Mexikóban újra a pontverseny élére állt Lando Norris, és a fejében ugyan benne van még egy kellemetlen emlék, de egy önostorozó gondolat elpárolgott.
Ez még csak a második helycsere volt a tabella tetején idén, az első fordított irányban mozgatta a most is érintett két személyt. Tavasszal a szaúdi verseny után Oscar Piastri előzte meg Norrist, azóta őrizte a pozíciót, és azzal, hogy csapattársa ilyen későn vette át az 1. helyet, olyat tett, amire 2012 óta nem volt példa – Sebatian Vettel akkori előzését követően 12 éven át egyszer sem változott a bajnoki éllovas személye az utolsó öt állomáson (a verseny kifejezés az idén még hátralévő két sprint miatt nem helytálló).
Idén Norris szerzett futamgyőzelmet a legnagyobb különbséggel, és a mexikói teljesítményét, plusz Piastri elhúzódó szenvedését látva (utóbbi hátteréről ebben a cikkünkben olvashatók érdekes részletek) többek szemében magára aggatta a favorit státuszt, noha természetesen Max Verstappent sem lehet még kiírni az egyenletből.
Az év első felében Norris többször botladozott, mert bevallottan nem tetszettek neki az autó bizonyos sajátosságai, és elismerte, hogy abban az időszakban kételkedett saját magában.
„Az év elején néhányszor igen, egyértelműen – mondta a Sky Sportsnak. – Sohasem akarom az autóra hárítani a felelősséget. Amíg Oscar egymás után nyerte a futamokat, az utolsó, amit kifogásként használhattam, az lett volna, hogy az autóm nem elég jó. Nem hangolódtam össze vele, nem tudtam jól működésre bírni. Most már jobban meg tudom oldani ezt.”
„Ez ilyen egyszerű, és természetesen ettől javult az önbizalmam. Egyetlen verseny alapján nem jutnék erre, egyetlen jó teljesítmény még nem jelent semmit. Kettő, három, négy ilyen egymás után már igen. Az előző hónapok jól mentek.”
Norris kifejezetten kérte a McLarent, hogy jobban az ő ízléséhez igazítsák az autót, ennek az eredményét is láttuk Mexikóban. A brit pilóta Hollandiában motorhiba miatt sok értékes pontot vesztett, ennek ellenére szerezte vissza a tabella 1. helyét, és azt mondta, az a kellemetlen emlék „még mindig egyértelműen ott motoszkál a fejében.”
Ezekben a napokban zajlik Felipe Massa perének londoni meghallgatása, és végre az is körvonalazódott, mit is szeretne pontosan elérni a 2008-ban a vb-címről egyetlen ponttal lemaradó brazil.
A héten megkezdődött Felipe Massa perének meghallgatása a londoni Királyi Bíróságon, ahol maga Massa is megjelent. Ez még nem számít hivatalos tárgyalásnak, mivel nem idéznek tanúkat, helyette lényegében az a célja, hogy a három alperes, azaz a Formula One Management (FOM), Bernie Ecclestone és a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) képviselői elmagyarázzák a bírónak, hogy miért nem kellene a pernek eljutnia a tárgyalási szakaszba, míg Massa jogi képviselője nyilván ennek ellenkezőjét igyekszik bizonyítani.
Mint ismert, egy 2023-as Ecclestone-interjú után – amelyben az F1 korábbi vezére elismerte, hogy ő és Max Moslye, az FIA akkori elnöke már 2008-ba egyaránt tisztában volt vele, hogy a Renault-istálló elcsalta a Szingapúri Nagydíjat, de az F1 hírnevének védelme érdekében nem tettek semmit – Massa úgy döntött, jogi úton próbál meg elégtételt venni azért, mert szerinte a történtek hozzájárultak ahhoz, hogy végül alulmaradt az első vb-címét nyerő Lewis Hamiltonnal szemben.
A Ferrari egykori pilótája mindezt arra alapozza, hogy vezette a szingapúri versenyt, amikor Nelson Piquet Jr. előre kitervelten falhoz csapta a Renault-ját, hogy biztonsági autós fázist idézzen elő a már korábban kiálló Fernando Alonso segítéséhez. Amikor a mezőny többu tagjai is a bokszba özönlött, Massa kiállását elrontotta a Ferrari, a brazil így nem szerzett pontot. Most pedig úgy véli, a verseny eredményét utólag törölni kellett volna, mivel manipulálták a futamot, és ha ezt megtették volna, most ő lenne 2008 világbajnoka.
Szerdán Ecclestone ügyvédje, David Quest, valamint az FIA-t képviselő John Mehrzad szólalt fel, miközben pontosításra került az is, hogy Massa a 82 millió dolláros kártérítés mellett nyilvános bejelentést szeretne az F1-től, miszerint ő a „jogos” 2008-as világbajnok, és nem Lewis Hamilton. Ami viszont fontos, hogy a brazil nem kéri a világbajnokság eredményeinek megváltoztatását, és mindkét fél egyetért abban, hogy a bíróságnak nincs joghatósága egy ilyen döntés meghozatalára.
