Az olasz Andrea Kimi Antonelli a hazájában, a jövő heti Olasz Nagydíjon mutatkozhat be aktuális F1-es autó volánja mögött a nagyközönség előtt, miután számos privát teszten már vezette a Mercedes versenyautóját.
Méghozzá nem is akárhogy, a korábbi F1-es autókkal lebonyolított gyakorlásokon a kiegyensúlyozottságával és a jó tempójával kivívta a Mercedes elismerését, amely még mindig nem döntötte el, ki lesz George Russell csapattársa a következő szezonban. Antonelli nevét kezdettől fogva sokan suttogják, amióta Lewis Hamilton bejelentette a távozását a Ferrarihoz, és úgy néz ki, a Mercedes bevállalja a kockázatot, és nem küldi el tanulni egy-két évre az általa támogatott tehetséget egy kisebb partner csapathoz (a szoros szálak miatt a Williams tűnne logikusnak), hanem egyből a mélyvízbe dobja.
A csapatoknak kötelező évente legalább két szabadedzésen olyan fiatal pilótát autóba ültetni, akik még nem versenyeztek a Forma-1-ben (állandó tagként), és a szezon hátralevő részében már nem sok alkalom kínálkozik erre, hiszen a tíz versenyből csak hármat rendeznek olyan pályán, ahol nem sprintes a lebonyolítás, illetve a pálya nem utcán épült. Előbbi rendszerben csupán egyetlen tréninget tartanak a tétre menő küzdelem előtt, így az állandó pilótákat nem szokták kivenni a csapatok az autóból, az utcai állomásokon pedig fokozott balesetveszély leselkedik mindenkire, a tapasztalatlan versenyzőkkel nem szoktak kockáztatni.
A Motorsport.com olasz kiadása szerint Monzában Hamilton autóját fogja vezetni Antonelli az első szabadedzésen, a mérnöke pedig értelemszerűen Peter Bonnington lesz, aki hivatalosan is maradni fog a Mercedes kötelékében, nem követi Hamiltont a Ferrarihoz. Utóbbi döntésében állítólag jelentős szerepet játszott, hogy látta az olasz pilóta teljesítményét és szívesen dolgozna vele. Monza azért is jó terep a fiatal tehetségnek, mert már ismeri a pályát, ugyanakkor minden bizonnyal később, Mexikóban vagy Abu-Dzabiban is láthatjuk őt szabadedzésen.
Antonelli nemrég azt mondta, egyelőre csak a „vágyálom” kategória nála az F1 lehetősége, de örül, hogy számításba veszi a Mercedes a kiadó ülésre. A nyomást elmondása szerint élvezi.
Ha egy kicsit hamarabb javult volna fel, a Mercedes már az idei szezonban is ott lehetne a vb-címért zajló csatában, ám Lewis Hamilton szerint így ez már nagy falat lesz. George Russell ugyanakkor optimista a jövőt illetően.
Miután 2022-ben és 2023-ban versenyt sem nyert, 10 futammal az idei szezon vége előtt Lewis Hamilton neve mellett már áll néhány meggyőző statisztika, például Max Verstappennel egyetemben ő nyerte a legtöbb futamot (2) a Monacói Nagydíj óta óta, az elmúlt hét futamon pedig Lando Norrisszal és Oscar Piastrival együtt a legtöbb dobogót szerző versenyzők közé tartozik négy pódiummal. A hétszeres világbajnok ennek köszönhetően 150 pontjával a 6. helyen áll az összetettben, 27 pontra a dobogótól, 49 pontra a második helyezett Norristól, és 127 pontra az élen álló Max Verstappentől.
Már a McLaren pilótájával szembeni lemaradása sem kicsi, de a Red Bull hollandjával szembeni hátránya hatalmas, ezért amikor a Belga Nagydíj után arról kérdezték, hogy az újabb győzelmével esetleg lát-e némi esélyt arra, hogy az idén a vb-címért küzdjön, igen egyértelműen felelt. „Nem, az nagy elvárás lenne. Persze ha folytatni tudjuk azt a teljesítményt, amit az elmúlt versenyeken, amelyek fantasztikusak voltak… Ha egy kicsit jobban tudnánk kezdeni a hétvégéket, akkor remélhetőleg folytatni tudjuk. A McLaren nyilván nagyon erős volt [Belgiumban], a versenyen pedig egy kicsit előrébbről indultunk, de igen, csak nyomnunk kell tovább” – idézi az F1.com a 39 esztendős pilótát.
