason volt a sor. A teljes videó alább megtekinthető, mi ebből kiemeltük azokat a kérdéseket és válaszokat, amelyeknek lehet némi relevanciájuk a rajongók számára, illetve azokat, amelyeknek az ég világon semmi értelmük.
Ha össze kellene csapnod egy lóméretű kacsával vagy száz kacsaméretű lóval, melyiket választanád?
Antonelli: Én az egy kacsát választanám, mert a száz ló meg tudna rohamozni, és az nem lenne valami jó.
Bottas: Én inkább a száz kisméretűt választanám, és megpróbálnék egyenként elbánni velük. De amint mondtad, ez akár necces is lehet.
Mi a leghosszabb táv, amit egyhuzamban megtett biciklivel?
Bottas: 200 km. A Covid alatt történt, Finnországban voltam, és eldöntöttük a barátnőmmel, hogy eltekerünk az orosz határig. Az volt a leghosszabb, de azóta sokszor teljesítettem már olyan távot, ami csak egy kicsivel maradt el a 200 km-től.
Antonelli: Az én maximumom 65 km körüli volt, de már az is nagyon hosszúnak érződött. Viszont jól ment, kezdem egészen megszeretni a biciklizést.
Ha az egyiktől meg kellene válnod, a bajusz vagy a mullet [Bottas hátul kicsit hosszabbra hagyott haja, magyarul nincs jobb neve, mint a csikóhal frizura] lenne az?
Bottas: Egyik sem. Na jó, van egy elméletem. Leborotválnám a bajszom, mert az bizonyosan gyorsabban visszanőne, mint a mullet. Pár hét, és ugyanilyen lenne.
Inkább leúsznád a monzai pálya hosszát, vagy végigugrálnád az imolai pálya hosszát?
Antonelli: Ez egy nagyon hosszú úszás lenne. Néha elmegyek úszni az edzőmmel, de a leghosszabb táv, amit megtettem, 2,5 kilométer volt, a monzai pálya pedig 5 kilométer körüli. Ez túl sok lenne, szóval inkább az ugrálásnál maradnék.
Sokakban talán úgy maradhatott meg, mint az egyik pilóta, aki váltotta a 2004-ben az F1-ben teljes szezont teljesítő Baumgartner Zsoltot – akivel mellesleg jóban vannak, lévén a néhai Frank Tamás személyében közös volt a menedzserük – a 2005-re teljes sorcserét végrehajtó Minardiban. Patrick Friesacher ugyanakkor már korábban nevet szerzett magának, mint az első Red Bull-támogatott autóversenyző, és bár még az F3000-ben szakított az energiaital-gyártóval, azóta újra a bikások kötelékének tagja. Mi Budapesten, a Red Bull Showrunon találkoztunk vele.
A Red Bull neve az autósport-rajongók számára manapság egyet jelent a Forma–1-gyel, ám amikor Patrick Friesacher elhatározta, hogy célba veszi a Forma–1-et, ez még nagyon nem volt így. Az álmát végül 2005-ben, a Minardi színeiben valóra váltó osztrákról talán kevesen tudják, hogy ő az első Red Bull-támogatott autóversenyző. Manapság az energiaital-gyártó hivatalos bemutatópilótája, emellett pedig a Red Bull Ringen instruktorként tölti ideje nagy részét. Előbbi minőségében a most 45 éves expilóta részt vett a múlt héten rendezett budapesti Red Bull Showrunon is, ahol a Racingline.hu kérdéseire is válaszolt.
„Az 1993-as volt az első évem a Red Bull-lal. Gokartban kezdtem, majd végigjártam a formaautós ranglétrát. A junior program 2001-ben indult el. Ez egy nagyon fontos program a fiataloknak, mert segíti őket, de közben keményen is kell dolgozni az eredményekért, mert ha nem hozod az eredményeket, akkor nagyon gyorsak kívül találod magad. De ez a játék része, teljesíteni kell” – mondta lapunknak.
„Én az összes utánpótlás-szériában teljesítettem a gokarttól kezdve a Formula Renault-n és Forma–3-on át a Forma–3000-ig. Mindegyikben nyertem, ami nélkül nem lett volna folytatás. Úgy vélem, hogy megfelelő időben kell lenni a megfelelő helyen, és olykor nem megfelelő minden körülmény, a kirakós darabjai nem állnak össze. Ilyenkor ez van.”