Az Ecclestone ügyvédje által benyújtott írásos bizonyíték szerint Massa azzal érvel, hogy ha az FIA másként kezeli a balesetet, ő lett volna a bajnok, Quest azonban elutasítja ezt az állítást, mondván: „Ezek a nyilatkozatok úgy kezelik a bíróságot, mintha az egy sport vitaklub lenne, amelyet arra kérnek, hogy 17 évvel ezelőtti események sportbírói döntéseit elemezze visszamenőleg.” Quest hozzátette, hogy Hamilton így annak ellenére nem lenne 2008 jogos világbajnoka, hogy nem része a pernek, és őt is „ugyanúgy érintette” Nelson Piquet Jr. balesete. Hamilton ráadásul – tette hozzá az ügyvéd – nem követett el olyan vezetési hibákat, mint Massa, aki egy bokszkiállás után még a tankolóberendezéssel a Ferrariján hajtott ki, és ezzel súlyosan visszaesett a mezőnyben.
Quest továbbá azt is állítja, hogy Massa „reklámcélból” próbálja megszerezni ezeket a nyilatkozatokat és a figyelmet.
Ecclestone ügyvédjének benyújtott bizonyítékai között szerepel a 2021-ben elhunyt Max Mosley korábbi nyilatkozata is, amely szerint valóban tudott a szándékos balesetről 2008-ban, de mivel Piquet Jr. még versenyzett, nem volt hajlandó hivatalosan fellépni ellene. „Bizonyíték nélkül az ügyet akkor nem lehetett folytatni” – írta.
A FOM jogi képviseletében Annelise Day volt jelen, és írásban igencsak keményen bírálta Massát. „Ezeket a kérelmeket azért nyújtottuk be, mert ez az ügy kudarcra van ítélve. Mindezek fényében senkinek – különösen Mr. Massának – nem áll érdekében tovább növelni a csalódását amiatt, hogy 2008-ban mindössze egy ponttal vesztette el a világbajnoki címet Mr. Hamiltonnal szemben (és soha nem lett világbajnok). Ez a per nem fogja meghozni Mr. Massa számára azt a díjat, amit szeretne, és az egyedüli nyertesek az elkövetkező 12–18 hónapnyi eljárás során az ügyvédek lesznek.”
Az FIA képviseletében John Mehrzad pedig talán még ennél is tovább ment: „Mr. Massa keresete olyan bonyolult, mint amennyire túlzottan ambiciózus. Figyelmen kívül hagyja saját hibáinak, valamint csapata, a Ferrari baklövéseinek egész sorát, amelyek a szingapúri és más nagydíjakon hozzájárultak ahhoz, hogy abban a szezonban csak második lett a bajnokságban.”
Max Verstappen kemén büntetést érdemelt volna az F1-es pilótából lett szakértő szerint, aki Charles Leclerc-t sem hagyta volna futni Mexikóban.
Heves vitákat váltott ki a szakértők, rajongók és pilóták körében is az, ami a Mexikóvárosi Nagydíj rajtja után az 1-es, 2-es és 3-as kanyarban történt. Öt pilóta is levágta ugyanis a pályát, köztük az élmezőnyben Charles Leclerc, Max Verstappen és Kimi Antonelli. Közülük azonban csak a Ferrari versenyzője nem adta vissza az ezzel nyert összes pozíciót – lévén Lando Norrist visszaengedte maga elé, de Lewis Hamiltont már nem –, de mivel az FIA nem avatkozott közbe, megúszta a büntetést.
A 158 F1-es futamon induló, jelenleg a Sky Sports szakkommentátoraként tevékenykedő Martin Brundle szerint azonban mind Leclerc-t, mind Verstappent meg kellett volna büntetni, sőt, a hollandot a legkeményebben, hogy példát statuáljanak vele.
„Maxnak büntetést kellett volna kapnia, mert ha ennyire balra pozícionálod az autót és négyen mentek egymás mellett, akkor a rázókőre kerülsz” – utalt Brundle a Sky Sports F1 Show podcastjában arra, hogy Verstappen a külső íven bebújt Leclerc mellé, majd miután félig a rázókőre kényszerült, inkább egyenesen továbbment a bukótérbe.
„Látszik, hogy Max még gyorsít is – igazán ügyesen kezelte a helyzetet a füvön, ezt meg kell hagyni –, de semmilyen erőfeszítést nem tett, hogy bevegye az 1-es, 2-es vagy 3-as kanyart. Ezért büntetés járt volna – folytatta Brundle, majd rátért a büntetés mértékére. – Max vállalta a kockázatot a külső íven, jól tudva, hogy ha egyszerűen padlógázt ad, akkor folytathatja tovább. Én talán még áthajtásos büntetést is adtam volna azért, amit tett – elrettentésképp, hogy ne legyen több ilyen. Mert így csak káosz lesz.”
A szintén a podcastban szereplő 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve azonban nem értett egyet Brundle-lal, legalábbis Verstappen esetében. „A helyzet az, hogy a szándék egy dolog, de azt nehéz belefoglalni a szabályokba – ecsetelte a kanadai. – A szabályok szerint ő George [Russell] előtt volt, majd visszaadta a pozíciót, így a szabályok alapján nem járt neki büntetés. A tett alapján viszont igen. Szóval mit teszünk? Követjük a szabályokat, vagy azt, amit igazságosnak érzünk? Jelenleg a szabályokat kell követni, mert azok vannak érvényben – még ha rosszul is vannak megfogalmazva, ahogy most is láthattuk.”
