Kategória: Formula 1

  • Nézz körbe a Bianchi baleset helyszínén Suzukában

    Mindenki látta már feltehetőleg azt a nézői videót, amely kikerült az internetre, és kellő részletességgel látható a hihetetlen baleset amit Jules Bianchi elszenvedett.

    Azonban se a tévéről, se erről a felvételről nem „jön át” a valóságos érzet a helyszínről és a körülményekről, és talán még szimulátoron sem.
    A modern technika azonban csodálatos, így most Google Maps segítségével megtekinthető a suzukai pálya ezen szakasza.

    A cikk alább folytatódik.

    Többen felháborodva taglalják, hogy a 12-es poszton, zöld zászlót lengettek, holott Sutil autója oda csapódott. Ez nem egészen így történt, a nézői felvételen, melynek megtekintését sokan elítélik, kiderül, hogy először, míg Sutil autója a 12-es poszt vonalán túl tartózkodott, dupla sárga zászlót lengettek. Majd mikor a poszt vonalán visszább húzták, akkor váltottak zöldre. A zöld zászló azt jelzi, hogy azon a ponton túl, ahol a zászlót lengetik, a pályaszakaszon már nincs észlelt probléma. Ekkor Sutil autójára már a 11-es poszt sárga zászlója volt érvényes.

    A cikk a képek alatt folytatódik.

    Utánajártunk az incidensbe sajnálatosan belekeveredett munkagépnek is. A képeken látható a gép típusa, 99%-os bizonyossággal mondhatjuk, hogy CAT 910H típusú jármûről van szó – de erősítsen, vagy cáfoljon meg nyugodtan valaki, aki jobban képben van ezekkel. Kis utánajárással az is kiderült, hogy ennek súlya körülbelül 6500 kiló. Míg idén a Forma-1-es autók minimum súlya mindössze 691 kilogramm. Hatalmas hát a különbség, ami indokolt is, hiszen a munkagépnek képesnek kell lennie elszállítania a Forma-1-es autót, anélkül, hogy megbillenne. Az szállító jármû egyébként maximum kb 24 km/h-ra képes, míg tolatni csupán 10 km/h-val tud.
    Mindezek tükrében nem kell fizikusnak lenni ahhoz, hogy egyértelmû legyen milyen hatalmas erővel érkezhetett Bianchi Marussiája, ha az képes volt könnyedén odébb lökni Saubert mentő jármûvet…

  • Bianchi baleset: Mutassuk, vagy sem?

    Blogok, weboldalak világszerte morális kérdést csináltak abból, hogy ebben a különleges helyzetben, amire most ismét felkapta a fejét a Forma-1-et szerető közönség, mi a helyes újságírói magatartás: ha minél részletesebben bemutatjuk – jó ízlés határán belül -, avagy pont hogy nem, az eseményeket.

    Engedtessék meg ezzel kapcsolatban egy személyes vélemény. 20 évvel ezelőtt Ayrton Senna rajongójaként (sosem tagadtam, ellentétben pár, a semlegesség átlátszó fátylába burkolózó kollégával) pont volt olyan történelmi szerencsém, hogy élő egyenes adásban nem láttam a tragédiát, a becsapódást, mert naiv tinédzserként mertem más programot szervezni aznapra. Amikor aztán a híradók százszor ismételték, nagyokat nyelve ugyan végignéztem, de bármikor elém kerül valami oknál fogva az ismert képsor, még mindig elszorul a torkom.
    Akkor még más irányelvek uralkodtak a médiában, többet mutattak, továbbá volt olyan „szerencsés” a szituáció, hogy az élen haladók küzdelmére fókuszált a kamera, így a téma adott volt, és senki nem gondolta, hogy mi fog történni a hetedik körben.

    Félretéve azt, hogy Senna legendájához ez a momentum is erősen hozzájárul, hogy milliók láthatták élőben az életét veszteni, a mai napig nem tudjuk mi történt. Még most is elemzik az esetet, senki nem meri rámondani 100%-os bizonyossággal, hogy ez, vagy az történt, szakdolgozatokban elemzik, számtalan könyv, dokumentumfilm taglalja a baleset részleteit a hozzáférhető anyagok alapján.

    Aki látta Ayrton balesetét, – ki ne látta volna, a belső kamerás felvétel pont a becsapódás előtt elsötétül. Elromlott. A mai napig nem tudhatjuk azt, hogy tényleg-e, avagy az akkori technikai lehetőségekkel ennyit engedtettek látni az esetből.

    Hogy egy nagyot ugorjak az időben: Maria de Villotta balesetéről sem került ki semmi olyan felvétel, amiből jobban megismerhető az, hogy mi történt valójában ott. Nehéz elhinni médiásként, hogy amikor még egy hazai Suzuki kupás autó tesztjére is az esetek többségében felszerelnek kamerát, épp azzal a céllal, hogy a versenyző (még ha csak egy teszt is!), tanuljon minden egyes mozdulatából. Ez egy egyenes vonalú tesztnél, pláne Forma-1-es szinten sincs és lehet másként. Más kérdés az, hogy a Marussia szakemberei illetve a FIA illetékesei nyilván komolyabb betekintést nyerhettek akkor abba, ami ott történt, és az ezekből levont konzekvenciák alapján próbálnak a jövőben egy hasonló balesetet elkerülni.

    És akkor elérkeztünk az elmúlt hétvégén történtekhez. Érthető, hogy a mai média világában, ami pláne 2001 szeptembere óta sokat változott, inkább eltussolnak mindent, amit csak lehet, és nem mutatnak meg mindent a nézőknek sem. Ha ezzel szembe mész, akkor vajon az már rebellió-e?

