A Ferrari számára a vártnál küzdelmesebben alakul a Brazil Nagydíj hétvégéje – és ahogy az már-már megszokott, ezúttal sem igazán tudják, miből fakad a lemaradásuk. Charles Leclerc és Lewis Hamilton azért bíznak benne, hogy a sprintverseny végeztével átrajzolódhatnak az erőviszonyok.
A 8. és a 11. helyről rajtolva az 5. és a 7. helyen ért célba Leclerc és Hamilton az interlagosi sprintversenyen, ami kétségtelenül előrelépés, de a pozícióik nagy többségét a rajtnál, valamint Oscar Piastri kiesése által nyerték. A Ferrarik egyedüli ezen kívüli előzése az volt, amikor Leclerc a rövid futam végéhez közeledve, hosszas üldözés után végül el tudott menni Fernando Alonso Aston Martinja mellett.
Hamilton azt mondta, csak a táv harmadánál belengetett piros zászlóig érezte erősnek a tempóját. „De vannak problémáink az autó balanszával, a csúcssebességünk pedig nagyon gyenge, emiatt nem tudunk előzni” – mondta a sprintversenyről a brit, akit az Autosport idéz.
Leclerc kicsit hosszabban is fejtegette a Ferrari e hétvégi váratlan gyengélkedését, ami először a középmezőnyre elegendő eredményüket hozó sprintidőmérőben mutatkozott meg. A két pilóta abban még bízhat, hogy a sprintverseny vége és az időmérő kezdete között az autók kikerültek a parc fermé-szabályok alól, vagyis a csapatok jelentősebb változtatásokat is elvégezhettek rajtuk.
„Sajnos ez a hétvége nagyon-nagyon nehéz – mondta Leclerc. – Mindkét autón gondok jelentkeznek, és nem is igazán tudjuk megmagyarázni, hogy mi történik. Rengeteg időt veszítünk az egyenesekben. Tisztában vagyunk vele, hogy nagyobb leszorítóerőt használunk, mint mások, de ez még nem indokolja az egyenesben lévő lemaradásunkat. Valami tehát félrecsúszott, amire remélhetőleg rájövünk az időmérőre.”
„De mindenképpen kísérletezni fogok a beállításokkal, mert jelenleg nem ott állunk, ahol szeretnénk, és egyébként sem hiszem, hogy a helyzet sokkal rosszabb lehetne, mint a tegnapi időmérőn. Szóval kísérletezni fogok, és remélhetőleg ez segít majd abban, hogy tegyünk egy lépést előre.”
Még ha szándékosságot nem is érdemes belelátni, az élmezőnyben haladók egybehangzó véleménye az interlagosi sprintverseny után, hogy közvetetten a 2-es kanyarban a hibájával a kerékvetőre vizet felhordó Lando Norris okozta három autó, köztük a bajnoki rivális Oscar Piastri kiesését.
A sprintverseny hetedik köre kezdődött, amikor az élen haladó Norris az ívről kissé lecsúszva mindkét baloldali kerekével áthajtott a 2-es kanyar kijárati kerékvetőjén – a mögötte érkező Kimi Antonelli fedélzeti kamerájából pedig jól kivehető, hogy elég sok vizet mozgatott meg ezzel a kerékvető körül, ami a korábbi eső után maradt még a pályán.
„Norris ráment a kerékvetőre és rengeteg víz került a pályára” – jelentette is azonnal a csapatrádióban Antonelli.
A Mercedes olasz pilótája nem hajtott rá arra a kerékvetőre közvetlenül Norris mögött, és utólagos elmondása szerint egyébként is az egész sprint során igyekezett elkerülni a csúszós rázóköveket, idézi a The Race.
A harmadik helyen érkező Piastri azonban ráhajtott, aminek kicsúszás és a szemközti fallal való találkozás lett a vége. Mögötte Max Verstappen szintén Piastriéhoz hasonló íven érkezett, az ő autója is megcsúszott, de a hollandnak sikerült visszaszereznie a kontrollt. Ám még abban a körben Nico Hülkenberg és Franco Colapinto is ugyanúgy járt, mint Piastri, a három kicsúszás és a gumifal megrongálódása pedig a piros zászló előhívását is megkövetelte.
A végül a sprinten harmadikként célba érkező George Russell a sajtótájékoztatón szintén utalást tett arra, hogy Norris okozta a mögötte kibontakozó kalamajkát.
