A Magyar Nagydíjat követően több helyről is kritika érte az összeszedetlenül, ingerülten versenyző Max Verstappent. A Red Bull a történtek után meggyőzte a hollandot, hogy vegyen vissza a szimulátorozásból az F1-es hétvégéken.
Régi hóbortja a hollandnak a profi virtuális versenyzés, hiszen régóta oszlopos tagja a Team Redline csapatának, ám idén még nagyobb visszhangot kapott az ottani ténykedése, hiszen már egyes Forma-1-es versenyhétvégéken is úgy osztotta be az idejét, hogy a pályán történő valós versenyzés mellett az online térben is legyen ideje vezetni.
Emlékezetes, hogy az Emilia-romagnai Nagydíj hétvégéjén egy éjszakai és egy délelőtti vezetést is bevállalt csapatával a virtuális nürburgringi 24 óráson, majd mindezek után is megnyerte az F1-es futamot a pole-ból. Már akkor tudható volt, hogy a Magyar Nagydíj teremti majd meg számára a következő hasonló lehetőséget, hiszen most rendezték a spái 24 órást az iRacing platformján, szombat éjjel pedig annak rendje és módja szerint Verstappen ismét bekapcsolta a webkamerát, s ott ült a kormány mögött a pályán lévő lakóautójába magával vitt szimulátorában.
Igen ám, de ezúttal ezt egy összeszedetlen, önmagához képest is sok rádiós kirohanással tarkított verseny követte a holland részéről a Hungaroringen. Verstappen temérdek alkalommal méltatlankodott a csapatrádióban, a rajtnál Lando Norris, a futam végén Lewis Hamilton manővere miatt, a kettő között pedig a csapatot ekézte a számára adott bokszstratégia miatt. Miután a Hamiltonnal való ütközés a levegőbe repítette a Red Bullt, Verstappen csak az 5. helyen ért célba, majd az autóból kiszállva még odaszólt mindazoknak, akik felrótták neki a rádióban tanúsított viselkedését.
A Red Bull tanácsadója, Helmut Marko most a Speedweek hasábjain elmondta, az istálló az éjszakai szimulátorozásban, a kialvatlanságban látta Verstappen ingerültségének gyújtószikráját, ezért eltiltották őt attól, hogy a továbbiakban a késői órákba nyúlóan is tekerje még a kormányt a versenyhétvégéken.
„Max Verstappen meglehetősen érzékeny volt ezen a hétvégén, és természetesen nem is kellett sokat várni, hogy a kritikák is megérkezzenek. Nem is csoda, hiszen a fél éjszakát a szimulátoros játszással töltötte” – írja Marko.
„Ne feledjük persze, hogy Imolában az éjszakai szimulátorozás után csak háromkor bújt ágyba, majd pedig megnyerte a nagydíjat. Max alvásritmusa eltér a többségétől, így is tudott hét órát aludni.”
„A magyarországi hétvégén történt éjszakai szimulátorozása csak amiatt történt, mert a csapatának egyik versenyzője kidőlt. Mindazonáltal megegyeztünk, hogy a továbbiakban már nem fog ilyen késői órákban a szimulátorhoz ülni.”
Az F1 Bizottság fontos, a következő két szezonnal kapcsolatos kérdésekben hozott határozatot keddi ülésén.
Az FIA, a FOM és a csapatok képviselői által alkotott döntéshozói testület elé került egyik legfontosabb, már hónapok óta görgetett kérdés a Forma-1-es pontrendszer átalakításának tervezete volt. Az idei szezon első futamai után – amikor még úgy tűnhetett, az öt legjobb csapat rendre leoszthatja egymás között az első tíz pozíciót – merült fel az igény elsősorban a mezőny hátsó felébe tartozó csapatok körében, hogy a pontszerző helyek számát a jelenlegi 10-ről 12-re növeljék – míg mások ezt továbbgondolva úgy érveltek, még szélesebben ki lehetne terjeszteni a díjazott helyezések számát.
A módosítási tervezetet viszont végül elvetették – az FIA tájékoztatása szerint egyhangúlag szavaztak amellett a képviselők, hogy maradjon a jelenlegi, alapvetően 2010 óta érvényben lévő, azóta a 2019-ben a leggyorsabb körrel, 2021-től pedig a sprintversenyekkel módosított pontrendszer.
Egy másik 2025-öt érintő kérdésben azonban változás született: a versenyzőkre vonatkozó minimumsúly 80-ról 82 kg-ra nő, velük együtt pedig így az autók összsúlya 798 kg-ról kereken 800 kg-ra. Indoklásként a versenyzők egészségét nevezték meg, akik ezáltal kevésbé kényszerülhetnek kíméletlen, akár az erőnlétükre is hatással lévő diétákra. A döntés ugyanakkor szembemegy az FIA azon kimondott szándékával, hogy csökkentse az autók tömegét – ez ettől függetlenül a 2026-os szabályváltozásoktól kezdődően az új autókkal továbbra is tervben van.
2026-ra vonatkozó döntés, hogy az előszezoni tesztnapok számát drasztikusan megemelik: idén ez csupán három nap volt, jövőre is ennyi lesz, viszont az új korszakon három részre osztva összesen kilenc tesztnappal kezdheti meg a mezőny – az új technológia érkezése teszi ezt indokolttá, így a csapatoknak több idejük lesz tanulni az autóikról és kiküszöbölni az esetleges hibákat.