A Mercedes ezért leginkább már 2025-re tekintgethet, hiszen az idei szezon közben elért formajavulásával jövőre papíron már semmi akadálya nem lesz annak, hogy a világbajnoki címért menjen. „Igen, abszolút, abszolút – felelte George Russell arra a felvetésre, hogy az idei év második felében ágyazhatnak meg a jövő évi bajnoki hadjáratnak. – Mindannyiunknak nehéz volt az utóbbi néhány év, amelyekben visszahoztuk az autót arra a szintre, hogy folyamatosan a győzelmekért küzdhessünk. De annyira motivált vagyok, izgatott a szezon második fele miatt, ami végső soron építkezés 2025-re. És ha megnézzük az ellenfeleket most, nincs okunk arra, hogy miért ne harcolhatnánk [a 2025-ös világbajnoki címért]. Ha a szezon Montrealban indult volna, nagyon-nagyon másként nézne ki a tabella, szóval nagyszerű lesz. A többi csapat is annyira motivált, hogy az élre kerüljön, a McLarentől kezdve a Ferrarin át magunkat is beleértve. Egészen biztos, hogy nem lesz könnyű, de remélhetőleg jót csatázhatunk jövőre.”
Az F1 nyári szünete után a Holland Nagydíj az első verseny, ahol a tengerparti homokdűnék közelsége mindig kihívást jelentett az autók megfelelő működésének biztosítása miatt.
Zandvoort régebben is szerepelt az F1 állomásaként, és a szemcsék jelenlétének kezelése, kiszűrése fontos feladat volt, hiszen azok bármikor kárt okozhattak a motorban vagy a hajtáslánc más részében.
A korábbi F1-es mérnök, Gary Anderson a The Race-n elevenítette fel néhány éve, még a Holland Nagydíj visszatérése előtt az ide kapcsolódó emlékeit, és megosztott benne egy érdekes sztorit a mérnöki leleményességről – egy olyan korból, amikor azért nem napjaink csúcstechnikáját használták mindenhol az autókon. Pontos évszámot nem árult el, de mivel 2021 előtt utoljára 1985-ben rendeztek nagydíjat Zandvoortban, valamikor az 1970-es és az 1980-as évek közepe közötti időszakba repített minket.
„Mindenhonnan fújja a szél a homokot. Ha az bekerül a motorba, tönkreteszi a szelepeket, csökken a teljesítmény. Az edzésekre beolajoztuk a szűrők belsejét, hogy a levegőben lévő homok hozzátapadjon, aztán minden egyes alkalommal kitisztítottuk” – írta. Ezt viszont versenytávon nem lehetett így kivitelezni.
„A futamra azt találtuk ki, hogy szerzünk néhány női harisnyát, ami nem nehéz Zandvoortban. A légbeömlő belsejének bekenése után a nyíláshoz kis ragasztócsíkokkal feltapasztottuk a harisnya felső szárát, azt is bekentük zsírral, majd a harisnya alsó szárát hozzáragasztottuk a fejtámlához. A rajtnál és az első körökben mindenfelé elhagyták a pályát az autók, ezért sok homok került a levegőbe. Öt kör után azonban csillapodtak a kedélyek, ekkor a versenyző hátranyúlt a feje mögé és lerántotta a harisnyát, ezzel megszabadult tőle és a rajta összegyűlt sok homoktól.”
A probléma napjainkban általában sivatagi pályákon, Bahreinben vagy Katarban jön elő, de manapság természetesen már sokkal modernebb megoldásokkal gondosokodnak a csapatok arról, hogy – szó szerint – ne kerüljön porszem a gépezetbe.
A Red Bull ismert problémájáról beszélt, de hozzátette, szerinte nem annyira szörnyű a helyzet, mint ahogy azt az eredmények sugallják.