„Ez a legokosabb srác a mezőnyben. Egy kicsit olyan volt, mint a Mario Kart, ahol kidobunk egy banánt a mögöttünk érkező autó elé” – mondta viccesen Russell, tudva persze, hogy Norris ezen tettében nem lehetett semmi szándékosság, és csak a véletlenek összejátszása eredményezte, hogy veszélyes mennyiségű víz került az ominózus kerékvetőre, aminek éppen bajnoki riválisa lett az egyik áldozata.
Piastri egypontos hátránnyal kezdte meg a sprintet, ám az austini szombatot követő újabb nullázása, párosítva azzal, hogy Norris ezúttal elsőként futott be, azt eredményezte, hogy kilenc pontra nőtt a különbség a bajnoki csatát vívó két McLaren-pilóta között.
Az ausztrál nem volt beszédes kedvében, amikor a hibájáról kérdezték.
„Csak megpróbálom ezt magam mögött hagyni. Meglátjuk, mit hoz az időjárás. Holnap azonban sokkal több pont lesz szerezhető, szóval minél jobb munkát végzek, annál jobb lesz a rajthelyem” – fogalmazott a Sky Sports mikrofonja előtt. „Csak hozzáértem egy kerékkel a fehér vonalhoz, és már meg is forogtam. Buta hiba, vagy balszerencsés hiba volt” – mondta az F1.com-nak.
A bajnoki csata harmadik tagja, Verstappen a negyedik helyen ért célba, öt pontot szerezve pedig ugyan távolodott az első helytől (39 ponttal van Norris mögött), de közeledett Piastrihoz (30 pont).
Szerencsére nem lett nagyobb baj abból, hogy a Sauber brazil újonca, Gabriel Bortoleto nagy sebességnél elszállt a Brazil Nagydíj sprintjének végén.
Hatalmas balesetet szenvedett Gabriel Bortoleto a Brazil Nagydíj sprintfutamának utolsó körében. A Lando Norris győzelmével záruló futamon így elmaradt a rendes befutó, a célegyenesben ugyanis dupla sárga zászlót lengettek, így a mezőny lassú tempóban kocogott a célba.
Az életében először hazai pályán rajthoz álló újonc a 11. helyen haladt, amikor az utolsó kör elején megpróbált bevetődni Alex Albon mellé, de az autójának hátulja azonnal kitört, a Sauber pedig előbb a belső oldalon levő védőkorlátnak, majd a bukótérben levő védőfalnak csapódott.
Bortoleto rögtön jelezte a rádión, hogy jól van, de az autója rommá tört, így igencsak kérdésessé – vagy inkább valószínűtlenné – vált a részvétele a magyar idő szerint szombat este 7 órakor kezdődő időmérő edzésen.
Lando Norris nyerte az interlagosi hétvége sprintversenyét, a végjátékban ellenállva Kimi Antonelli nyomásának. Oscar Piastri balesetezett a másik McLarennel, ami piros zászlós leállást vont maga után, az ausztrál pedig újabb jelentős pontveszteséget könyvelhet el a bajnoki harcban.
Az eső nem esett, a mezőnyben mindenki slick gumik használatával rajtolt el, bízva a pálya állapotának gyors javulásában, de a célegyenes környékén még elég sok vizet felvertek maguk mögött az autók.
A külső ívről rajtoló Norris, Piastri és Alonso a közepes, a belső íven Antonelli, Russell és Verstappen a lágy keverékeket választotta. A rajtnál az első négy helyezett változatlan sorrendben jött el, ám Verstappen lerajtolta Alonsót, míg hátrébb a 11. helyről induló Hamilton három helyezést is előrelépett.
A mezőny a hetedik körig húzta incidensek nélkül a nehéz körülmények közötti száguldást, ekkor viszont pár pillanat alatt három baleset is történt ugyanazon a ponton, a 3-as kanyarban. Elsőként Piastri hajtott rá a belső kerékvetőre, amitől megcsúszott a McLarenje és irányíthatatlanul a szemközti falba csapódott, majd hasonló hibát elkövetve kopírozta mutatványát Hülkenberg és Colapinto is. A német tovább tudott haladni, de a becsapódások nyomán helyre kellett állítani a gumifalat, ami miatt piros zászlós leállást rendelt el a versenyirányítás. Ekkor a kétharmada volt még hátra a 24 körre kiírt sprintnek.
