Tökéletesen elfoglalni a rajtpozíciót egy Forma–1-es autóval nem könnyű feladat, sőt, az autókra az utóbbi években felkerült extra elemekkel csak még nehezebbé vált. Lewis Hamilton és Lando Norris olyan megoldást találtak erre a problémára, ami a csúcstechnológia terepén egészen fapadosnak tűnik, ugyanakkor kifejezetten hatékony.
Minden szezonban találunk néhány esetet, amikor a verseny rajtja után az FIA jelzi, hogy egy autó nem megfelelően állt fel a rajthoz, ilyenkor pedig elkerülhetetlen az általában ötmásodperces büntetés – ezek nem a kiugrós esetek, mint például legutóbb Bakuban, ahol Oscar Piastri és Fernando Alonso is a rajtlámpák kialvása előtt elindultak, hanem azok, amikor egy versenyző túlságosan elöl vagy oldalt parkolt le a rajtkockájához képest.
A versenyzőknek egy 2,7 méter széles rácsba kell beleállniuk úgy, hogy első kerekeik oldalról se csússzanak ki a kereten, és ne is gördüljenek túlságosan előre. A sportszabályzat 48.1-es pontja szerint az számít szabálytalan beállásnak, ha az autók gumija a fehér vonalon túl is érintkezik a talajjal. Bár az oldalsó keretek közé sem feltétlenül könnyű jól beállni, hiszen a versenyzők az alacsony üléspozíciójuk, a 2018-ban bevezetett halo, valamint a 2022-től érkezett kerékfedők miatt nem látják a közvetlenül az autójuk körül, a földön lévő viszonyítási pontokat, így azt sem, hogy az autó első kerekei hol állnak meg a fehér „bokszon” belül.
Az FIA ugyan ezt segítendő egy hosszan oldalra kinyúló sárga vonalat is felfestett minden rajtkockához, aminek az a funkciója, hogy segítse a versenyzőknek belőni, hol is kell megállniuk a felvezető kör végén, de hibák ennek ellenére is történnek, idén Bahreinben például Norris kapott 5 másodperces büntetést, amiért rosszul állt be a rajthelyére.
Pár éve George Russell „rendkívül nehéz” feladatként jellemezte a rajtpozícióba való beállást, elmondása szerint még az oldalra hosszan kinyúló sárga vonalat is nehéz meglátni a pilótafülkéből.
A The Race észrevette, hogy a legutóbbi Azeri Nagydíjon két versenyző is egy apró trükköt használt a rajthelyének könnyebb megtalálása érdekében, s kettőjük módszere is eltér egymástól.
Az egyikük Lewis Hamilton. A brit esetében az történik, hogy amikor a rajtrácsra kivezető körének végén megérkezik a célegyenesre, a szerelők úgy tolják pozícióba a Ferrarit, hogy annak első kerekei pontosan a fehér vonalon legyenek, vagyis még éppen szabályosan álljon. A folyamatot Ricardo Adami, Hamilton versenymérnöke felügyeli. Ekkor egy kis fekete ragasztószalag kerül a Ferrari oldalszekrényére (itt egy kép róla), ahol a pilóta még jól látja azt – Bakuban egy a kezébe adott csavarhúzó segítségével ő maga mutatta meg, hogy pontosan hova ragasszák fel ezt a csíkot. A felvezető kör végén aztán ez a ragasztószalag szolgál referenciaként Hamilton számára ahhoz, hogy hova is parkolja le a Ferrariját – akkor áll meg, amikor az a pilótafülkéből kinézve pont egyvonalban van az aszfaltra felfestett sárga csíkkal.
A Norris és mérnöke, Will Joseph által választott megoldás ugyanezt az elvet követi, ám a McLaren pilótája nem az autójára, hanem az oldalt, mellette lévő falra vagy korlátra kér egy jóval nagyobb ragasztószalagot. Már több verseny előtt is megfigyelhető volt, ahogy Joseph egy függőleges, szürke jelzőcsíkot ragaszt a korlátra (kép), s ha az egyvonalban van az aszfalton lévő sárga csíkkal, amikor Norris oldalra fordítva a fejét kinéz a pilótafülkéből, az jelenti azt, hogy tökéletesen állt fel, és nem hagyott benne egy-két decimétert a pozíciójában – mint az rajtrácson álló autók esetében olykor megfigyelhető.
Bár nem minden F1-es pilóta használ ilyen referenciapontot, a megoldás nem korlátozódik csupán az F1-re: a brit F4-ben versenyző Molnár Martin nemrég a Hungaroringen beszélt a Norris-féle, falra ragasztott szalagcsíkok szerepéről, és meg is mutatott egyet, amit még „valószínűleg a GT Openről hagyhattak itt”.
Még nincs két hete, hogy egy svájci autóversenyző, Laura Villars bejelentette, első nőként elindul az FIA idei elnökválasztásán, de máris megjelent egy újabb női aspiráns: Virginie Philippot szintén rendelkezik autósportos kötődésekkel, lépését pedig azzal indokolta, hogy nem akar az utolsó lenni.