    Nem, nem tartom annak, éppen azért, mert ha már ezek az események megtörténnek, bekövetkeznek, mindenki tanuljon belőle. Ne csak a Forma-1 varázslatosan zárt világa, ne csak az a csapat akinél a probléma történt, és ne az az FIA, aki tetszik vagy nem, de leírom: évek óta olyan szabályokat hoz, hogy az sokszor szakmailag is pillanatokon belül kellemetlenné, sőt, közröhej tárgyává válik. Nem képesek konzekvensen ítéleteket hozni, van akit megbüntetnek egy szabály áthágásáért, van akit ugyanott, ugyanakkor már nem. Kifejlesztetnek milliós összegekért rendszereket, eldobatják a csapatokkal, ha úgy vélik, hogy ártott a shownak, majd amikor kiderül, hogy az újabb szabályzás sem üdvözítő, akár ismét bevezetik. Csak egy példa: aktív felfüggesztést 1994-re betiltásra került (meg is lett az eredménye a gyors, indokolatlan kiszerelésének), most majd hatalmas innovációként 2017-ben (hacsak a költségcsökkentési tervezet el nem kaszálja) ismét üdvözülhetjük ezt a megoldást az autókon, ami egyébként hihetetlen stabilitást eredményezhet, ergo több biztonságot jelent a versenyzőknek.

    Ne álszenteskedjünk! Akik a képek, videók publikálása ellen kampányolnak, maguk is látták a képeket, ahogyan az olvasók is. Az ember természeténél fogva kíváncsi. Arról nem beszélve, hogy a történések megértéséhez szükséges látni magát a balesetet. Fontos hozzá tenni, hogy a szóban forgó felvételen, képeken, nem az életéért küzdő versenyzőt látjuk, nem egy véres színhelyet, hanem egy balesetező versenyautót. Amit milliót láttunk már az élő közvetítésekben is.
    A média kontrollja mûködik, és azt kell hogy mondjam, jól. Láthattunk pedig már véres fejû Häkkinent, kiakadt szemû Massát és vértócsában fekvő Ayrton Sennát. Most, a média „határon belül van”, és aki ezt a láthatatlan vonalat átlépné, magával tol ki, mert a közösségi médiában az elemire szednék az olvasók.

    Mi meg akarjuk mutatni, és terv szerint fogjuk is, bizonyos keretek között. Éppen azért, hogy minél többet beszéljünk róla, tanuljunk és okuljunk belőle. Mindannyian. Ne csak azok, akiknek erre megadatott a helyszínen a – szomorú – lehetőség, mert pont „jó” helyen ülő néző volt, a Marussia alkalmazottja, a FIA illetékese, vagy pont „jó” helyen lévő médiamunkás. Mert felteszem a kérdést, mert hiszek benne: mi van akkor, ha egy teljesen külsős ember ötlete nyomán történik egy olyan biztonsági fejlesztés, ami pont azt eredményezheti, hogy a jövőben a hasonló balesetek másképp alakuljanak.

    „Motorsport is dangerous!” Minden jegyen rajta áll, aki vette már a fáradságot, és elolvasta az apró betûs rész. Jobb ha maga is tudomásul veszi ezt, ahogy a pálya mellett dolgozó kollégák belépőjén is szinte kivétel nélkül, ez bizony rá van írva.

    Mindenki, aki ebben a sportban érdekelt, tisztában van a veszéllyel. Annak idején a Római Birodalomban a gladiátorok jobb ellátást kaptak az átlagnál, és ha nyertek, hősök lehettek, akár felszabadulhattak, szobrokat emeltek nekik. A mai közerkölcs szerint úgy kellett volna harcolniuk, hogy csak pont még mûthető állapotig kaszabolják össze egymást, vagy esetleg az oroszlánokat is leszednénk róluk, ha már az túl véres?

    Félreértés ne essék, nem az ízléstelen felvételek közléséről beszélünk, olyan szerencsére nem is került ki a világhálóra, remélhetőleg azért, mert nincs is szó ilyenről Bianchi esetében. Magát a baleset körülményeit bemutató képekről, videókról beszélünk.
    S ha már itt tartunk, egy következő posztban elemzünk majd egy kicsit, és ehhez kapcsolódóan akár a ti véleményeitekre is kíváncsiak vagyunk/leszünk.

  • Bianchi állapota – Percről-percre

    A verseny piros zászlóval való leintése előtt Jules Bianchi komoly balesetet szenvedett.
    Biztos információ nincs a történtekről, egyelőre annyi tûnik biztosnak, hogy Bianchi kicsúszott, és eltalált egy ott lévő autómentő darut. Egyes hírek szerint oldalról találta el, mások szerint alá csúszott.
    Bianchit az jelentések szerint eszméletlen állapotban szállították kórházba.

    A helikopter mégsem tudott felszállni, autóval szállították Bianchit Nagoyába, kórházba.

    2014.10.06 – Hétfő

    6:20 – A Radio Monte Carlo Soirt értesülései szerint újabb mûtéten kellett átesnie Bianchinak, mert a sérült területen újabb vérzés keletkezett. Emiatt lélegeztetőgépre kapcsolták.
    9:05 – A Marussia közleményére várunk. Az információ szolgáltatás Jules családjának kívánsága szerint történik majd.
    A Marussia és a Ferrari képviselői is a kórházban vannak Bianchi családjával.
    9:20 – A Marussia közleményében az áll, hogy csak a család kívánsága és hozzájárulása szerint fognak tájékoztatást adni Jules állapotáról. Türelmet kérnek, és informálnak majd, amikor a család és az orvosok azt jónak látják.