A költségkorlátozás éveiben szokatlanul nagy mennyiség ez a kilenc tesztnap – legutóbb 2015-ben kapott legalább ennyi időt a mezőny a felkészülésre, akkor összesen 12 napnyi kollektív tesztet jelöltek ki.
A Hungaroring nem tud leállni, Oscar Piastri révén már hatodszor adott egy új futamgyőztest a Forma-1-nek. A pályák között ez kimagaslóan sok, de ezen felül is temérdek különlegességet hozott magával a McLaren kettős sikere.
Azt már a Magyar Nagydíj előtt, a pálya győztescsináló hagyományainak nyomában járva megírtuk, hogy csupán három helyszín van az F1 történelmében, amelyen több pilóta szerezte meg első győzelmét, mint a Hungaroringen (az Indy 500-akat nem számítva). Vasárnap óta ezzel kapcsolatban máris múlt időben beszélhetünk: a világbajnokság kezdetéig visszanyúló hagyományokkal rendelkező Monaco (9) és Monza (8) több új győztest avatott, viszont a magyar pálya most beérte a szintén hattal rendelkező Montrealt.
A 21. században már ez a hétvége előtt is a Hungaroring volt a rekorder az új győztest adó pályák között, most előnyét csak még tovább növelte, ötre.
Versenyzők, akik a Hungaroringen szerezték első F1-es győzelmüket: 1993-ban Damon Hill, 2003-ban Fernando Alonso, 2006-ban Jenson Button, 2008-ban Heikki Kovalainen, 2021-ben Esteban Ocon, és idén, 2024-ben Oscar Piastri.
A Hungaroringen 39 futamra volt szükség ahhoz, hogy hat első győztes szülessen, de ezzel nem ő a leggyorsabb: Monacóban már 25 F1-es futam alatt megvolt ez, 1978-ban.
Nincs más, aki nyerjen?
A legfőbb különlegesség, ami Piastri első helyével megvalósult, hogy a hétvégi Belga Nagydíjon a rajtrács 20 tagja közül már 13 is futamgyőztesnek mondhatja majd magát. Immár a négy idei élcsapat minden pilótája megfordult a dobogó tetején karrierje során, rajtuk kívül pedig Fernando Alonsónak, Esteban Oconnak, Pierre Gaslynak, Daniel Ricciardónak és Valtteri Bottasnak is van már legalább egy győzelme. Ahhoz, hogy ez a szám még idén bővüljön, rendkívüli eseményeknek kellene történniük, hiszen már csak a mezőny középső, hátsó részében találhatunk nyeretleneket.
Fotó: McLaren
Hogy miért érdekes ez a 13 győztes? Mert régen látott közelségbe került a rekordhoz.
Utoljára az 1980-as, imolai Olasz Nagydíj rajtrácsára állt fel 13 futamgyőztes, ez 774 versennyel és közel 44 évvel ezelőtt történt.
Olyanra pedig, hogy ennél is több győztese legyen a mezőnynek, csupán tíz Forma-1-es futamon volt példa a történelemben, szintén ebben az időszakban, 1977 és 1980 között. A rekordot az egymást követő Belga és Spanyol Nagydíj tartja 1978-ból, amelyeken 15 pilóta is győzelmi tapasztalattal vett részt – bár az arányuk akkor is rosszabb volt, hiszen 29-30 versenyző küzdött a rajtrács 24 helyéért.
A jelenlegi erőviszonyok mellett nehéz látni, idén hogyan közeledhetnénk tovább a rekordhoz, jövőre is legjobb eséllyel egy Mercedes-ülést kapó Andrea Kimi Antonelli vagy egy új Red Bull-pilóta növelhetné a győztesek számát, majd 2026-tól egy nagyobb átrendeződés – feltéve persze, hogy eközben a mostani győztesek egyike sem távozik a sportból.
Ralf Schumacher és Montoya nyomdokain
Egy McLaren-féle kettős győzelem is ritkaságszámba megy mostanság, tényleg csak a hétvégi eredmények érdekességdömpingje tehet róla, hogy csupán most, 2744 karakter után térünk ki rá részletesebben.
A wokingi istállónak volt már egy meglepő kettős sikere nem olyan rég, a 2021-es Olasz Nagydíjon. Akkor is, akárcsak most, egy ausztrál versenyzőjük, Ricciardo ért célba Norris előtt, akkor is egy Mercedes-pilóta egészítette ki a dobogót, Charles Leclerc lett a negyedik, Carlos Sainz a hatodik, illetve Max Verstappen összeütközött Lewis Hamiltonnal. A két futam közötti bármilyen egyezés tényleg csak a véletlen műve.
A mostani, ereje teljében lévő McLaren azonban inkább a 2010-es évek eleji önmagához hasonlít, az utolsó olyan időszakra, amikor az élmezőny tagjaként emlegethettük a csapatot. Olyan, hogy az elmúlt hétvégéhez hasonlóan kisajátítsák az első két rajthelyet, legutóbb a 2012-es Brazil Nagydíjon történt velük még Hamilton és Button közreműködésével, olyan pedig, hogy az időmérőn és a futamon egyaránt az első két helyen végezzenek, utoljára csak a 2007-es Olasz Nagydíjon Alonsóval és Hamiltonnal.
