Zak Brown, a McLaren vezérigazgatójának jó barátja szolgált némi munícióval azoknak, akik szerint a wokingi istálló Lando Norris vb-címét szeretné.
A konstruktőri világbajnoki címet a Szingapúri Nagydíjon bebiztosító McLarennek folyamatosan meg kell küzdenie azokkal a kívülről érkező hangokkal, amelyek szerint az istállónál 2019 óta versenyző Lando Norrist favorizálja a pontversenyben jelenleg 22 ponttal vezető csapattársával, Oscar Piastrival szemben.
Noha eddig semmilyen kézzelfogható bizonyíték nem látott napvilágot azzal kapcsolatban, hogy valóban ez lenne a helyzet, nemcsak a rajongók, hanem a sportág szerepői közül is felmerülnek a Norris előnyben részesítésével kapcsolatos hangok, hiszen például Bernie Ecclestone, az F1 korábbi vezére szerint is ez a helyzet. A 94 esztendős üzletember véleményéhez csatlakozott most Mario Andretti, 1978 világbajnoka is, aki a Corriere della Serának kijelentette: „Kedvelem Piastrit a küzdőszelleme miatt, de úgy tűnik számomra, hogy a McLarennél valamiért – nem tudom miért – Lando Norrist részesítik előnyben.”
A minap a Ferrari csapatfőnökét kritizáló Andrettiről köztudott, hogy jó barátságban van Zak Brownnal, a McLaren vezérigazgatójával, ami természetesen nem jelenti azt, hogy tud bármit is, amit más nem. Ezzel együtt érdekes, hogy egy, a McLaren vezérét jól ismerő személy hangot ad ezen véleményének.
Brown és Andretti három éve Austinban, ahol 1978 világbajnoka egy korábbi McLarent vezethetett | Fotó: Xavi Bonilla / DPPI
Eközben Günther Steiner, a Haas korábbi csapatfőnöke úgy véli, a McLarennek nemhogy favorizálnia kellene Norrist, hanem egyenesen be kellene állnia Piastri mögé, hogy biztosan meglegyen az egyéni vb-cím is, és az utóbbi három futamon az ausztrálnál egyaránt több pontot szerző Max Verstappen ne érje utol az éllovast.
„Először is: fantasztikus munkát végeztek, de amit Szingapúrban csináltak, az nem volt világbajnoki szintű produkció – jelentette ki Steiner a Red Flags podcastban. – Az autó teljesítménye rendben volt, de a versenyzők részéről egy ponton el kell dönteni: vagy vannak szabályok, vagy nincsenek. Papaja-szabályok – amikről senki sem tudja, mik is azok, vagy hogy egyáltalán léteznek-e – de össze-vissza változnak. Egyik nap így van, másik nap úgy.”
„Vagy hagyod őket versenyezni, vagy – ha attól tartasz, hogy elveszíted a világbajnoki címet – döntést kell hoznod – folytatta az olasz amerikai. – Meg kell mondanod az egyik versenyzőnek, és jelenleg ez nyilvánvalóan Oscar, mert neki van több pontja, mint Landónak. Sajnálom, és ez nem Lando ellen szól, de Oscar a szezon kétharmadában jobb pozícióba hozta magát. Most el kell dönteni: »Menj és nyerd meg a világbajnokságot!«, mert ha most elbukják a pilóták világbajnoki címét, én a helyükben nagyon nem lennék boldog. És akkor ott van két boldogtalan versenyző. De ha legalább az egyiket támogatod, csak az egyik lesz elégedetlen.”
Élsportolóként, és főleg folyton rivaldafényben levő F1-es pilótaként rendkívül fontos, hogy az ember ki tudja zárni a külvilág felől érkező negatív hangokat. A mezőny egyik legtöbbet kritizált versenyzője pedig ezt is teszi.
A közvélemény és a rajongók bárkibe előszeretettel beleállnak, ha az illető nem úgy teljesít, ahogyan szerintük kellene, de Lance Stroll nemcsak akkor kap rengeteg kritikát, ha éppen összetöri az autóját vagy csúnyán kikap Fernando Alonsótól. A kanadai versenyző eleve céltábla a kritikusoknak, hiszen azóta, hogy két év után elhagyta a neki 2017-ben a bemutatkozás lehetőségét megadó Williams-t, olyan csapatban versenyez, amelynek az apja, Lawrence Stroll a tulajdonosa.
Ezért aztán a 26 esztendős pilótának gyakorlatilag bérelt helye van a mezőnyben még úgy is, hogy az idén például eddig egyszer sem tudta legyőzni a 44 éves Alonsót időmérőn (18-0 az állás jelenleg). Stroll azonban az Aston Martin Unearth Your Greatness („Fedezd fel a benned rejlő nagyságot”) című YouTube-sorozatában kifejtette, hogy nem foglalkozik a kritikákkal, mert szerinte „nem kell kritikát elfogadni olyanoktól, akiktől tanácsot sem kérnél.”
„Én csak zajként tekintek ezekre. Ha elkezdenék hinni bennük, biztosan zavarna, de szerencsés vagyok, mert olyan emberek vesznek körül, akiket szeretek, akiket ismerek és akiknek a véleményére adok. Én az ő világukban élek, nem a külvilágéban” – jelentette ki.
„A kritika mindig is jelen lesz. Az emberek rövidlátóak. Ha néhány jó versenyed van, nagyszerű vagy. Ha jön pár rosszabb, máris mindenki leír. Ez sosem fog változni. Ezért is fontos, hogy olyan emberek vegyenek körül, akiknek valóban számít a véleménye. Ne fogadj el kritikát olyantól, akitől tanácsot sem kérnél.”
Az Aston Martin idei szezonja ismét csalódáskeltő, ám a silverstone-i istálló tudatosan feláldozta a 2025-ös évet annak érdekében, hogy a jövőre életbe lépő átfogó szabályváltozások első idényében az élmezőnybe kapatultálhassa magát. Az utóbbi néhány szezon ugyanakkor Stroll számára akkor is hasznos volt, ha nem jöttek az eredmények.
„Beszélhetünk a dobogókról meg a pole-okról, de beszéljünk inkább a vereségekről. Szerintem ezekből tanul az ember a legtöbbet saját magáról – mondta. – Ezekből lehet igazán fejlődni. Ezek azok a pillanatok, amikben igazán megedződsz – emberként, sportolóként, versenyzőként. Mit tanulhatsz ezekből? Hogyan tudsz visszajönni a következő héten még erősebben? Mindenki szereti a csúcsokat, a pezsgős ünnepléseket. De valójában a nehéz pillanatokban, a kudarcok idején ismerjük meg leginkább önmagunkat – és ekkor fejlődünk a legtöbbet.”