    A The Sun újságírója, Ben Hunt szerint Bianchi balesete komoly kérdéseket vet fel a sport biztonságával kapcsolatban.
    A The Times újyságírója, Kevin Eason egyet ért: „Túl könnyû megfeledkezni róla, hogy 300-zal versenyezni veszélyes. Sok versenyzőt láttunk már amint kikászálódnak a roncsból, megrázzák magukat és kezdik az egészet elölről, így olyan, mintha elpusztíthatatlanok lennének. Az autókat úgy tervezték, hogy a versenyző túléljen, de elég egy apró gyenge pont, és az olyan horrort okozhat, mint tegnap… Tény az együléses versenysorozatokban, a test legsebezhetőbb része a fej, ez a baleset pedig újabb vitákat eredményez majd arról, hogy hogyan kellene tervezni a pilótafülkéket a jövő Forma-1-es autóiban.

    15:35 – Jules állapota stabil, de még mindig kritikus.

    2014.10.05 – Vasárnap

    10:40 – Matteo Bonciani (FIA) sajnos úgy fogalmazott, Bianchi állapota kritikus…
    10:57 – Rosberg kapott információt Bianchiról. Úgy fogalmazott, a helyzet „nagyon nagyon súlyos”.
    11:01 – Sutil: „Jules-lel is ugyanaz történt, mint az én esetemben. Csak más végkimenetele lett.”
    11:12 – Az Autosport értesülései szerint Felipe Massa és Marco Mattiacci is Bianchi után ment a kórházba.
    11:22 – Úgy hírlik, Jules-t „ki kellett vágni” az autóból.
    Gary Hartstein szerint itt az idő hogy gyertyát gyújtsunk és imádkozzunk…
    12:17 – A legfrisebb információk szerint Jules Bianchi akkor csapódott neki a korlátnak, – amelyről „lepattant”, amikor a traktor már húzta volna le a pályáról Sutil Sauberét, és így szorult alá.

    12:45 – Jules Bianchi édesapja azt mondta a francia televíziónak, hogy fiát épp mûtik, állapota pedig kritikus.
    13:45 – Az FIA közleménye szerint a francia versenyzőt az operáció után az intenzív osztályra szállítják.
    14:53 – Jacques Villeneuve is megszólalt Bianchi balesetével kapcsolatban: szerinte úgy kellene módosítani a biztonsági autóra vonatkozó szabályzást, hogy egy ilyen helyzetben automatikusan a safety car induljon el a pályára, ne legyen lehetőség a szubjektív mérlegelésre, hogy mennie kell-e egyáltalán. Radikális az elképzelés, de ha a biztonság az első, ez volna a helyes megoldás még akkor is, ha a nézők az állandó biztonsági autós fázisok miatt zúgolódnának.
    15:39 – A mûtét véget ért, önállóan tud lélegezni.
    16:54 – Jules az intenzív osztályon van, úgy tudni, a következő 24 óra kritikus. A hírek szerint ma már nem érkezik hivatalos információ a francia versenyző állapotáról.

     

  • Japán GP: Hamilton győzött, Bianchi kórházban

    Lewis Hamilton, a Mercedes brit pilótája nyerte a vasárnapi Forma-1-es Japán Nagydíjat, amelyet először a heves esőzés nyomán szakítottak félbe, majd 53 kör helyett 47 kör után leintettek egy súlyos baleset miatt.

    Hamiltonnak ez volt az idei nyolcadik, pályafutása 30. futamgyőzelme, és ezzel 10 pontosra növelte az előnyét összetettben csapattársával, a most második német Nico Rosberggel szemben.

    A harmadik helyen a címvédő, négyszeres világbajnok német Sebastian Vettel (Red Bull) zárt.

    A versenyt azért szakították félbe, és fejezték is be a 47. körben, mert a francia Jules Bianchi (Marussia) súlyos balesetet szenvedett, emiatt nem engedték tovább a mezőnyt.

    A rajt heves esőben, a biztonsági autó mögött indult, két kör után aztán a körülmények miatt piros zászlóval félbeszakították a versenyt. A mezőny nagyjából 20 percet állt a boxban, majd a kedvezőbbé váló időjárási körülmények nyomán a Safety Car mögött ismét a pályára hajtott.

    A biztonsági autó a 10. körben elengedte a mezőnyt, ekkor Rosberg, Hamilton, Valtteri Bottas (Williams), Felipe Massa (Williams), Daniel Ricciardo (Red Bull), Kevin Magnussen (McLaren) volt a sorrend, és néhány kör elteltével az összes pilóta a boxba hajtott a félig száraz, félig vizes aszfaltra alkalmas gumikért.

    A kerékcserék után Rosberg és Hamilton az első két helyen maradt, Jenson Button (McLaren) viszont feljött harmadiknak, mivel ő nagyon korán, az elsők között kapott friss abroncsokat. A Red Bull két versenyzője, Vettel és Ricciardo közben negyedik és ötödik volt, s az övéké volt a mezőnyben a legjobb köridő.

    A 29. körben Hamilton – aki már körök óta szemmel láthatóan gyorsabb volt csapattársánál – a célegyenesben megelőzte Rosberget, aki ezután jelentősen lassabb köridőket futott, így nagy hátrányba kezdett kerülni Hamiltonnal szemben. A második kerékcseréjét letudó Vettel és Button közben helyet cserélt, majd Rosberg, s a 36. körben Hamilton is a boxban járt friss abroncsokért.