Piastri az ötödik ausztrál futamgyőztes lett, ezzel Jack Brabham, Alan Jones, Mark Webber és Ricciardo nyomdokaiba lépett, a 2024-es szezonban pedig már ő a hetedik különböző győztes. Ilyen változatos idényt 2012-ben élhettünk át utoljára, amely nyolc győztest termelt. Tegyük hozzá, az idei leosztás eddig úgy fest, hogy Verstappennek van hét diadala, hat másik versenyzőnek pedig egy-egy.
Sajátos jelenség továbbá, hogy a McLaren mindkét pilótája idén szerezte első győzelmét. Arra, hogy egy csapat ilyennel büszkélkedjen, legutóbb 2001-ben a Williams versenyzői szolgáltattak példát, azt az évet ugyanis Ralf Schumacher és az újonc Juan Pablo Montoya is nyeretlenül kezdte, ám 3, illetve 1 győzelemmel fejezték be.
Sőt, ez az együttállás olyannyira ritka, hogy tulajdonképpen egyedül a McLaren mostani és a Williams 23 évvel ezelőtti esete értelmezhető a Forma-1 jelenleg ismert keretei között. Ezt megelőzően 1961-ben történt meg, hogy a Ferrarival Wolfgang von Trips és Giancarlo Baghetti is első győzelmét szerezze, de egyrészt abban az évben heten is versenyeztek Ferrarival, másrészt Baghetti egy ügyfélcsapat pilótája volt.
Lewis Hamiltonnak nem sikerült Silverstone után a Hungaroringen is rekordot jelentő kilencszeres győztessé válnia, de így is eljutott egy újabb példátlan mérföldkőhöz, hiszen F1-es karrierje 200. dobogós helyezését szerezte meg azzal, hogy harmadikként ért célba. Dobogók számában a rekordot a 2020-as Spanyol Nagydíjon vette át, ekkor előzte meg Michael Schumacher 155-jét, azóta már csak a kerek számokat üldözheti.
De nem mindegy, hogy hogyan fogalmazunk, hiszen egy versenyző nem feltétlenül annyiszor állt a dobogón, mint ahány dobogós helyezést szerzett. Ennek okát persze a büntetésekben kell keresni: lehet, hogy valakitől elvettek egy dobogós eredményt, miután már megünnepelte azt, vagy éppen megörökölt egy trófeát más szankciója miatt. Hamilton karrierjéből sem hiányoznak ezek a pillanatok.
A 2019-es Brazil Nagydíjon harmadikként állt fel a dobogóra, de az Alexander Albon kiforgatásáért kapott öt másodperces büntetéssel utólag megfosztották ettől.
Nem volt régen a 2023-as USA Nagydíj, ahol pedig a második helyről zárták ki, miután túlságosan vékonynak találták Mercedesének kopólemezét.
De állt az ellentétes oldalon is: a 2021-es Magyar Nagydíjon Sebastian Vettel kizárása után ő örökölte meg a dobogót.
Hamilton két leghírhedtebb büntetése azonban nem volt hatással a dobogós jelenlétére. Amikor a 2008-as Belga Nagydíjon győzelme után ma már aránytalanul súlyosnak tűnő 25 másodperces büntetést kapott Kimi Räikkönen szabálytalan megelőzéséért, az elsőről a harmadik helyre esett vissza, vagyis megőrizte a pódiumát. A 2009-es Ausztrál Nagydíjon pedig eredetileg negyedik lett, csak utólag kapta meg a dobogót Jarno Trulli büntetésével, de később el is vették azt tőle, miután kiderült, a McLaren sportigazgatójával együtt hazudott a felügyelőknek a rádiókommunikációról.
A fentieket összegezve kiderül, bár Hamilton 200. F1-es dobogós helyezését szerezte vasárnap, valójában már 201. alkalommal léphetett fel rá. A 200. ott átvett trófea a rekordhalmozó silverstone-i győzelmének napjára esett.
A Ferrari korábbi csapatvezetője, Mattia Binotto lett az Audi Forma-1-es projektjének vezetője, miután Andreas Seidltől és Oliver Hoffmanntól egyaránt megvált a német márka.
A belharc előzményeit, miszerint az Audi F1-es projektjének különböző területeit igazgató Seidl és Hoffmann között fenntarthatatlan ellentétek alakultak ki, nemrég az alábbi cikkben összefoglaltuk.
Az Auto Motor und Sport szerint Hoffmann volt az, aki rendszeresen „beleütötte az orrát” Seidl feladataiba. Hoffmannak a neuburgi motorrészleg és a hinwili bázis munkáját kellett felügyelnie és összehangolnia, míg Seidl a csapat szervezéséért, a műveleti részlegért felelt. Ám mint a német lap rámutat, Hoffmann ráállította bizalmasát, Julius Seebachot Seidlre mintegy ellenőrként, ami viszont összességében csak lassította a munkát, megnehezítve a korábban a McLaren csapatfőnöki posztját is megjárt szakember életét.
Az ellentétről két hete kiszivárgott információ óta valószínűnek tűnt, hogy a két vezető közül egyiküknek mennie kell, ám az Audi bizottsága végül úgy döntött, mindkettőjüket meneszti, s tiszta lappal indulva Binottót kéri meg az F1-es projekt irányba állítására.