Colapinto and Hulkenberg also found the barriers at Turn 3
Nagyjából 20 perces várakozás után jött a folytatás, amire gördülőrajtos lebonyolítást írt ki az FIA. A sprintek kötelező kerékcsere nélkül zajlanak, de most a leállás alatt büntetlenül cserélhettek a csapatok: innentől Norris viselt lágy, a Mercedesek és Verstappen pedig közepes keverékeket.
A gördülőrajt nem hozott változást a pontszerző helyeken, de ettől még igencsak mozgalmasak voltak az első kanyarok, hiszen Russell Antonellit, a hibázó Verstappent pedig Alonso támadta.
Norris nem tudta lerázni az üldözőit, sőt Antonelli az utolsó öt körre veszélyes közelségbe került mögötte, de minden nyomasgyakorlás ellenére sem tudott előzni az olasz. A McLaren pilótája így megnyerte az interlagosi sprintversenyt, amivel nyolc pontot szerzett, és ugyanennyivel távolodott a kieső Piastritól, így kilenc pontra nőtt közöttük a különbség.
Antonelli és Russell egészítették ki a sprintverseny nemlétező dobogóját, Verstappen pedig negyedik lett. Alonso hosszú ideig maga mögött tartotta a két Ferrarit, de három körrel a leintés előtt Leclerc át tudta venni tőle az ötödik helyet.
A sprint utolsó körében Gabriel Bortoleto még nagyot bukott a célegyenes végén, a hazai hős szerencsére épségben szállt ki a Sauberből. Erről itt írtunk bővebben.
A bajnokság szempontjából is fontos fejlemények után megszakították a Brazil Nagydíj sprintversenyét, aminek nedves pályán, de slick gumikkal vágott neki a mezőny.
Az eső nem esett, a mezőny a lágy és a közepes keverékek használatával rajtolt el, bízva a pálya állapotának gyors javulásában, de a célegyenes környékén még elég sok vizet felvertek maguk mögött az autók.
A sprint elejétől fogva Lando Norris vezetett Andrea Kimi Antonelli és Oscar Piastri előtt, a 7. körben azonban Piastri ráhajtott a belső kerékvetőre a 3-as kanyarban, amitől megcsúszott az autója és a külső falba csapódott – az ausztrál bajnokesélyes ezzel újabb fontos pontokat veszített.
Pillanatokkal később Nico Hülkenberg és nagyobb csattanással Franco Colapinto is falnak csúszott ugyanott. Mindenki épségben megúszta a történteket, de a gumifal megrongálódása miatt a 7. kör végén piros zászlós leállást rendelt el a versenyirányítás. A fal helyreállításának idejére a pilóták a bokszutcában felsorakozva várakoztak a folytatásra.
💥 Así ha sido el TRIPLE ACCIDENTE de Piastri, Colapinto y Hulkenberg
Fontos szerepet játszik a pénz is, de az Alpine ügyvezető igazgatója kifejtette, nem emiatt hosszabbították meg Franco Colapinto szerződését.
Az Alpine a minap bejelentette, hogy szerződést hosszabbít Franco Colapintóval, így jövőre is az argentin pilóta lesz Pierre Gasly csapattársa. Miközben a francia istállóban az idei hetedik versenyen bemutatkozó, többször is autót törő és eleinte igencsak küszködő versenyző teljesítménye fokozatosan javult, sokan úgy vélik, az Alpine csak a jelentős szponzori háttere miatt szavazott neki bizalmat. Steve Nielsen, az istálló ügyvezető igazgatója szerint azonban ez nem így van.
„A pénzügyi tényezőket nem lehet figyelmen kívül hagyni, természetesen szerepet játszanak, de végső soron Franco a tehetsége miatt van nálunk, és az, hogy pénzügyi támogatást is hoz, csupán egy kellemes véletlen” – nyilatkozta Nielsen a Sky Sports-nak.
Colapinto eddig négyszer győzte le a nála jóval rutinosabb Gaslyt időmérőn, ami szintén mutatja, hogy kezd egyre jobban belerázódni a szerepébe, miközben azt sem szabad elfelejteni, hogy még mindig csak 22 nagydíjnyi tapasztalata van.
