A Red Bull technikai igazgatója közölte, érkeznek még új elemek az autóra idén, és a közvélekedéssel ellentétben nem gondolja azt, hogy ezzel hátrányba kerülnének 2026-ra.
Miközben a Forma–1-es csapatok alapvetően már hónapok óta alig nyúlnak hozzá az autójukhoz, és többnyire a beállítások csiszolásával próbálják azt gyorsabbá tenni, kiderült, hogy a Red Bull még most, ősszel is sok munkaórát és szimulációs kapacitást fordít az idei modelljére. Ez máskor természetesnek hangozna, de jövőre teljesen új műszaki szabályrendszer lép érvénybe, és ilyen esetekben az a megszokott, hogy a kifutó specifikációval már gyakorlatilag egyáltalán nem foglalkoznak a fejlesztőmérnökök.
Pierre Waché kijelentése ennek a trendnek mond ellent. „Érkeznek még újítások. Nem a következő nagydíjra, hanem talán kicsit későbbre. A konstruktőri bajnokság nagyon fontos, még nem ért véget számunkra. A csapat filozófiája az, hogy egyik versenyen sem akarunk semmit sem parlagon hagyni” – nyilatkozta a RacingNews365-nek.
A technikai igazgató ugyanakkor nem számít arra, hogy ennek jövőre issza meg a Red Bull a levét: alapvetően ugyanis azt feltételezhetnénk, hogy az új szabályokra való felkészülésnek ártani fog az erőforrások 2025-öt célzó használata.
„Nem hiszem. Amit most készítünk, azt már hosszabb ideje előre kitaláltuk, nem egy tegnapi ötletből erednek – mondta Waché erre a feltételezésre. – Mindig így dolgoztunk. Kicsit elhúzódott az időszak, amíg fejlesztünk, kicsit később véglegesítjük majd a következő autót. De így működik a rendszerünk, és ebből idén hasznot húzunk. Másokhoz képest talán másképp intézzük a dolgokat, de nagyon jó gyártási kapacitásaink vannak.”
Waché a konstruktőri bajnokságról beszélt, amelyben a Red Bull a látszólag helyben toporgó Ferraritól próbálja visszavenni a 3. helyet (8 pont a lemaradásuk), a tőlük 35 pontra lévő Mercedes befogásához viszont már jóval többre lenne szükségük Yuki Tsunodától is. Max Verstappent a nyáron már kiírtuk a bajnoki esélyesek közül, de az elmúlt három versenyen – részben pont a Red Bull frissítéseinek köszönhetően – közelebb lépett a McLaren pilótáihoz a tabellán, és nagyon halványan pislákolni kezdett a remény, hogy a szezon végén ismét hárman küzdhetnek a vb-címért. Ehhez jókora adag mázlira, a McLaren további baklövéseire is szüksége lenne a hollandnak.
Nem elfeledve, hogy az F1-es paddockban jelenleg az a hír járja, a Red Bull-lal való szakítása óta a visszatérésen dolgozó Christian Horner szinte az összes istállóval felvette a kapcsolatot, mégis említésre méltó fejlemény, hogy egy brit és egy német lap szerint is felmelegedtek az egyeztetések a brit szakember és a Ferrari között.
Hornert már Red Bull-os évei során is időről időre szóba hozták a Ferrarival, de azzal, hogy idén a Magyar Nagydíj előtt meghosszabbították a csapatvezető Frédéric Vasseur szerződését, úgy tűnt, részben az akkor már az F1-ben nem dolgozó Hornerrel kapcsolatos spekulációknak próbált elébe menni a csapat amellett, hogy a gyengébb szezon ellenére is támogatásáról biztosította a francia vezetőt.
Most viszont pár napon belül a Daily Mail és az f1-insider is arról számolt be, hogy tudomásuk szerint felerősödtek az egyeztetések Horner és a Ferrari elnöke, John Elkann között.
Igen, még csak néhány hónapja, hogy Vassuer új szerződést kapott, de a német lap szerint a Ferrari elnöke szerint ez nem akadály, ha az a benyomása, hogy rossz irányba haladnak a dolgok. Az istálló formája nyár óta sem javult, továbbra is hiányzik az idei első győzelem. Jövőre új éra köszönt az F1-re új szabályrendszerrel, azt pedig csak a belső körökben tudhatják, hogyan haladnak ennek előkészületei.
„Elkann olyasvalakit, akit az érzelmei irányítanak. Nem az számít neki, hogy tegnap mit gondolt, csak az, hogy ma mit gondol. Meghosszabbították Vasseur szerződését, de a helye máris újra inog. És itt jön a képbe Horner” – hangzott el az f1-insider podcastjában.