Binotto 2019 és 2022 között négy éven át volt a Ferrari csapatfőnöke – de 1995 óta az istállónál dolgozott –, ám másfél éve Frédéric Vasseurt ültették a helyére, a svájci olasz azóta nem volt tagja a Forma-1-es mezőnynek. Most viszont szülőhazájában dolgozhat tovább, a Sauber hinwili bázisán, ami az Audit szolgálja majd tovább a 2026-os hatalomátvételtől kezdődően.
Binotto új posztja szerint vezető műveleti és technikai igazgató lesz az Audinál, ahol hivatalosan augusztus 1-jétől kezdi meg a munkát.
„Örömmel tölt el, hogy fel tudtuk venni Mattia Binottót az ambiciózus projektünkbe – mondta a bejelentés kapcsán az Audi vezérigazgatója, Gernot Döllner. – Több mint 25 évre visszatekintő Forma-1-es tapasztalata kétségtelenül döntő fontosságú lesz az Audi számára. Szeretném megköszönni Olivernek és Andreasnak a munkájukat, amelyet a Forma-1-es nevezés és az előkészületek során tettek.”
Az Auto Motor und Sport szerint az Audi 2026-os belépésre való felkészülése nem a várt ütemben zajlott, a belharcok miatt a személyzettel kapcsolatos döntések és a hinwili infrastruktúra fejlesztése vagy csak késedelmesen valósultak meg, vagy még meg sem történtek. És ehhez még vegyük hozzá, hogy a csapat jelenlegi formájában, Sauberként idén a pályán sem remekel, 13 futam után az egyetlen pont nélkül álló konstruktőr a tabellán.
A 2025-ös pilótakérdésük még szintén nem véglegesített, egyelőre csak Nico Hülkenberget tudták megnyerni maguknak hosszú távra. A csapat elsőszámú kiszemeltje Carlos Sainz, akit a vele két évig a McLarennél dolgozó Seidl hívása nem tudott meggyőzni – érdekes lesz figyelni, hogy a spanyol álláspontja változik-e azáltal, hogy most egy általa szintén jól ismert személy, korábbi ferraris csapatfőnöke vette át az irányítást az Audinál.
Carlos Sainz azt mondja, megbékélt azzal a tudattal, hogy nem lesz világbajnok a Ferrarinál, és azzal is, hogy Lewis Hamiltont nála vonzóbb ajánlatnak találta a csapat. Idén azonban még hajtana a győzelmekért, mert nem tudja, mikor lesz rá legközelebb esélye.
11 futam van hátra Sainz ferraris karrierjéből, a szezon végén ugyanis távoznia kell a csapattól, lezárva ezzel négyéves együttműködését a Scuderiával. A csapatnál töltött eddigi 77 versenyéből csak hármat tudott megnyerni (2022-ben Silverstone-ban, 2023-ban Szingapúrban és idén Melbourne-ben), ami bizonyosan kevesebb, mint azt az első szerződésének aláírásakor remélte, ám érzése szerint mindent kihozott a lehetőségeiből a jobbára Red Bull-uralommal telt évek során. Elfogadta, hogy nem lesz világbajnok a Ferrarival.
„Igen-igen, különösen miután rájöttem, hogy nincs olyan autóm, amivel világbajnoki címet lehet nyerni. Miután eljön ennek a felismerésnek a pillanata, az ember meg tud békélni magával. Ha az évek során lett volna bajnokesélyes autóm, és így sem tudtam volna címet nyerni, sokkal nehezebb lenne most elfogadnom a helyzetet. De pozitívan is tekinthetjük mindezt: olyan autóm volt, amivel nyerhettem pár versenyt, és én nyertem is pár versenyt. Emellett voltak rajtelsőségeim és számos dobogóm” – fogalmazott a spanyol GQ kérdésére Sainz, aki továbbra sem döntötte el, hogy hol fog versenyezni 2025-ben, de kicsinek tűnik az esélye egy hasonlóan versenyképes autóra.
„Ki kell használnom, hogy idén olyan autóm van, amellyel szerezhetek még néhány dobogót – vagy egyes napokon, amikor minden a helyén van, akár győzelmet is. Élnem kell ezzel a lehetőséggel, hogy a dobogókért és a győzelmekért harcolhatok, mert nem tudom, jövőre lesz-e még rá esélyem.”
2025-re Hamilton érkezik Sainz helyére az F1 történetének egyik legizgalmasabb átigazolásának keretében. A spanyol azt is elfogadta, hogy marketingértékben nem versenyezhet a hétszeres világbajnokkal, ugyanakkor képességekben nem tartja őt jobbnak önmagánál. Ez derült ki, amikor kertelés nélkül nekiszegezték a kérdést: jobb versenyző nálad Lewis Hamilton?
„Őszintén, nem hiszem, nyilvánvalóan nem. De ha megkérdezzük a másik 18 versenyzőt, ők is ugyanezt fogják válaszolni. Úgy gondolom, hogy én lennék a legjobb választás minden Forma-1-es csapat számára, mert ha nem ez lenne a hozzáállásom, nem lenne meg bennem ez a versenyszellem, akkor nem is lennék Forma-1-es versenyző” – mondta.