„Nagyon nehéz minden újonc számára, aki bekerül a mezőnybe. Láttuk már, hogy egyesek azonnal remekül teljesítenek, míg mások kicsit nehezebben találják meg a ritmust. Franco tavaly néhány versenyt futott a Williamsszel, Imolától kezdve Jack helyén szerepel, és őszintén szólva eleinte kicsit szenvedett. De fokozatosan – Pierre-nek köszönhetően, aki egy tapasztalt mérce – sikerült fejlődnie, és harcba szállt Pierrel, még egy olyan autóban is, ami nem annyira versenyképes, mint szeretnénk – mondta Nielsen. – Ennek ellenére, ha egymáshoz hasonlítjuk őket, Franco elkezdett igazán jó teljesítményt nyújtani, sőt, néha gyorsabb is volt Piernél. Végső soron ez volt az, ami miatt megkapta az ülését.”
Három csapatfőnök és a Pirelli vezető F1-es mérnöke is ellenzi az FIA és az F1 átal a show javítása érdekében javasolt változtatást.
Mint arról nemrég beszámoltunk, az FIA és az F1 jogait birtokló Liberty Media közös javaslattal tervez előállni az F1-es bizottság következő ülésén, miszerint jövőre be kellene vezetni a nagydíjakon a kötelező két kerékcserét. Hogy milyen módon érnék ezt el (kötelező mindhárom keverék használata; simán csak két kerékcsere kell; maximalizálják az egy szetten megtehető távot), az részletkérdés, ám elképzelhető, hogy végül semmilyen módon nem kell.
Az FIA Brazil Nagydíjon tartott csapatfőnöki sajtótájékoztatóján ugyanis három csapatfőnök is komoly fenntartásokkal viseltetett az ötlet iránt, amiből arra lehet következtetni, hogy az nem fog átmenni. „Mindenki szereti a kétkiállásos vagy több kiállásos versenyeket, de óvatosnak kell lennünk. Az egyik dolog, ami egy kétkiállásos futamot nehézzé tesz, az az, amikor a gumik valójában nem alkalmasak erre. Olyan abroncsokra van szükség, amelyek kikényszerítik a két kiállást. Ha viszont kötelezővé tesszük, az akár az ellenkező hatást is kiválthatja, azaz mindenki ugyanazt a stratégiát fogja követni” – mutatott rá Alan Permane, a Racing Bulls csapatfőnöke.
„És ne feledjük, láttunk már sok izgalmas futamot, amikor valaki egykiállásos stratégián volt, míg a másik kettőn, és a kétkiállásos versenyző a végén utolérte az egykiállásost. Ez nyilván eltűnne. Szóval nagyon körültekintően kell eljárnunk. Biztos vagyok benne, hogy az F1-es bizottság meg fogja vitatni a kérdést, és a helyes döntést fogja meghozni” – mondta a brit szakember, akivel egyetértett Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke: „Egyetértek Alannel. A gumik továbbra is alapvető tényezőt jelentenek a verseny változatosságában. Különösen akkor látunk előzéseket és kiállásokat, ha van némi kopás.”
Fotó: Steven Tee/LAT Images
James Vowles, a Williams csapatfőnöke pedig szintén azon az állásponton volt, hogy a jelenlegi szimulációs technológiákkal a csapatok mindegyike a legideálisabb taktikát követné, azaz megszűnne a változatosság. „A legnagyobb aggodalmam az, hogy végül mindannyian ugyanazt a stratégiát fogjuk alkalmazni, legfeljebb egy kör eltéréssel, mert a két kiállás ezt kikényszeríti. A lényeg inkább az, hogy először az alapokat tegyük rendbe: a gumikopást és a keverékek közti különbségeket. Ha ezek rendben vannak, akkor jöhet akár egy kötelező szabály is, de jelenlegi állapotban attól tartok, hogy még kevesebb változatosságot látnánk a jövő évi futamokon, és ez aggaszt.”
Mario Isola, a Pirelli motorsport-igazgatója szerint ugyanakkor „a kétkiállásos verseny jobb a közönségnek, mert kiszámíthatatlanabbá teszi a futamokat.” Ez a vélemény furcsa módon viszont ellentmond Simone Berra, a Pirelli vezető F1-es mérnöke álláspontjának. „Személy szerint nem támogatom a kötelező kétkiállásos versenyt – idézi a Motorsport a szakembert. – Nem vagyok biztos abban, hogy ez javítaná a show-t. Tudom, hogy több csapatfőnök is beszélt erről ma, és gyakorlatilag egyikük sem volt mellette, én is egyetértek velük. Minél több szabályt teszünk le az asztalra, annál inkább hasonló stratégiákat fogunk látni. Gyakorlatilag minden csapat ugyanazt csinálná Ez egy további korlátozás, és szerintem ettől nem lesz jobb a látvány vagy a verseny.”