Jól dokumentált, hogy a tavasz vége óta zsákutcába keveredett a Red Bull az F1-es autója fejlesztésével, bár Max Verstappen csodával határos módon ennek ellenére is növelte az előnyét a tabellán Lando Norris előtt, akinek a papíron erősebb McLarennel illett volna nagyobb darabokat leharapni a hátrányából.
Helmut Marko meg sem próbálja palástolni a bikások tévedését. „Az idény elején olyan jól kiegyensúlyozott volt az autónk, mint most a McLarené, mindenféle pályán és körülmények között jól ment. Aztán valahol mellényúltunk, és ribanccá vált az autó, csak Max tudja engedelmessé tenni” – nyilatkozta az Auto Motor und Sportnak.
„Egyre kiszámíthatatlanabb lett az autó, egyre nehezebb lett jól beállítani és kiegyensúlyozottá tenni.”
Ha déja vu érzést kelt bennetek a hasonlat, az nem a véletlen műve: az elmúlt években a Mercedesnél használtak előszeretettel hasonló, egy fokkal elegánsabb kifejezést a makrancos autóra, Toto Wolffék a “kényes díva” kifejezéssel éltek többször.
A Red Bullra izzasztó hónapok várnak, ha nem oldják meg a nehézségeket, tíz nagydíjjal a hátralevő programban Verstappen előnye nem életbiztosítás, a konstruktőri címvédés pedig még nehezebbnek tűnik Sergio Pérez botladozása miatt. A McLaren hibái és a Mercedes javulása, ezáltal az előbbi riválistól való pontrablása ugyanakkor a Red Bull malmára hajtotta a vizet.
„A Mercedes év eleji formájához hasonlóan időnként gyorsan, időnként lassúak voltunk a körülmények függvényében. Alkalmanként mindkettő megvolt egyazon futam alatt, például Silverstone-ban, ahol hol esett az eső, hol elállt” – mondta Marko.
A Red Bull tanácsadója kiemelkedőnek tartja, hogy Verstappen már a problémás időszakban is megszerezte a pole pozíciót Ausztriában és Belgiumban, ugyanakkor hozzátette, hogy a nyári szünet előtti eredmények nem tükrözik hűen a csapat teljesítményét, hiszen Ausztriában elrontották a címvédő kerékcseréjét, aki a Magyar Nagydíjon Lewis Hamiltonnal ütközött, Spában pedig rajtbüntetést kapott a motorkeret túllépése miatt.
A McLaren versenyzői a wokingi főhadiszálláson fogadtak egy kislányt, akit viszont a jelek szerint nem a két klasszis pilótával találkozás érdekelt a legjobban.
A közösségi médiában elég sok olyan tartalom jön szembe, amelyben aranyos kisgyerekek megmutatják, mennyire imádják a Forma-1-et és a versenyautókat. Egy ilyen felvétel jutott el a McLaren tagjaihoz is korábban, ezért a csapat úgy döntött, vendégül látja a mini-McLarenjét (egy elektromos kisautót) lelkesen tekergető Sylvie-t, hogy élőben is megcsodálhasson egy valódi F1-es versenyautót, egyúttal találkozzon napjaink két kiválóságával.
Az Instagramon közzétett felvételen látszik, hogy Lando Norris és Oscar Piastri izgatottan készült a nagy eseményre a McLaren központjában, tényleg meglepetést szerettek volna okozni Sylvie-nek. Csakhogy a kislányt mintha jobban érdekelte volna az F1-es gép, meg a Wokingba is elvitt saját játéka, a két, számára talán ismeretlen versenyzőt látva nem jelent meg sok érzelem az arcán – valószínűleg majd évek múlva döbben rá, mekkora kiváltságban volt része. Norrisék mindenesetre úgy köszöntek el tőle, hogy nemsokára valamilyen verseny rajtrácsán látják.
Beindította a találgatásokat az FIA szokatlan szezon közbeni lépése a Forma–1-ben.