„Mindezzel együtt megértem a Ferrari döntését, hiszen lehetőségük nyílt megszerezni egy hétszeres világbajnokot, és mindent, ami ezzel együtt jár. Emiatt nem is fáj annyira, ha visszatekintek rá. Elvégre nem arról van szó, hogy egy bármilyen másik versenyzőre cserélnek le, hanem a sport egyik, ha nem a legjobb versenyzőjére. Úgy vagyok vele, hogy ha át kell adnom a helyem valaki másnak, akkor ő legyen az.”
A Hungaroring modernizálódásának jegyében az évtizedek óta megszokott nevezéktantól is búcsúzhatnak a rajongók: új, egyértelműbb neveket kapnak a lelátók a pálya körül.
A 2024-es Magyar Nagydíj leintésének másnapján – a bevett szokás szerint – a pálya már el is kezdte árulni a jegyeket a 2025-ös versenyre, ám egy fontos figyelmeztetéssel: a felújítás miatt megújulnak a tribünök nevei is.
A pályán már az idei verseny előtt is komoly munka zajlott, átalakult a paddock és két alagút is épült, ám az igazán látványos változások még csak most indulnak: lebontják a központi épületet, helyére teljesen új kerül a 2025-ös versenyre, valamint megújulnak a lelátók is.
Nemcsak új szerkezetet, hanem új nevet is kapnak a tribünök, így az érmek színeiről elnevezett Gold, Silver és Bronze megnevezéstől végleg elbúcsúzhatunk. A Hungaroring által közzétett grafikán pedig már látható is minden változás. Az új irányvonal szerint a lelátók beszédesebb nevet kapnak, így például a Pit Exit értelemszerűen a bokszkijárattal szemben, a T1 az 1-es kanyarnál lévő ülőhelyeket jelenti. A célegyenes elején a Grid 1 és 2 a rajtrácsra biztosít kiváló rálátást, a jó panorámája miatt népszerű korábbi Silver 3 helyére pedig az Apex 1 kerül a pálya utolsó kanyarjában. A pálya túlsó végén eközben az eddig hangzásra legrosszabb Bronze helyett már Chicane-jegyeket válthatunk.
Fotó: Hungaroring – Facebook
A legértékesebb, a dobogóra legjobb rálátást nyújtó ülőhelyeket Super Gold helyett immár Hungaroring Platinumként kell keresni – ide 700 euróért váltható háromnapos jegy, míg a legalacsonyabb árfekvésű Chicane tribünökön ez 190 euróért tehető meg. Az egész hétvégére szóló állójegyet 150 euróért kínálja a gpticketshop.hu.
Jövőre nemcsak története eddigi legnagyobb infrastrukturális megújulásán esik át a Hungaroring, hanem jubileumot is ünnepel, hiszen a 40. Magyar Nagydíjat rendezik majd augusztus 1. és 3. között.
Lando Norris vonakodva, de beadta a derekát és eleget tett a McLaren kérésének a Magyar Nagydíjon, holott az összesen 14 vb-címnél tartó Max Verstappen, Lewis Hamilton vagy épp Sebastian Vettel is volt engedetlen a csapatával szemben, és nem térdepeltették őket a sarokban.
„Miért ne tarthatnám meg?” – gondolta Norris az ölébe pottyanó 1. helyről vasárnap, aminek jogos gazdája Oscar Piastri volt az első kanyartól fogva, és csak a McLaren kerékcseréinek időzítése fordította fel kettejük sorrendjét. A sokaknak szimpatikus brit kimutatta a foga fehérjét, de végül nem forgatta vissza az idő kerekét 2007-be a Hungaroringen, hogy a pályára a leggyorsabb autót kiállító csapatnak a siker helyett a kényes témáról, házon belüli szennyesről kelljen beszélnie.
Norris azt mondta, beleképzelte magát csapattársa helyzetébe, és ezután tett eleget a McLaren kérésének, ami egyfelől szimpatikusan hangozhat, másfelől viszont az F1-ben szükségszerű könyörtelenség hiányát is mutathatja nála, márpedig e tulajdonság a sportág szinte mindegyik nagy bajnokában megvolt, méghozzá már igen fiatalon.
Hamilton már a legelső idényében, a hivatkozott 2007-es hungaroringi időmérőn betartott Fernando Alonsónak, a csapat által meghatározott sorrend ellenére a spanyol előtt hajtott ki a bokszutcából a Q3-ra, ez váltotta ki Alonso bosszúját a híres feltartással. Hamilton aztán a 2014-es Magyar Nagydíjon a Mercedes felszólításának sem tett eleget, hogy engedje el a lágyabb gumin haladó és kerékcserére még várt Nico Rosberget, a 2016-os finálén pedig próbálta volna főzni a saját pecsenyéjét és szándékosan lassú tempóval húzta maga után Rosberget, hátha mások megelőzik.