Rengeteget kell még tanulnia a már az F1-es bemutatkozása előtt a Mercedes Max Verstappenjének kikiáltott Andrea Kimi Antonellinek, ám Szingapúrban olyasmit láthattunk tőle, ami bizonyítja, hogy jó úton jár.
Andrea Kimi Antonelli a Szingapúri Nagydíjon igazán nagyot is villanthatott volna, de ennek a lehetősége rányomta a bélyegét az időmérőjére, amelyen úgy lett 4., hogy George Russell eközben pole-ba állította a másik Mercedest. Innen pedig már az is eldőlt, hogy a 19 esztendős olasz a futamon sem reménykedhett a győzelemért való harcban. Ám ahogyan kommentálta a saját teljesítményét, az megmutatta, hogy a jövőben miért várhatunk nagy dolgokat tőle.
„A Q3-ban eluralkodtak rajtam az érzelmek… az érzelmeim felülkerekedtek rajtam, és kicsit feszülten kezdtem vezetni, mert úgy éreztem, valós esélyem van legalább az első sorba kerülni. De aztán túlerőltettem, egyre jobban kezdtem nyomni, túl nagy tempót vittem be a kanyarokba. Egyszerűen túlléptem a határt” – értékelt.
„Kár érte, mert amikor visszanéztem az adatokat, a legtöbb kanyar gyorsabb volt, mint a Q2-ben, de néhány kanyarban túltoltam, pedig ott már nem kellett volna nyomni, mert már így is gyorsak voltunk. És mindent elvesztettem emiatt. Csalódott vagyok, mert sokkal nagyobb volt a potenciál.”
Az ember újoncként elkövet ilyen hibákat, ezzel nincs is semmi gond, az pedig Antonelli szemszögéből nézve nagy pozitívum, hogy az olasz versenyző képes volt ilyen gyorsan felismerni, hogy mi ment félre, és kifogáskeresés helyett vállalta érte a felelősséget. Ahhoz ugyanis, hogy valaki ne csak szimplán jó, hanem kiváló autóversenyző legyen, elengedhetetlen annak a képessége, hogy felismerje, miért nem tudott az adott szituációban jobban teljesíteni.
Ez a képesség Verstappenben, Hamiltonban, Leclerc-ben és a többi toppilótában minde megvan, más kérdés, hogy általában nem kötik a nyilvánosság orrára, hogy éppen mit rontottak el. A következő lépés Antonelli számára az lesz, hogy amikor legközelebb hasonló helyzetbe kerül, ne uralkodjanak el rajta az érzelmei és kihozza az autóból és magából azt, ami benne van. Amennyiben egy ilyen felismerés után ez is sikerülni fog neki, az csak még nagyobb megerősítése lesz annak, hogy a jövő világbajnokával van dolgunk.
22 éve a mai napon, október 12-én nyerte hatodik világbajnoki címét Michael Schumacher. Miután a német pilóta a Ferrarival szerzett címei közül ez volt a legfontosabb, még jó ideig lehetett elemezgetni, hogy kinek min ment el a végső győzelem, sokan pedig a mai napig felemlegetik, hogy a Michelin kénytelen volt a Magyar Nagydíj után változtatni a gumijain a Ferrari panasza miatt, azaz „az FIA segítette vb-címhez Schumachert.” Ezt azonban megdöbbentő kijelentések sorozatával a Michelin motorsport-főnöke már egy évvel később cáfolta, mi pedig most testvéroldalunkon, a Rallycafe.hu-n megjelent alábbi írás megosztásával mutatjuk meg, miért volt „abszolút baromság” az egész ügy.
Michael Schumacher és a Ferrari 2003-as világbajnoki címét némileg beárnyékolta a Magyar Nagydíj után kirobbant gumiügy, amely során az FIA változtatott a méréseken, ezzel abroncsainak módosítására kötelezve a Michelint. De vajon tényleg az történt, amire a legtöbben emlékeznek?
Ma van az évfordulója annak, hogy Michael Schumacher összességében hatodszor, a Ferrarival pedig zsinórban negyedszer lett világbajnok a Forma–1-ben. A 2003-as szezon a német pilóta és a Scuderia vb-győzelemmel végződő évei közül kétségtelenül a legszorosabb volt, hiszen Schumacher mindössze 2 ponttal nyert úgy, hogy az utolsó futamon akár el is bukhatta volna a címet. Na de vajon akkor is nyert volna, ha a Magyar Nagydíj után nem robban ki a Michelin gumijaival kapcsolatos botrány?
Schumacher szuzukai pontszerzése biztosította, hogy a végül második helyen befutó Räikkönen győzelme esetén is az övé legyen a cím / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Egy olyan szoros évet, mint amilyen a 2003-as is volt a Forma–1-ben, természetesen nüanszok döntenek el, ezért kár kiemelni egy-egy pillanatot, hiszen számtalan olyan momentum akad, amelyek utólag nézve döntőnek bizonyulhattak. Ezért felesleges például Schumacher nürburgringi visszatolását emlegetni – amely egyébként teljességgel szabályos volt – 2003 kapcsán, vagy egyéb hibákat, utólag rossznak bizonyuló taktikai döntéseket kiemelni. Ám akadnak olyan dolgok is ezzel az évvel kapcsolatban, amelyekről érdemes beszélni, mint például Kimi Räikkönen sorozatos, alighanem vb-címbe kerülő hibái, vagy a McLaren hamvába holt MP4-18-as konstrukciója.
Ezekről korábban már ITT, illetve ITT írtunk, arról viszont még nem, hogy milyen hatása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére a Magyar Nagydíj után kirobbant gumibotránynak.
Bajban volt a Bridgestone
Miután a címvédő Schumacher június közepén megnyerte a Kanadai Nagydíjat és átvette a vezetést a pontversenyben, zsinórban öt futamon át nem tudott győzni, a Hockenheimben és a Hungaroringen tapasztalt forróságban pedig a Ferrari is bántóan versenyképtelennek bizonyult. A gyengébb teljesítményért pedig jelentős részben a gumik voltak a felelősek, a Ferrari által használt Bridgestone a forróságban ugyanis egyszerűen nem tudta hozni az összes többi topcsapat (McLaren, Williams, Renault) által használt Michelin-ek szintjét.
Szenvedősre sikerült a nyár Schumachernek és a Ferrarinak / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Németországban a mindennek tetejébe defektet kapó Schumacher volt az egyetlen Bridgestone-t használó pilóta az első hétben (7. lett), a Hungaroringen pedig ugyanez a megállapítás már az első 8 helyezettre volt igaz, ráadásul az utolsó pontszerző helyen célba érő (akkor még csak az első 8 helyezett kapott pontot) ötszörös világbajnok körhátrányban fejezte be a versenyt. Schumacher előnye emiatt három futammal (fura ezt leírni úgy, hogy augusztus végén rendezték a magyarországi versenyt, de a jelenlegi 24-el szemben abban az évben csak 16 futamból állt a versenynaptár) a szezon vége előtt Juan Pablo Montoyával szemben egy, Kimi Räikkönennel szemben pedig két pontra olvadt, míg a Ferrari elveszítette az első helyet a Williamsszel szemben a konstruktőrök között.