A komoly elnöki kampányt indító Tim Mayer számára sem tűnik egyszerű feladatnak, hogy legyőzze az ismétlésre készülő Mohammed Ben Sulayemet az FIA elnöki tisztségéért, a dolgát pedig biztosan nem teszi könnyebbé, hogy új ellenfelek is beszállnak a versenybe. Mindenképpen rendkívüli, hogy az autóversenyzőként nem túl sikeres, 28 éves Villars után rögtön egy második női jelölt is feltűnt, hiszen korábban sohasem volt még rá példa, hogy egy nő elinduljon az FIA vezetéséért.
Virginie Philippot egy 33 éves belga újságíró, műsorvezető és modell. Eddig elsősorban munkái révén állt kapcsolatban az autósporttal, a Red Bull néhány eseményének is volt már a házigazdája. A modellkarriert illetően pedig a planetf1 kiderítette, hogy 2012-ben a Miss Belgium, 2017-ben pedig a Miss International szépségversenyen indult, míg idén júliusban már a Kongói Demokratikus Köztársaság Miss Universe-versenyére nevezett, de ettől végül visszalépett.
Philippot egyelőre csak egy Instagram-bejegyzésben beszélt vázlatosan a céljairól. Ennél mindenképpen több kell, hiszen ahhoz, hogy egy jelölt neve tényleg ott legyen majd a szavazólapon december 12-én Taskentben, komoly szakmai stábot kell felállítani – mint arról korábban, az indulástól végül elálló idősebb Carlos Sainz kapcsán már írtunk.
„Elindulok az FIA elnöki tisztségéért. Nem azért, hogy az első legyek, hanem azért, hogy biztosan ne én legyek az utolsó” – áll Philippot bejegyzésében.
„Abban hiszek, hogy az autósportnak a való életet kell tükröznie: legyen merész, sokszínű és egységes. Globális szemlélettel rendelkező és a gyökereihez mélyen kötődő nőként szeretném megnyitni azokat az ajtókat, amelyek túl hosszú ideje vannak zárva. Építsünk egy olyan FIA-t, amely tényleg befogad minden hangot, minden történetet, mindenféle szenvedélyt! A jövőért zajló verseny most kezdődik!”
Az egy évtizeden át hű barátjaként mellette lévő kutyáját, Roscoe-t gyászoló Lewis Hamilton újabb üzenetet tett közzé a szomorú történések apropóján, ezúttal az állat gondozójának, Kirstinnek köszönetet mondva.
Hamilton vasárnap este hozta meg elmondása szerint élete egyik legnehezebb döntését, amikor jóváhagyta, hogy a beteg, kómában lévő Roscoe-t elaltassák. Az angol bulldog 12 évet élt, és az F1 teljes közössége átérzi a hétszeres világbajnok fájdalmát, hiszen Roscoe a paddock legismertebb házi kedvence volt, akit a pilóta olykor magával is vitt a versenyekre.
Persze sűrű menetrendje miatt Hamiltonnak nagyon sok időt kellett a kutyájától távol töltenie, életvitele mellett pedig nélkülözhetetlen volt, hogy állandó felügyeletet találjon számára. Ő lett Kirstin McMillan, egy kutyaidomár, aki nemcsak Roscoe-nak, de korábban Hamilton másik kutyájának, a 2020-ban elpusztult Cocónak is gondját viselte. A brit fontosnak tartotta, hogy a Kirstinnek is szenteljen egy posztot a közösségi oldalán, aki mellette volt akkor is, amikor vasárnap búcsút mondtak Roscoe-nak.
Fotó: @lewishamilton – Instagram
„Szeretném megragadni az alkalmat, hogy bemutassam nagyszerű barátomat, Kirstint. Ő volt Roscoe és Coco idomára, s úgy bánt velük, mint családtagokkal. Odafigyelt az egészségükre, és valójában neki köszönhető, hogy Roscoe ilyen sokáig élt. Amikor úton voltam, mindig vigyázott rá, és annyira szerette, mintha a sajátja lenne. Minden nap folyamatosan ott volt vele. Noha családja van és más kutyákra is vigyáz, egyetlen napot sem hagyott ki” – írta Hamilton Instagramon.
„Együtt voltunk, amikor elengedtük Roscoe-t. Hálás vagyok, hogy része voltál az életemnek és Roscoe életének. Senkihez sem vagy fogható, Kirstin. Köszönöm.”
A brit közben egy vidámabb hangulatú videót is megosztott, amely a Roscoe-val töltött pillanatainak állít emléket.
Szingapúrban folytatódik az F1-es világbajnokság, ahol kiderül, a Red Bull formajavulása egy nagy leszorítóerőt igénylő pályán is megmarad-e. Hétvégi autósport-menetrend, a brit F4-ben Molnár Martin is versenyzik.