Öntörvényű zseni volt Vettel is, aki a hétvégén többször idézett Multi 21 utasításnál ment szembe a Red Bull-lal 2013-ban Malajziában, jóllehet, már háromszoros világbajnokként, így annyira nem feszegette a csapat tűréshatárát, hogy mi lesz, ha lázad. Ayrton Senna és Alain Prost viszályát 1989-ben, Imolában a brazil részéről felrúgott egyezség robbantotta be (az alku tartalma vita tárgyát képzi), 1982-ben ugyanitt Didier Pironi és Gilles Villenevue rivalizálása fajult el hasonló körülmények között, 1981-ben Brazíliában Carlos Reuteman mondott nemet az aktuális világbajnok csapattársa, Alan Jones elengedésére.
Ezekhez a szituációkhoz képest tét nélküli helyzetben jelezte először Verstappen, hogy ő bizony nem foglalkozik olyan úri hóbortokkal, mint a fair play az F1-ben: 2015-ben Szingapúrban a Red Bull utánpótlás-csapatánál nem adta át a pozícióját Carlos Sainznak, akitől azt remélték volna, hogy a frissebb abroncsokon jobb eséllyel tudja támadni az előttük lévőt.
Norris partizánkodásának egyik legkellemetlenebb része vetülete az volt, hogy csak sokára hajolt meg a csapat akarata előtt, hiába ő az, akivel a vb-címet vehetik célba. Ezzel nem feltétlenül azt az esélyt bukta el, hogy megmutassa, önerőből levadászhatta volna Piastrit az utolsó etapban, mert a The Race veterán szakírója, Mark Hughes rámutatott, hogy ott Norris erősebbnek látszója tempója két szempontból is félrevezető képet adott a helyzetről: egyrészt Hughes azt feltételezi, hogy az ausztrál nem nyomta meg az etapja elejét az új gumiszetten, mert látta, hogy csapattársa úgyis nagyobb előnyt épített fel, másrészt a tiszta, nem turbulens levegőben vezetés alapból az előrébb haladó autót segíti.
Ez a köztes megoldás, hogy nem szegült szembe a csapat számára hátrányos kérésével, de csak kínosan sokára teljesítette azt, a lehető legrosszabb kimenetelt hozta, amivel nem csak az 1. helyet vesztette el, hanem felesleges kérdéseket zúdított magára és bizonytalanságot csempészett a csapatba – pont akkor, amikor lendületbe jőve szorosabbra húzhatnák a hurkot a Red Bull nyaka körül, amely mostanában szintén nem áll modellt az egység szobrához. Egy bérgyilkos húzza meg a ravaszt, ha már felvette a lövőpozíciót.
Kétségtelenül hatásos érv volt Will Joseph versenymérnöktől, hogy Norrisnak a világbajnoki hadjáratában szüksége lesz a csapat és Piastri támogatására. De őszintén, ha bajnok akar lenni a Verstappen elleni csatában, nem azt várjuk el tőle, hogy rendszeresen elverje Piastrit, és előfordulhatna egyáltalán kétszer, hogy az ausztrál jóindulatú elengedésére szoruljon? (Ha Norris a Hungaroringen az 1. helyen maradt volna, majd valamikor Piastri hány fittyet egy fordított irányú kérésre, azzal egálban vannak.) És a csapat egy-két nyilvános ejnye-bejnyén túl komolyabb retorziót alkalmazott volna, ha a brit mégsem engedelmeskedik? Aligha. A csapat a rutinosabb, már a hatodik F1-es idényét taposó, vezérnek tekinthető alakja mögé bizonyára teljes mértékben beállt volna a továbbiakban, elvégre Wokingban is régen harcoltak már a vb-címért. Legfeljebb Piastri nem védené a pozícióját Verstappennel szemben olyan elánnal, mint ahogy Alonso tette Esteban Oconért a 2021-es Magyar Nagydíjon.
A McLaren Miamiban bevetett és remekül működő fejlesztéseinek debütálása óta Piastri csak egyszer, Monacóban múlta felül csapattársát a versenyen, Ausztriában csak úgy végzett előtte és hozott rajta sok pontot, hogy Norris túl vehemensen támadta Verstappent. Most is bizonyára csak a rajtot kellett volna jobban lezongoráznia a britnek, hogy meglegyen végre a második F1-es győzelme, ehelyett pont ugyanannyinál tart, mint Piastri.
A McLaren, mint tudjuk, 2007-ben ráfázott arra, hogy kínosan ügyelt a versenyzők közötti egyenlőségre. Azért volt példa is a történelmükben az ellenkezőjére is: kevésbé emlékezetes, de 1999-ben öt futammal a bajnokság vége előtt Mika Häkkinen 20 ponttal, azaz két futamgyőzelemnyi előnnyel vezetett David Coulthard előtt (kicsit többel, mint amennyivel Norris előzte meg Piastrit a Magyar Nagydíj előtt, de a szezon aránylag jóval korábbi szakaszában), a csapat mégsem szólt bele a két pilótája küzdelmébe az élen Spában, ahol Coulthard lerajtolta csapattársát és elsétált a győzelemmel. Akkor úgy tűnt, a végelszámolásnál hiányozhatnak Häkkinennek ezek a pontok, de a finn lett a bajnok.
Jenson Button szerint Norrisnak le kellene vetkőznie a túlságosan önkritikus hozzáállását, és a hétvége egyik tanulsága az lehet, hogy magára kellene szednie egy kicsit többet a gyilkos ösztönből. Néhány hónap múlva meglátjuk, számít-e az a 7 pont, ami a McLarenen belül egyik zsebből a másikba vándorolt.