    Tíz körrel a leintés előtt újra erőteljesen elkezdett esni az eső, ekkor Hamilton megnyugtató előnnyel vezetett Rosberg,Vettel, Button és Ricciardo előtt. A 40. körben Adrian Sutil (Sauber), majd a 41. körben Bianchi is balesetet szenvedett ugyanabban a kanyarban, a 44. körben ezért a pályára hajtott a biztonsági és az orvosi autó, a 47. körben pedig piros zászlóval félbeszakították a versenyt.

    Bianchit kórházba vitték.

    Az idei vb-sorozat egy hét múlva, a most debütáló Orosz Nagydíjjal folytatódik Szocsiban.

    Végeredmény – 44 Lkör elteltével , piros zászlóval leintve:

    P Pilóta Autó Idő Diff.
    1 Lewis Hamilton Mercedes 1h51m43.021s
    2 Nico Rosberg Mercedes 1h51m52.201s 9.180s
    3 Sebastian Vettel Red Bull/Renault 1h52m12.143s 29.122s
    4 Daniel Ricciardo Red Bull/Renault 1h52m21.839s 38.818s
    5 Jenson Button McLaren/Mercedes 1h52m50.571s 1m07.550s
    6 Valtteri Bottas Williams/Mercedes 1h53m36.794s 1m53.773s
    7 Felipe Massa Williams/Mercedes 1h53m38.147s 1m55.126s
    8 Nico Hulkenberg Force India/Mercedes 1h53m38.969s 1m55.948s
    9 Jean-Eric Vergne Toro Rosso/Renault 1h53m50.659s 2m07.638s
    10 Sergio Perez Force India/Mercedes 1 Lap
    11 Daniil Kvyat Toro Rosso/Renault 1 Lap
    12 Kimi Raikkonen Ferrari 1 Lap
    13 Esteban Gutierrez Sauber/Ferrari 1 Lap
    14 Kevin Magnussen McLaren/Mercedes 1 Lap
    15 Romain Grosjean Lotus/Renault 1 Lap
    16 Pastor Maldonado Lotus/Renault 1 Lap
    17 Marcus Ericsson Caterham/Renault 1 Lap
    18 Max Chilton Marussia/Ferrari 1 Lap
    19 Kamui Kobayashi Caterham/Renault 1 Lap
    20 Jules Bianchi Marussia/Ferrari Spun off
    21 Adrian Sutil Sauber/Ferrari Spun off
    Fernando Alonso Ferrari Retirement

    Világbajnokság állása:

    Pos Driver Points
    1 Lewis Hamilton 266
    2 Nico Rosberg 256
    3 Daniel Ricciardo 193
    4 Sebastian Vettel 139
    5 Fernando Alonso 133
    6 Valtteri Bottas 130
    7 Jenson Button 82
    8 Nico Hulkenberg 76
    9 Felipe Massa 71
    10 Sergio Perez 46
    11 Kimi Raikkonen 45
    12 Kevin Magnussen 39
    13 Jean-Eric Vergne 21
    14 Romain Grosjean 8
    15 Daniil Kvyat 8
    16 Jules Bianchi 2
    17 Adrian Sutil 0
    18 Marcus Ericsson 0
    19 Pastor Maldonado 0
    20 Esteban Gutierrez 0
    21 Max Chilton 0
    22 Kamui Kobayashi 0

    Konstruktőrök:

    Pos Constructor Points
    1 Mercedes 522
    2 Red Bull/Renault 332
    3 Williams/Mercedes 201
    4 Ferrari 178
    5 Force India/Mercedes 122
    6 McLaren/Mercedes 121
    7 Toro Rosso/Renault 29
    8 Lotus/Renault 8
    9 Marussia/Ferrari 2
    10 Sauber/Ferrari 0
    11 Caterham/Renault 0
  • Schumacher felébredt a kómából!

    A német legenda december 29-én szenvedett súlyos fejsérülést egy síbaleset következtében, gyakorlatilag azóta kómában feküdt a grenoble-i egyetemi kórházban. Schumacher menedzsere, Sabine Kehm ma kiadott hivatalos közleményben tudatta a világgal, hogy a hétszeres világbajnok immár elhagyta a kórházat és felébredt a kómából.

    Bár a hivatalos sajtóközlemény bővebb információt nem szolgáltat a Ferrari és a Mercedes egykori kiválósága állapotáról, a német Sport Bild értesülései szerint Schumacher kommunikálni tud a környezetével, de természetesen még hosszú-hosszú rehabilitáció vár rá.

    „Michael elhagyta a grenoble-i egyetemi kórházat, hogy tovább folytassa a már megkezdett, hosszú rehabilitációs folyamatot. Már nincs kómában. A családja szeretne külön köszönetet mondani a grenoble-i kórház valamennyi kezelőorvosának, ápolójának, terapeutájának valamint a helyszínen elsősegélyt nyújtóknak, akik mindannyian remek munkát végeztek az első hónapokban. A család emellett köszönetet mond mindazoknak is, akik elküldték Michaelnek a jókívánságaikat, biztosak vagyunk benne, hogy ez segített neki. A jövőben továbbra is kérjük megértésüket amiatt, hogy a rehabilitáció a nyilvánosság kizárásával fog történni.” – állt Sabine Kehm közleményében.