Miközben az F1 nyári szünetével a száguldó cirkusszal kapcsolatos hírek is ellaposodtak kissé, az FIA a Motorsport Világtanács legutóbbi ülésén szépen csendben eszközölt egy kiegészítést a technikai szabályzatban, és nyomatékosította az aszimetrikus fékrendszerek használatának szabálytalanságát. Ez a lépés pedig értelemszerűen beindította a spekulációkat arról, hogy miért volt erre szükség, és valaki szabálytalan fékrendszerrel versenyzett-e idáig.
„A fékrendszert úgy kell megtervezni, hogy minden egyes fékkörön belül a fékbetétekre ható erők azonos nagyságúak legyenek, és az adott féktárcsán ellentétes irányban ható párt alkossanak” – szólt eddig a technikai szabályzat fékekre vonatkozó pontja, amelyhez most a következő mondatot toldottál: „Bármilyen rendszer vagy mechanizmus tiltott, amely szisztematikusan vagy szándékosan aszimmetrikus fékezőnyomatékot hoz létre egy adott tengelyen.”
Sokan egyből a Red Bullra kezdtek gyanakodni / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mivel a technikai szabályzat szezon közbeni változtatása vagy kiegészítése nem olyan gyakori, rögtön elkezdte mindenki találgatni, hogy miért volt erre szükség, és olyan pletykák röppentek fel, melyek szerint egy vagy két csapat ilyen rendszert használhat. Persze az összeesküvés-elméletek középpontjában megint a Red Bull állt, sokan pedig rögtön ezzel látták bizonyítottnak a bikások Miami Nagydíj utáni formahanyatlását.
Az Autosport magasrangú FIA-forrásokra hivatkozva azonban arról ír, hogy szó sincs ilyesmivel kísérletező csapatokról, hanem inkább a jövőre nézve tették bele a kiegészítést a szabályokba. Az FIA szóvivője még azt is kijelentette a brit szaklapnak, hogy egyetlen csapat sem használ ilyen rendszert.
Miért volt erre szükség?
A kiegészítés lényegében megtiltja annak a fajta vagy az ahhoz hasonló rendszernek a használatát, amit a McLaren is alkalmazott több mint 25 éve, és amivel az 1997-es szezon közben bukott le. Az aszimetrikus féknyomatéknak ugyanis a kanyarodás során tudja nagy hasznát venni az adott csapat, miként tették azt a wokingiak is egy extra fékpedál segítségével – ami egyébként azóta tilos, és ilyen rendszert a mostani szabálykiegészítés előtt sem lehetett használni.
A McLaren trükkös megoldásához egy második fékpedál (bal oldalt a kis pedál a fék mellett) is kellett
Az FIA ugyanakkor állítja, hogy az aszimetrikus fékrendszer használatát a szabály eddigi szövegezése sem tette lehetővé, ezért mindössze nyomatékosítani szerették volna és világosabbá akarták tenni, hogy mit lehet és mit nem, tekintettel a 2026-os szabályváltozásokra. A kiegészítést pedig azért tették bele már a 2024-es és 2025-ös technikai szabályokba, mert a csapatok kérték, hogy már 2026 előtt se lehessen ebbe az irányba fejleszteni és keresni a kiskapukat a szabály szövegében.
Az Autosport pedig hozzáteszi, hogy amennyiben valamelyik csapat tilosban járt volna, az FIA-nak nem a szabályok kiegészítése lett volna az első lépése, hanem az ilyenkor bevett módon kiadott volna egy technikai direktívát az összes csapat figyelmeztetésére.
Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója nem titkolja, hogy a 2022 óta fejlesztgetett koncepciójuk alighanem kifutotta magát, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy ne fejlődhetnének tovább. Azt pedig nem gondolta, hogy a többieknek ennyi ideig tart utolérni őket.
Miután tavaly Max Verstappen 19 futamot nyerve, rekordokat rekordokra halmozva leigázta a teljes Forma–1-es mezőnyt, az idei szezon előtt úgy tűnt, hogy a Red Bull folytatni fogja a menetelését. Ám annak ellenére, hogy – különösen az egyéni pontversenyben – nagyon jól állnak, a dominancia a múlté, hiszen a Ferrari, a Mercedes, de főleg a McLaren végre felnőtt az energiaitalos alakulathoz. Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója ugyanakkor várta ezt, sőt, azt hitte, hogy az előnyük jóval korábban elfogy.