A mogyoródi viadal után azonban történt valami, amire sokan úgy gondolnak vissza, mint a világbajnokság alakulását jelentősen megváltoztató, a vb-címet gyakorlatilag a Ferrarinak ajándékozó fordulatra.
Ami addig jó volt, már nem volt jó
Történt ugyanis, hogy a Bridgestone megosztotta azon megfigyelését a Ferrarival, miszerint bizonyos körülmények között a Michelin első gumijainak menet közben szélesebbé válik a futófelülete, ami értelemszerűen extra tapadást eredményez, majd a Ferrari értesítette erről az FIA-t. Mivel az 1999-es szezon óta 270 mm-ben volt meghatározva az első gumik futófelületének maximális szélessége, joggal vetődik fel a kérdés, hogy a szélesebb gumi miként nem volt szabálytalan? Nos, úgy, hogy a futófelület szélességét a gumik új állapotában mérték, használt állapotukban pedig nem.
A Michelin tehát feszegette a határokat úgy, ahogyan a csapatok a hajlékony aerodinamikai elemekkel kísérleteznek, miközben az egyetlen mérésen átment. Az FIA azonban nem hagyta annyiban a dolgot és közölte, hogy a három héttel a magyarországi futam után esedékes Olasz Nagydíjtól a verseny után is mérni fogja a futófelület szélességét, változtatásra kényszerítve ezzel a francia gyártót.
Montoya és Schumacher a 2003-as Magyar Nagydíjon / Fotó: BMW Picture by John Townsend
A Michelin pedig el is végezte a szükséges módosításokat, amivel az FIA lezártnak tekintette az ügyet, a közvélemény és a riválisok azonban nem elégedtek meg ennyivel, és az Olasz Nagydíjon valóságos hadjáratot indítottak a Ferrari ellen. Az általános vélekedés természetesen az volt, hogy a maranellóiak csak nem tudnak emelt fővel veszíteni, és amint veszélybe került a győzelmi szériájuk folytatása, az FIA-hoz rohantak panaszkodni.
Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke az FIA pénteki sajtótájékoztatóján kijelentette, hogy „helyénvaló volt a sajtó reakciója”, mert az újságírók „tényekre alapozzák” a véleményüket, ami azért nem volt helytálló megállapítás. A sajtószobában eközben vágni lehetett a feszültséget – nem csoda, hiszen Dennis mellett Patrick Head, a Williams technikai igazgatója; Flavio Briatore, a Renault csapatfőnöke; illetve Ross Brawn, a Ferrari technikai igazgatója voltak jelen, azaz 4-1 volt az arány a michelines csapatok javára –, az újságírók közül pedig többen is igyekeztek adni a lovat az olaszok riválisai alá. Egy Hongkongból érkezett újságíró például arról kérdezte Headet, emlékszik-e olyan esetre, amikor az FIA nem a Ferrarinak kedvező módon értelmezett egy szabályt, mire Ross Brawn közbeszólt, az újságíró azonban nemes egyszerűséggel csendre intette, hogy várja ki a sorát.
Nem szándékosan csináltak szélesebb gumit
Hogy értsük, mire mehetett ki ez az egész játék, fontos ismerni azt, hogy mi történt korábban. A Michelin 2001-ben szállt be az F1-be, ám már a 2000-es szezon során felkereste az FIA-t amiatt, hogy pontosítsák a gumikra vonatkozó előírásokat, mert sem ők, sem a Bridgestone nem szerette volna, ha a futamok utólag, a zöld asztalnál, a gumik utólagos méricskélésével dőlnek el. A kopásra vonatkozó határértékek mellett ekkor vetődött fel a futófelület szélességének mérése is. Pierre Dupasquier, a Michelin motorsport főnöke az Atlas F1-nek felidézte, hogy amikor megkérdezték, miként mérik majd, hogy az első gumik megfelelnek-e a 270 mm-es határértéknek, eleinte az FIA sem tudott válasszal szolgálni, és visszadobta a labdát a Michelin-nek, hogy mondják meg ők, mit szeretnének.
Balról jobbra: Pierre Dupasquier, Patrick Head és Mario Theissen, a BMW motorsport főnöke / Fotó: BMW
„Azt mondtuk, hogy »Ez tőletek függ, csak szóljatok, hogy miként fogtok ellenőrizni, mi pedig ehhez tartjuk magunkat«, mivel az F1-ben senki nem hagy benne egyetlen százalékot sem, mindig mindenki mindennel a határon van, mert ez egy ilyen játék. Erre megkérdezték, hogy mit javasolunk, mire azt mondtuk, hogy »Nagyon-nagyon nehéz kopott gumin futófelület-szélességet mérni, mert nagyon bonyolult bármit is látni. Nem tudjuk, hogyan tudnátok betartatni« Ez még azelőtt volt, hogy a 2001-es imolai futamra előálltunk a nagyon a határon levő gumival” – mondta Dupasquier, utalva a 2001-es szezon elején bevezetett szélesebb, új állapotában a 270 mm-es határértékhez nagyon közel levő Michelin első abroncsokra, amelyeket a gyártó onnantól kezdve az F1-ben használt.
A Michelin értelmezése szerint ugyanakkor mindez nem jelentette azt, hogy a gumik használat után nem válhatnak szélesebbé, hiszen eleve azért új állapotukban mérik a futófelület szélességét, mert úgy lehetséges. Dupasquier saját elmondása szerint ezért nem is figyeltek arra, hogy a gumik használat közben kiszélesednek-e, és nem is mérték a használt abroncsok futófelületének szélességét, így meglepetésként érték őket a 2003-as Magyar Nagydíj utáni vádak.
„Felhívtak és azt mondták, »Úgy véljük, a gumik futófelülete használat közben 270 mm-nél szélesebb«. Mire én azt mondtam, hogy »Talán, és akkor mivan?« Megkérdeztem a két technikai delegáltat, hogy »Emlékeztek, amikor kérdeztük, hogy mikor és hogyan mértek, majd megegyeztünk abban, hogy a gumik új állapotában lesz a mérés?« Mindketten igennel feleltek, majd azt mondtam nekik, »Ellenőriztétek a gumikat bármikor a verseny előtt?«, amire ismét igen volt a válasz” – folytatta Dupasquier.