Oscar Piastri első F1-es győzelmének örömét kicsit beárnyékolták a körülmények, de azért bőven találunk olyanokat, akik az első sikert még kevésbé ünnepelhették kellemes szájízzel.
Piastri a 115. ember a történelemben (a csak Indy 500-győztesekkel együtt), aki Forma-1-es futamot nyert. Nem kevesen szerencsével szerezték meg azt a bizonyos elsőt, és a McLarennél láthattunk már olyat Mika Häkkinen révén (1997-ben Jerezben), hogy valakit előre engedtek a pályán az 1. helyre, a Williams közreműködésével.
A szalagcímet akkor sem Häkkinen áttörése uralta, hanem Michael Schumacher és Jacques Villeneuve ütközése és utóbbi F1-es bajnoki címe, de a finn azért tudott ünnepelni, ahogy a Lando Norris-féle közjáték ellenére Piastri is. Voltak azonban olyanok, akiknek még ilyenben sem volt része az első győzelmükkor.
Aki csak napokkal később ünnepelhetett
Igazi érzelmi hullámvasút volt a Jordan csapat utolsó, egyben Giancarlo Fisichella első F1-es győzelme, amit változékony körülmények között, minden idők egyik legkaotikusabb futamán szereztek, teljesen váratlanul. Amikor Fernando Alonso balesete miatt piros zászlóval leintették a roncsderbit, a Kimi Räikkönent percekkel azelőtt megelőző Fisichella haladt az élen, és a bokszba tartott az újabb biztonsági autós fázisra gondolva.
Csakhogy a szabályok értelmében ilyenkor a leintéshez képest két körrel korábbi állást kell figyelembe venni, ezért az a döntés született, hogy Räikkönen nyert. Néhány nappal később azonban kiderült, hogy az FIA műszerei rosszul működtek, Fisichella a bokszutcában már megkezdte az 56. körét, és az 54. végén már ő állt az élen (ekkor előzte meg Räikkönent).
A következő verseny helyszínén, Imolában a McLaren ünnepélyesen átadta az 1. helyért járó serlegeket a valós tulajdonosuknak, de Fisichella bizonyára még önfeledtebben ünnepelt volna a friss élmény hatására Brazíliában.
Győzelem a halál árnyékában
Sajnos több versenyző olyan futamon szerezte meg az első győzelmét, ami áldozatokat szedett akár a mezőny, akár a közönség soraiból. Az első ilyet a Lorenzo Bandini halálát hozó 1967-es Monacói Nagydíjról jegyezhetjük föl, ekkor az abban az évben később világbajnokká koronázott Denny Hulme nyert.
Clay Regazzoninak az első győzelme az 1970-es Olasz Nagydíjon jött össze, annak a hétvégének a hangulatát Jochen Rindt edzésen bekövetkezett tragédiája rontotta el. 1975-ben Spanyolországban a barcelonai utcai pálya, Montjuïc volt az F1-es verseny helyszíne, ahol a feltételeket már sokan eleve veszélyesnek találták, és az utolsó itteni futam sajnos öt halálos áldozatot követelt.
A piros zászlóval leintett versenyen Jochen Mass nyert a McLarennel, de természetesen mindenki Rolff Stommelen balesetével foglalkozott, aki a korlátnak csapódás után irányíthatatlanul a nézőtérbe csapódott és megölt öt ott tartózkodót.
Ebbe a kategóriába besorolhatjuk Juan Pablo Montoya 2001-es monzai győzelmét is a szeptember 11-i terrortámadás friss emléke miatt, illetve Patrick Tambay diadalát az 1982-es Német Nagydíjról, ahol aznap délelőtt a ferraris csapattársa, Didier Pironi szenvedett nagyon súlyos sérülést.
Akik csapatutasítással nyertek…de nem úgy, ahogy gondolnánk
Az F1 történetében három olyan futamot találunk, ahol egynél több versenyző nevét vésték fel a jegyzőkönyvben az 1. helyre. Ez úgy fordulhatott elő, hogy a hőskorban bevett gyakorlatnak számított, hogy amennyiben egy csapat jobb pilótája műszaki problémával szembesült, beült valamelyik csapattársa autójába, amelyből nyilván felsőbb utasítással állították fel az eredeti gazdát.
A három ilyen, győzelmet érő döntés közül kettő kedvezményezettje Juan Manuel Fangio volt, aki az 1951-es Francia Nagydíjon Luigi Fagioli, az 1956-os Argentin Nagydíjon Luigi Musso autóját kapta meg, előbbi alkalommal a sajátját cserélte el Fagiolival – aki viszont erre annyira bedühödött, hogy azonnali hatállyal visszavonult a Forma–1-ből, hiába lett minden idők legidősebb futamgyőztese.
Musso sem nyert később F1-es versenyt, Tony Brooks ellenben igen, aki az első győzelmét Stirling Moss-szal megosztva aratta az 1957-ös Brit Nagydíjon.
Nico Rosberg a Mercedesnél a saját bőrén tapasztalta, mihez vezet, amikor egy csapat nem ad elég konkrét utasításokat a versenyzőinek, ezért Lando Norris partizánkodása után jótanáccsal szolgált a McLarennek.