A Haasnál, az Aston Martinnál és a jövőre újonc Cadillacnél már kijelentették, hogy nem tartanak igényt Horner szolgálataira, előbbi csapattal pedig a kapcsolatfelvétel is megtörtént. Sajtóértesülések szerint viszont arra is van esély, hogy a Red Bull-lal sikereket halmozó Horner egy nagyobb projektbe vágva egy új, saját istálló felállítását is megcélozhatja.
Eddig nem ismert részletek derültek ki a Max Verstappen és George Russell között történt tavalyi, a Katari Nagydíjon kirobbant, majd az Abu-dzabi Nagydíjon folytatódó balhéról az ismert riporter könyvében.
Mint ismert, a négyszeres világbajnok Katarban büntetést kapott és elbukta a pole pozíciót, amiért az időmérő edzésen feltartotta a Mercedes versenyzőjét, akinek felügyelők előtt tanúsított viselkedése olyannyira feldühítette őt, hogy a futam előtt megfenyegette Russellt, majd a verseny utáni sajtótájékoztatón lesújtó véleményt fogalmazott meg róla, mondván minden tiszteletét elveszítette azzal, ahogyan próbált büntetést „kierőszakolni” a felügyelőknél.
Az ügy ezután a szezonzáróra sem ült el, sőt, Toto Wolff, a Mercedes, illetve Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke is bekapcsolódott, Russell pedig totális ellentámadásba lendült a sajtóban, és rendesen kiosztotta Verstappent. Ennek módjáról osztott meg részleteket Ted Kravitz, a Sky Sports elismert riportere a könyvében, és elárulta, Russell előre lebeszélte vele, hogy adjon neki lehetőséget Verstappen ostorozására a csütörtöki médianapon.
„Egy héttel Katar után, amikor Russell megérkezett Abu-Dzabiba, egyáltalán nem állt szándékában elengedni a Verstappen-ügyet – írta Kravitz. – Egész nap a TV-s interjúzónában kérdezgettem a versenyzőket, de még nem hallottam semmi eget rengetőt. Aztán egy perccel az időpontja előtt odasétált hozzám George. Az interjúzóna széléhez hívott és azt mondta: »kérdezz vissza!« »Hogy érted ezt?« – kérdeztem, mire azt mondta: »Vissza fogok vágni Maxnak. Elegem van abból, hogy a sajtóban mocskol, ki fogom hívni a szekálós viselkedése miatt. Tudom, hogy elvileg csak egy kérdést tehetsz fel nekem, de ne foglalkozz ezzel, annyit kérdezhetsz, amennyit csak akarsz.«”
„Mielőtt megnéztem volna, visel-e Drive to Survive mikrofont (a Netflix F1-es sorozata – a szerk.), megkérdeztem tőle, teljesen biztos-e abban, hogy fel akarja szítani az amúgy is tavalyi történetet, és új harcba akar szállni Maxszal, ami sosem könnyű. Azt válaszolta, hogy teljesen biztos benne, és azzal elment.”
Russell ezután megtette, amit tervezett, Verstappen pedig ezt sem hagyta szó nélkül, így újabb pengeváltást láthattunk a két pilóta között. Sőt, a versenyzők szokásos évzáró vacsoráján a pilóták meg akarták viccelni Russellt és hagytak mellette egy helyet, hogy az utolsónak érkező Verstappennek mellé kelljen ülnie, a brit azonban fogta a székét és átvitte az asztal másik felébe, hogy ez ne történhessen meg.
A téli szünet alatt az indulatok aztán csillapodtak, és a két pilóta az idei évben szemmel láthatóan jobb viszonyt ápol egymással.
A McLaren görcsösen figyel arra az idei F1-es szezonban, hogy egyenlő feltételeket adjon két versenyzője, Lando Norris és Oscar Piastri számára az egyéni világbajnoki címért folyó harcban. A nyári szünet óta megszaporodó bokszutcai problémák azonban inkább a britet sújtották. A csapat több szempontból is utánajárt a jelenségnek, s miközben már úton a megoldás, azt is leellenőrizték, a szerencse tényleg Piastrit pártolja-e.
A nyári szünet óta rendezett négy futamból csak egyet tudott megnyerni az előzőleg domináns, Szingapúrban a konstruktőri címet be is biztosító McLaren, de a tempóbeli fölényének elvesztése mellett a bokszutcában is minden versenyen akadtak gondjaik, amikor kiállásoknál az egyik kerék cseréje a kelleténél lassabb lett, így 4-6 másodpercet állt a szerelők gyűrűjében valamelyik versenyző. Legutóbb, Szingapúrban Piastri járt így, az előző három futamon, Zandvoortban, Monzában és Bakuban azonban Norris – az olaszországi eset pedig az azóta sok kommentárt szülő helycsere elrendelésére is késztette a McLarent.