„Hogy őszinte legyek, arra számítottunk, hogy a riválisok hamarabb utolérnek – jelentette ki az Autosportnak. – Amikor nekivágtunk a 2022-es szezonnak, nem a miénk volt a leggyorsabb autó, hanem az év elején a Ferrarié. Nagy versengésre számítottunk 2023-ban, de ez nem következett be. Aztán arra is számítottunk, hogy az ellenfelek többé-kevésbé az idei év kezdetétől a nyakunkon lesznek. Vártuk, hogy nagyon szoros lesz, mert nyilván limitált, hogy mennyi teljesítményt lehet találni változatlan szabályok mellett. Aztán 4-5 futam után érkeztek meg ránk, talán kicsit késleltetve, de őszintén szólva már az év kezdetétől ezt vártuk.”
Wache azt hitte, hamarabb utolérik őket / Fotó: Bryn Lennon/Getty Images/Red Bull Content Pool
Amikor a francia szakembert arról kérdezték, hogy az előnyül elolvadása a riválisok fejlesztéseinek, vagy Red Bull vártnál kisebb előrelépéseinek köszönhető, azt mondta, hogy igazából a két dolog együttesen eredményezi ezt, de a szabályok miatt egyébként is elég sok a limitáló tényező és egyre nehezebb előrelépést elérni, ezért „változatlan szabályok mellett biztos, hogy a riválisok egy ponton utolérnek.”
Ami a vártnál kisebb előrelépést illeti, ezt nem mi mondjuk, hanem Waché, szerinte ugyanis az RB20-as nem mindenben hozta, amit a szezon előtt vártak tőle. „Azt mondanám, hogy nem igazán [felelt meg a várakozásoknak]. Fejlődtünk tavalyhoz képest, ez kétségtelen, de némely területen nem hoztuk azt, amire számítottunk. Különösen a gyors kanyarokban vártunk többet annál, mint amit mutattunk. Az autó versenyképességének figyelembe vétele nélkül, pusztán a saját referenciáinkhoz igazodva, a rendelkezésre álló eszközökkel kicsit többre számítottunk.”
Hogy mi az oka annak, hogy nem kapták meg, amit vártak, azt a technikai igazgató szintén összetett módon magyarázta. „Néhány dolognak a korrelációhoz lehet köze, mivel elég régi a szélcsatornánk. Illetve az annak a bajnokságban elfoglalt helyezésünk miatt csökkentett használata is eredményezheti mindezt, és talán az a tény is, hogy ez a harmadik év a jelenlegi szabályrendszerben.”
A Red Bull pedig 2022 óta ugyanazt a koncepciót finomítgatja, ami felveti azt a kérdést is, hogy mikor érnek el ahhoz a ponthoz, amikor már nem tudnak többet kihozni belőle. Waché szerint lehet, hogy már elértek. „A plafont [egyazon kimondott koncepcióval] talán elértük, de ez nem azt jelenti, hogy összességében ez a teljesítményplafonunk. Ebben az üzletben másoktól is lesel el ötleteket. Az utóbbi két évben a többiek lesték el a mi ötleteinket, de alapvetően szükségük van arra, hogy valami mást is találjanak az előrelépéshez. Ez most elkezdett megtörténni, ami máshová helyezi a plafont.”
Noha még két évig biztosan láthatjuk a Forma–1-ben (2026 végéig írt alá a Ferrarival), már csak korából adódóan is egyre többször fog felmerülni a visszavonulás Lewis Hamilton kapcsán. Most elmondta, mi az, ami a befejezésre sarkallhatja, és mit szeretne elkerülni.
Lewis Hamilton hamarosan 40 éves lesz, de még csak azután fog belevágni pályafutása következő és minden bizonnyal utolsó fejezetébe a Ferrarival, hogy betöltötte a negyedik X-et. Az Esquire-nek adott interjúban pedig most elmondta, hogy természetesen eszébe szokott jutni, hogy milyen lesz a Forma–1 utáni élete, de egyelőre a végsőkig ki akarja élvezni az F1-et, és nem abba a hibába esni, amibe oly sokan.