F1, Szingapúri Nagydíj
október 3. péntek: edzés 11:30-12:30, közvetítés: M4 Sport
október 3. péntek: edzés 15:00-16:00, közvetítés: M4 Sport
október 4. szombat: edzés 11:30-12:30, közvetítés: M4 Sport
október 4. szombat: időmérő 15:00-, közvetítés: M4 Sport
október 5. vasárnap: futam 14:00-, közvetítés: M4 Sport
David Coulthard már 17 éve visszavonult a Forma–1-től, ám a mai napig rendszeresen vezet F1-es autót. Megtette ezt a budapesti Red Bull Showrunon is, de előtte elmondta lapunknak, miért jön jól ez a tevékenység egy másik munkájához.
Soha nem lett belőle világbajnok, noha kétszer is átélte, hogy csapattársa nyeri meg a vb-címet, ő maga pedig ezután egyszer a 2. helyen végzett az éppen negyedik elsőségét begyűjtő Michael Schumacher mögött. David Coulthard mindezt a McLarennél érte el, a pályafutását azonban mégsem a wokingi istálló színeiben, hanem a Red Bullnál fejezte be, mint az pilóta, aki a kezdetektől fogva részese volt az energiaitalos márka 2005-ben elindult hatalmas projektjének.
Ez volt ugyanis az első év, amelyben a támogatóként akkor a száguldó cirkuszban már 10 éve jelenlévő Red Bull saját csapatként vett részt a küzdelemben, hogy évek kemény munkájának köszönhetően végül igazi topcsapattá váljon. A skót versenyző négy szezont húzott le a bikások színeiben, és a Red Bull történetének első F1-es dobogója is az ő nevéhez fűződik. Visszavonulása után ezért szinte magától értetődő volt, hogy kapcsolatban marad a márkával, így még 17 évvel azt követően is rendszeresen magára húzza a versenyzői overalt, hogy búcsút intett az F1-nek. Emellett nagykövetként is segíti a Red Bullt. Ám amikor a 2005-ös szezon előtt csatlakozott a csapathoz, ennyire még nem tekintett előre.
Coulthard a Red Bull pilótájaként 2005-ben | Fotó: FRANCOIS FLAMAND / DPPI
„Nem arról van szó, hogy ne gondolkodtam volna hosszú távban, de egyszerűen nagyon arra koncentráltam, hogy mi a célom, hogyan fektetjük le a jövőbeli győztes csapat alapjait – felelte a Racingline.hu-nak a Budapesten rendezett Red Bull Showrunon arra a kérdésre, hogy 20 évvel ezelőtt gondolt-e rá, hogy ennyire hosszú távon kapcsolatban marad a márkával. – Az első évek arról szóltak, hogy eltakarítsuk az elhalt faágakat, ha lehet így mondani – olyan embereket, akik a csapatnál voltak, jó emberek voltak, de nem a megfelelő pozíciót töltötték be –, majd megpróbáljuk létrehozni a csapat struktúráját Adrian [Newey-val] és másokkal, akik lehetővé tették, hogy a csapat végül sikeres legyen, miután az én időm lejárt a hasznosítható tehetség szempontjából.”
„Ami a különösen Mr. Mateschitz részéről meglévő lojalitást illeti, még ha már nem is lehet velünk, ha ő nem alakította volna ki azt a kultúrát, hogy a család részesévé válj, akkor én most nem csinálnék showrunokat és ehhez hasonló dolgokat. De az ő hozzáállása az volt, hogy te is az egyik alapító tagja voltál ennek az utazásnak. Ezzel együtt nem kell ezt csinálnom, de élvezem az adrenalint, ami akkor jön, amikor felveszem az overalt és vezetem az autót, még ha nem is versenyen teszem ezt.”
A most 54 esztendős skót 246 F1-es futamon állt rajthoz a Williams, a McLaren és a Red Bull színeiben, ezek közül pedig 13-at megnyert, míg dobogón 62 alkalommal állt. Ilyen karrierrel a háta mögött az is teljesen érthető lenne, ha otthon szivarozna, ő azonban úgy látja, a szórakozás mellett még hasznos is neki, hogy rendszeresen vezeti valamelyik V8-as Red Bullt.
Az budapesti Red Bull Showeunon a Stefánia úton | Fotó: Balazs Palfi / Red Bull Content Pool
„Az én koromban nem akarok már versenyezni, mert túl érzelmes, túl fizikális, túl nehéz lenne, de hogy továbbra is megérezhetem egy kicsit, hogy milyen vezetni egy Forma–1-es autót, még ha néhány évvel korábbit is, az segít a televíziós munkámban kommentátorként, mert ahogy az ember öregszik, nagyon könnyű úgy gondolkodni, hogy »az én időmben nehezebb volt«” – mondta lapunknak.
Merthogy továbbra is rendszeresen feltűnik a paddockban szakértőként, és számos felületen találkozhatunk a Forma–1-gyel kapcsolatos meglátásaival.