  • Mi a helyzet Schumacherrel? – Szakértő válaszol

    Csütörtök este készítettünk interjút Dr. Csókay András idegsebésszel, miután különféle hírek jelentek meg a bulvársajtóban, mi szerint magyar orvos segíthet a születésnapját is mesterséges kómában töltő Michael Schumacheren. Erről kérdeztük Csókay doktor urat – aki a szombathelyi Markusovszky kórház idegsebészeti osztályát is vezette korábban -, illetve arról, hogy orvosi szempontból mi a helyzet épp Schumacherrel, és mi várható a következő napokban… 

    Vámosi Péter: Csütörtökön hirtelen jelent meg a sajtóban, hogy Ön esetleg tudna, és segítene Michael Schumacheren, miután egy balszerencsés síbaleset következményeként most kómában fekszik a grenoble-i kórházban. Eléggé ellentmondásosan vezette ezt fel a bulvár sajtó; valójában Ön ajánlotta magát, vagy megkeresték?

    Dr Csókay András: Természetesen nem ők kerestek meg. Annyi történt, hogy látva a média híradásit erről az esetről, rájöttem, hogy ez épp olyan típusú súlyos agysérülés, melyre kifejlesztettük a munkacsoporttal, még 1998-ban, az ún. éralagút technikát. Amit aztán tovább is fejlesztettünk Szombathelyen és ott is alkalmaztuk. Azóta terjesztjük ezt a technikát, rengeteg világkongresszuson elő lett adva. De míg egy ilyen módszer teljesen elterjed, akár két két évtized is beletelhet. Nem tudom, hogy a grenoble-i munkacsoport ismeri-e ezt a technikát, ezért próbáltam elérni őket, ami végül sikerült.

     

    V.P.: Ez a technika, melyen Ön/Önök kifejlesztettek, ez lehetséges, hogy a magyar egészségügy által generált – fogalmazzunk úgy – kényszer szülte, vagy teljesen más úton született meg?

    Dr Cs.A.: Ez egy ötlet volt annak idején, ami imádság közben jutott eszembe, egy nagyon szorult helyzetben; és lett belőle egy nagy sikert arató innovációs módszer, mely kongresszusi és egyéb díjakat is kapott, de nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a betegek túlélési aránya nőtt ebben a rettenetesen súlyos betegségcsoportban, a súlyos agysérülést szenvedőknél.

     

    V.P.: Sikerült tehát elérnie a Schumachert kezelő orvoscsoportot. Mit gondol, elképzelhető, hogy bevonják Önt, és akár egy elküldött CT eredményről véleményt kérnek, vagy hasonló megoldás szóba jöhet-e?

    Dr Cs.A.: őket most folyamatosan bombázzák a kérdésekkel, így nem várható el, hogy részletesen válaszoljanak. De amit lehetett, én eljuttattam hozzájuk. Más francia kollégák közül kettő is válaszolt; ők úgy tudják, hogy a grenoble.i csoport ha kell, megcsinálja ezt a fajta mûtétet. Ez azért ilyen fura, mert elég nagy a vita a minden nemzetközi idegsebészeti kongresszuson a koponyasérüléseket illetően, hogy jó-e a koponyacsont nagyméretû eltávolítása. Egészen pontosan a koponyacsont eltávolítása, a koponyatető levétele, már ismert technika. De rengeteg lehet a szövődmény, ezek kivédésére fejlesztettük ki az éralagút-módszert, amivel hatásosabbá válik a módszer. Csak mire a módszert elfogadják, az sok idő, és még az alapmódszeren is óriási a vita. Az is a protokollt követi aki nem távolítja el a koponyatetőt, és az is, aki eltávolítja.

     

    V.P.: Mennyire követi esetleg a Forma-1 egykori orvosa, Gary Hartstein bejegyzéseit az interneten, melyekben a híradásokból hallottak alapján maga is fejtegeti, hogy pontosan mi lehet a helyzet Schumacherrel?

    Dr Cs.A.: Gyakorlatilag én is ezt csináltam. Nem ismerem őt, de hallottam róla, utolsó bejegyzése talán neki is az volt, hogy reméli, hogy most már túl lendül Schumacher ezen a szakaszon, de hát igen, addig min. 1 hétnek el kell telnie.
    Az a baj, hogy vannak olyan helyzetek, amikor egy idei lehet egy adott szinten tartani a nyomást az agyban, aztán hirtelen mégis megindulhat felfelé. Egy hét mindenképp kell, hogy nyugodtan azt mondhassuk, hogy ez a „tornádó” már elmenőben van, és utána jöhet csak az ébresztés, hogy egyáltalán felébred-e, vagy nem.

     

    V.P.: Mit gondol, befolyásolhatja-e Schumacher esetét az, hogy állítólag épp a fejének azt az oldalát érte az ütés most, mely már elszenvedett egy komolyabb sérülést 2009-ben, mikor motorbaleset érte?

    Dr Cs.A.: Aki egy kicsit is képben van a síeléssel, az tudhatja, hogy ahhoz, hogy valaki síelhessen, tudnia kell az esést tompítani. Schumacher esete elképesztően szerencsétlen, hogy még csak nem is gyors tempónál történt a baj, hanem egy kis kiálló sziklán bukott el, és utána épp a fejével esett rá egy másik kőre – ahogy láttam a rajzokban.

     

    V.P.: Szombathelyen esetleg kezelt-e ehhez hasonló esetet, és annak milyen kimenetele lett?