A McLarennek sok időbe telt, mire engedelmességre bírták Norrist a Magyar Nagydíjon, hogy adja át az 1. helyet csapattársának, akit az valójában megilletett, hiszen a csapaton belüli sorrend csak a pozíciókat védő stratégiai döntések miatt változott meg.
Az utolsó kerékcseréket Norris-Piastri sorrendben hajtotta végre a McLaren, és Rosberg szerint a frissebb gumival előnybe kerülő britre nem szólt rá elég erélyesen a csapat, ezért úgy gondolja, ezen kellene változtatni a jövőben a hasonló esetek elkerülése érdekében. Ezt a Sky Sports műsorában egyenesen Andrea Stella csapatfőnök tudomására juttatta.
„Erősen javaslom, hogy legyetek nagyon nagyon világosak és szigorúak a csapaton belüli küzdelem intézésében. Elhangzott egy félmondat, hogy Lando, rád bízva, ami nagyon tág teret ad a versenyzőknek, akik szürke zónába léphetnek ezzel – mondta a szakértőként dolgozó korábbi világbajnok. – Azt tanácsolom, hogy a bokszutcából nagyon határozott üzeneteket küldjetek a pilótáknak, különben egy rakás problémába fogtok ütközni a versenyzőkkel. Tapasztalatból beszélek.”
Ezzel a Mercedesnél töltött időszakára utalt, amikor bizony Lewis Hamiltonnal csapattársként többször konfliktus alakult ki közöttük, aminek egy része abból adódott, hogy valamelyikük nem tartotta be a csapat intelmeit. Ugyanígy a Hungaroringen, 2014-ben például a Mercedes szintén Rosberg előre engedését kérte Hamiltontól, ám a brit ezt nem teljesítette. „Nico, tapasztalatból beszélsz, megfogadom a javaslatodat, hasznosítani fogjuk” – válaszolta Stella Rosbergnek.
Ami azt illeti, a „rád bízva” („at your convenience„) üzenetrészlet valóban nem tűnt elég világosnak: ezt pont akkor mondta Will Joseph versenymérnök Norrisnak, amikor Piastri visszatért a kerékcseréről, és a kontextus az volt, hogy szeretnénk visszaállítani a sorrendet. Utóbbi szintén nem épp erélyes felszólításnak hangzik a McLaren részéről.
A Mercedes 2016-ban a Spanyol Nagydíjon bekövetkezett ütközés után döntött úgy, hogy Hamiltont és Rosberget minden részletre kiterjedő útmutatásban részesítik az egymás elleni csatákban, illetve szigorú retorziókat helyeztek kilátásba arra az esetre, ha ezeket nem tartanák be.
A McLaren kettős, illetve Oscar Piastri első győzelmét beárnyékolja a verseny végi dráma, aminek során Lando Norris csak duzzogva volt hajlandó visszaadni az 1. helyet a csapattársának. Próbált érvelni a kérés ellen, de nem sikerült, és az érvei sem voltak teljesen helytállóak.
A brit versenyző a csapat kerékcsere-időzítési döntéseinek köszönhetően került Piastri elé, amivel utóbbi annak ellenére pórul járt, hogy az F1-ben általánosan megszokott gyakorlat szerint elvileg neki, mint előrébb haladó pilótának kellett volna biztosítani a jobb opciót a stratégiával.
A McLaren azon nyomban értesítette a versenyzőit, hogy vissza fogják állítani az eredeti sorrendet, ám a bajnokságban kedvezőbb helyzetben álló és a vb-címre pályázó Norris az ölébe pottyant ajándékot nem szívesen adta vissza, és a rádióforgalomból kideríthető, milyen érveket hozott fel a helycsere ellen.
Sorrendben ezeket vetette fel Norris:
a csapat hibázott, mert nem Piastrit hívták ki hamarabb kerékcserére (értsd: emiatt ő ne adja vissza a pozíciót)
a bajnoki címébe kerülhet a helycsere és az emiatt elvesztett 7 pont
ha Piastri kap előbb friss gumit, ő tovább a pályán maradt volna és utolérte volna
szóljanak Piastrinak, hogy zárkózzon fel (értsd: a csapattársa mutassa meg, hogy ő a gyorsabb, )
A The Race veterán szakírója, Mark Hughes azonban rámutatott, hogy az utolsó etapban Norris erősebbnek látszója tempója két szempontból is félrevezető képet adott a helyzetről, így a negyedik érve nem volt megalapozott. Egyrészt Hughes azt feltételezi, hogy Piastri nem nyomta meg az etapja elejét az új gumiszetten, mert látta, hogy Norris úgyis nagyobb előnyt épített fel, másrészt a tiszta, nem turbulens levegőben vezetés alapból az előrébb haladó autót segíti, így Piastri felzárkózását nehezen lehetett volna elvárni.
A McLaren csapatfőnöke elismerte, hogy Norris versenymérnökére, Will Joseph-re hárította azt a nem épp hízelgő feladatot, hogy győzze meg a brit pilótát a helycseréről. Andrea Stella egyúttal kimondta azt is, hogy az ausztrál fejben erősebb Norrisnál.
„Oscar nagyon erős fejben. Mindig mondom, hogy bár ő a csapat legfiatalabb tagja, ő a legbölcsebb közöttünk” – idézte Stellát a Fox Sports ausztrál oldala.