A csapat utánajárt a lassú kiállásoknak, és megállapítást nyert, hogy a kerékpisztoly okozza azokat – Andrea Stella csapatfőnök elmondása szerint pedig már megtalálták a megoldást, ám végleges megoldás csak a 2026-os szezonra érkezik, vagyis az idei év hátralévő részére sem zárható ki, hogy újabb lassú kiállások bosszantják majd Piastrit és Norrist.
„Tudjuk, hogy az eszköz, a pisztoly teszi egy kicsit összetettebbé a műveletet a kelleténél. Beazonosítottuk a problémát. Foganatosítunk némi korrekciót, főként a jövő évre. Ezzel egyidejűleg a bokszcsapattal is dolgozunk azon, hogy enyhítsük egy kicsit az eszköz által okozott nehézségeket. Az átvizsgálás, a kijavítás, a tesztelés és a gyakorlás révén ez elég nagy, átfogó feladatot ad számunkra a gyárban, de elégedett vagyok a cselekvést és a jövőre történő tervezést látva” – fogalmazott Stella, akit a The Race idén.
De egy olyan szezonban, amelyben a csapat a „papajaszabályok” jegyében minden külső tényező hatását igyekszik kizárni vagy kiegyenlíteni a versenyzőinek harcában, mihez kezdenek azzal, ha a sors az egyik versenyzőre többször sújt le a rosszul működő bokszutcai kerékpisztoly formájában, mint a másikra?
„Csak hogy le legyen ellenőrizve, ezt is megnéztük, és kiderült, hogy a bokszkiállások átlagideje szinte azonos Lando és Oscar esetében – mondta megnyugtatólag Stella. – Ha csak az elmúlt néhány hétvégét vizsgáljuk, pusztán a véletlen műve, hogy inkább Lando oldalán rakódtak fel [a problémás kerékcserék]. A teljes szezont tekintve azonban már nem látszik ilyen eltolódás az adatokban.”
A The Race maga is elvégezte a számításokat, átlagolva Norris és Piastri összes idei kerékcseréjének idejét – leszámítva azt az egy-egy esetet, amikor Norrisnak Bahreinben, Piastrinak pedig Silverstone-ban időbüntetést kellett letöltenie. Ez pedig megerősítette Stella szavait, az idei eddigi 18 versenyhétvége során szinte azonos volt a két pilóta kerékcseréinek átlagos ideje, Piastrinál 2,97, Norrisnál pedig 3,02 másodperc.
Jövőre az ismeretlenbe ugrik az F1 az új szabályokkal, a csapatok pedig egyelőre csak a saját felkészültségi állapotukat ismerik, egymás adatairól nincs tudomásuk. Egy adatbázisban azonban most is összegyűlnek az istállók új autóinak teljesítménymutatói, és ha igazat mondanak a számok, akkor itt valami nagyon nem stimmel.
A Pirelli szakemberei számoltak be furcsaságokról az Auto Motor und Sport cikke szerint: a csapatok kész autóval ugyan még nem rendelkeznek, a szimulátorokban azonban már mindenhol régóta dolgozik és fejlődik a 2026-os modell, a gumicég számára pedig mindenki köteles elküldeni néhány kulcsfontosságú kinyert adatot. Az autók várható leszorítóereje, gyorsulása és csúcssebessége ugyanis nélkülözhetetlen információk a Pirelli számára ahhoz, hogy az új autók teljesítményéhez legjobban passzoló gumikonstrukciókat hozzanak létre.
A német lap szerint azonban az olasz cég elég nehezen tudja kezelni ezeket a csapatok által szolgáltatott adatokat, azok között ugyanis akkora különbségek tapasztalhatóak, hogy az óriási teljesítménykülönbséget vetít előre egyes 2026-os autók között.
Az egyik lehetőség, hogy tényleg ez a valós állapot, a másik pedig, hogy a csapatok szándékosan vagy sem, de torz adatokat közölnek a Pirellivel.
„Szinte mindig ez történik, amikor új szabályok érkeznek. Egyes csapatok gyorsabban fejlesztenek, mint mások, és akik kifejezetten erősnek érzik magukat, szeretik egy kicsit rosszabbnak mutatni a várható teljesítményüket” – vetette fel az egyik eshetőséget a Mercedes mérnökigazgatója, Andrew Shovlin, akinek lehetnek ilyesmiről tapasztalatai 2014-ből, amikor az ő csapata is próbálta palástolni a meglévő hatalmas fölényét.