    Dr Cs.A.: Többet is sikerrel , de mégis a sikertelen maradt meg leginkább. A Pannóniaringről hoztak egy fiatal sérültet. Hogy mennyire súlyos volt… azt hittem akkor már sokat tudok erről a kórképről, megnéztük, hogy rendben vannak-e a nyomásai, és rendben voltak, de később egy pillanat alatt beékelődött és meghalt, meg se tudtam moccantani. Olyan hirtelen jött ez a „tornádó”, mert nem tudom máshogy nevezni, ahogy megnő a nyomás, hogy nem tudtunk mûtőbe érni. Meg is halt. Akkor jöttem rá, hogy még előbbre kell vinni ezt az eljárást. Nem sokat lehet vele várni, akkor kell megcsinálni, mikor még alacsonyabb a nyomás, hogy ha hirtelen megindul is még el tudjuk „kapni”.
    Volt persze siker is Szombathelyen, csak ugye a sikertelenségből sokkal többet tanul az ember. Természetesen hibát nem követtünk el; a mai napig mondom, hogy opció ez az eljárás, különösen nem ajánlott prevenciós jelleggel. De bizony ez arra döbbentett rá, hogy korábban meg kell csinálni, mint gondolnánk.
    Nem tudom hogy állnak Schumacher esetében. Mikor a második mûtét megtörtént, akkor azt hittem, hogy ezt csinálták meg, de kiderült, hogy nem, csak vérömlenyt távolítottak el. Pedig föllélegeztem, hogy másodjára biztosan megcsinálták.

    V.P.: Mennyire speciális eljárás ez? Mennyire kell esetleg komolyabb felkészültség?

    Dr Cs.A.: Technikailag egy végzős rezidens is meg tudja csinálni. Nem technikailag bonyolult az eljárás, hanem meghozni a döntést.

     

    V.P.: Jelenlegi információk szerint akkor, ha egy héten belül Schumachert felébresztik, mire számíthatunk?

    Dr Cs.A.: Nem tudok pontos információkat, a legutóbbi hírek szerint stagnál az állapota. Ez azt jelenti, hogy nem emelkedik a nyomás. Jelen stádiumban azonban nem lehet megmondani, hogy mi várható ébredés után, és felépülhet-e. Azt sem tudni, hogy fel tudják-e ébreszteni a mesterséges kómából, és ha nem, akkor mikor ébred föl.
    Ezt számtalanszor kérdezik, de nem tudjuk megmondani. Nem azért mert nem tudjuk megmondani, hanem mert tényleg nem lehet még ebben a stádiumban arról beszélni, hogy mi lesz a beteg sorsa.

     

    V.P.: Ha esetleg a franciák igényt tartanának Önre személyesen is, megoldható?

    Dr Cs.A.: Természetesen megoldható, de mivel nem egy olyan bonyolult eljárásról van szó, ami speciális képességeket vagy gyakorlatot igényelne, ez inkább egy döntési kérdés. Nem technikán múlik.

     

    V.P.: Evezzünk kicsit pozitívabb vizekre. Mennyi időt töltött Ön Szombathelyen?

    Dr Cs.A.: Négy évet voltam Szombathelyen, nagyon szép emlékek kötnek oda. Most jött haza onnan a kislányom, ott szilveszterezett.

  • Így láttuk a Rush-t: Izgalmas, dögös; látni kell!

    Rush, avagy Hajsza a győzelemért!

    Valamivel több, mint 2 éve derült ki, hogy film készül James Hunt és Niki Lauda 1976-os párharcáról, azóta kíváncsi mindenki, azóta foglalkozunk mi is a témával.

    Két év hosszú idő, főleg, ha várunk valamire. Senna után íme egy újabb film, „legyintett” az ember eleinte, majd ahogy telt az idő, és egyre több részlet derült ki a készülő sikerfilm kapcsán, mindenkinek rá kellett döbbenni, hogy itt egészen másról, valami átütőről van szó.
    Kiderült a rendező neve, Ron Howardtól pedig eleve nem vár mást az ember, mint kasszasikert. A várakozás tehát fokozódott.

    Telt az idő, nyilvánosságra kerültek forgatási jelenetek, hírek, interjúk, 2012 végére javarészt kész is lett a film. Egyre kíváncsibbak lettünk. Majd jöttek az első trailerek, Ron Howard kilátogatott pár F1-es futamra, Tommy Hunt mondhatni feltámasztotta apja emlékét egy weboldallal és merchandise termékekkel, Lauda és Hunt pedig épp annyira téma lett ismét, mintha kettejük F1-es története csak ma íródna.

    A mai Forma-1-el párhuzamban a Hajsza a győzelemért (Rush) címû film hatására, amolyan mellékágon, egyfajta időutazás kezdődött F1-es berkekben…

    A londoni világpremier után már igazán tûkön ültünk, majd elérkezett szeptember 10., a hazai premier előtti vetítés napja, ahol a Motorsport Csatornával tartott Habsburg Ferdinánd és édesapja is.

    Nos, ha egy szóval kellene leírni a filmet, azt mondhatnánk: zseniális. Nem véletlenül kapott/kap a film remek kritikákat. A színészek remekül lettek kiválogatva a szerepekre – habár Tom Hunt legszívesebben a néhai Heath Ledgernek adta volna apja szerepét Chris Hemsworth helyett.

    Bár szinte mindegyiküknek az jelentette a legnagyobb kihívást, hogy elsajátítsák karakterük akcentusát, mely azt mondhatjuk, sikerült is, e téren Daniel Brühl-t kellene kiemelni, aki bár remekül beszéli az angolt, szenzációsan megtanulta utánozni Niki Lauda hangszínét és akcentusát, de még gesztusait is. Talán nehezebb dolga is volt, mivel valós karaktere jobban eltér a filmbélitől, mint Hemsworthé Huntétól, habár neki viszont nem lehetett személyes találkozója filmbéli karakterével, Brühllel ellentétben.