„De azt is mondták, hogy »Hadd gondolkodjunk ezen, a hét során keresni fogunk.« Ami rendben van, azt csinálhatnak, amit akarnak. Én azt mondtam, hogy bármit is mondanak, együtt fogunk működni, de egy másodpercig sem gondoltam, hogy bárki megváltoztathatja a gumik méretére vonatkozó szabályokat… Ha változtatnak a mérési módszeren, az szükségszerűen változtatásra kényszerít minket, lévén már így is a határon voltunk.”
A Michelin a 2001-es San Marinó-i Nagydíj óta használta a maximális szélességű első abroncsokat / Fotó: BMW Media
A Michelin motorsport főnöke ezután azt állította, nem tudja, hogy a gumijaik azelőtt szélesebbé váltak-e 270 mm-nél használat közben. „Ez soha nem volt probléma, úgyhogy nem ellenőriztük. Az első reakcióm, amikor Charlie [Whiting, az FIA versenyigazgatója és technikai delegáltja] a magyarországi verseny után azt mondta, hogy lemérték, az volt, hogy »És akkor mi van? Miről beszélsz?«”
Dupasquier ezután kijelentette, elképzelhető, hogy a gumijaik korábban is 270 mm-nél szélesebbé váltak menet közben, de „nem építettünk szándékosan olyan gumit, ami menet közben kiszélesedik”, mert „még ha lett is volna ilyen szándékunk, mindössze néhány milliméterről van szó, aminek egyértelműen nincs köze a teljesítményhez.”
A Bridgestone-nak világosak voltak a szabályok
A japán gumigyártó ezzel szemben azt állította, hogy számukra mindig is egyértelmű volt, hogy a gumiknak mindenkor meg kell felelniük a 270 mm-es limitnek, és például ezért sem tudták teljesíteni a Ferrari és a BAR kérését arra vonatkozóan, hogy a Michelin-ekhez hasonló szélesebb első gumit gyártsanak, mivel rájöttek, hogy menet közben a futófelület 270 mm-nél szélesebbé válik, az ő értelmezésük szerint ez pedig szabálytalan.
A Bridgestone saját bevallása szerint ezután a felismerés után kezdte el alaposabban vizsgálni a Michelin gumijait, de azért csak a Magyar Nagydíj után álltak elő a bizonyítékkal, mert addig nem sikerült olyan fotót készíteniük, ami egyértelműen bizonyítja a futófelület kiszélesedését. Ennek oka, hogy a monacói és a magyar verseny között az autók az összes futam után egy garázsba parkoltak le a verseny utáni parc fermében, ami megakadályozta a közeli képek készítését, a Hungaroringen viszont a bokszutca elején, nyílt területen volt a parc fermé, így a fotósoknak sokkal könnyebb dolga volt.
Azt is fontos kiemelni, hogy a Bridgestone nem felnyomni akarta a Michelint, csupán az általa fotósoktól begyűjtött képekkel bizonyította a Ferrarinak, hogy miért nem tudja teljesíteni a kérését, és a maranellóiak voltak azok, akik úgy gondolták, hogy az információ birtokában az FIA-hoz fordulnak.
A Magyar Nagydíj után látottak győzték meg a Bridgestone-t / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Az FIA Hungaroringen elvégzett mérései alapján a Williams autóinak futófelülete szélesedett ki a legjobban – a megengedett 270 mm helyett 276 mm-re –, míg például a versenyt megnyerő, Michael Schumachert leköröző Fernando Alonso autóján pontosan 270 mm-t mértek. Dupasquier elmondása alapján az FIA a Toyotánál és a Jaguarnál is mindent rendben talált, míg a többi istállóról nem derült ki, hogy tilosban jártak-e.
Hogy a Williams miért volt jobban érintett, arra a 2003-as Monacói Nagydíjtól kezdve alkalmazott filozófia a magyarázat, onnan kezdve a grove-i istálló ugyanis elkezdte jobban a gumikra és nem az aerodinamikai teljesítményre kihegyezve beállítani az autóit, ami ellentétes volt azzal, amit például a Ferrari csinált, és ami látványos javulást eredményezett a teljesítményükben. Mivel egy rakás tényező (kerékdőlés, kerékösszetartás, súlyelosztás stb.) befolyásolja a gumik kopását és az aszfalttal érintkező futófelület nagyságát, ennek a filozófiaváltásnak a következtében a Williams másként kezdte igénybe venni a gumijait.
Az FIA a Ferrarinak kedvezett?
A botrány kirobbanása után mi sem volt egyszerűbb, mint részrehajlással vádolni az FIA-t, ám jobban belegondolva, a Nemzetközi Automobil Szövetség egyszerűen nem tehetett mást, sőt, utólag meg is büntethette volna mondjuk a Williams-t. Az Atlas F1 fentebb említett cikkében a szerző felveti azt a hipotetikus forgatókönyvet, hogy valamelyik gyártó szándékosan olyan gumit akar gyártani, amely új állapotában legfeljebb 270 mm széles futófelületű, ám menet közben kiszélesedik. Mielőtt egy csomó pénzt beleöl ebbe, nyilván felteszi a kérdést az FIA-nak, hogy ez szabályos lenne-e, ebben az esetben a szövetség pedig szinte biztosan nemleges válasszal szolgálna, hiszen a menet közben szélesedő abroncsok nagyon ingoványos talajra vinnék a Forma–1-et.
A Ferrari valószínűleg remélte, hogy a többiek megütik a bokájukat, de az FIA nem tette meg az olaszoknak azt a szívességet, hogy utólag zár ki egy vagy több csapatot / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezzel egyébként Dupasquier is egyetértett, mondván ilyen esetben az FIA-nak „kötelessége lenne azt mondani, hogy »Nem, a szándékunk nem az, hogy ennél szélesebb gumikat lehessen használni«”, így aztán ebben az esetben sem tehettek mást, mint a józan ítélőképességükre hagyatkozva tisztázást küldtek szét a Michelin gumit használó csapatoknak. A Hungaroringen elvégzett mérések alapján ráadásul utólag diszkvalifikálhatták is volna a futamot 270 mm-nél szélesebb futófelületű abroncsokkal befejező csapatokat (a Ferrari alighanem ezt szerette volna), de nem tették ezt, hanem tisztázták a szabályokat a jövőbeli félreértések elkerülésének érdekében.
Sőt, több csapat, köztük a Renault és a Toyota – a japánok versenyzői, Olivier Panis és Cristiano da Matta cinikusan még köszönetet is mondott az FIA-nak – is arról számolt be az Olasz Nagydíj előtti teszten, hogy az új konstrukciójú gumikkal javult a teljesítményük, ám valójában az történt, hogy a szélvészgyors monzai pályára eleve másfajta, jobb aerodinamikai jellemzőkkel bíró gumikkal készült a Michelin, így az ott szerzett tapasztalatok nem számítottak relevánsnak.