„Nagyszerű lehetőség, hogy továbbra is részese lehetek ennek a hullámvasútnak, ami a sportágunk – mondta Budapesten. – Rengetegen csatlakoznak be a sportba, amikor egy csapat sikeres, és csak ezt ismerik, a sikerek nélküli kemény éveket pedig nem. Mindegyik csapat keresztülmegy ezen. Egyes csapatok soha nem érnek fel a csúcsra, de egy valami garantált: ha világbajnok lett a csapatod, az ennek a kimagaslóan versenyképes világnak a természete miatt nem fog kitartani egy évtizeden át. Lesz valaki, aki majd keményebben fog dolgozni nálad; innovációval áll elő; és a jelenlegi szabályok is olyanok, hogy ha te nyersz, akkor neked korlátozzák a legjobban az aerodinamikai fejlesztésekre fordítható idődet, és a mögötted levők többet tesztelhetnek, hogy végül ők legyenek a legjobbak. Akkor te világbajnok csapatból hátrébb kerülsz, de akkor már neked lesz több aerodinamikai fejlesztésre fordítható időd, és ismét visszatérsz. Ez egy csodálatos hullámvasút.”
Egy Charles Leclerc és más sztársportolók által is használt eszköz a hírek szerint adatokat osztott meg a kínai kormánnyal.
Nem újdonság, hogy Kína számos területen az élen jár a technológiai fejlesztésekben, így alighanem az sem lep meg sokakat, amiről a Pablo Torre Finds Out (PTFO) nevű YouTube-csatorna szeptember 16-i epizódjában szó volt, hívta fel rá a figyelmet Dexerto. Ebben a részben Pablo Torre és Sam Koppelman oknyomozó újságírók bemutatták a BrainCo nevű neurotechnológiai cég vizsgálatát. A céget 2015-ben alapították a Harvardon, majd komoly támogatást kapott a kínai kormánytól és tudósoktól a kutatásaihoz.
A BrainCo fő célja az agy edzését segítő termékek fejlesztése. Ezek közé tartoznak a FocusCalm néven forgalmazott viselhető EEG fejpántok, amelyek állítólag az agyhullámok olvasásával javítják a fókuszt. A szoftvert többek között profi esportolók is használják, de nemcsak ők, hanem például Jannik Sinner teniszező; Mikaela Shiffrin alpesisíző; Iga Swiatek teniszező; az amerikai és olasz olimpiai csapat egyes tagjai; a Manchester City futballistái; és igen, Charles Leclerc is.
Fotó: focuscalm.com
A PTFO és a Hunterbrook közös vizsgálata szerint pedig a fejpánt által nyert az adatokat megosztották a kínai kormánnyal, mivel a kínai nemzetbiztonsági törvények értelmében a kínai cégek kötelesek megosztani adataikat a Kínai Kommunista Párttal. A jelentés szerint a BrainCo ezt fél másodpercenként meg is tette.
„A kínai kormány nem titkolja, hogy más alkalmazási területeket – köztük katonai célokat – is szem előtt tart. Az állami média „neurális fejlesztésekkel ellátott szuperkatonákról” beszél. A Népi Felszabadító Hadsereg országos BCI (agygép interfész) versenyeket rendez, orvosi kutatóintézete pedig magáncégekkel működik együtt BCI termékek fejlesztésében, melyek célja a memóriát és figyelmet javító katonai tréning” – olvashatő a Hunterbrook jelentésében.
Ezen vizsgálat azután látott napvilágot, hogy amerikai szenátorok is figyelmeztették a kormányt a neurális adatok esetleges felhasználására, mondván, kínai cégek „állítólagos agykontroll fegyvereket” fejlesztenek. A jelentésben szereplő sportolók közül eddig senki sem reagált.
A McLaren eddig egyenlően kezelte Lando Norrist és Oscar Piastrit, de a korábbi világbajnok szerint Max Verstappen feltámadása miatt nem biztos, hogy ez sokáig tartható lesz.
A McLaren hozzáállása olykor már túl erőltetettnek látszik, a Monzában a Piastrit Norris elengedésére felszólító utasítás miatt például sokat kellett magyarázkodniuk. A nyár végéig úgy nézett ki, nyugodtan folytathatják a csapatot évtizedek óta jellemző egyenlősdit, de az előző két futamot (némileg váratlanul) behúzta Max Verstappen. Ugyan vannak kérdőjelek, hogy más típusú pályákon is kitart-e a Red Bull javulása, de a holland 44 pontos távolságra visszazárkózott az összetettben a 2. helyet elfoglaló Norrisra, míg Piastrihoz képest további 25 pont (69) a lemaradása.
A szezon végjátékát tehát izgalmassá és háromesélyessé teheti, ezért az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve úgy látja, a wokingiak nem habozhatnak sokáig, és szakítaniuk kell az elveikkel, ha így alakul.
„A Red Bull fordított, és teher alatt nagyszerű teljesítményt nyújt. Valódi harcosok – mondta egy fogadási oldalnak adott interjúban. – Maxot visszahozta a vb-címért vívott küzdelembe a győzelem Azerbajdzsánban, és ő nem az a fajta, aki megroppan a nyomástól. Verstappen a McLaren mindkét pilótáját nyomás alá helyezi.”