A szándékos megtévesztéssel azonban akár a jelenleg előnyben lévő csapatok is rosszul járhatnak, hiszen ha a Pirelli az ő adataikból kiindulva fejleszti mondjuk lassabb tempóhoz igazítva a gumikat, akkor előfordulhat, hogy a valóságban azon nem bírják majd a terhelést a féktávokon vagy a gyors kanyarokban.
Shovlin szerint valószínűbb, hogy nem szándékolt félrevezetésről van szó, bár ez a magyarázat meg azt a forgatókönyvet veti fel, hogy a csapatok és a Pirelli nem egyeztették a „naptáraikat” egy ilyen fontos témában.
„Egyes csapatok azt közlik, hogy várakozásaik szerint hol fognak majd állni, mások viszont azt, hogy hol állnak jelenleg. De kiindulva abból, hogyan lettek megírva a szabályok, nem hiszem, hogy nagy különbségeket fogunk látni, amikor először közösen kihajtunk a pályára” – magyarázta a Mercedes szakembere.
Az F1-es autók kerekei jövőre néhány centiméterrel keskenyebbek lesznek, és a Pirelli megtartja az idénre bevezetett hat különböző száraz pályás keveréket – figyelembe véve a fejlesztésnél a Max Verstappen által megfogalmazott kritikát is.
Túl van első tesztnapján egy IndyCar-autóval Mick Schumacher. A hétszeres Forma–1-es világbajnok Michael Schumacher fia Indianapolisban kóstolt bele az első számú tengerentúli formaautós sorozatba a Rahal Letterman Lanigan Racinggel, de nem a legendás pálya oválján, hanem az IndyCar-versenyeknek is otthont adó, 2,4 mérföld hosszú, 14 kanyarból álló „road course”-on tette mindezt.
Az összesen 7 pilóta részvételével zajló teszt első órájában a célegyenesben levő eredményjelző hibája hátráltatta a versenyzőket és limitálta a körözést, később azonban minden rendben zajlott. A 12 órakor kezdődő ebédszünetig Schumacher 18 kört tett meg, a legjobb ideje pedig 1:11,78 volt, noha ez az időmérés hibája miatt nem jelent meg a monitorokon. Ezzel a 26 esztendős versenyző a 2016-os Indy 500-győztes Alexander Rossi (1:11,50) és az Indy NXT idei bajnoka, Dennis Hauger mögött (1:11,69) a 3. helyet foglalta volna el.
Schumacher végül a napot is ezen a helyen zárta az 1:10,768-ra javító Hauger és az 1:10,858-ra gyorsuló Rossi mögött. A Haas korábbi F1-es pilótájának legjobb ideje 1:10,980 lett. A további sorrend: Caio Collet (1:11,048), Lochie Hughes (1:11,354), Christian Rasmussen (1:11,493), James Roe (1:11,600).
Elképzelhető a folytatás
Az IndyCart még soha korábban nem vezető, az indianapolisi pályát is csak szimulátorból ismerő (apja az erre a vonalvezetésre nyomokban hasonlító egykori F1-es körön ötször nyert) Schumacher az ebédszünetben a média rendelkezésére állt és elmondta, hogy a Rahal Letterman Lanigan Racing nagyon alaposan felkészítette őt a tesztre; az autó vezetése nem volt olyan nehéz, mint várta; a jövőjét pedig el tudja képzelni az IndyCarban versenyezve.
„Mindig van jelentősége, bármikor is ülsz autóba, nem igaz? A lehetőség az RLL-lel jött, és nagyon örülünk neki. A csapat nagyszerűen készített fel a mai napra. Eléggé kiterjedt felkészülést végeztünk, de ez az, amit akarsz, amit látni szeretnél, mert ez ad teljes képet arról, hogy milyen lenne itt versenyezni” – mondta Schumacher, aki múlt hét pénteken a szimulátorban gyakorolt, majd szombaton a csapat központjában ismerte meg az autót és a futási tervet; vasárnap pedig golfozott. A hétfői tesztet Schumacher édesanyja és barátai is a helyszínről követték.
Fotó: Penske Entertainment: Joe Skibinski
„Mindenki elmondta, [fizikailag] mennyire nehéz vezetni, de én könnyebbnek találtam, mint vártam, ami pozitív, nem? Szóval szerintem ez jó – felelte a szervokormány hiányát firtató kérdésre. – Az autót szórakoztató vezetni. Igazán lehet vele birkózni a kanyarokban, és szerintem ez az, amit az ember vár egy versenyautótól. Teljes erőbedobással a maximumon nyomni. Úgyhogy ez pozitív. És még egyszer mondom, a felkészülés, amin átestem, igazán felkészített erre, és örülök, hogy együtt dolgozhatok a csapattal, miközben végigmehetek az ő tervükön, biztosítva, hogy megkapják a teszttől, ami hasznos nekik.”