A monzai futamot végül Michael Schumacher nyerte a verseny nagy részében őt kergető Juan Pablo Montoya előtt, azaz a Williams esetében sem lehetett visszaesésről beszélni, miként a soron következő futamon, Indianapolisban sem látszott ilyesmi a michelines csapatokon, hiszen Räikkönené lett a pole, miközben Michael Schumacher csak a hetedik helyre kvalifikált, majd a felszáradó pályán zajló futamon leginkább az játszott a kezére, hogy a Bridgestone-nak köztudottan jobbak voltak az intermediate abroncsai, mint a Michelin-nek. Végül a szezonzárón Schumacher ismét csak szenvedett, miután vele is kibabrált az időjárás az időmérő edzésen, a versenyen pedig Juan Pablo Montoya az első kör felénél az élre tört, és valószínűleg nyert is volna, ha nem romlik el alatta az autó. A győzelmet végül Barrichello szerezte meg, míg az első szárnyát veszítő Schumacher nagy küzdelem árán tudott visszakapaszkodni a 8. helyre és lett hatodszor is világbajnok.
Schumacher (hátul, a célegyenes szemből bal oldalán) nagyon megszenvedett Japánban / Fotó: BMW Picture by John Townsend
Az egész „totális baromság”
Persze felvetődhet, hogy mi lett volna, ha az indianapolisi és szuzukai versenyt a korábbi Michelin-gumikon futják. És itt jön a sztori legelképesztőbb része, ugyanis nem volt olyan, hogy korábbi, a gumikon a Michelin ugyanis semmit nem változtatott a szezon során (Monzára eleve más specifikációval készültek), és végül az egész ügy úgy, ahogy van, elsikkadt. Mindezt Pierre Dupasquier az Atlas F1-nek 2004 végén adott exkluzív interjúban árulta el, amikor az interjú készítője ismertette azzal az összeesküvés-elmélettel, hogy a BAR azért táltosodott meg 2004-re, mert 2003-ban még a keskenyebb Bridgestone-gumikat használta, így a 2004-es autóját is ehhez kezdte el tervezni, ezért az végül jobban passzolt a keskenyebbé tett Michelin-ekhez, mint a már 2003-ban is a franciák abroncsait használó csapatok konstrukciói.
Dupasquier ezt azzal söpörte le, hogy a BAR jelentősen módosított az autóján, miután Michelin-re váltott, de ami még ennél is fontosabb, hogy nem változtattak semmit a gumijaikon. „Az idén ugyanolyan abroncsokkal versenyzünk, mint tettük azt tavaly, a Magyar Nagydíj előtt – jelentette ki az interjút készítő újságíró megdöbbenésére a Michelin motorsport főnöke 2004-ben. – Az egyetlen dolog, amin változtattunk, hogy a futófelület mindkét oldalán jól látható jelzést tettünk a gumira, hogy megkönnyítsük a méréseket. Ettől eltekintve semmin nem változtattunk, még az öntőformán sem, az is ugyanaz.”
Persze ezután adta magát a kérdés, hogy akkor miért nyilvánították szabálytalannak a 2003-as Magyar Nagydíjig használt abroncsaikat. „Nos, szerintünk mindig is legálisak voltak, 2003 után és előtt is – felelte Dupasquier. – De a tavalyi zűrzavar után az FIA nagyon fair volt abban, hogy azt mondta, »Rendben, egyetértünk abban, hogy a gumikat új állapotukban kell mérni«, mert miután a pilóta folyton meglovagolja a kerékvetőket, mindenhol kontaktnyomok keletkeznek, és az egész egy összevisszaság lesz. Az egész problémát annak az értelmezése szülte, hogy mi a futófelület. Ha emlékszik, Charlie [Whiting] azt írta a csapatoknak a Magyar Nagydíj után, hogy a futófelület a gumi azon része, amely állandó és tartós kapcsolatban van az aszfalttal. De az első guminak egyik része sincs folyamatosan kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy amint ezt tisztáztuk, egyeztettünk egy kicsit, és többé nem volt vita.”
A 2004-es Michelin-gumik ugyanolyanok voltak, mint a 2003-as Magyar Nagydíj előtt használtak / Fotó: BMW Group
Ezzel azonban nem volt vége a megdöbbentő kijelentések sorának, kérdésre ugyanis Dupasquier elmondta, hogy bár az ellenkezőjét ígérték, az FIA azóta sem mérte verseny után az abroncsok futófelületének szélességét. „Nem, nem mérik. És nem is kérdeztek meg minket arról, hogy miként kellene ezt csinálni” – mondta a szakember, aki szerint „valaki csak tönkre akarta tenni a világbajnokságot arra az esetre, ha nem nyer.”
„Továbbra is az új gumikon mérik a futófelület szélességét. Nem törődnek vele. Valaki nyomást helyezett rájuk azzal, hogy miért nem találtok valamit, amivel hiteltelenítitek a Michelint?” – folytatta, majd a felvetésre, hogy a Ferrari volt-e ez a csapat, azt felelte: „Igen, bizonyára.”
Mindebből következően abszolút megvan az esélye, hogy a 2003-as szezon utolsó futamain, majd 2004-ben is volt olyan Michelin gumit használó csapat vagy csapatok, amelyek gumijainak futófelülete a verseny után szélesebb volt a 270 mm-es határértéknél. „Abszolút, igen, abszolút [meglehet]. Mi pedig azt mondtuk volna [az FIA-nak, ha megmérik], hogy a guminak ezen része nincs állandó kapcsolatban az aszfalttal, úgyhogy ez nem a futófelület része” – közölte Dupasquier, aki szerint az egész 2003-as gumiügy „abszolút baromság volt, ez kijelenthető.”
Ez alapján pedig azt is kijelenhetjük, hogy a Ferrari és Schumacher nem emiatt nyert 2003-ban, hanem inkább azért, mert míg két fő riválisa több alkalommal is lábon lőtte saját magát, ők rendre kihozták a lehetőségeikből a legtöbbet.
Ez a cikk eredetileg 2023. október 12-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Nemcsak a Red Bull, hanem a Mercedes is új első szárnnyal érkezett a Szingapúri Nagydíjra, ám azzal nem igazán foglalkozott a nemzetközi sajtó, hogy ezek a fejlesztések ismét előtérbe helyezték az időről időre visszatérő témát az aerodinamikai hajlékonyságról.
Mióta a négy hónappal ezelőtti Spanyol Nagydíjon érvénybe lépett az FIA első szárnyakra vonatkozó szigorúbb terheléses tesztje, a csapatoknak nehezebb dolga van menet közben hajló, ám a statikus teszteket ennek ellenére teljesítő szárnyakat készíteni. De ez nem jelenti azt, hogy egyesek ne dolgoztak volna gőzerővel ezen. Ennek a munkának a gyümölcse a Mercedes és a Red Bull új eleme is.