A 2003-as Magyar Nagydíjon, az F3000-es futam dobogójának tetején (itt még Red Bull-juniorként) | Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
Friesacher itt természetesen arra utalt, hogy miután négy teljes F3000-es szezonnal és azokban szerzett két győzelemmel (2003-ban és 2004-ben is a Hungaoringen nyert) 25 évesen megérkezett a Forma–1-be, csak 11 futam jutott neki a Minardi színeiben – ekkora már nem volt a Red Bull juniorja, lévén kitették a programból, mert nem akart a japán Formula Nipponba menni –, hogy aztán a Brit Nagydíjat követően Paul Stoddart ajtót mutasson neki, amiért a szponzorai nem fizettek.
Arra a kérdésünkre, hogy időbe telt-e elfogadni, hogy annak a bizonyos kirakósnak a darabjai nem álltak össze, azt felelte, hogy „nem igazán, mert minden okkal történik az életben.”
Azt már soha nem tudjuk meg, hogy amennyiben a 2004-es szezon után is marad a Red Bull juniorja, legkésőbb 2006-ban beülhetett-e volna a Minardiból Toro Rossóvá átvedlő új Red Bull fiókcsapat valamelyik autójába, utána pedig esetleg a Red Bullba. Ehelyett visszautasította a Coloni ajánlatát, hogy az F1-es menesztése után visszatérjen az időközben F3000-ből GP2-vé váló előszobába, és 2006-ban inkább szerencsét próbált az A1 GP-ben, majd 2008-ban rövid időre feltűnt az American Le Mans Series-ben is, ami után szögre akasztotta a sisakját.
A Minardival pontot szerzett Indianapolisban (a képen Imolában látható), de ez nem volt nagy bravúr, lévén 6-ból lett 6. a Michelin gumibotrányáról emlékezetes versenyen | Fotó:: GILLES LEVENT / DPPI
De csak a versenyzői sisakját, hiszen a Red Bull Ringen a mai napig rendszeresen autóba ül. „Főként a pályán vagyok és coachingolok. Különböző autóink vannak; Forma–4-es, Formula Renault 3.5-ös formaautók; KTM X-Bow és különböző sportautók. Rengeteg céges rendezvénynek adunk otthont, én pedig próbálom átadni a tudásomat, ami remek, mert boldoggá tehetek vele másokat.”
De nemcsak ezzel tesz boldoggá másokat, hanem azzal is, amikor a Red Bull Showrunon bemutatózik V8-as Red Bull-lal. Arra a kérdésre, hogy van-e esetleg kedvenc „demopályája”, inkább azt hozta fel, hogy mennyire szereti a Magyar Nagydíjnak otthont adó mogyoródi aszfaltcsíkot. „Annyi remek helyen jártunk már világszerte, hogy nem igazán tudnék választani, de ha igazi versenypáyákról van szó, akkor a Hungaroring mindig is a kedvenceim közé tartozott. Egyszerűen szerettem a stílusát és azt, amilyen. Aztán Imola is remek, és természetesen a Red Bull Ring is, míg az utcai pályákat mindig is imádtam.”
Az ehhez hasonló bemutatókon az idősebb generáció tagjai nosztalgiázhatnak egy kicsit, hiszen a Forma–1-ben legutóbb 2013-ban, azaz 12 évvel ezelőtt versenyeztek a mai hibrid erőforrásoknál jóval hangosabb V8-as motorral, míg a fiatalok legalább megismerhetik, hogy milyen hangja volt egykor a száguldó cirkusznak.
A Papp László Budapest Sportaréna mellett is égette a gumit | Fotó: Balazs Palfi / Red Bull Content Pool
„A fiatalabb generáció természetesen nem igazán tudja, milyenek voltak a V10-es motorok vagy a V8-asok, mert a jelenlegi motorszabályok alatt nőttek fel. Ez egy nagyon sikeres éra, igazán jól működik, mert az F1 növekszik és manapság rengeteg fiatal imádja a sportágat. Ebben természetesen a Netflix is sokat segített, mert manapság nagyobb betekintést kap a feltörekvő generáció abba, hogy milyenek az F1-es pilóták, hogyan zajlik a munka a színfalak mögött és minden ilyesmi. Szerintem ez nagyszerű a sportnak. Ami a hangot illeti, nekem mindig csodálatos, ha egy V10-es vagy V8-as motor dolgozik mögöttem” – mondta mosolyogva Friesacher, aki ezután elment és felszántotta a Stefánia út aszfaltját Sebastian Vettel 2011-es világbajnok RB7-esével.