„[Verstappen] tudta, hogy megéri kockáztatni, mert bármi is történik, csak nyomja a gázt és megy tovább. Szóval Verstappen és Leclerc megérdemelt volna-e büntetést? Vezetéstechnikai szempontból igen. A szabályok szerint nem. Ez a nehézség” – jelentette ki Villeneuve, aki ugyanakkor megfeledkezett arról, hogy Leclerc pozíciót is nyert a pályalevágással.
A rajt:
It’s a CRAZY first corner on the first lap in Mexico! 😱
„Leclerc legalább megpróbálta bevenni az 1-es kanyart, de aztán nem tetszett neki, ahogy alakul a helyzet, ezért egyszerűen figyelmen kívül hagyta a 2-est – számomra ez is egy 10 másodperces büntetés lett volna” – mondta Brundle, mire Villeneuve itt már helyeselt.
„Leclerc igen, mert ő valójában Hamilton mögött volt. Nem is próbálta bevenni a kanyart. Rálépett a gázra, majd rájött: »Ó, a csapattársam van mellettem, nem lesz baj«. A probléma ezzel a kanyarral van. Ha ott kavicságy vagy fal lenne, nem mennének négyen egymás mellett. Legfeljebb ketten, a többiek pedig visszavennének, mert tudnák, hogy nincs menekülőút. Most viszont úgy gondolják: »Nem számít, ha túl későn fékezek, előrébb kerülök, aztán talán visszaadom a helyet, nem vesztek semmit. Megéri a kockázatot.«”
„Ezért látjuk ezeket az őrült első kanyarokat ezen a pályán. Ez minden évben probléma lesz. A versenyzők kívülről próbálnak bevetődni, mert tudják, hogy ha baj van, egyszerűen egyenesen mehetnek tovább.”
A történtek több, az 1-es, 2-es, 3-as kanyarkombinációt rendesen teljesítő pilótát is feldühítettek – George Russell például már a verseny alatt követelte, hogy Verstappen engedje őt el (miközben már az egyenesben, a féktáv előtt elé került), majd utólag is dühöngött, míg Fernando Alonso közölte, hogy ha ezt így lehet, akkor a jövőben ő is hasonlóan fog versenyezni.
„Teljesen megértem azokat a pilótákat, akik rendesen a pályán maradva versenyeztek, és azt gondolják: »Na várjunk csak, én itt vesztek pozíciókat, miközben mások a pályán kívül előznek, akkor én is csinálhatok magamnak saját pályát az első néhány kanyarban«” – mondta Brundle.
Váratlan közleménnyel állt elő a mexikói motorsport szövetség, amely úgy véli, Liam Lawson nem a dupla sárga zászlós jelzésnek megfelelően vezetett a Mexikóvárosi Nagydíjon, amikor veszélyesen közel került két, a pályán átszaladó sportbíróhoz.
Mint arról mi is beszámoltunk, könnyen tragédia vagy minimum súlyos baleset történhetett volna a Mexikóvárosi Nagydíj elején, amikor az első szárnycseréje után a mezőny nyomába eredő Liam Lawson előtt két sportbíró szaladt át a pálya egyes kanyarjában. A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) vizsgálatot indított a történtek miatt, amelynek eredményét egyelőre nem közölték, megszólalt azonban a mexikói motorsport szövetség, és igencsak váratlan kijelentéseket tett.
A szövetség ugyanis részletes magyarázattal és Lawson fedélzeti kamerás felvételeit mutató számos képernyőfotóval igyekszik alátámasztani, hogy az új-zélandi versenyző miatt alakult ki a veszélyes helyzet.
„A fedélzeti kamerás felvételek elemzése során látható, hogy Liam Lawson az 1-es kanyarhoz közeledve megkezdi a kanyar bevételét az ideális íven, miközben egyértelműen látható a pályán dolgozó pályabírók jelenléte, akik éppen az előző ütközés során keletkezett törmelék eltávolításán dolgoznak” – áll a közleményben.
„A versenyautó és a munkaterület közelsége egyértelműen mutatja, hogy a pályabírók még mindig a veszélyzónában tevékenykedtek, tisztítási és biztonsági feladatokat végezve a pályán. A felvételek világosan mutatják, hogy Liam Lawson az 1-es kanyarban megtartja a kormányzási szöget, nem változtat az ívén, miközben a pályabírók éppen visszatérnek a posztjukra, keresztben áthaladva a pályán. Ez az esemény akkor történt, amikor a személyzet még mindig dolgozott a területen, ami azt mutatja, hogy a versenyző nem módosította az ívét, annak ellenére, hogy a pályán egyértelműen láthatóak voltak a pályabírók.”
A mexikói szövetség tehát lényegében azt mondja, hogy Lawson nem tett meg mindent azért, hogy kellő távolságot tartson a pályán keresztbe átszaladó sportbíróktól, miközben egyértelműen látta őket. Hogy utóbbi kijelenést mire alapozzák, az mondjuk rejtély, hiszen köztudott, hogy az autó bukókeretén elhelyezett fedélzeti kamerá által mutatott kép köszönőviszonyban sincs azzal, amit a jóval alacsonyabban ülő pilóta lát, aki előtt ott a glória és egy sor karosszéria-elem (tükör, keréktakaró), valamint maguk a kerekek. Lawson ráadásul amint meglátta a sportbírókat, lassított.