„Vannak napok, amelyeken azt gondolom, »Basszus, nem tudom mennyi ideig tudom még ezt csinálni«” – ismerte be a Mercedesszel utolsó szezonját taposó hétszeres világbajnok, aki kiemelte, azért is nagyon erőltetett menet az F1, mert „nincs igazán nagy szünet a szezon alatt, mint más sportágakban.” Mondjuk ez nem teljesen igaz, mert a labdarúgásban például ősztől tavaszig megállás nélkül játszanak a játékosok a topbajnokságokban, és sok esetben a nyári szünetük is rövidebb, mint az F1-es pilótáknak.
Belgiumban már idei második győzelmét szerezte, ami mutatja, hogy jó autóval továbbra is képes nyerni / Fotó: Zak Mauger/LAT Images/Pirelli
Akárhogy is, Hamilton egyelőre nem fáradt el. „A legtöbbet akarom kihozni a pályafutásomból, amíg tehetem, és teljesen ki akarom élvezni akarom azt a sportot, amit egész életemben csináltam” – jelentette ki, majd elmondta, sok sportoló ismerőse van, akik túl korán vonultak vissza. „Annyi ember vonult vissza túl korán, és sokukkal beszéltem, akik azt mondták, azt kívánták, bárcsak még egy-két évig folytatták volna.”
Persze benne van, hogy ha túl sokáig húzza, nem a csúcson fog visszavonulni, de Hamilton azt is hangsúlyozta, hogy ha nem lesz elég jó, akkor nem akarja folytatni csak azért, hogy versenyezzen, és azzal is tisztában van, hogy „22 évesen még könnyű edzeni és fittnek lenni. Mivel már most is rengeteg dolog foglalkoztatja a versenyzés mellett a divattól kezdve a zenén át a sokszínűség elősegítéséig a sportban, aligha fog unatkozni a visszavonulása után, ami jelen állás szerint leghamarabb 2026 végén következhet be. „Van egy terv a fejemben arról, hogy merre akarok terjeszkedni [a Forma–1 után]. Stratégiai gondolkodás kell és össze kell rendeznem a dolgokat” – mondta erről.
Most nyert értelmet az, hogy Sergio Pérez teljesítménymérnöke Imolában és a Hungaroringen miért ugrott be egy-egy szabadedzés erejéig a mexikói versenymérnökének helyén.
Miután a várakozásokkal ellentétben nem veszítette el az ülését a nyári szünetben, sőt, a Red Bull már rögtön a Belga Nagydíj után közölte, hogy maradhat, Sergio Pérez nem a megszokott versenymérnökével, Hugh Birddel (nyitóképünkön) készül az idei szezon folytatására. Az ok, hogy a mexikóival 2021 óta együtt dolgozó szakember a Fox Sports Mexico információi szerint apasági szabadságot vett ki az elkövetkező négy versenyre.
A hétvégi Holland Nagydíjon, valamint utána Monzában, Bakuban és Szingapúrban ezért Richard Wood, Pérez teljesítménymérnöke veszi át Bird feladatait. Wood az idén az Emilia Romagna Nagydíj és a Magyar Nagydíj első szabadedzésén is Pérez versenymérnökeként tevékenykedett, ami most nyert értelmet, hiszen már ekkor tudhatták, hogy Bird ősszel szabadságra megy.
Sebastian Vettel ismert, de nem eléggé ismert oldalát mutatta be az Aston Martin korábbi sajtófőnöke.
Érdekes, megindító, de tulajdonképpen egyáltalán nem meglepő részleteket tartalmazó írással jelentkezett Matt Bishop, a Forma–1-es Aston Martin és McLaren istálló korábbi sajtófőnöke a Motor Sport Magazine-ban annak apropóján, hogy Sebastian Vettel két évvel ezelőtt, a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján jelentette be, hogy a szezon végén visszavonul.