„Norris számára nehéz, hogy ha Verstappen tovább közelít hozzá, a csapatnak el kezdeni Piastrit előnyben részesíteni, neki kell az első számú versenyzőnek lennie, elvégre két csapat bajnoki küzdelméről beszélünk.”
Szabadságának bejelentése után ismét felszabadultan versenyzett, és pályafutása során huszadik, egyben utolsó alkalommal nyerni tudott Mika Häkkinen a Forma–1-ben. A 24 évvel ezelőtt, szeptember 30-án futott 2001-es indianapolisi verseny azonban nemcsak erről maradt emlékezetes.
Közel három héttel a 2001. szeptember 11-i terrortámadások után rendezték meg a Forma–1-es USA Nagydíjat Indianapolisban. Mivel ez volt a közel 3000 halálos áldozatot követelő merényletsorozat után az első nagy sportesemény az Egyesült Államokban, az egész világ lélegzetvisszafojtva figyelte, hogy nem történik-e újabb borzalom. Szerencsére nem történt, miközben a száguldó cirkusz is még csak éppen, hogy felocsúdott a horrorból – a 4. világbajnoki címét már az augusztusi Magyar Nagydíjon bebiztosító Michael Schumacher pedig el sem akart utazni az USA-ba, Bernie Ecclestone, a sportág akkori mindenható ura azonban finoman megzsarolta, így végül ő is rajthoz állt az Indy 500-nak otthont adó legendás aszfaltcsíkon.
A Forma–1 mezőnye először egy évvel azelőtt, 2000-ben versenyzett az oválpálya első döntött kanyarját és célegyenesét (az F1-eseknek ez az utolsó kanyar volt, mivel ők az óra járásával megegyező irányban köröztek) is magában foglaló körön, akkor Schumacher és Mika Häkkinen csatázott a világbajnoki címért, végül pedig utóbbi műszaki hibája után előbbi nyert és tett hatalmas lépést a 3. vb-elsősége felé. Egy év alatt azonban nagyot fordult a világ, legalábbis a McLaren finnjével, aki Monzában bejelentette, hogy szabadságra megy – valójában már ekkor is sokan sejtették, hogy visszavonulás lesz ebből, és ezek az utolsó versenyei az F1-ben –, miután jóformán végigküszködte a 2001-es szezont, amelynek addigi 15 futamából csak egyet nyert meg.
A bejelentés után azonban a 33 esztendős pilóta saját elmondása szerint is felszabadult, Indianapolisban pedig ez meg is látszott a teljesítményén: végre nem kellett körültekintően megválogatnia a szavait a nyilatkozataiban, és 100%-ban a vezetésre figyelhetett. Ezután az idény egyik legkiélezettebb időmérő edzésén a második időt érte el, miután Schumacher a harmadik, egyben utolsó próbálkozásával – mint a szezon során többször is, az évet uraló német ezúttal sem ment ki negyedjére, mondván mindent kihozott az autóból – pole-ba állította a Ferrarit. Häkkinen korábban háromszor is megtette ezt, de legutóbb két és fél hónappal azelőtt, a Brit Nagydíjon ért oda az első sorba – nem mellesleg azt a futamot megnyerte.
Az F1 másodszor vette birtokba a legendás indianapolisi pályát / Fotó: Ferrari
A 3. és 4. helyet a Williamsek bivalyerős BMW-motorját a döntött kanyart is magában foglaló több mint 20 másodperces padlógázas szakaszon kihasználó, a lassú középső szektorban azonban rengeteget veszítő Ralf Schumacher és Juan Pablo Montoya szerezte meg ebben a sorrendben, az 5. helyre pedig a pontverseny második helyéért küzdő Rubens Barrichello ért oda a Ferrarival, miközben az összetettben a második pozíciót elfoglaló David Coulthard csak a hetedik időt autózta. Őket a Sauberrel sokadszorra szenzációsan teljesítő Nick Heidfeld választotta el egymástól.
Odalett Häkkinen második rajthelye
Akik már előre dörzsölték a tenyerüket, hogy még egyszer, és talán utoljára megnézhetnek egy Häkkinen–Schumacher csatát az első helyért, azoknak másnap csalódniuk kellett, a McLaren finnje a helyi idő szerint délelőtti bemelegítő edzésen ugyanis áthajtott a bokszutca végi piros lámpán. Az edzést Juan Pablo Montoya motorhibája miatt kellett megszakítani, mivel a Williams beterítette olajjal a célegyenest, majd amikor újraindították a körözést, Häkkinen két másodperccel hamarabb hagyta el a bokszutcát, mint ahogyan a lámpa zöldre váltott volna.
A felügyelők emiatt megfosztották az időmérőn futott legjobb idejétől, a kétszeres világbajnok pedig a másodikról visszacsúszott a 4. helyre a rajtrácson, miközben igencsak dühös lett. „Ki voltam bukva, nagyon mérges voltam – ismerte be a futam után. – Természetesen az ilyesmire nincs mentség, de végső soron öt másik autó sorakozott a lámpánál, és lehetetlen volt látni azt. A szabályok azok szabályok, de használnunk kell a józan eszünket.”