Persze mielőtt bármilyen következtetést vonnánk le a szövetség által leírtakból, meg kell várni az FIA vizsgálatának lezárását.
A szurkolók körében nagyon elterjedt az a nézet, hogy Oscar Piastrit a McLaren szándékosan hátráltatni kezdte azután, hogy az istálló megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet, és az ausztrál ezért volt annyival lassabb Lando Norrisnál Mexikóban. A magyarázat Piastri visszaesésére azonban nem ez.
Már korábban is lépten-nyomon felmerült, de a Mexikóvárosi Nagydíjon látottak után minden eddiginél nagyobb mértékben elárasztotta a közösségi médiát és a kommentszekciókat az az elmélet, miszerint a McLaren szándékosan hátráltatja Oscar Piastrit, mert Lando Norrist szeretné világbajnokká tenni. Azon túl, hogy ez teljes nonszensz és nem igényelne túl nagy kutakodást lebuktatni a wokingi istállót, ha tényleg visszafogná az ausztrált, az tény, hogy a Holland Nagydíj után Norrisszal szemben még 34 ponttal vezető, Mexikóban 1 pontos hátrányba kerülő Piastri látványosan visszaesett az utóbbi két hétvégén, és nem tudta tartani a csapattársával a lépést.
Erre azonban nem az a magyarázat, hogy a McLaren kitolt vele – akkor például miért nem csak annyira hátráltatják, hogy azért Max Verstappen előtt legyen, hiszen azt a wokingiak sem akarhatják, hogy a holland kiénekelje a sajtot a szájukból –, hanem az, hogy Piastri vezetési stílusa nagyban különbözik Norrisétól.
Fotó: Hector Vivas/Getty Images
Miként azt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke is említette, Norris alapvetően erősebb Piastrinál olyan körülmények között, amikor alacsonyabb a tapadás és az autó többet csúszkál – ez általában megfigyelhető versenyen az etapok végén, kopottabb gumikkal haladva, vagy az első szabadedzéseken is, amikor a pálya a legrosszabb állapotában van.
Norris ugyanis nagyon érzékeny az első tengelyre a kanyarbejáratokon, és ha olyan autót kap – amilyet Szingapúrban például nem kapott –, amellyel nagyon érzi a tapadási viszonyokat, akkor a bekormányzással és a fék/gáz egyensúlyozásával rendkívül jól tudja felépíteni a tapadást az első tengelyen alacsonyabb tapadási viszonyok mellett is, majd a kanyarban apróbb csúszásokkal képes a határon maradni.
Ezzel szemben Piastri a stílusából adódóan szeret később fékezve, nagyobb bekormányzással kanyarodni, amely során nincs meg az a fajta átmenet a gáz- és fékpedál használatban, mint Norrisnál, aki először csökkent a gázálláson, majd már a fékre lép, amikor még bizonyos mértékig továbra is gázt ad. Piastri ezzel szemben padlógázról hirtelen leszállva megy át a fékezési fázisba, ami a jól tapadó pályákon működik, alacsony tapadásnál azonban, amikor az autó egy bizonyos módon csúszik, nem adja meg a kellő magabiztosságot, a versenyző pedig habozni kezd a kanyarbejáraton, mert nem érzi a számára kellő mértékű tapadást. Ezt a mexikói időmérő fedélzeti kamerás felvételein is látni lehetett, hiszen szemre is úgy tűnt, mintha Norris autójának jobban tapadna az első tengelye.
Két kanyarban szedte össze a hátrányt
Miként azt Piastri a mexikói verseny után elmondta, a McLaren autója nem változott meg az utóbbi két hétvégére, arra tehát nem lehet fogni a visszaesést. Ami változott, hogy mind Austinban, és főként Mexikóban alacsonyabb tapadású körülményekkel szembesült a mezőny. Utóbbi pályán ehhez pedig még hozzájött a brutálisan sima aszfalt, ami még hangsúlyosabbá tette Piastri nehézségeit.
Fotó: Sam Bloxham/LAT Images
Mert mint arra Mark Hughes a Motor Sport Magazine-on megjelent cikkében rámutatott, az Autódromo Hermanos Rordíguez is azon pályák közé tartozik, amelyeken egy körön a kulcs az első gumik felmelegítése az első kanyarra úgy, hogy ez nem jár együtt a hátsó abroncsok túlmelegítésével az utolsó szektorra. És mivel a rendkívül sima felületben a gumi nem tud kellően megkapaszkodni, ez sokkal nehezebb feladat, mint a többi, hasonló kihívásokat támasztó helyszínen (Barcelona, Hungaroring, Abu-Dzabi).
Ugyanis mivel nem tapad úgy az aszfalt, a gumi magjának körökbe telik elérni az ideális hőmérsékletet. A gumi egy mért körön ezért még túl merev, a szerkezete nem hajlik úgy, mint más pályákon, így nem képes annyira ellenállni az erőhatásoknak. A tapadás generálása így a futófelületre hárul, amely emiatt hajlamos a túlmelegedésre, és ha ez megtörténik, akkor onnantól már mindegy, a gumi teljes szerkezete nem fog megfelelően működni (mivel a futófelület kevesebb energiát fog adni a karkasznak, amely így merev marad.)