Mint ismert, a mostanában ismét a visszatérés kapcsán emlegetett négyszeres világbajnok az újonnan létrehozott Instagram-oldalán, videóüzenetben tudatta a nagyvilággal a visszavonulásának hírét, és kitért arra, hogy hisz a változásban és a fejlődésben, valamint abban, hogy minden apró dologgal hozzátehetünk ezekhez, ezért – mivel nagyon nehéz időket élünk –, részt akar venni a következő évek során a világ formálásában, amihez nem elég a beszéd, hanem tettek is kellenek.
Vettel a 2022-es Magyar Nagydíj előtt tudatta, hogy hamarosan itt a vége / Fotó: Aston Martin
Az Aston Martinnál töltött két idénye alatt Vettel számos alkalommal mutatta meg, hogy kész kiállni bármilyen, a széles társadalmat érintő probléma mellett, és amellett, hogy felszólal, cselekedni sem rest. A 2021-es Stájer Nagydíj alatt például méhhotelt nyitott; a Brit Nagydíj után önkéntesekkel szedte a szemetet a lelátókon; a Magyar Nagydíj alatt felszólalt az LMBTQ-törvény ellen; 2022 májusában látogatást tett a felthami fiatalkorúak börtönében egy új műhely megnyitóján, amelyben szerelőnek tanulhatnak, majd onnan az Oasis Johanna Általános iskolába vonatozott London szegényebb részére, onnan pedig Uberrel a BBC Question Time talkshow-jába ment, ahol a Brexittől kezdve felszólalt és vitázott az Egyesült Királyság különböző kérdéseiről olyan intellektussal és nyitottsággal, hogy Suella Bravermant, Anglia és Wales főügyészét és Észak-Írország főtanácsnokát is elhomályosította.
Már ekkor tudta, hogy visszavonul
Miközben az imént felsoroltak során Matti Bishop rendre ott volt Vettel mellett, még őt is váratlanul érte, amikor a német a 2022-es Magyar Nagydíj előtti szerdán váratlanul felhívta őt, hogy közölje, másnap szeretné bejelenteni a visszavonulását. Azt azonban az Aston Martin akkori sajtófőnöke már az év eleje óta sejtette, hogy ez lesz Vettel utolsó szezonja.
„Seb nem titkolta az ellenérzéseit a szaúdi rezsimmel kapcsolatban, amikor először járt ott 2021 decemberében [az első Szaúd-arábiai Nagydíjon], 2022 márciusában pedig nem meglepő módon hamar elkezdtek terjedni a pletykák, hogy kitalálta a Covid-diagnózist (koronavírus-fertőzés miatt Vettel kihagyta a 2022-es szaúdi versenyt – a szerk.), hogy ne kelljen másodszor is ott versenyeznie. Valójában azonban tényleg covidos volt, és továbbra sem érezte jól magát. Ugyanakkor egyáltalán nem bánta, hogy ki kell hagynia a 2022-es Szaúd-arábiai Nagydíjat.”
Sosem volt rest kiállni amellett, amiben hisz / Fotó: Aston Martin F1 Team
„Az igazság az, hogy még mindig beteg voltam, őszintén mondom, de elismerem, hogy nem szeretem vagy fogadom el az országot, ezért ha ki kellett hagynom egy futamot Covid miatt, valószínűleg ez volt az, amelyiket a legszívesebben kihagytam” – idézte Vettel szavait Bishop a visszatérése utáni ausztráliai versenyről, majd leírta, hogy a négyszeres világbajnok ezután mosolyogva hozzátette: „Eléggé biztos vagyok benne, hogy soha nem fogok már ott versenyezni.”
„Ott és akkor jöttem rá, hogy valószínűleg a 2022-es lesz az utolsó szezonja F1-es pilótaként – írta Bishop. – Nemcsak azért, mert a Szaúd-arábiai Nagydíj még évekig a versenynaptárban lesz, hanem azért is, mert az Aston Martin főszponzora az Aramco, Szaúd-Arábia állami olajvállalata. Ennélfogva ennek a versenynek a kihagyása nyomós indok nélkül lehetetlen lett volna bármelyik Aston Martin-pilótának, ezért ebből az következett, hogy az egyetlen módja, hogy ne kelljen többet ott versenyeznie az, ha az év végén visszavonul az F1-ből.”