Újra a régi fényében tündökölt a McLaren kétszeres világbajnoka
Így aztán Ralf Schumacher lépett előre az első sorba, ám a piros lámpák kialvás után Montoya volt az, aki a legjobban megkergette Michael Schumachert, és a Ferrari hátsó szárnyára tapadva másodikként fordult az első kanyarba. Mögötte Barrichello, Ralf Schumacher, Häkkinen és Coulthard volt a sorrend, a McLaren finnje tehát egy pozíciót veszített.
Montoya nem sokáig örülhetett a második helynek, a nála könnyebb autóval rajtoló Barrichello ugyanis rögtön a második körben megelőzte őt a célegyenes végén. A brazil hamarosan utolérte a több benzint cipelő csapattársát is, aki a 4. körben nem akadékoskodott és átengedte neki a vezetést, Barrichello pedig köszönte szépen és elkezdett elszakadni. A 10. körre már több mint 5 másodperccel vezetetett Schumacher előtt, akit Montoya tisztes távolból követett, így egyre reálisabb forgatókönyvnek tűnt, hogy a Ferrari másodhegedűse a 2000-es Német Nagydíj után ismért nyerhet egy versenyt.
Az élmezőnyben a 4. helyen haladó Ralf Schumacher kezdte a kiállások sorát a 23. körben, majd a bal hátsó kerekének nehézkes cseréje miatt 3 másodpercet veszítve a 9. pozícióba állt vissza. Őt az addigra Michael Schumacherrel szembeni előnyét 12 másodpercre növelő Barrichello követte a 26. körben. Ő közvetlenül Coulthard mögött folytathatta a száguldást. Eközben az élen Montoya elkezdte nyomás alá helyezni a négyszeres világbajnokot, majd a 33. körben a célegyenes végén remek manőverrel átvette a vezetést. Nagy kontrasztban állt ez a teljesítmény azzal, amit Ralf nyújtott, előbb ugyanis hibázott és emiatt Heidfeld megelőzte őt, majd három körrel később ismét rontott, kicsúszott, és a kavicságyban fejezte be a versenyt.
A rajt után még Schumacher vezetett / Fotó: Ferrari
A grove-iak reményei azonban természetesen Montoyában voltak, aki a 35. körben megejtette egyetlen tervezett bokszkiállását, ám Barrichello mögé visszatérve két körrel később hidraulikai hiba miatt kiesett. Enélkül alighanem megnyerte volna a versenyt, ami zsinórban és pályafutása során is második F1-es sikere lett volna, hiszen két héttel azelőtt, Monzában győzött először.
Schumacher a 37. körben érkezett a bokszba, majd a 43. körben Coulthard is kiállt és a német mögé jött vissza. A legtovább, egészen a 46. körig Häkkinen húzta, és ő már a kiállása után is maradt a Ferrari világbajnoka előtt, azaz a könnyülő McLarennel sikerült elég jó köröket autóznia ahhoz, hogy megelőzze Schumachert. A győzelemhez azonban nemcsak az egyes, hanem a kettes rajtszámú vörös autóval is meg kellett vívnia, a két kiállásos taktikát követő Barrichello ugyanis éppen azon volt, hogy elegendő előnyt autózzon ki a második kerékcseréje és tankolása előtt ahhoz, hogy az élre térjen vissza. A 22 másodperc azonban kevésnek bizonyult, a brazil cseréje után Häkkinen 6 másodperccel vezetett.
Ezzel azonban még nem volt vége, az egyszeres futamgyőztes ugyanis elkezdett körönként fél másodpercet hozni a finnen, 10 körrel a vége előtt pedig 3 másodperc alá csökkentette a különbséget. A körömrágós befutó azonban elmaradt, 6 körrel a vége előtt ugyanis meglehetősen szokatlan módon Barrichello Ferrari-motorja elkezdett füstöt eregetni, 4 kör múlva pedig kilehelte a lelkét. Az újdonsült apuka ugyanakkor nem volt olyan csalódott, mint normál esetben ilyenkor az ember lenni szokott, mondván „hamarosan visszatérek Brazíliába, úgyhogy néhány óra múlva már láthatom a fiamat.”
Barrichello előzése Montoya ellen nem ért győzelmet, és végül egyikük sem fejezte be a versenyt / Fotó: Ferrari
Häkkinennek innentől nem volt más dolga, mint behozni az autót a célba, amit meg is tett, és megszerezte pályafutása 20., egyben utolsó győzelmét a Forma–1-ben. „Ez egyértelműen a szezon egyik fénypontja, mindenképpen az egyik legfontosabb győzelmem. Monaco, Silverstone és Indianapolis olyan versenyek, amelyeket mindenki meg akar nyerni, különlegesek. Soha nem fogom elfelejteni ezt a győzelmet” – nyilatkozta a verseny után, a McLaren honlapján 2017-ben közzétett videóban pedig így idézte fel a történteket.