Mivel Norris a saját stílusából adódóan képes volt megugrani ezt a feladatot, a pole-t érő körében is már üzemmeleg első gumikkal érkezett meg az egyes kanyarba, míg a tőle a teljes kör során 0,588 másodperccel elmaradó, 8. időt autózó Piastri nem. Ennek a hátránynak az ausztrál közel a felét, 0,25 másodpercet az 1-es kanyarban szedte össze, 0,343 másodpercet pedig az elnyújtott utolsó kanyarban kapott, mert addigra túlmelegedtek a hátsó gumijai. Két kanyarban összesen tehát 0,593 másodperccel volt lassabb Norrisnál, míg az alacsony tempójú 4-5-6-os kombinációban például hozott a másik McLarenen. Mindez azt mutatja, hogy Norris egyszerűen jobban megoldotta az alacsony tapadás által elétett feladványt.
Hughes a mindenki számára elérhető telemetria alapján pedig még kicsiti tovább is elemezte a két, Piastri számára legnagyobb idővesztéséget hozó kanyart. Ebből az látszott, hogy az utolsó kanyarban az ausztrál a vezetési stílusából adódóan nem tudta úgy elfordítani az autót, mint Norris, ettől alulkormányzottabb volt a bejáraton, amitől a gázadás pillanatában nagyobb kormányszöget használt és ettől túlkormányzottá vált a kijáraton, ami csak tovább melegítette a hátsó gumikat.
Az 1-es kanyarban pedig ugyanez volt a helyzet: a fékezési fázis megkezdése előtt Norris részben felengedte a gázt, majd rövid ideig átfedésben volt a fékezés kezdet fázisa és a még meglévő gázadás. Piastri ellenben később kezdett fékezni, de padlógázról azonnal teljes erejű fékezésre váltott, azaz nincs átfedés. Ez azért lényeges, mert Norris a két pedál átfedésben történő használatával képes korábban rotálni az autót a kanyarba, amelybe így nagyobb sebességet vihet be. Ez megfigyelhető volt a 2-es kanyarban is, amelynek leglassabb részén Norris 11 km/órával (112 km/óra) volt gyorsabb Piastrinál (101 km/óra), ami természetesen a köridőben is jól látható.
A McLaren tehát nem változtatott az autókon, nem hozott új fejlesztést sem Austinba, sem Mexikóba – miként a hátralevő versenyekre sem fog –, egyszerűen Piastrinak ment nehezebben az alkalmazkodás a különleges körülményekhez. Ezt egyébként ő maga is felismerte az időmérő után, így a futamra változtatott a vezetési stílusán.
Jelenleg pedig semmi okunk nincs azt feltételezni, hogy a következő versenyhétvégén, Brazíliában ne lenne ismét rendkívül szoros a csata két McLaren-pilóta között, hiszen a mezőny visszatér egy, tapadási szempontból hagyományosabb helyszínre, így Piastri is jobban boldogulhat majd a számára természetes stílussal, mint ahogy Mexikóban és Austinban boldogult.
Azt már korábban is tudni lehetett, hogy 2026-tól nem vállal teljes szezont, de most megjött a bejelentés is, hogy felhagy a profi autóversenyzéssel Jenson Button, 2009 Forma–1-es világbajnoka.
A 45 esztendős brit az elmúlt két szezonban a Team Jota csapat tagjaként versenyzett a hosszú távú sportautó-világbajnokságban, és már korábban bejelentette, hogy visszalép a teljes munkaidős versenyzéstől. Ám most arró is beszámolt, az F1-ben 2000 és 2017 között 306 nagydíjon induló, ez idő alatt 15 győzelmet és egy világbajnoki címet nyerő Button most azt is közölte, hogy a jövő hétvégi bahreini 8 órás lesz profi autóversenyzői pályafutásának utolsó futama.
„Ez lesz az utolsó versenyem. Mindig is szerettem Bahreint, szerintem egy szórakoztató pálya, és igyekszem a lehető legjobban élvezni, mert ez lesz a profi autóversenyzői karrierem vége” – nyilatkozta az F1-es visszavonulása óta a hosszú távú versenyés mellett különböző szakágakban, többek között az Extreme E-ben sorozatban és a ralikrosszban is megforduló pilóta a BBC Radio Somersetnek.
Button utolsó csapata, a Jota színeiben | Fotó: Hertz Team Jota
„Nagyon élveztem az időmet a Jotával a WEC-ben, de az életem mostanra túlságosan elfoglalt lett, és nem lenne fair sem a csapattal, sem magammal szemben, ha 2026-ra is belevágnék, miközben tudom, hogy nem tudok rá elég időt szánni – mondta Button, aki így több időt tölthet a családjával. – A gyerekeim négy- és hatévesek, és ha egy hétig távol vagy, rengeteg mindenről lemaradsz, ezt az időt soha nem kapod vissza. Úgy érzem, az elmúlt néhány évben sok mindenről lemaradtam, ami rendben is volt, mert tudtam, hogy ez ezzel jár, de nem vagyok hajlandó még egy szezont így végigcsinálni.”
Noha a profi autóversenyzéstől visszavonul, szórakozásból Button továbbra is szeretne versenyezni saját klasszikus autóival, így alighanem láthatjuk majd például az általa is előszeretettel látogatott goodwoodi rendezvényeken.