Charles Leclerc reagált az F1 vezérigazgatója, Stefano Domenicali által az utóbbi hetekben belebegtetett, a következő években várható nagyszabású szabályváltozások tervére. Van, amit szívesen fogadna a monacói, más újítást viszont a sport szellemiségével teljesen ellentétesnek tart.
Domenicali az utóbbi időben több interjúban is utalt arra, hogy nagyszabású, „őrült” szabályváltozások meghonosításán dolgozik, a sport vezetőségének álláspontja szerint ugyanis a megváltozott médiafogyasztási kultúra mellett ezekre mindenképpen szükség van ahhoz, hogy az F1 meg tudja ragadni az új és a fiatal nézők figyelmét. Nem titkolt szándék a sprintversenyek számának növelése, a vasárnapi versenyek távjának csökkentése, valamint a fordított rajtrács valamilyen módon történő meghonosítása. Domenicali szerint a rajongók közül is már csak a kisebbségben lévő keményvonalasok ellenzik, hogy az F1 ilyen irányba induljon, de a mezőny tagjai közül is egyre többeket sikerül meggyőzni erről.
Nyilatkozata alapján Leclerc nem tartozik ezen versenyzők körébe, ugyanis a sprintekkel és a fordított rajtráccsal kapcsolatos ötlettel szemben is erős ellenérzései vannak.
„Személyes véleményem szerint a sprintversenyek jelenlegi száma megfelelő, én nem tennék be többet. Ami a fordított rajtrácsot illeti… hát nem tudom, legalább ne egy normál hétvégén legyen. Egy sprintes hétvégén esetleg felmerülhet a sprintverseny kapcsán, de én tényleg nem érzem, hogy ezt bele kellene illesztenünk a Forma–1 vérkeringésébe. Úgy gondolom, hogy a Forma–1-nek olyannak kellene maradnia, amilyen most, és nincs szükségünk arra, hogy új dolgokat találjunk fel” – fogalmazott Leclerc, akit az Autosport idéz.
A sport középtávú tervei között szerepel azonban egy változtatás, amivel a múltban révedne vissza, ez pedig népszerűbb ötletnek tűnik a nyilvánosságban. Bár 2026-tól még egy másik szabályrendszer kezdődik az elektromos hajtás még intenzívebb használatával, ezt követően azonban az F1 szándéka, hogy visszatérjen a nagyobb hengerszámú motorokhoz – ami a dolgok jelenlegi állása szerint 2031-re történhet meg.
Leclerc ennek hírét már szívesebben hallja, bár egy hat szezonnal későbbi lehetőségről van szó, amikor ő már 33 éves lesz, és ki tudja, hol tart majd éppen autóversenyzői karrierjében.
„Mindenképp örülnék, ha visszatérnénk a V8-as vagy a V10-es motorokhoz, különösen a hangjuk miatt. Azt hiányolom a legjobban a sportból, hiszen amiatt szerettem bele. Emlékszem, hogy annak idején milyen libabőröztető érzés volt, ahogyan az F1-es autók Monacóban köröztek. Ma már szerintem nincs meg ez az érzés, amiért elég nagy kár” – bánkódott a Ferrari pilótája.
Fernando Alonso magabiztosan állítja: az Aston Martin egy napon a világbajnoki címért fog harcolni az F1-ben. Reményei szerint nemcsak a csapat egyik legnagyobb értékének tartott tervező, Adrian Newey, hanem ő maga is hozzá tud majd tenni ahhoz, hogy a riválisokhoz képest többet hozzanak ki a 2026-os szabályokból.