„Elképesztő élmény volt nyerni Indianapolisban. Nagyszerű futam volt, mert én nyertem. A hétvége során elég sok minden történt, ha jól emlékszem, volt valami zűr a bokszutca végi lámpával. Egyszer úgy mentem ki a pályára, hogy még a piros lámpa égett. A felügyelők azt mondták, hogy »Ne már, Mika, meg kell büntessünk téged, nem tarthatod meg az időmérőn elért eredményedet.« Nem tartottam ezt teljesen igazságosnak, úgyhogy ez igazán motivált a versenyre, mivel sajnáltam a csapatot és a szerelőket, akik annyira keményen dolgoztak. Akkor eldöntöttem, hogy »Oké, csináljuk, hozzunk össze egy remek showt.« Minden tökéletesen alakult, és amint átvettem a vezetést, ennyi volt, nem fenyegetett senki hátulról” – mondta már kissé megkopott memóriával, hiszen Barrichello nagyon is fenyegetően közeledett rá.
„Ott állni a dobogón, mindenki ujjongott, a csapat pedig nagyon boldog volt az eredmény miatt, egyértelműen a szezon fénypontja volt – folytatta, majd elárulta, a hivatalos kommunikációval szemben már ekkor sem számított rá, hogy a szabadsága után vissza fog térni. – Tudtam, hogy ez lesz az utolsó évem a Forma–1-ben. Sajnos abban az évben nem jött össze a világbajnoki cím, de a McLaren nyitva hagyta az ajtót a visszatérésem előtt. Azt mondták, hogy »Mika, ha kiveszel egy év szabadságot, mindig szívesen várunk vissza.« De én nem jöttem, nyilvánvalóan.”
És nemcsak a finn volt boldog, hanem az egész paddock örült a sikerének, beleértve korábbi nagy riválisát, Michael Schumachert is, aki a verseny után elmondta, hogy hiba volt a keményebbik Bridgestone-gumira szavazniuk. A harmadik helyezett Coulthard pedig azért lehetett elégedett, mert Barrichello kiesésével 7 pontra nőtt az előnye a brazillal szemben az összetett második helyén.
Miközben a konstruktőri bajnokság elején a lényegi kérdések eldőltek, hiszen a McLaren a kettős dobogójának köszönhetően bebiztosította az ezüstérmet a Ferrari mögött, míg az erről lemaradó Williamsre a negyedik helyen álló Sauber nem jelentett veszélyt, addig hátrébb ádáz küzdelem dúlt a pontokért és a 4. helyért. Jarno Trulli éppen ebben a pozícióban végzett, aminek köszönhetően a silverstone-i istálló 2 pontra megközelítette a Saubert, ám hamarosan a Jordan-csapattagok arcára fagyott a mosoly, a verseny után ugyanis kiderült, hogy az autó alján levő kopólemez a hátsó mérési ponton 1,5 mm-rel vékonyabb a megengedettnél.
Ahogyan azt a 2023-as USA Nagydíjon is láthattuk Lewis Hamilton és Charles Leclerc esetében, ez ilyenkor többnyire azonnali kizárást von maga után. Indianapolisban sem történt másként: Trullit megfosztották a 4. helyétől, így Eddie Irvine lépett előre ebbe a pozícióba, míg Nick Heidfeld lett az 5., Jean Alesi a másik Jordannel pedig a 6. Noha a 200. F1-es futamát teljesítő francia veterán így elcsípte az utolsó pontocskát, azaz a Jordan 3 helyet 2 pontot bukott, ez is elég volt ahhoz, hogy pontegyenlőséggel a BAR mögé kerüljenek a konstruktőri összetettben, mivel utóbbi csapat Jacques Villeneuve révén korábban két 3. helyet is szerzett, miközben a Jordannek a 4. hely volt az az évi legjobb eredménye.
Később azonban jött a fordulat: a Jordan fellebbezett, az FIA közel egy hónappal később (két héttel a szezonzáró japán verseny után) összeülő Fellebbviteli Bírósága pedig visszavonta a kizárást és visszaadta a Trulli 4. helyét. Egy ilyen kihágás után már önmagában ez is meglepő, de hogy milyen indokkal voltak kénytelenek így cselekedni, az egyenesen nevetséges. Kiderült ugyanis, hogy az FIA egyik felügyelője nem volt ott a közvetlenül az USA Nagydíj után tartott meghallgatáson, ami szabályellenes, a Nemzetközi Sportkódex 134-es paragrafusa ugyanis kimondta, hogy „a felügyelői testületnek minden döntést kollektíven kell meghoznia.”