„Vannak klasszikus autóim, amiket imádok versenyeztetni, és ez azért izgalmas számomra, mert az enyémek, az én tulajdonom, és imádom a mechanikai oldalát. Teljesen más, mint a WEC-ben vagy az F1-ben használt autók – sokkal közvetlenebb kapcsolatod van velük, amit nagyon szeretek. Amikor „heel and toe” technikával váltasz, próbálod eltalálni a tökéletes sebességfokozatot, nincs leszorítóerő, minden tisztán mechanikus.”
Beperelte a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) annak egyik elnökjelöltje, Laura Villars, aki a demokratikus normák miatt támadja a szövetség. Az első meghallgatást november 10-re tűzték ki.
Mint ismert, korábban négyen is bejelentették indulási szándékukat az FIA közelgő, december 12-i elnökválasztásán, de végül csak a jelenlegi elnök, Mohammed Ben Sulayem lesz jogosult indulni. Ennek az az oka, hogy a szabályok előírják, az elnökjelölteknek hét alelnökből álló csapatot kell összeállítaniuk, és mindegyik alelnöknek az FIA hat globális régiójának egyikéből kell érkeznie. Dél-Amerikából azonban csak egyetlen személy, Fabiana Ecclestone jogosult az alelnöki posztra, és mivel Bernie Ecclestone felesége Ben Sulayem listáján szerepel, senki más nem képes teljesíteni a feltételeket az induláshoz.
Miután Tim Mayer, Sulayem legfőbb kihívója is visszalépett és élesen kritizálta a szerinte csak a demokrácia illúzióját fenntartó, valójában nem demokratikusan működő FIA-t, a jelenlegi elnöknek nem maradt ellenfele. Villars azonban már korábban jelezte, hogy jogi lépéseket fog tenni, most pedig egy úgynevezett référé-eljárás keretében pert indított a szövetség ellen. Ez azt jelenti, hogy a párizsi bíróság a lehető leghamarabb összeül és ideiglenes döntést hoz az ügyben.
Villars azt kéri a bíróságtól, hogy kötelezze az FIA-t az elnökválasztás elhalasztására, amíg a vita végleges jogi rendezése meg nem történik. „Kétszer is próbáltam konstruktív párbeszédet kezdeményezni az FIA-val olyan alapvető kérdésekben, mint a belső demokrácia és a választási szabályok átláthatósága – áll Villars közleményében. – A kapott válaszok azonban nem voltak méltók a helyzet súlyához. Nem az FIA ellen cselekszem, hanem az FIA érdekében. A demokrácia nem fenyegetés az FIA számára, ez az ereje.”
A közlemény szerint a bíróság mindkét felet meghívta egy egyeztető ülésre. „Ugyanazzal a hozzáállással megyek majd erre a mediációs meghallgatásra, mint amit kezdettől fogva képviselek – nyugalommal, nyitottsággal és eltökéltséggel. Remélem, ez végre őszinte párbeszédhez vezet majd, egy modernebb, igazságosabb és tagjaihoz közelebb álló FIA érdekében” – mondta Villars, akinek ügyvédje, Robin Binsard a BBC Sportnak hozzátette: „Sürgősségi, óráról órára történő idézést kaptunk, ami azt mutatja, hogy a bíróság komolyan veszi az FIA-n belüli súlyos demokratikus hiányosságokat, valamint azokat az alapszabály- és szabályszegéseket, amelyeket bejelentettünk.”
Villars lépését Tim Mayer FIA Forward kampánya is üdvözölte, és közölte, minden segítséget megad. „Ahogy Austinban, Texasban bejelentettük, etikai panaszt nyújtottunk be a választással kapcsolatban. Eddig még választ sem kaptunk az FIA-tól. Ez tökéletesen tükrözi a szövetség választási eljárásának tapasztalatait, és megfelel annak, amit Laura kampánya is átélt. Támogatjuk Laura lépését, amely fontos előrelépés a demokrácia és az átláthatóság érdekében szükséges reformok megvalósításában. Csapatunk minden tudásával és tapasztalatával segíteni fogjuk erőfeszítéseit, végső soron abban a reményben, hogy az FIA tagszervezetei számára valóban nyílt választás valósulhasson meg” – áll az FIA Forward közleményében.
Az FIA szóvivőjét eközben a BBC idézi: „Az eljárás jellegéből adódóan az FIA nem tud kommentárt fűzni ehhez a jogi ügyhöz, és további megjegyzést sem fog tenni az ügyben.”
Ellenfele nem hagyja, hogy Ben Sulayem csak úgy behúzza a közelgő választást | Fotó: FIA
A BBC azt is megjegyzi, hogy a választási folyamatot korábban már kétszer is megtámadták: David Ward brit jelölt 2013-ban ideiglenes bírósági végzést szerzett, amikor Jean Todt ellen indult; Ari Vatanen, korábbi raliversenyző pedig 2009-ben mediációt kezdeményezett, amikor Todt ellen indult, miután Max Mosley úgy döntött, nem indul újra.
Végül mindkét férfi vereséget szenvedett a választáson.
A BBC hozzáteszi: Amennyiben Villars megnyeri a pert, az elnökválasztási folyamatot valószínűleg felfüggesztik addig, amíg le nem zárul egy vizsgálat arról, milyen irányítási folyamatokat kell megváltoztatni az FIA-n belül. Ha ez a vizsgálat tovább tartana, mint a választásig hátralévő idő, Ben Sulayem hivatalban maradna, de csak ügyvivői mandátummal, ami megakadályozná, hogy jelentős döntéseket vagy változtatásokat hozzon. A bíróság akár egy külső ügyvivőt is kinevezhetne, hogy biztosítsa a helyzet tisztaságát.