„Szerintem a legizgalmasabb versenyeket akkor láttuk, amikor nem volt egyértelmű, hogy egy vagy két kiállás lesz a nyerő taktika. Néhányan egy kiállással mentek, mások kettővel, és a végén szinte azonos összidővel végeztek. Ilyen helyzetekre kellene törekednünk. A kulcs valószínűleg az, hogy mennyire könnyű a kétkiállásos versenyzőnek megelőzni az előtte haladót” – folytatta Berra, aki szerint az utóbbi 60 év legnagyobb szabályreformja előtt amúgy sem kellene ilyesmivel kísérletezni.
„A 2026-os szezonban hatalmas változások jönnek, és először meg kell figyelnünk, milyen típusú versenyzést eredményeznek ezek, mielőtt a technikai szabályokon vagy a játék szabályain változtatnánk. Egy kis óvatosságra van most szükség. Figyeljük meg, mi történik 2026-ban, és aztán sportági szempontból igazítsuk a szabályokat, hogy a szórakoztatás és a versenyzés megfelelő szinten maradjon.”
Mario Isola szerint jó ötlet lenne a kötelező két kerékcsere | Fotó: Mark Sutton/Formula 1 via Getty Images
Katarban jöhet a kötelező két csere
Ezzel szemben az idei szezonban lehet egy újabb verseny a Monacói Nagydíj után, amelyen kötelezővé tehetik a két kerékcserét, csak ezúttal nem a show javítása, hanem a biztonság növelésének érdekében. Ez pedig az idei utolsó előtti állomásnak otthont adó Katari Nagydíj, ahol a rengeteg gyors kanyar miatt extrém terhelésnek vannak kitéve a gumik.
Simone Berra megerősítette, hogy „folyamatosan egyeztetünk az FIA-val, a csapatokkal és az F1 vezetésével, és nagyon hamar döntés fog születni”, majd hozzátette, hogy a kötelező kétkiállás „napirenden van”.
Mindezt valószínűleg a 2023-as katari futamhoz hasonlóan az egyes etaphosszok maximalizálásával fogják megtenni – akkor maximum 18 körös etapokat lehetett megtenni az 57 körös versenyen –, elkerülve ezzel azt, hogy a 2024-es versenyhez hasonlóan szerkezeti sérülések jelentkezzenek a túlterhelt abroncsokon. Tavaly Carlos Sainz és Lewis Hamilton is defektet kapott a szélsőségesen nagy gumikopás miatt, és mivel a gumik szerkezete az idei évre nem sokat változott az ellenállóság szempontjából, a jelenség újra felütheti a fejét, ha a csapatok szabadon választhatnák meg, mennyit köröznek egy gumiszetten.
„Két éve inkább a kerékvetők jelentettek problémát, tavaly pedig a magas kopási ráta okozott szerkezeti sérüléseket. Természetesen minden ilyen tényezőt figyelembe veszünk. Az abroncsok szerkezete idén ellenállóság szempontjából nem sokat változott, így szeretnénk elkerülni, hogy a tavalyihoz hasonló helyzet alakuljon ki, amikor a csapatok gond nélkül hosszabbították meg az etapokat, mivel a teljesítményvesztés csekély volt, még a futófelület alatti rétegeken is Éppen ezért most értékeljük a lehetséges opciókat, és hamarosan meghozzuk a döntést” – mondta a mérnök.
Ahogy közeledik a szezon vége, egyre kiélezettebb a vb-címért folyó csata, a McLaren kapcsán pedig sokakban felsejlik, hogy miként romlott meg a pilótáik viszonya 2007-ben, amikor Lewis Hamilton és Fernando Alonso küzdött az év végi elsőségért. Andrea Stella csapatfőnök szerint most azonban más lesz a helyzet.