A BAR-nak kellett volna lennie a jogos ötödik helyezettnek, hiszen Trulli autója szabálytalan volt Indianapolisban, így nem tarthatta volna meg a 4. helyet
Hogy melyik felügyelő hiányzott a döntés meghozatalakor, azt nem hozták nyilvánosságra, de az eset így is nagyon rossz fényt vetett az FIA-ra, amely ezzel csúnyán beavatkozott a világbajnoki pontversenybe. Hiszen mivel Szuzukában csak a három topcsapat autói szereztek pontot, a Jordan maradt a BAR előtt az összetettben, holott mögötte kellett volna végeznie. A presztízs mellett mindez természetesen súlyos millióktól fosztotta meg a brackley-i alakulatot és jutalmazta érdemtelenül Eddie Jordan csapatát.
A cikk eredetileg testvéroldalunkon, a Rallycafe.hu-n jelent meg 2024. szeptember 30-án.
Két F1-es versenyző is megemlítette, hogy a különböző szituációkat részletesen taglaló szabályokra képtelenség emlékezni a csata hevében.
Az F1 rendszeresen visszatérő problémája, hogy a kerék-kerék elleni csaták során történő leszorítások, ütközések megítélése állandó vitákat szül: a büntetés elmaradása a sértettek, a büntetés kiosztása az elkövető haragját vívja ki, és természetesen folyton elhangzik a következetlenség hiánya a felügyelők részéről.
Az FIA alapelveket dolgozott ki a vitás esetek megítélésére az autók egymáshoz viszonyított elhelyezkedésével, meghatározva különböző szituációkat többek között arról, hogy a kanyarok belső vagy külső ívén történik-e a manőver. Természetesen nem tudnak minden esetet lefedni a kanyar és a hely „birtoklására” vonatkozó könyökszabályokkal, de két versenyző is arról beszélt: a részletek úgysem jutnak eszükbe a kiélezett helyzetekben.
„Hogy őszinte legyen, verseny közben egyáltalán nem gondolok az iránymutatásokra. Azt teszem, amit helyesnek hiszek, és ami biztonságos mindenkinek, akár támadok, akár védekezek” – mondta Isack Hadjar, a Racing Bulls pilótája.
„Olvastam a szabályokat, de nem emlékszem rájuk. Erre nem kellene büszkének lennem – ismerte el – Van értelmük, de nagyon nehéz szabályokat alkotni a versenyzésre, mert mindegyik helyzet nagyon egyedi.”
Hasonlóról beszélt Oliver Bearman (Haas), aki szerint irreális azt várni az F1-es pilótáktól, hogy a csata hevében észben tartsák egy többoldalas dokumentum részleteit. Mindez annak kapcsán releváns nála, hogy Monzában őt büntették meg egy ütközésért, amire még a kárvallott Carlos Sainz főnöke, James Vowles is azt mondta, hogy az ő szemében ez egy tipikus versenybaleset volt.
„Az én hibám volt a büntetés, függetlenül attól, hogy egyet értünk-e a szabályokkal vagy sem – jelentette ki Bearman. – A másodperc törtrésze alatt, miközben fékezünk és a kanyarban figyeljük az ellenfelünket, nem gondolkodunk azon a háromoldalas iránymutatáson, amit januárban kaptunk. Ez lehetetlen.”
Mindazonáltal hozzátesszük, hogy az F1 legnagyobb kiválóságai hagyományosan odafigyelnek a legapróbb szabályrészletekre is, amiből olykor profitálni tudnak. Max Verstappent például gyakran méltatják, milyen sok mindenre van kapacitása.
A két korábbi ferraris csapattárs, Carlos Sainz és Charles Leclerc a vártnál több időt töltött egymás társaságában az előző futam után.
Népszerűnek bizonyult a Leclerc által a közösségi médiára feltöltött felvétel, amin az látható, hogy Sainz-cal közösen mennek haza Monacóba egy kisbusszal az Azeri Nagydíjról hazaérkezve – a repülőjük ugyanis az eredeti célponton, Nizzában nem tudott leszállni a kedvezőtlen időjárási körülmények miatt. Hiába, a természet erői még az olyan kiváltságosnak hitt emberekkel is ki tudnak babrálni, mint a Forma–1-es versenyzők.
A két pilótának nyilván nem hiányzott ez a fárasztó nagydíjhétvége után, de nem volt mit tenni, kénytelenek voltak járművet bérelni, hogy ne az otthonuktól távol éjszakázzanak még egy napot. Sainz egy szponzori rendezvényen, vélhetően már kipihenten tekintett vissza a néhány nappal korábbi esetre.
„Zavaros volt későn leszállni a repülőtéren, ezért kisbuszt kell bérelnünk. Bepakoltuk a csomagjainkat, és órákig kellett hazafelé vezetnünk. De visszatekintve rá, hiába voltunk nagyon frusztráltak amiatt, hogy nem Nizzában landoltunk és nem 20 perces hazaút várt ránk, ezek a napok maradnak meg az emlékezetünkben” – mondta.
„Ha Nizzában landoltunk volna és utána megtesszük hazafelé a szokásos 20 perces taxiutat, arra sosem emlékeznénk vissza. Ezekre a kis kalandokra emlékszünk majd idősebb korunkban.”