Liam Lawson hajmeresztő jeleneteket élt át a Mexikóvárosi Nagydíjon, amikor két beavatkozó mellett ment el. Ennek kapcsán összegyűjtöttünk néhány hasonló esetet a Forma–1 elmúlt időszakából.
Azt azért túlzás lenne kijelenteni, hogy kis híján tragédia történt az F1 mexikói futamán, de az tény, hogy egy ponton közelebb volt a nagyon súlyos baleset, mint amennyire azt szeretnénk. A verseny elején ugyanis úgy küldtek be két sportbírót a pályára, hogy a kerékcseréje miatt a mezőnytől lemaradó Liam Lawson veszélyesen közel haladt el mellettük. Ennek kapcsán összeszedtünk néhány szintén necces esetet, amikor nem sok híja volt, hogy egy versenyző elüssön egy beavatkozót.
1984 – Mansell
Az 1984-es Francia Nagydíjon Nigel Mansell élt át hasonlót. A későbbi világbajnok ereiben alighanem meghűlt a vér, amikor felért a dombtetőre és azt látta, hogy egy sportbíró bóklászik az aszfalton. Szerencsére elhaladt mellette, de elmondása szerint „halálra rémült”. Ne feledjük, ez a jelenetsor mindössze hét évvel a sportág egyik leghorrorisztikusabb balesete után történt, melynek során egy beavatkozó és az őt elütő Tom Pryce is életét vesztette Dél-Afrikában.
2005 – Schumacher
A 2005-ös, vagyis a jubileumi huszadik Magyar Nagydíjon szintén nem volt messze a tragédia. David Coulthard és Fernando Alonso balesete után – mai szemmel felfoghatatlan módon – a versenyirányítás nem küldte be a biztonsági autót, és a pályamunkásoknak ilyen körülmények között kellett eltakarítaniuk a romokat. Michael Schumacher pedig két másodperccel azután száguldott át a helyszínen, hogy az egyikük még ott tartózkodott.
2011 – Kobayashi
A hat évvel későbbi Kanadai Nagydíj minden idők leghosszabb, illetve legkaotikusabb versenyeként vonult be a sportág történelmébe, hiszen Jenson Button a mezőny végéről felzárkózva, egy utolsó körös előzéssel nyerte meg a több mint négyórás viadalt. Ennek egy pontján, az egyik biztonsági autós fázis során az egyik sportbíró többször is elesett, miközben próbálta elhagyni az aszfaltcsíkot, és Kamui Kobayashinak oda kellett figyelnie, hogy elkerülje őt.
2016 – Rosberg
Talán ennél is hajmeresztőbb volt a 2016-os Szingapúri Nagydíj 3. köre. A rajtnál Nico Hülkenberg szenvedett balesetet, aminek következtében beküldték a safety cart. Az újraindításnál azonban a versenyirányítás háromszori megerősítése ellenére egy beavatkozó még mindig a pályán tartózkodott, és rohant lefelé onnan, amikor a Nico Rosberg vezette mezőny odaért. A német versenyző meredeknek, a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff veszélyesnek titulálta a szituációt, és utóbbi kiemelte, hogy a versenyirányítást arra kérték, hogy minél hamarabb engedje versenyezni a pilótákat, amint az lehetséges.
2019 – Pérez
Szűk három évvel később aztán szó szerint centiken múlott a tragédia, vagy legalábbis a komoly sérülés. A 2019-es Monacói Nagydíjon Charles Leclerc Hülkenberggel ütközött, és a Ferrari versenyzőjének defektje miatt törmelék került a pályára, így szükség volt Bernd Mayländer szolgálataira. Sergio Pérez eközben kiment a bokszba, majd a kijáraton két sportbíróval találta szemben magát. Az egyikük még átfutott előtte, a másikuk megállt a záróvonal előtt, főleg utóbbihoz volt közel a Racing Point.
Imola 2020-ban tért vissza a versenynaptárba, és mindjárt az első évben ijesztő jelenetsor játszódott le. Miután George Russell a biztonsági autó mögül falnak csapta a Williamst, menteni kellett az autóját. Igen ám, csak közben a versenyirányítás engedélyezte a lekörözötteknek, hogy a safety cart megelőzve visszaálljanak a mezőny mögé, és hatan is úgy mentek el a kérdéses helyszín mellett, hogy több sportbíró a pálya szélén állt. Az utolsóként érkező Lance Stroll lényegében versenytempóban száguldott el.
2020 – Grosjean
Ugyanabban az évben egy másik veszélyes eset is történt. A 2020-as Bahreini Nagydíjról elsőként alighanem mindenkinek Romain Grosjean horrorbalesete jut eszébe, de Lando Norrisban a hajrában is megállhatott az ütő. Miután Pérez autója a hajrában elfüstölt, egy sportbíró a versenyirányítás engedélye nélkül, „ösztönből” cselekedve keresztbe átfutott a pályán, közvetlenül a brit versenyző előtt.
Felkapott téma jelenleg, hogy a McLaren Lando Norrist részesíti előnyben Oscar Piastrival szemben.