Az Aston Martin vezetőinek sem tetszett, amit csinált
Vettel a folytatásban aztán nemhogy visszább vett volna az olyan témák fontosságának hangsúlyozásában, mint a klímaválság, hanem minden korábbinál nagyobb vehemenciával vetette bele magát a munkába.
A Kanadai Nagydíjon „rejtélyes módon” sisakot kellett cserélni, amiből már akkor sejteni lehetett, nem mindenkinek tetszik, amit csinál:
Ez pedig Bishop elmondása szerint idővel az Aston Martin vezetőinek szemét is szúrni kezdte. „Ahogy teltek a hónapok, folytatta a támogatását annak, amit az emberiség kollektív globális felelősségének tart a klímaválság kezelésében, mindezt növekvő rendszerességgel, vehemenciával, félelmet nem ismerve. Ennek eredményeként elkezdte irritálni az Aston Martin legfelső vezetőit, még akkor is, ha az, amit mondott, a legtöbb újságírónak és rajongónak tetszett. »Nem érdekel, azt kell tennem, ami helyes« – mondta, amikor megtudta, hogy a nagyfőnökök nyugtalanok.”
Bishop szerint azonban még ennél is „csodálatosabb” volt az, amit Vettel a színfalak mögött, a nyilvánosság kizárásával tett az emberekért. Számtalan hányattatott sorsú, anyagilag, mentálisan, egészségileg nehéz helyzetben levő rajongó ír ugyanis az F1-es csapatoknak, a volt sajtófőnök nagy bánatára ezeken az embereken pedig többnyire nem tudnak érdemben segíteni, „csak” küldenek egy aláírt sapkát vagy egyéb relikviát. Vettel azonban rendszeresen azon volt, hogy ennél többet kapjanak.
„Mindig megpróbált többet tenni. Egyik alkalommal megkeresett egy mélyen depressziós fiatalember. Meséltem róla Sebnek, ő pedig azt mondta, »Hozz össze vele egy Zoom-hívást«. Megszerveztem, és azt gondoltam, Seb nagyjából 5 percig fog beszélgetni vele, de nem, több mint 20 percen át csevegett nagy hévvel, megérintő emberséggel és szívmelengető empátiával. Biztos vagyok benne, hogy az a 20 perc sokat segített a fiatalember mentális és érzelmi felépülésében. Néhány hónappal később Seb kézzel írt a srácnak egy négy oldalas levelet. Odaadta nekem az egyik versenyen – nem emlékszem, melyiken –, és megkért, hogy adjam postára, amikor visszatérek az Egyesült Királyságba. Mielőtt így tettem, elolvastam, és Seb prózájának érzékenysége és gyönyörűsége könnyeket csalt a szemembe. Számos példát tudnék még mondani a figyelemre méltó nagylelkűségére és érzékenységére, valójában túl sokat is ahhoz, hogy mindent leírjam.”
„Sokkal többet is tudnék írni Vettelről, az emberről, mert tucatnyi történetem van, mivel nagyon szorosan dolgoztunk együtt a két év alatt, és ami ennél fontosabb, azért, mert ő tényleg remek ember. A hosszú karrierem során szerencsés voltam, hogy négy világbajnokot – Sebet, Lewis Hamiltont, Fernando Alonsót és Jenson Buttont – foglalkoztató csapatoknál dolgozhattam, és a maguk nagyon különböző módján mindannyian fantasztikus fickók. De empatikus bizonyossággal és magabiztossággal jelenthetem ki, hogy az ezen a bolygón töltött 61 évem alatt a Németország dél-nyugati részén fekvő kisvárosból, Heppenheimből származó Sebastian Vettel az egyik leglegnyűgözőbb ember, akit valaha volt szerencsém ismerni, legyen szó az F1-en belüli és kívüli világról. Ahogyan ő szokta mondani: »Nem lehetsz mindig a legjobb, de mindig nyújthatod a legjobbadat.« Olyan életfilozófia ez, aminél nehéz jobbat találni.”