Négy fordulóval a szezon vége előtt mindössze egyetlen pont választja el Lando Norrist és Oscar Piastrit a bajnoki tabella első két helyén, és ahogy közeledik a finálé, értelemszerűen úgy nő majd a feszültség is. Amikor pedig két csapattársról van szó, akkor különösen benne van a pakliban, hogy a dolgok elszabadulnak, miként láthatuk azt 2007-ben Lewis Hamilton és Fernando Alonso, vagy 1989-ben Ayrton Senna és Alain Prost esetében.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke Brazíliában azonban elmondta, továbbra sem tart attól, hogy elmérgesedne pilótái jó viszonya. „Nem hiszem, hogy ez megtörténne. Nyilvánvalóan mindkét pilóta régóta tudja, hogy az autó versenyképes, így tisztában vannak azzal, hogy harcban lehetnek a bajnoki címért. De nem látom, hogy ez bármi mássá fajulna azon túl, hogy mindketten a saját hétvégéjükre koncentrálnak, és próbálják a maximumot kihozni magukból. Ehhez magas szintű párbeszédre van szükség, de ez olyasmi, amit a McLarennél általában jól tudunk kezelni” – nyilatkozta az FIA csapatfőnöki sajtótájékoztatóján.
Mielőtt a McLarenhez igazolt, Stella hosszú időn át a Ferrarinál dolgzott, 2007-ben pedig Kimi Räikkönen teljesítménymérnökeként nézhette végig, ahogy a McLaren belháborúja az ölükbe hullajtja (nyilván dolgoztak is érte nem keveset) a vb-címet. Ennek kapcsán a szakember elmondta, ők is tisztában vannak a múlt eseményeivel, de bíznak a nyílt kommunikációban és kölcsönös bizalolmban.
„A Forma–1 történelme számunkra is tanulságul szolgál, amikor két egyenrangú versenyzőt kell menedzselni, akik mindketten a világbajnoki címért küzdenek. Személy szerint nagyon büszke vagyok a két pilótánkra és a mérnökeinkre. Olyan szinten működnek együtt, amilyet szerintem még nem nagyon láttunk a Forma–1 történetében.”
„Nem vagyunk naivak. Tudjuk, hogy nagy a nyomás és hatalmas a tét, de továbbra is a saját alapelveinkre, a nyílt kommunikációra és a kölcsönös bizalomra támaszkodunk. Eddig azt láttam, hogy Lando és Oscar mindig támogatóan viszonyulnak egymáshoz. Tegnap Oscar is világosan beszélt a kölcsönös tiszteletről és támogatásról, ami közte és a csapat között, illetve közte és Landó között is fennáll. Nem vagyunk naivak, de mindent meg fogunk tenni azért, hogy ez a helyzet a bajnokság végéig így is maradjon.”
Max Verstappen jelentős hátrányban csak a 6. helyen zárta a brazíliai sprintidőmérőt, miután a Red Bull egyszerűen nem működött alatta. Alább ennek lehetséges okait részleteztük.
Míg a McLarenek és Mercedesek a Brazil Nagydíj egyetlen szabadedzésétől kezdve gyorsnak bizonyultak, a Red Bull és a Ferrari az első perctől fogva küszködött, és a sprintidőmérőre sem talált magára. Ez különösen a csupán a 6. rajtkockába kvalifikáló Max Verstappennek nagy érvágás, hiszen ő nem nagyon engedheti meg magának, hogy kikapjon a McLarenektől, lévén 4 nagydíj és 2 sprint alatt 36 pontos hátrányt kellene ledolgoznia ahhoz, hogy világbajnok legyen.
A holland a sprintkvalifikáció után nyilatkozva elmondta, valami egyértelműen hiányzik náluk, és különösen a középső szektorban volt „borzasztó” érzés vezetni a Red Bullt, mert az RB21-es alulkormányzottnak bizonyult, miközben a hátsó tengelyre sem tudott kellően támaszkodni. Ezt megerősítette Helmut Marko, a Red Bull motorsport-tanácsadója is, hozzátéve, hogy egyedül az esőben bízhatnak a sprinten.
A lassú kanyarokban nem működött jól az RB21-es | Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Az első és harmadik szektorban századmásodperceken belül vagyunk [a McLarenekhez képest]. A második szektorban, ahol a legtöbb kanyar van, azonban egyszerűen hiányzik a szükséges leszorítóerő és tapadás. Így nem látok sok esélyt a sprintfutamra, hacsak nem esik az eső” – mondta Marko az ORF-nek.