Az idén már főállásban a WEC-ben, az Alpine pilótájaként versenyző (tavalyig a Mercedes tartalékja volt, így olykor vezethetett korábbi F1-es Mercedest) Schumacher legutóbb közel öt hónappal ezelőtt ült formaautóban, amikor egy korábbi McLarennel körözött, így ebből a szempontból is vissza kellett rázódnia. Miközben hangsúlyozta, hogy elsősorban élvezni akarja a napot, annak nyilván a jövőjére is nagy hatással volt, hiszen nem zárta ki, hogy jövőre az IndyCarban versenyezzen. Hogy ez mennyire fontos lenne a szériának és az RLL-nek is, azt mi sem mutatja jobban, mint az, hogy David Letterman, a csapat egyik tulajdonosa is ott volt Indianapolisban, míg teszten szinte soha nincs jelen.
„Természetesen. Az IndyCart komolyan kell venni. Együléses sorozat, 17 verseny van egy évben, és szerintem ez minden, amit egy versenyző akarhat – felelte Schumacher a jövőbeli lehetőségeit firtató kérdésre. – Nyilvánvalóan nincs semmilyen kötelezettségem másfelé, így tényleg tudok haladni ezzel az úttal. És az is, hogy a saját autómban lehetek, ezt imádom, és imádom az együléses versenyautókat. Ezt már korábban is mondtam. Szóval igen, mindenképpen egy nagyszerű lehetőség, amit érdemes megfontolni, és el tudom képzelni, hogy itt versenyezzek. De előbb zárjuk le ezt a napot, aztán meglátjuk, mit hoz a jövő.”
Fotó: Penske Entertainment: Joe Skibinski
„Az INDYCAR áll a legközelebb ahhoz, amiben még mindig versenyezhetek – folytatta. – Nem térhetek vissza a Forma–2-be (amit 2020-ban megnyertem), mert már megnyertem egy bajnokságot. Az IndyCar egy jó lehetőség lehet. Nyilvánvalóan az elmúlt néhány évben az volt a célom, hogy visszatérjek a Forma–1-be, de ez az opció idén, illetve az előző években sem nyílt meg igazán. Szóval egy ponton újra szeretnék együléses autókkal versenyezni, és ebből a szempontból ez egy jó lehetőség.”
Teljes szezont menne
Schumacher a WEC-ben olyanokat faggathatott ki az IndyCarról, mint Sebastien Bourdais vagy Mike Conway, az F1-es paddockban pedig James Hinchcliffe véleményét is kikérte, és mindannyian nagyon pozitívan beszéltek a sorozatról. Ami a német pilótának különösen tetszik az IndyCarban, hogy „itt az emberek valóban élik a motorsportot”, emellett imponáló neki „az a mentalitás is, hogy a pilóta a csapat központi eleme, és ő hajtja előre a csapatot.”
Ami pedig figyelemreméltó a részéről, az az, hogy sok Európából érkező versenyzővel ellentétben az oválversenyzés sem riasztja el, és bár jelenleg nem tervez oválpályás tesztet, elmondta, hogy nyitott lenne rá. „Mindenképpen érdekelne, hogy kipróbáljam, és lássam, miről is szól. Miért is ne? Hiszen ez is része a sorozatnak, és szerintem hiba lenne, ha csak a futamok egy részében indulnék. Ha elköteleződnék, akkor teljes mértékben szeretnék.”
Az éveken át Kimi Räikkönen oldalán dolgozó, 2007-ben már a Jégember riválisaként csatába induló versenymérnök nem tudott megnyugtató válaszokkal szolgálni azoknak, akik a mai napig kételkednek a 2007-es F1-es szezon végeredményének tisztaságában.
„Akkor nem tudtam, de most már tudom, viszont nem beszélhetek róla” – ezt mondta Lewis Hamilton 2012-ben Mark Hughes-nak, az egyik legtöbbre tartott Forma–1-es újságírónak arról, hogy mi történt a 2007-es Brazil Nagydíjon. Mint arra bizonyára sokan emlékeznek, Hamilton karnyújtásnyira volt tőle, hogy újoncévében világbajnok legyen a McLarennel, hiszen két futammal a vége előtt 12 ponttal vezetett az összetettben Fernando Alonso, és 17-tel a harmadik helyen álló Kimi Räikkönen előtt (akkoriban még 10 pont járt a győzelemért, azaz az előny jelentősnek volt mondható).