A Mexikóvárosi Nagydíj hétvégéjén látottak csak felerősítették azokat, a főként a drukkerek részéről érkező hangokat, melyek szerint a McLaren Lando Norrist favorizálja Oscar Piatrival szemben, és az utóbbi két hétvégén az ausztrál pilóta nem véletlenül küszködött, aminek eredményeként már nem ő vezeti a pontversenyt. Az ausztrál SEN rádió azonban megszólaltatta a McLarennél az idei évig teljesítményedzőként dolgozóm, a wokingi istállót belülről jól ismerő Kim Keedle-t, aki szerint nincs szó ilyesmiről.
„Mindig vannak hullámvölgyek és hullámhegyek az F1-ben Mindketten erős pilóták, és Norris visszavágása várható volt. Az utóbbi néhány pálya nem tartozik Oscar erősségei közé, de rendben lesz. Világbajnokságot nyerni nem könnyű, de biztos vagyok benne, hogy meg fogja oldani” – szemlézte a Yahoo Sport Keedle-t rádiónak mondott szavait.
„Tudom, hogyan működik a McLaren, és jól kezelték ezt házon belül, de megértem, hogy kívülről gyanúsnak tűnhet – folytatta a korábbi McLaren-alkalmazott. – A nehézség az F1-ben az, hogy a szezon során rengeteg a fejlesztés. Az elején a McLaren volt a leggyorsabb autó, aztán a Red Bull utolérte őket, miközben a Mercedesnek és a Ferrarinak is vannak erősebb versenyei. Ehhez jön még egy kis önbizalomvesztés és pár rossz verseny Oscar részéről. Én nem hiszek az összeesküvés-elméletekben, szerintem minden teljesen tisztességes és átlátható.”
A Yahoo ugyankkor idézi az ausztrál F1-es szakértő Cameron van den Dungen szavait is, aki ellenben úgy véli, a McLaren „nagyon is egyértelműen” olyan autóra váltott, amely jobban illik Norris vezetési stílusához.
„A valóság az, hogy minden technikai erőforrásukat nagyon is egyértelműen abba az irányba vitték, hogy az autó Lando Norris számára legyen optimális – mondta van den Dungen szintén az SEN rádiónak. – Az autó és a pilóta közötti összhang kritikus, így az autót mindig egy bizonyos vezetési stílus köré kell építeni. Amikor két egyenrangú pilótád van, és eltérő stílusban vezetnek, az technikai kihívás. Például Max Verstappen olyan autót szeret, amelynek nagyon érzékeny az első tengelye, ami a hátulját instabillá teheti. Senki más nem szeret ilyen beállítást, de a Red Bull neki építi az autót, és minden csapattársa szenved vele.”
„A McLaren egész évben Piastri stílusának megfelelő autóval versenyzett, de a legutóbbi fejlesztések és módosítások egyértelműen Lando számára működnek jobban. Oscar most azon dolgozik, hogy alkalmazkodjon ehhez a stílushoz, de az utóbbi két versenyen ez még nem sikerült neki.”
Van den Dungen hozzátette, hogy a következő futamok helyszínei elvileg jobban fekszenek majd Piastrinak, hiszen az Egyesült Államokban és Mexikóban eddig sosem szerepelt jól.
Piastri a mexikói futam után egyébként elmondta, az időmérőt követően egyértelművé vált a számára, hogy nagy változtatásra van szüksége a vezetés terén. „Az utóbbi hétvégéken teljesen másképp kell vezetnem az autót, ami elég furcsa, ha az előző 18 versenyen jól működött minden. Ma kipróbáltunk néhány dolgot, és megnézzük, ezek hozzák-e majd a kívánt eredményt” – tekintett előre az összetett első helyét Norrisszal szemben elveszítő pilóta.
Az idei Spanyol Nagydíjon George Russellt kilökő Max Verstappenről akkor nehezen hittük el, hogy ilyen stílusban versenyezve 11 futamon át nem fog egyeten büntetőpontot sem kapni, de a négyszeres világbajnok pontosan ezt tette, így egy lépéssel távolabb került az eltiltástól.
A holland a barcelonai futamot követő két versenyen mindössze egyetlen pontra volt az egyfutamos eltiltástól, majd miután két pontja elévült, három egységre került. A veszély tehát nem múlt el, hiszen egészen a múlt hétvégéig – a Mexikóvárosi Nagydíjat is beleértve – nem gyűjthetett háromnál több büntetőpontot, most azonban hárommal csökkent a pontmennyisége (kettőt tavaly Mexikóban kapott Norris leszorításáért, egyet pedig Brazíliában a VSC-fázis alatti nem megfelelő lassításért).
Verstappen a Brazil Nagydíjra tehár már csak 6 ponttal utazik annak ellenére, hogy Mexikóban több incidensbe is belekeveredett: a rajt után levágta a pályát, majd a 6. körben nekikoccant Lewis Hamiltonnak, utána pedig még egyszer rövidített.
És nemcsak Verstappennek, hanem Oscar Piastrinak is évültek el büntetőpontjai, így neki 6 helyett már csak 4 pontja lesz Interlagosban.
Ráasásul az egész mezőnyből a legtöbb ponttal rendelkező Ollie Bearman is fellélegezhet, hiszen miután 2 pontra volt az eltiltástól, a brazil futam előtt 2 pontja elévül, amivel 8-ra csökken az összpontszáma.