A sprint után azonban minden csapat hozzányúlhat a beállításokhoz, így a Red Bull számára is van remény a fejlődésre. „A kulcs az, hogy megfelelően elemezzük a sprintből származó adatokat. Yuki Tsunoda ugyanolyan beállításokat használ, így kétszer annyi adatunk lesz, amiből kideríthetjük, miért veszítünk ennyit a második szektorban. Négy tizedet veszítünk egy viszonylag rövid szakaszon, és egyszerűen nincs tapadásunk. A közepes gumikon jobb volt a helyzet, de a probléma lényege a leszorítóerő. Valami egyszerűen nem működik megfelelően.”
A hasmagasság lehet a kulcs
Mark Hughes a The-Race.com-on közzétett elemzésében szintén arra próbált meg válaszokat találni, hogy az elmúlt versenyekkel ellentétben a Red Bull miért tűnt olyan autónak, mint a Zandvoort után érkező fejlesztések bevetése előtt. Végül arra jutott, hogy a szokásosnál nagyobb hasmagasságot igénylő pálya és a szárnyállások terén szükséges kompromisszum (az első és harmadik szektor gyors, a középső lassú) fogott ki a Red Bullon, a bikások ugyanis viszonylag lapos szárnyállással küldték csatába Verstappent, aki az első és a harmadik szektorban pariban is volt a McLarennel, a középsőben azonban nem volt meg a kellő tapadása.
Persze azt az alapvetést a Red Bullnál is tudják, hogy a lassabb kanyarokba meredekebb szárnyak kellenek, de ekkora visszaesésre ők sem számítottak. Ennek oka az, hogy a szokottnál nagyobb hasmagasság kihúzta a szőnyeget az RB21-es alól, amely a nagysebességű kanyarokban mutatott kiváló aerodinamikai hatékonyságával tűnik ki a mezőnyből, de ezt csak akkor tudja kamatoztatni, ha elég alacsonyra tudják engedni az autót.
Az Aston Martinnak feküdtek a körülmények | Fotó: Steven Tee/LAT Images
Enélkül a nagy sebességnél tapasztalt leszorítóerő-fölény eltűnik, és nem képesek a szokott módon, meredekebb első szárnnyal ellensúlyozni az alacsonyabb tempónál fellépő alulkormányzottságot, mert ez a megoldás túlságosan instabillá tenné az autó hátulját nagy tempónál. Persze jogos a kérdés, hogy akkor miért nem használtak meredekebb hátsó szárnyat? Nos, azért, mert a nagyobb leszorítóerővel a padlólemez kopása is megnő, ez pedig Interlagosban már abba a tartományba taszította volna a Red Bullt, amelyben a kizárást kockáztatja.
„Az autó nem úgy viselkedik, ahogyan vártuk, külünösen a lágy gumin – idézi a The-Race Pierre Wachét, a Red Bull technikai igazgatóját. – Ezen a keveréken olyan, mintha valami gond lenne az autóval, és nem teljesít. Sok mindent megvizsgálunk szombatra, hogy megnézzük, változtathatunk-e valamin. Vizsgáljuk, hogy mi a gond mindkét autón, és az a célunk, hogy a hétvége hátralevő részére jobb működési tartományba kerüljünk.”
Hughes kiemelte, árulkodó az is, hogy a leszorítóerő mértéke, illetve a hatékonyság terén egyaránt elég rosszul álló Aston Martin mennyire jól szerepelt (Alonso az 5., Stroll a 7. lett). Az AMR25-ös ugyanis rendre jól reagál akkor, amikor meredek szárnyakra van szükség úgy, hogy közben nem lehet a lehető legalacsonyabbra engedni az autót. Ilyenkor Alonso és Stroll nem veszít annyi leszorítóerőt, mint a többiek, mert nincs is miből annyit veszíteni, ezáltal feljebb kúsznak az erősorrendben.
A McLaren képes volt kamatoztatni az erősségei | Fotó: Steven Tee/LAT Images
Eközben a McLaren idei autójának alapvető aerodinamikai jellemzői olyanok, hogy a padlólemez előrébb (jellemzően a pilóta alatti része) van kitéve a maximális kopásnak, miközben a merev hátsó rész megengedi, hogy az autó elejét eléggé leengedjék ahhoz, hogy a gyors, elnyújtott kanyarokban hatékony legyen. Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke nem véletlenül emelte ki Monza és Baku kapcsán is, hogy ezeken a pályákon nem tudták kiautózni az MCL39-es erősségeit, mert nincsenek eléggé hosszú kanyarok. Ehhez hozzájön, hogy a McLaren gumikezelése továbbra is páratlan, ami Interlagosban egy körön is hozzátett az előnyükhöz.