Ám a fiatal brit végül egészen szürreális körülmények között bukta el a vb-címet az utolsó két futamot megnyerő finnel szemben, miután Kínában a McLaren érthetetlen stratégiájának következtében a kavicságyban ragadt, Brazíliában pedig már a rajt után bajba került, hiszen a 2.-ról visszaesett a 8. helyre. Ám a valódi csapás akkor érte, amikor nem sokkal később egyszer csak csődöt mondott a váltója és az egész mezőny elszáguldott mellette. Noha a vált ezután egyszer csak varázsütésre életre kelt és többet semmi baja nem volt, Hamilton csak a 7. helyig tudott visszazárkózni, így 2 ponttal lemaradt a vb-címről.
A 2007-es szezon végi furcsa eseményekről testvéroldalunk írt bővebben:
Mivel ez volt az az év, amelyben a McLarent kizárták a konstruktőri pontversenyből és 100 millió dollárra büntették a Magyar Nagydíj után kirobbant kémbotrány miatt, rengeteg összeesküvés-elmélet látott napvilágot, amelyek szerint Max Mosley, az FIA akkori elnöke Bernie Ecclestone-nal, az F1 akkori vezérével közösen eldöntötte, hogy McLaren-pilóta nem nyerhet vb-címet, ebbe pedig Ron Dennis csapatfőnök a még súlyosabb büntetés (egy 2008-as szezonról történő kizárás például akár csődbe vihette volna a McLarent) elkerülése érdekében belement.
Hogy valóban így volt-e, az lehet, hogy soha nem fog kiderülni, vagy soha nem cáfolja meg senki minden kétséget kizáróan, hogy ezek az elméletek nem igazak. A McLarennél 1991 és 2009 között Räikkönen, Alonso és Kovalainen mérnökeként is dolgozó Mark Slade például aligha tesz ilyet, hiszen a Peter Windsorral folytatott beszélgetése során közölte, soha nem derült ki, hogy mi történhetett Hamilton váltójával.
Amikor váratlanul megkapta a 2007-es brazíliai történésekkel kapcsolatos kérdést, elsőre konkrétan felakadt a tavaly még a Haasnál Kevin Magnussent segítő szakember szeme, majd kikerekedett szemekkel meredt Windsorra. Ezután pedig elsőre nem is a váltóhibát hozta fel, hanem elkezdte pedzegetni, hogy tudomása szerint Alonso és Räikkönen összejátszott a rajt után Hamilton ellen, aki ezért esett vissza a másodikról a nyolcadik helyre.
A három vb-címre esélyes pilóta egymás mögött a Brazil Nagydíj időmérőjén | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
„Soha nem tudtuk meg. Igen. Hogy őszinte legyek, Fernando és Kimi kijátszották őt az első, vagy az első négy kanyarban. Tudom, vagy úgy hiszem, hogy voltak megbeszélések arról, hogy miként alakulhat az első kör és hol lehetnek az autók a pályán. És Fernando… Valamire készültek. És amikor Lewist csőbe húzták a négyes kanyarban, abban volt egyfajta elkerülhetetlenség” – ecsetelte.
„Ami a későbbi váltóproblémát illeti, őszintén szólva, amennyire én tudom, soha nem értettük meg, hogy mi történt. Annyira bizarr volt. Olyan volt, mintha – és nyilván nincsenek összeesküvés-elméletek –, valami pillanatnyilag összezavarta volna a váltó elektronikáját, az nem váltott, majd ez abbamaradt, és az autó képes volt továbbmenni. A verseny után szétszedték a váltót és annyiféle tesztet végeztek rajta, szétszedték az irányítórendszert és minden részegységet, és soha nem találták meg a problémát. A legfurcsább dolog volt, és egyszerűen nem ez volt megírva [hogy világbajnokok legyünk].”
Windsor erre félig viccesen felvetette, hogy talán kibertámadás érte a váltót GPS-en keresztül, vagy ilyesmi. „Nem hiszem, hogy ez akkoriban lehetséges lett volna – felelte Slade. – Nem tudom. Őszintén szólva egyszerűen teljességgel megmagyarázhatatlan, ami annyira nem kielégítő, mert… Igen, egyszerűen nem ez volt megírva, csak ennyit mondhatok. Nem tudom, hogy miért. Nagyon rossz volt, de utána a valaha volt legjobb verseny utáni partin vettünk részt.”
Ezek után alighanem abban bízhatunk, hogy Hamilton egyszer elmeséli, mi az, amiről még öt évvel a Brazíliában történtek után sem beszélhetett.
Szülei az elvárhatónál sokkal de sokkal többet tettek azért, hogy Esteban Ocon Forma–1-es pilóta legyen, áldozatukat azonban a francia versenyző iskolatársai csúfolódással „díjazták”, sőt, még az iskolaigazgató sem támogatta álmai elérésében a fiatal gokartost.