Előbbin alig észrevehető módosítások jelentek meg az előző versenyen, így a The-Race.com cikke szerint joggal feltételezhető, hogy a szárny rugalmasabbá tételét helyezte előtérbe a brackley-i csapat. A lap információi szerint már tavasszal megkezdték egy olyan szárny fejlesztését, amely képes visszahozni a szigorítással elveszített előnyöket és hajlékonysági szintet, de a teljes szárnytest helyett ezúttal a legfölső elemre fókuszáltak. A szingapúri fedélzeti kamerás felvételeken pedig látszott is a jelentős elhajlás.
A külső módosítások terén a Mercedesnél többet változtató Red Bull szárnya szintén jelentősen hajlik már szemre is. Az egyelőre csak Max Verstappen autójára felszerelt elemen a korábbitól eltérő kampórögzítést használ az energiaitalos csapat, hogy bizonyos terhelési szintek mellet elérje a kívánt hajlást, ezzel segítve az RB21-es optimális beállítását. A csapat Szingapúrban a korábbi éveknél jobban is teljesített, de kell még néhány verseny ahhoz, hogy meg lehessen ítélni, mekkorát léptek előre.
A McLaren és a Ferrari is hagyta az egészet
A top 4-es két másik tagja a Mercedesszel és a Red Bull-lal ellentétben a Barcelonától érvénybe lépő szigorítás után nem foglalkozott már érdemben az első szárnyával, és erőforrásait vagy az autó más területeire, vagy a 2026-os projektre csoportosította át. Ám míg a McLaren azért tett így, mert a legtöbb pályán jelentős előnyben volt az ellenfelekhez képest, a Ferrari az őt év eleje óta hátráltató problémát igyekezett megoldani.
A szárny kontrollált hajlásának növelése helyett Maranellóban így a végül Belgiumban bevetett hátsó felfüggesztésre összpontosították a fennmaradó 2025-ös forrásokat, ami csúnya bukásnak bizonyult, ez ugyanis nem oldotta meg a problémákat, és az SF-25-öst továbbra sem lehet elég közel engedni az aszfalthoz anélkül, hogy a csapat azzal ne a kizárást kockáztatná.
Persze soha nem fogjuk megtudni, mi lett volna akkor, ha a Ferrari is inkább az első szárnyra fejleszt, de azt elnézve, hogy továbbra sincs győzelme az idén, és lassan a konstruktőri harmadik helye is veszélyben lesz, aligha lehetne ennél is rosszabb helyzetben.
A WEC-kiszállását néhány napja bejelentő Porsche lett a bajnok az észak-amerikai sportautó-bajnokságban (IMSA), míg a Cadillac behúzta a Petit Le Mans-t.
A Road Atlantán rendezett 10 órás Petit Le Mans-nal zárult az IMSA idei szezonja, és mivel a végéig kiélezett maradt a csata, több bajnokot is itt koronáztak meg. A GTP-kategóriában a 31-es rajtszámú Cadillac nyert 5,1 másodperccel a 23-as Aston Martin előtt, míg a harmadik helyet Matt Campbell és Mathieu Jaminet szerezték meg a 6-os Penske Porschéval, ami bőven elegendő volt számukra a bajnoki címhez.
A Porsche ráadásul mindent vitt a GTP-kategóriában, hiszen besöpörte a gyártói, csapat- és az IMSA Endurance Kupa címeket is. Utóbbit Nick Tandy és Felipe Nasr révén a 7-es rajtszámú testvérautó nyerte.
Ami a zárófutamot illeti, a 10 óra nagy részében a végül győztes 31-es Cadillac volt a leggyorsabb a pályán, de vissza kellett zárkózniuk ahhoz, hogy meglegyen az első hely, és megvédjék a 2024-es, a Chip Ganassi Racing által megszerzett Petit Le Mans-címet. A második helyről induló Jack Aitken több mint két és fél órán át követte a 60-as Acurát terelgető Tom Blomqvistet, majd átvette a vezetést és több mint 10 másodperces előnyt épített ki, mielőtt átadta a volánt Earl Bambernek.
Bamber azonban törmelékre hajtva jobb hátsó defektet kapott és vissza kellett térnie a bokszva, majd megkezdhette a felzárkózást. Sikerült is feljönnie az ekkor vezető 6-os Porsche mögé a 2. helyre, majd a verseny utolsó, négy órával a leintés előtt érkező biztonsági autós fázisa alatt a bokszkiállás során a Cadillac visszavette a vezetést és többé már nem is engedte ki azt a kezei közül.
Az LMP2-es kategóriában a 11-es rajtszámú ORECA-Gibson nyert Steven Thomasszal, Mikkel Jensennel és Hunter McElrea-vel, míg a kategória bajnoki címét az AO Racing ORECA-jával PJ Hyett és Dane Cameron szerezték meg.
A GTD Pro kategóriában a Paul Miller Racing BMW-je diadalmaskodott (Dan Harper, Max Hesse, Neil Verhagen), de a bajnoki címet a harmadik helyen végző Corvett-tel Alexander Sims, Antonio Garcia és Daniel Juncadella nyerte.
A Petit Le Mans és a teljes szezon részletes eredményei ITT érhetők el.
Aligha szeretne olyasmit hallani bármelyik vezető egy partneri megállapodás hajnalán a másik féltől, amit Mario Andretti, 1978 Forma–1-es világbajnoka mondott Frédéric Vasseurről, a Ferrari csapatfőnökéről.
Mint ismert, a Forma–1-be 2026-ban beszálló Cadillac a Ferrari erőforrásaival fog versenyezni a következő két szezonban, miután a tervek szerint 2028-tól már saját egységgel folytatja a küzdelmet. Az amerikai gyártó és az olaszok partneri kapcsolata ráadásul túlmutat az egyszerű vevő–beszállító viszonyon, amit az is mutat, hogy a Ferrari biztosíti autót a Cadillacnek ahhoz, hogy megfelelően fel tudjon készülni a debütálásra.
A most 85 éves, a Ferrarival az F1-ben két éven át versenyző, rögtön az első ferraris futamát megnyerő Mario Andretti az igazgatótanács tagjaként, tanácsadói minőségében áll a Cadillac F1 mellett, az ember pedig azt gondolná, hogy ebben a szerepben tartózkodik mindenféle nyilvános kritikától az egykori csapata, egyben munkaadójának jelenlegi partnere irányába, de nem ez a helyzet.
Ugyanis amikor Olaszország legnagyobb sportnapilapja, a Gazzetta dello Sport arról kérdezte Andrettit, hogy személy szerint elvesztette-e a hitét a Ferrarit harmadik idénye vezető, ám hat futammal a 2025-ös szezon vége előtt ebben az évben a csapattal még győzelem nélkül álló Frédéric Vasseurben, a legenda határozott „igen”-nel felelt.