    A mai technikának köszönhetően a Hajsza a győzelemért igencsak részletgazdag módon tudja visszaadni a 70-es évek és a Forma-1 hőskorának hangulatát, s mindezt úgy, hogy nem irritálóan irreálisak az effektek, mesterséges jelenetek, és mégis megmarad a mozi élmény is.

    Kiemelendő egyébként, hogy magyar grafikus is közremûködött a filmen.

    Kifejezetten hatásvadászok az apró, belassított mozzanatok, mozdulatok, melyek érzékeltetik a Lauda és Hunt közti tisztelet-övezte feszültséget.

    Csak gratulálni lehet a Salvatore Ferragamonak, aki tökéletesen megidézte a 70-es éveket a jelmezeket, ruhákat illetően.
    Persze nem lehet szó nélkül elmenni a sminkmunka mellett sem, mely a Laudát alakító Brühl esetében a leglátványosabb és legprofibb, főleg ami a versenyző súlyos balesete utáni arcmását illeti.

    A film remekül kiélezi a kontrasztot a mai, végletekig leszabályzott, rutin és marketing alapján mûködő Forma-1, valamint az egykori, félelmet és határokat nem ismerő versenyzőkkel tarkított versenyzés között, akik kihívták maguk ellen a sorsot, és igen, előfordult, hogy alulmaradtak.

    Izgalomban tehát nincs hiány, még akkor sem, ha a történet alapja ugyebár ismert számunkra. Hiába ismerjük kettejük történetét, Forma-1-es szemszögből, nem véletlen szokták mondani, hogy a legenda nem biztos, hogy tartalmazza a teljes igazságot és minden részletet. Bár vannak a filmben hozzáadott elemek, viszont remekül kiviláglik Lauda precíz, észérvekre és logikára épülő gondolkodásmódja, illetve Hunt „carpe diem” életvitele, és világossá válnak a miértek is, hogy mi az oka jellemüknek. Megelevenedik, hogy a sokak által gyávának titulált Lauda hogyan válik hőssé súlyos balesete után, miként tér vissza szemébe a versenyszellem – bár talán el sem tûnt soha -, és miként ejt ámulatba mindenkit kitartásával, még magát James Huntot is.

    Egymást el nem viselő riválisok voltak, mindkettejüket más hajtotta, mégis tisztelték egymást a végletekig. Érdekességnek mondható, hogy bár Lauda karakterét sokan a mai napig nem kedvelik, a film, bemutatva az ok-okozatot, egy kedvelhető, megérthető, akár csodálható Niki Laudát mutat be…

  • Magyar menedzsere van Timo Glocknak

    Magyar menedzsere van Timo Glocknak

    Gyakran emlegetjük, hogy magyarok mindenütt vannak, és ez alól a Forma-1 sem kivétel. Tavaly a Lotusnál dolgozó Nyers Anitát mutattuk be nektek a Magyar Nagydíj alkalmával, idén pedig Szalontai Zsuzsa mesél nekünk arról, hogyan lehet magyarként is a Forma-1 világába kerülni.

    Veszprémből származol, de hogy keveredtél Németországba?
    – Apukám 1989-ben, majd ’90-ben az egész család kiköltözött munka miatt. Ott jártam iskolába, Frankfurt környékén, ott is érettségiztem, és hát elég furcsa úton kerültem ide.

    Tanultál is esetleg főiskolai szinten kommunikációt, vagy menedzsmentet?
    – Nem, ami sokat segített, hogy öt nyelvet beszélek (magyar, angol, német, spanyol, francia). Ez az információ terjedt el rólam, és hát így ez az én „titkom”, hogy sok emberrel tudok kommunikálni.

    Hetedik éve vagy már a Forma-1-ben. Hogy-hogy nem valami focicsapathoz keveredtél? Vagy eleve érdekelt téged a Forma-1?
    – A nagypapám, a nagynénim és az édesapám is sokat nézte, bár engem kislányként még nem nagyon érdekelt. A Schumacheren kívül senkit sem ismertem; igazából a sorsom hozott engem ide. De elég egyetlen napot eltölteni a Forma 1-ben ahhoz, hogy az ember beleszeressen.

    Melyik csapatnál kezdtél, és hogy sikerült oda kerülni?
    – Két híres ember Németországban golfozott. Egyikük síugró volt, és mondta a másikuknak, aki egy tévénél dolgozott, hogy ez a lány öt nyelven beszél. ők pont kerestek valakit a Forma 1-re, felhívtak, elmentem Münchenbe, felvettek és már indulhattam is Ausztráliába. Az első három évet a tévénél töltöttem, nagyon sokat tanultam a tévézésről, kommunkációról. Amikor Timo tesztpilóta volt a Sauber BMW-nél, akkor ismertem meg, mert ő volt a Sky szakértője is, és én szerveztem a tévés produkcióit.

    Tehát akkor BMW-nél kezdtél, majd Toyota és most Marussia?
    – Én nem voltam ezeknél a csapatoknál, tavaly év végéig a tévénél dolgoztam. 2010 óta a háttérben dolgoztam Timoval is. Általában úgy nézett ki egy versenyhétvégém, hogy vasárnap estig a tévének, futam után pedig már csak Timonak. Tavaly a szezon végén kérdezte meg, hogy nem szeretnék-e 100%-osan neki dolgozni, én pedig úgy döntöttem, hogy 6 év tévézés után, bár nagyon tetszett, most ezt is kipróbálom, hiszen ő egy nagyon jó pilóta.

    Milyen a kapcsolatod a paddockban a többi magyarral? Nyílt titok, hogy több magyar is dolgozik a Forma-1-ben.
    – Igen, sok a magyar, és persze összetartunk, mindig nagyon jó magyar hangot hallani.