Vannak olyan Forma–1-es pilóták, akiknek soha nem okozott gondot a pénz az F1 felé vezető úton, mert tehetős családi háttérrel rendelkeztek, amely legalább addig (vagy azon is túl) segíteni tudta őket, amíg igazán csillagászati összegek nem szükségeltettek a további előmenetelükhöz. Esteban Ocon, a Haas pilótájának családja azonban nem volt ennyire tehetős, így házukat és autószerelő műhelyüket is eladták, és lakókocsiban laktak, hogy állni tudják fiuk gokartozásának költségeit.
A 29 esztendős versenyző erről az időszakről mesélt részletesebben a francia Legend YouTube-csatornának. „Vasárnap este értünk haza a versenyekről, hétfő reggel pedig már az iskola előtt ébredtem. Így volt a legegyszerűbb, amikor visszafelé jöttünk, hiszen nem is nagyon volt hol megszállnunk. Többször az unkatestvéremnél aludtunk, a lakókocsival parkoltunk le náluk. De mivel általában már nagyon későn értünk vissza, időt nyertünk azzal, hogy egyenesen az iskola elé álltunk le, és onnan mentem be a terembe.”
Ez a fajta életmód pedig céltáblává tette a fiatal Ocont az iskolatársai körében, sőt, még az igazgatója is azt mondta neki, hogy hagyjon fel a versenyzéssel. „Nem is volt igazán sok barátom. Sokan mondták nekem: »Te egy cigány vagy, mit keresel itt?«. Én nagy tisztelettel vagyok a vándorló közösség iránt, ők adták el nekünk a lakókocsit! De [az osztálytársaim] csúfoltak, és ez nagyon nehéz volt.”
Fotó: Simon Galloway/LAT Images
„Rengeteg óráról hiányoztam, mert péntekenként már szabadedzés volt. Az iskola igazgatója is azt mondta egyszer: »Ezt abba kell hagynod! Őszintén, ebből nem lesz semmi. Ez a gazdagok sportja. Nincs értelme, hogy csináld.« Nos, uram, köszönöm, hogy elvette az álmaimat, de én megcsináltam! Szomorú dolog egy 10-11 éves gyereknek azt mondani, hogy nem valósíthatja meg az álmát” – mondta Ocon.
Az F1-ben végül 2016-ban, a Manor színeiben bemutatkozó versenyző 14 évesen magántanuló lett és édesanyjával, Sabrinával tanult otthont. A fordulatot az hozta el a pályafutásában, hogy felfigyelt rá az akkori Lotus F1-es csapattal kapcsolatban álló Gravity Sport Management, és miután Forma–3-as Európa-bajnok lett, a Mercedes szerződtette a junior programjába.
Ezzel együtt Ocon nem bátorítja arra a mai fiatal generációt, hogy elhanyagolja a tanulmányait. „Nem ajánlom senkinek, hogy azt az utat járja, amit mi. A tanulás nagyon fontos. Keményen kell dolgozni az iskolában, mert sosem tudhatod, mit hoz a jövő.”
Megválik szeretett Forma–1-es autójától Jean Alesi, a Ferrari egykori versenyzője. A Scuderia színeiben öt szezont lehúzó egyszeres futamgyőztes egy olyan autót bocsát árverésre, amely a maranellóiak 80-as és 90-es években látott szenvedésének egyik szimbóluma lett.
Alain Prost emlékezetes módon úgy hagyta ott a Ferrarit, hogy az 1991-es szezon vége előtt egy futammal gyakorlatilag kirúgták, mert teherautónak csúfolta az az évi modellt. Nos, vajon mit mondhatott volna az 1992-es Ferrari F92A-ra, amely forradalmi koncepciója ellenére, vagy inkább pont amiatt végül futamot sem nyert. Pedig Jean Alesi és Ivan Capelli küzdött vele rendesen, de előbbinek is csak két 3. helyezésre futotta, utóbbinak pedig egy árva 5. hely lett a legjobb eredménye.
Ezzel együtt mégis csak egy 750 lóerős, 3,5 literes V12-es szívómotorral hajtott Ferrariról van szó, amelynek 136-os alvázszámú példányát Alesi az 1992-es szezon végén megkapta ajándékba a Scuderiától. Ezt követően a kocsit teljesen felújították, Alesi pedig megtett vele két ellenőrzőkört Fioranóban, a Ferrari házi tesztpályáján, majd a dél-franciaországi Avignon közelében található villájába szállítatta azt, ahol az edzőteremben helyezte el. Az autó közel négy évtizede itt áll, de már nem sokáig, az Artcurial Motorcars 2026. január 27-én, Párizsban tartandó árverésén ugyanis minden bizonnyal új gazdára fog találni, számolt be róla a Motorsport Magazine.