Lehet, hogy Andretti már tud valamit, és azért ennyire bátor? Vagy egyszerűen csak amerikaiként úgy van vele, hogy nyugodtan elmondhatja a véleményét bármiről? Akármi is az igazság, azzal nehezen lehet vitatkozni, hogy a tavaly konstruktőri második hely és győzelmek után a Ferrari az idén jókorát lépett hátra – Charles Leclerc értékelése szerint jelenleg egyértelműen a negyedik erőnek számítanak a McLaren, a Red Bull és a Mercedes mögött, és nem is várható változás ezen a téren.
A legaggasztóbb pedig nem is az eredmények elmaradása, hanem a tanácstalanság, hiszen a szezon eleje óta képtelenek úrrá lenni az autóval kapcsolatos gondjaikon. Nem véletlen, hogy tavasszal össztűz zúdult Vasseurre az olasz sajtó részéről, ám júliusban ennek ellenére több évvel meghosszabbították a francia szakember szerződését. A hírek szerint John Elkann elnök azonban szintén nem elégedett és kezdi megkérdőjelezni a hoszzabbítás helyességét.
Mindeközben Christian Horner, a Red Bull kirúgott csapatfőnöke aktívan keresi, hogy miként térhetne vissza a sportágba. Az 51 esztendős szakember még a bikások vezéreként nemet mondott Elkannak, ám azóta nagyot fordult vele a világ, így ő ott lehet a potenciális Vasseur-utódok listáján. Azt jelenleg ugyanakkor nehéz elképzelni, hogy a 2026-os szezon előtt kirúgják a jelenlegi vezetőt, és ne várnák meg előbb azt, hogy miként alakulnak az erőviszonyok a sportág történetének egyik legnagyobb szabályváltozása után.
A Ferraritól az Aston Martinhoz igazoló szakember hangsúlyozta, hogy hosszú távban gondolkoznak, de olyasmit is mondott, ami ha megvalósul, Fernando Alonso a következő szezon végén szögre akaszthatja az F1-es sisakját.
A 2023 első felében folyamatosan dobogós helyezéseket szállító Aston Martin az utóbbi két évben csak árnyéka akkori önmagának, ezért az istállóval kapcsolatban sokan úgy várják a 2026-os szabályváltozást mint a messiást. A minden szempontból hatalmas erősítéseket végrehajtó (új gyár, szélcsatorna, szimulátor és rengeteg új szakember, köztük Adrian Newey) istálló számára szintén óriási lehetőséget kínál a következő szezon arra, hogy az élmezőnybe katapultálja magát, amin augusztus óta a Ferrari korábbi technikai igazgatója, Enrico Cardile is gőzerővel dolgozik.
„Vízió. Az egész szervezet vízióját hozom magammal, világosságot hozok, döntéshozatali képességet hozok. Ha jól végzem a munkámat, az azt jelenti, hogy a megfelelő időben teszem fel a megfelelő kérdést, megértem a választ, és meghozom a szükséges döntést” – nyilatkozta a szakember az Aston Martin hivatalos weboldalának adott interjúban arról, hogy mit hozott magával Maranellóból.
Mivel a 2026-os autó tervezésének kezdeti szakaszában még nem vett részt, Cardile keze nyoma nem lesz tetten érhető a teljes koncepción, de ettől még igazán fontos lesz a hozzájárulása ahhoz, hogy a silverstone-i istálló rögtön a megfelelő irányba menjen, és ne történjen meg vele az, ami 2022-ben, a jelenlegi szabályciklus első évében, amikor néhány verseny után feladta az általa választott koncepciót.
„Világos céljaink vannak arról, hogy mit akarunk elérni, és mindent megteszünk azért, hogy felfedezzük az elérhető lehetőségeinket. Ez egy igazán érdekes feladat. Részben arról szól, hogy felmérjük, hol érdemes kockáztatni: vannak olyan fejlesztési irányok, amelyek nem hoznak azonnali eredményeket, de hosszabb távon segíthetnek elérni a végső célokat. Fogalmazzunk úgy: néhány dologban most kockáztatunk” – ecsetelte.
Noha rengetegen vannak, akik a múlt alapján egyenesen világbajnoki címet várnak az Astontól 2026-ban, hiszen Adrian Newey többször is bizonyította karrierje során, hogy a nagy szabályváltozások első évére képes rendkívüli autóval előállni, mert mindenkinél jobban átlátja, hogy az új szabályrendszerben mire kell a leginkább koncentrálni, Cardile figyelmeztet, hogy a céljuk nem „csak” az, hogy jó autót építsenek a következő szezonra.
„Fontos kiemelni, hogy ez nem egy olyan projekt, amely véget ér azzal, hogy jövőre bemutatjuk az új autót. Természetesen gyors autót akarunk már 2026 elején, és most azon dolgozunk, hogy a lehető legjobban kihasználjuk az időt. Másrészt viszont ez egy hosszú távú építkezés: a szervezetet fejlesztjük, javítjuk az eszközeinket, finomítjuk a folyamatainkat, megváltoztatjuk azt, ahogyan az emberek együtt dolgoznak. Egy szóval: a csapat kultúráján dolgozunk.”
Cardile azonban azt is világossá tette, hogy még egy ideihez hasonló szezon nem fér bele, és ha vb-címet nem is nyernek egyből, jövőre is ott akarnak lenni a mezőny elejében. És mivel Fernando Alonso nemrég kijelentette, hogy amennyiben jó autót kap jövőre, nagy eséllyel a 2026-os lesz az utolsó szezonja a Forma–1-ben, a szakember szavai a spanyol veterán drukkereit furcsa érzésekkel tölthetik el.
„A kudarc nem opció. Jövőre jól fogjuk csinálni. Nem tudom, hogy ez már az első, a második, a hetedik futamon vagy később valósul-e meg. De amit tudunk, az az, hogy megvan bennünk az elkötelezettség, a koncentráció és a hit, hogy sikerülni fog. Minden adott ahhoz, hogy nagyszerű munkát végezzünk. A kudarc nem opció.”
A Forma–1 máris igyekezett kompenzálni Carlos Sainzt, aki a Szingapúri Nagydíj után szóvá tette, hogy kihagyták az előzéseit a közvetítésből. Ám amivel a spanyol érvelt, miszerint hogy a pályán zajló akció helyett hírességeket és barátnőket mutogatnak indokolatlanul sokáig a képernyőn, ezen a hétvégén biztosan nem állta meg a helyét.