Érdemes még megemlíteni a Mercedest is, amely a Red Bullnál meredekebb, a McLarennél laposabb hátsó szárnnyal körözött, és különösen lágy gumin, a középső szektorban volt brutálisan jó (ha nincs Antonelli megingása a 10-es kanyarban, akár a pole is összejöhetett volna neki). Eközben a Ferrari nem érti, hogy miért nincs sehol, a korábbi futamok ugyanakkor azt mutatják, hogy az SF-25-ös nem szokott jól reagálni a hátsó hasmagasság növelésére.
Lewis Hamilton megúszta a büntetést a Brazil Nagydíj sprintjére, noha megállapítást nyert, hogy nem lassított megfelelően a dupla sárga zászlós jelzésnél.
Miként arról mi is beszámoltunk, Lewis Hamiltonnak jelenése volt a felügyelőknél a Brazil Nagydíj sprintidőméője után, mert feltételezhetően nem lassított eléggé az SQ2-ben, amikor áthaladt a megpördülő Charles Leclerc miatt lengetett dupla sárga zászlós szakaszon. A 11. helyen záró hétszeres világbajnokot azonban végül annak ellenére nem sorolták hátrébb a sprintfutam rajtrácsán, hogy valóban nem tette meg a szükséges óvintézkedéseket.
Ennek oka, hogy megítélésük szerint Hamiltonnak nagyon rövid ideje volt reagálni a dupla sárga jelzésre, és egyszerűen nem látta azt.
„Az SQ2 végéhez közeledve a 16-os rajtszámú autó (Leclerc) megpördült a 10-es kanyar kijáratánál, ami miatt dupla sárga zászló lépett érvénybe – kezdődik a hivatalos indoklás. – Röviddel ezután a 44-es autó (Hamilton) közelítette meg ugyanazt a kanyart, és éppen kanyarodás közben volt, amikor a pálya bal oldalán lévő dupla sárga fényjelző panel aktiválódott. A meghallgatás során Hamilton elmondta, hogy nem látta a fényjelzést. A fedélzeti kamera felvétele megerősítette, hogy a jelzés csak egy pillanatra villant fel, mielőtt Hamilton elhaladt mellette. Mivel a versenyző figyelme egyértelműen a kanyar csúcspontjára irányult, és a pálya jobb oldalára nézett, a felügyelők hihetőnek találták, hogy ténylegesen nem érzékelte a jelzést.
„Hamilton azonban elismerte a meghallgatáson, hogy látta a 16-os autót mozdulatlanul az út szélén, és azt is, hogy a helyszín után egy zöld fényjelzés volt látható. Ennek alapján tisztában kellett lennie azzal, hogy legalább egy sárga zászlós szektorban tartózkodik, és ennek megfelelően észrevehetően csökkentenie kellett volna a sebességet. A telemetriai adatok vizsgálata során a felügyelők megállapították, hogy a versenyző ugyan habozott, miközben a gázpedált kezelte, de a szükséges mértékben nem lassított. Hasonló esetekben a múltban a felügyelők a szabványos öthelyes rajtbüntetés helyett megrovást tartottak indokoltnak, így a következetesség érdekében a felügyelők ebben az esetben is elegendőnek tartják a megrovást.”
Hogy mit, illetve mit nem láthatott Hamilton, azt Karun Chandhok már a sprintidőmérő közvetítésében kielemezte a Sky Sports-on, és bár ő is azon a véleményen volt, hogy a hétszeres világbajnok nem lassított, kiemelte, hogy a pálya mellett pont abban a pillanatban villant fel a sárga jelzés, hogy Hamilton odaért, és a sisakjának állásából is jól látszik, hogy ekkor már a másik irányba, a kanyarcsúcspont felé nézett.
A Ferrari veteránjának tehát a fénypanel egyetlen, a látóterén kívül eső villanásából kellett volna érzékelnie a sárga jelzést.
Íme Chandhok elemzése:
🚨 | The moment noted for Lewis Hamilton being investigated for failing to slow under double waved yellow flags.#BrazilGP 🇧🇷