Alesi és az F92A a pilóta edzőtermében:
🔴 Jean Alesi is putting his 1992 Ferrari F92A up for auction 🔴
Alesi was given the car by Ferrari at the end of the (largely miserable!) 1992 F1 season, and he has had it on display in his gym at home – as you can see from the reflection in the back of this picture! 📸 🏋🏻♂️ pic.twitter.com/jwfK6gixZt
Mivel a kocsi menetkész állapotban van, új tulajdonosa akár vezetheti is. „Ez a Ferrari F92A egy darab az életemből, a Ferrari iránti szenvedélyem jelképe, és egy olyan korszak emléke, amikor minden a sebességről szólt – mondta Alesi, aki jelenleg a Paul Ricard versenypálya elnöke. – Remélem, hogy egy igazi rajongó kezében visszatér majd a versenypályára. Mindenesetre a Paul Ricard-on mindig szívesen látjuk, így talán újra láthatom, ezúttal teljes lendületben!”
Matthieu Lamoure, az Artcurial Motorcars elnöke hozzátette: „Jean Alesi Ferrarijának eladása egy legendás történet új fejezete. Ez az autó a történelem, a műszaki nemesség, a valódi hitelesség és a kivételes származás találkozása. Ez a gép megtestesíti a Forma–1 lecsupaszított lelkét, és a megtörhetetlen köteléket a versenyző és a Cavallino Rampante (ágaskodó ló) között.”
Az F92A annak ellenére, hogy remekül néz ki és brutális a hangja, egy olyan kor mementója is, amelyben a Ferrarinak nem sok babér termett a brit csapatok mellett. Hiszen miután Prosttal két éven át sikertelenül próbálkoztak világbajnoki címet nyerni, a Jean-Claude Migeot által tervezett, kettős padlólemezzel ellátott konstrukció teljes csődnek bizonyult, a Ferrari pedig csak a 4. helyet szerezte meg a konstruktőri pontversenyben a Williams, a McLaren és a Benetton mögött.
A kétszeres világbajnok lányának személyében nemcsak egy régóta várt női pilóta, hanem egy újabb világbajnok-csemete is érkezhet az F1-be, de addig még persze nagyon hosszú az út.
49 év. Ennyit kell visszamennünk az időben ahhoz, hogy női pilótát találjunk egy Forma–1-es futam rajtrácsán (Lella Lombardi, 1976-os Osztrák Nagydíj), mert bár próbálkozók azóta is voltak (legutóbb Giovanna Amati 1992-ben), kvalifikálni egyikük sem tudta magát. Így évről évre téma, hogy mikor láthatunk ismét női versenyzőt a száguldó cirkuszban. Nos, Mika Häkkinen szerint megvan rá az esély, hogy öt év múlva már fogunk, és az sem zárható ki, hogy egyikük a kétszeres világbajnok lánya, Ella lesz (nyitóképünkön apja, illetve Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnökének társaságában az idei Monacói Nagydíjon).
A 14 éves hölgy ugyanis gokartozik, és nemrég pole pozíciót, illetve második helyet szerzett a Champions of the Future Academy sorozatban, Szlovákiában. „Ella rendkívül tehetséges versenyző. Ezt nemcsak apaként mondom, hanem volt élpilótaként is, a megfigyeléseim alapján” – nyilatkozta a finn Ilta Sanomatnak Häkkinen.
„Az irány teljesen jó. A motivációja egyszerűen felfoghatatlan. Ő versenyző akar lenni. Jelenleg igazi kemény csaj” – folytatta a McLaren egykori pilótája, aki a Hintsa Performance csapatától személyi edzőt fogadott Ella, illetve öccse, a szintén versenyző Daniel mellé.
„Ugyanazon a szinten edzenek, mint Hamilton. Semmit sem bíznak a véletlenre. 2030-ra női pilóták is eljutnak a legmagasabb szintre – akár Ella, akár valaki más. A szurkolók új generációjának 40 százaléka nő, és a sportnak ezt tükröznie kell” – jelentette ki.
Persze mint az összes, jelenleg gokartozó fiatal előtt, úgy Ella előtt is nagyon hosszú út áll még, ám amennyiben összejönne neki az F1-es álom, úgy nemcsak egy újabb női versenyzőt, hanem egy újabb világbajnokcsemetét is köszönthetnénk a mezőnyben.
Häkkinennek egyébként öt gyermeke van – Hugo és Aina Julia az első, Ella, Lynn és Daniel pedig a második házasságából született.