Az Aston Martin és Alonso közösen 2023-ban egy időre már belekóstolhattak az élmezőnybe, ám a csapat nem tudott megragadni a legjobbak között, így fő reményüket a jövőre érkező új szabályrendszer jelenti arra, hogy a győzelmekért harcolhassanak. Aligha van csapat, amely nagyobb pénzeket mozgatott meg az elmúlt években, az Aston Martin új gyárépületet létesített Silverstone-ban, bővítette a személyzet létszámát, és persze átcsábította a Red Bulltól a már három F1-es csapatot is a csúcsra vezető Newey-t, aki márciusi érkezésekor azonnal a 2026-os munkába vetette bele magát.
Alonsónak, látva a csapat által tett erőfeszítéseket, semmi kétsége afelől, hogy bajokesélyes csapat épül körülötte.
„Karrierem utolsó éveiben vezetek, és akarom még ízlelni az Aston Martin projektjének sikerét. De tudom, hogy mindig egy kis időbe telik, mire minden szükséges összetevőt összetapasztunk” – mondta a 44 éves spanyol, aki világbajnoki címet 2006-ban, futamgyőzelmet 2013-ban szerzett utoljára az F1-ben.
„Többé-kevésbé garantált, hogy az Aston Martin a jövőben a világbajnoki címért fog harcolni. Minden a rendelkezésünkre áll, ami ehhez kell. Aztán persze ahhoz, hogy ezt el is érjük, már szükség van külső tényezőkre, némi segítségre a riválisoktól, némi szerencsére, miközben minden hétvégét jól le kell hozni. De azt elmondhatom, hogy a 2026-ra való felkészülés során minden a rendelkezésünkre áll.”
Alonso ebben az Aston Martin által közölt interjúban is megfogalmazta, amit pár napja az AS-nek is elmondott, miszerint a csapat jövő évi sikeressége fogja meghatározni, meddig nyújtja még F1-es karrierjét: mégpedig aszerint, hogy ha már 2026-ban nagy eredményeket ér el, valószínűbb, hogy az év végén befejezi, gyengébb szezon esetén viszont éhes marad a sikerre. Azzal viszont továbbra is tisztában van, hogy lehet, hogy az Aston Martin majd csak az ő visszavonulása után ér fel az F1 csúcsára.
A spanyol jövő évi szezonnyitón már azzal az elképesztő adattal villoghat majd, hogy negyed évszázaddal ezelőtt mutatkozott be az F1-ben. Az előző évtized végén tett azért egy komolyabb kitérőt az autóversenyzés világában, amely során sok már csúcssorozatban kipróbálta magát, s most úgy érzi, bármilyen forradalmiak is leszenek a jövő évi szabályok, a temérdek felhalmozott tapasztalata révén ők már nem érheti igazán komoly meglepetés.
„Szeretném azt hinni. Egymástól nagyon különböző autókat vezettem már a sportban, a dűnéken való ralizástól az endurance-versenyzésen át az Forma–1-ig – a Forma–1-ben pedig különböző korszakokon átnyúlóan. Biztos vagyok benne, hogy bármilyen érzést is ad majd jövőre az autó, az hasonlítani fog majd valamilyen tapasztalatomhoz, amit máshol szereztem a múltban. Remélem, képes leszek majd átlátni a felmerülő problémákat és lehetőségeket, és tolmácsolni a csapat felé, hogy hogyan jöhetünk ki a legjobban belőlük” – fogalmazott.
Alonso érezhetően sokat vár a Newey-val való együttműködéstől, rendszeresen méltatja megnyilvánulásaiban a 66 éves tervezőzsenit, aki szerinte egészen másképp tud gondolkodni az F1-ről, mint a kor már műszaki szakemberei.
„Fontos, hogy megértsük, miért csinál valamit egy bizonyos módon, miért választ egy adott irányt, miért ad olyan választ, amilyet, mert mindig tanulhatunk tőle valamit. Olyan is előfordul, hogy valamire egy számára egyszerű választ ad, de a többiek számára ez mégsem annyira egyértelmű.”
„Vannak pillanatok, amikor ahhoz, hogy megértsük őt, a teljes agykapacitásunkat használnunk kell. Lehet, hogy Adrian a saját agykapacitásának csak öt százalékát veszi igénybe, de nekünk, többeknek sokkal többre van szükség” – interpretálta tapasztalatait kicsit viccesen Alonso.