„Szerintem már átestek a ló túloldalára a hírességek és a barátnők bemutatásával” – fogalmazott Sainz pár nappal a szingapúri futam után, amikor amiatt méltatlankodott, hogy a verseny hajrájában végrehajtott, végül pontszerzést érő négy előzését mind kihagyták a közvetítésből, mint ahogy a Lewis Hamilton és Fernando Alonso közötti szokatlan, büntetéssel záruló csatát is. Az F1 egy szóvivője reagált a kritikákra, de nem téve említést arról, hogy hiba történt volna.
Az vitathatatlan, hogy temérdek akcióról lemaradtak a rendezők a verseny során, de vajon megállja-e a helyét Sainz érvelése, tényleg a garázsokból a versenyt figyelő ismert személyek vitték-e el a képernyőidőt?
Az F1-es fotós és videóblogger, Kym Illman pofonegyszerű módon ellenőrizte le Sainz állításának helyességét: visszanézte a versenyt, és lemérte, hogy hány másodpercen át kerültek képernyőre a barátnők! Izgalmas feladatnak tűnt, hiszen Szingapúrba nyolc versenyzőt is elkísérte a kedvese.
A végeredmény ehhez képest egészen meglepő lett: a verseny 1 óra 41 perces időtartama alatt összesen 15 másodpercen keresztül kalandozott el a kamera valamelyik hölgyön: 8 másodpercig Rebecca Donaldson, Carlos Sainz barátnője, 7 másodpercig pedig Magui Corceiro, Lando Norris barátnője élvezte ezt a rivaldafényt. Emlékezhetünk, hogy Carmen Mundt, George Russell partnere is feltűnt a közvetítésben, őt azonban már csak a verseny után, a brit pilóta győzelmének ünneplése kapcsán mutogatták intenzíven, vagyis a „hasznos műsoridőből” nem kapott.
Klasszikus „híresség”, VIP személy pedig nem került a képernyőre, vagyis Sainz megjegyzése a hírességek és barátnők túlzott szerepeltetéséről a szó szoros értelmében véve aligha állhatja meg a helyét a maga 15 másodperces összesített időtartamával, ami a közvetítés egynegyed százalékát tette ki.
A teljesség igényével készült kutatás azonban számításba vett minden egyéb esetet is, amikor a kamera a pályáról a bokszutcában lévő személyekre váltott, leszámítva persze a bokszkiállásokat, amelyek szerves részei a versenyzésnek. Kapott még hét másodperc képernyőidőt Lance Stroll testvére és az ő férje, akik még beleférhetnek a „hírességek és barátnők” kategóriába, az összes többi kitekintés azonban már csapatvezetőket és a bokszutcai irányítóközpontban ülő csapatszemélyzetet mutatta. De rájuk is nehéz lenne mondani, hogy elvitték volna a show-t, hiszen az összes bokszutcai személy együttvéve is csak 86 másodpercet vett el a versenyidőből, ami kicsit több mint egy százalék.
A televíziós közvetítés rendezői tehát nem annyira a bokszutcában, hanem a pályán mutattak kevésbé izgalmas pillanatokat, amelyek miatt a nézők lemaradtak több fontos akcióról.
Nehéz is máshogyan értelmezni az F1 YouTube-csatornájára frissen felkerült videót, mint beismerésként és kompenzációként a kritikus Sainz felé, ugyanis egy 36 perces válogatás készült a spanyol pilóta fedélzeti kamerás akcióiból, amely az idei év mellett a renault-s, a mclarenes és a ferraris időszakára is visszanyúl.
A videós elemzés viszonyításként még egy másik versenyt, az idei Olasz Nagydíjat is megvizsgálta ugyanebből a szempontból: Monzában nagyjából kétszer olyan intenzív volt a barátnős jelenlét a futam közvetítésében, mint Szingapúrban, hiszen négy hölgyet összesen 28 másodpercig vett a kamera.
Az ismeretlenbe fog fejest ugrani a Forma–1 a jövőre érkező új, az elektromos hajtás szerepét még jobban kihangsúlyozó technikai szabályokkal. Élesben fog csak kiderülni, hogyan változik majd meg a versenyzés 2026-tól, de a Williams csapatfőnöke, James Vowles szerint érdemes felkészülnünk valami egészen másra, mint amit eddig a sporttól elvártunk.
A versenyzők vegyes gondolatokat fogalmaznak meg, miután kipróbálták a jövő évi autójuk folyamatosan fejlődő virtuális változatát a szimulátorban. Az első éles bevetésig még nehéz elképzelni, hogyan fog megváltozni a versenyzés dinamikája az új szabályok mellett, de miután az elektromos hajtást okosan kell majd tudni beosztani a kör során, az egyenesek végén visszalassuló autók lehetőségéről beszélnek a paddockban.
„Megváltoznak az előzések, de lesznek. Csak másmilyenek lesznek, mint amikhez eddig hozzászokhattunk” – idézi a Racefans ezzel kapcsolatban Vowlest, ami azt sugallja, hogy vagy nem a klasszikus előzési pozíciókat kell majd ezentúl figyelni, vagy nem igazi, feszült csaták során cserélnek majd gazdát a pozíciók. Az ezzel járó taktikai elem azonban izgalmas lesz a versenyzőknek, és reményei szerint a nézőknek is.
„Amikor a versenyzők először kipróbálták [a szimulátorban], még azt mondták, hogy ez nem valami jó. Második alkalommal már érdekesnek tartották. A harmadik és negyedik alkalommal azonban már nagyon rákaptak. Nagyon különböző módokon lehet optimalizálni, és már látják, hogyan használhatják, hogy előnyük származzon belőle. Szóval ebből a szempontból érdekes lesz.”
„Úgy hiszem, hogy nőni fog az előzések száma – csak nem azokon a területeken, ahol gondolnánk. Talán így lehet ezt a legjobban megfogalmazni. A kihívást az jelenti majd, hogy minden megváltozik. Hétről hétre rengeteget fogunk tanulni, különösen az energiakezelés leghatékonyabb módjáról.”
„A szabályok jelenlegi állása szerint a versenyzők elfoglaltabbak lesznek a pilótafülkében. És ez szerintem nem rossz dolog. Azok fognak kiemelkedni, akik teljes mértékben irányításuk alatt tudják tartani az autó viselkedését, és képesek a megszokott kereteken kívül gondolkodni. Az elmondható, hogy az akkumulátort egyetlen féktávon szinte teljesen fel lehet majd tölteni, ugyanakkor le is lehet meríteni egy egyenes alatt. Ez pedig nagyon eltérő dinamikát fog eredményezni ahhoz képest, amit idén látunk.”
Az előzéseket 2026-tól is segíteni fogja egy eszköz, ami az üldöző autót hozza előnybe: a DRS ugyan eltűnik, ám helyette nagyobb elektromos teljesítmény áll majd az üldöző rendelkezésére, ha egy másodpercen belülre kerül ellenfele mögött.