A Mercedes részéről elismerték, hogy Kimi Antonelli gyenge zandvoorti és monzai eredményeiért ők is felelősek.
A két versenyt egymást követő hétvégéken rendezték, és az olasz újonc a 16., illetve a 9. helyen végzett rajtuk, ami után Toto Wolff először nyilvánosan kritizálta a teljesítményét. Mindkét nagydíjban közös volt, hogy Antonelli hibázott és sok gyakorlási időt vesztett valamelyik pénteki edzésen. Most viszont kiderült egy részlet a háttérből, amire panaszkodhatott volna, de nem tette, és a Mercedes veterán mérnöke, Andrew Shovlin beszélt róla.
„Zandvoortra készülve problémánk akadt a szimulátorral, ezért amikor megérkezett, nem tudta elvégezni a felkészülést. Hibázott az első edzésen, és azt gondolom, valamennyire mi is felelősek vagyunk ebben, mert nem tudtuk elvégezni a szokásos felkészülést” – idézte őt a The Race, amely úgy tudja, Antonelli pénteki korai hollandiai kicsúszásában és lépéshátrányba kerülésében az is szerepet játszott, hogy amikor vezetni tudta a virtuális autót, a körülményeket túl nagy tapadásra állították be. A rossz beidegződés miatt tehát túl nagy lendülettel érkezett meg az egyik kanyarba, amit nem tudott bevenni, és a kavicságyban ragadt.
Arról nem ejtett szót Shovlin, hogy a monzai szimulátoros felkészülést érintette-e a probléma, de mivel a két verseny között csak egy hét telt el, annyi biztos, hogy sok ideje nem volt az olasznak a hazai futamára is készülni. Bakuban már jól teljesített Antonelli, a 4. helyen ért célba a nehéz utcai pályán, amely sok versenyzőn kifogott a hétvégén.
Max Verstappen a Nürburgringen egy GT-autóval tör győzelemre a hétvégén, és egy sportautós versenyző már 2020-ban hüledezett a képességeit látva.
Verstappen kedvtelésből a szabadidejében is szívesen vezet autókat akár a virtuális, akár a valódi világban, és a hétvégén olyat tesz, ami aktív F1-es pilóták esetében igencsak ritka: egy másik sorozat versenyén indul, ráadásul egy meglehetősen veszélyes pályán, a Nürburgring hosszú, erdőben kanyargó szűk vonalvezetésén, a Nordschleifén.
A holland a Hungaroringen is többször kipróbált különböző sportautókat, és Porsche 911 Cup-ot 2020-ban vezetett először. A Porsche egyik versenyzőoktatója, a jelenleg a Porsche Supercup sorozatban versenyző Wouter Boerekamps ott volt ezen az eseményen, és lenyűgözte őt, amit az adatokon látott.
„Nem volt ABS az autóban. Amikor Verstappen friss gumin megérkezett az 1-es kanyarhoz, a féktávon mind a négy kereke blokkolt, mert hozzászokott, hogy milyen erővel tapossa a pedált a Forma–1-es autóban. Túl erősen nyomta” – nyilatkozta Boerekamps a RacingNews365-nek.
„Max megkérdezte a mérnökünket, hogy milyen erősen kellene nyomni a féket, és azt a választ kapta, hogy 60 vagy 65 bar nyomással. Verstappen megkérdezte, hogy akkor 60-nal vagy 65-tel, amire a mérnök azt felelte, 65-tel. Új gumit kapott, pályára hajtott, és azonnal 64.8 vagy 64.9 bar-ral nyomta a féket, végig. Ez nem normális, rajta kívül senki sem képes erre.”
„Emellett a kormánykerékkel látszólag szinte semmit sem csinál. Bekormányoz a kanyarba, és a pedálokkal irányítja az autót.”
Boerekamps szerint Verstappennek az alkalmazkodóképessége az egyik legnagyobb fegyvere, és képes lenne arra, hogy ugyanazon a hétvégén a Forma–1 és a Porsche Supercup futamát is megnyerje, amikor utóbbi az egyik betétverseny.
A Nürburgringen Verstappen egy Ferrarit fog vezetni, a hétvégi menetrendje ittolvasható.