    Mik a terveid a jövőben? 2014-ig szerződésben álltok a csapattal, Timo a Marussia család része és kiemelt tagja.
    – Sosem tudtam még megmondani milyen lesz az életem a jövőben, mert a sorsom mindig másfelé vitt, de mindig jó helyekre. Azt tudom, hogy Timo mellett szeretnék maradni, mert nagyon jól tudunk együtt dolgozni. Szóval nála szeretnék maradni, amíg ő is marad.

    Milyen Timo azon oldala, melyet sem mi újságírók, sem a rajongók nem ismerhetnek?
    – ő nagyon vicces, sokat lehet vele nevetni. Hatalmas szíve van, de persze valamilyen szinten ő is egoista, mint mindegyik autóversenyző, hiszen kicsit annak is kell lenni. De nagyon jószívû és mindig vigyáz rám, ami nagyon tetszik.

    Mi volt a legmeredekebb, vagy legviccesebb történet, ami megesett veled a Forma-1-ben?
    – A rosszak a balesetek, amik sajnos néha előfordulnak. Robert Kubica kanadai balesetét sosem fogom elfelejteni, ez a negatív oldala a történetnek. Meg hát vannak olyanok is, amikről meg nem nagyon beszélhetek. De például mikor Európán kívüli helyszínre utazunk, a hosszú repülőúton a versenyzőkkel sok vicces dolog tud történni.

    Mit üzensz azon magyar lányoknak, akik a Forma-1-be szeretnének kerülni, ott szeretnének dolgozni?
    – A leges-legfontosabb, hogy nyelveket kell beszélni. És legyenek türelmesek, én sem egyszerûen kerültem be, előtte hét évig keményen dolgoztam.

  • Magyarok a Forma-1-ben: Nyers Anita, Lotus-Renault

    Tavaly figyeltem fel az ifjú csinos hölgyre, még a Lotus Racing kötelékében, mikor a saját online képes magazinjuk csinált vele interjút a Magyar Nagydíj apropójából. Pont egy évet kellett várjak arra, hogy némileg fellebbentsük a fátylat, izgalmas és fordulatos munkájáról. Anita ma már vállal „idegenvezetést” is a csapat boxába, ahol a meghívott vendégeiknek mutatja be az autót a versenyzők és mérnökök munkáját. Gonoszkodni is próbáltunk, mert 3 online oldal főszerkesztője ment be vele az arany-fekete birodalomba, és próbáltuk igencsak fogós kérdésekkel is tesztelni, de abszolút mértékben átment a kis próbánkon. Érdekes, hogy magyarul igencsak ritkán van alkalma beszélni, így néha kissé bátortalanul megkérdezte, hogy mindent rendben értünk-e, szakszavak meg hol angolul, hol németül hangzottak el, de nekünk jobb is volt ez így.

    Hogyan is kezdjük ezt a történetet? A szőke lány Magyarországról, aki Bécsben tanult, hogy keveredett bele a Forma-1-be?
    „Teljesen véletlen volt az egész, 2008-ban amikor Bécsben egyetemen tanultam, egyszer felfigyeltem rá, hogy Red Bullosok embereket keresnek, egyetemistákat, akik a Forma-1-ben szeretnének dolgozni. Akkor én nem nagyon tudtam, hogy mi az a Forma-1,  nem nagyon érdekelt. Láttam a tévében, de mindig átkapcsoltam. De otthagytam az email címemet, aztán mondtam: miért ne? Kiderült, hogy az embereket castingra keresték, 2000 embert hívtak el, 100-at választottak ki belőlük, akik közé bekerültem, aztán a top 10-be is. Azt hiszem 8 lányt és 2 fiút választottak, és a 10 emberből én voltam az egyetlen, aki minden versenyre mehetett. Ez óriási volt. Mi Magyarországról költöztünk Ausztriába, nem volt se pénzünk, se semmink, tehát nekem az, hogy elrepülök például Ausztráliába, az egy óriási dolog volt, mert sose voltam sehol. El se tudtam hinni, hogy más kontinensen vagyok és kifizették a hotelt, a repülést.”

    Mi volt az első feladatod a Red Bullnál?
    „Vendéglátásban dolgoztam, az is hihetetlen, hogy casting show-t csináltak csak a cateringnek, de ez nagyon fontos volt nekik, hogy megfelelő emberek dolgozzanak itt is. A hûtőket kellett föltöltenem a boxokban például, mindenkinek legyen ott innivalója, ennivalója, aztán felszolgálni, kávét csinálni, mosogatni, tehát minden ami ebbe beletartozik.”

    Nyelvismereteidről mit lehet tudni? Mert hát az, hogy magyarul tudsz, nyilván kevés.
    „Én csak félig vagyok magyar. Apukám magyar, anyukám orosz, Oroszországban születtem, 1 éves koromban költöztünk Magyarországra. Amikor a szüleim elváltak sajnos, 13 vagy 14 éves koromban költöztünk Ausztriába, ott tanultam meg németül, előtte itt a magyar iskolában angolul tanultam. Olaszul is beszélek mert Ausztriában iskolában azt is tanultam, aztán mikor a Ferrarinál is dolgoztam, még jobban ment az olasz. Most pedig Angliában élek.”

    Menyire ismersz még magyarokat a paddockban? Például tudjuk ugye, hogy a Lajos a Red Bullnak a szakácsa.
    „Hát a Lajost ismerem én is, nem is tudom, lehet, hogy csak mi vagyunk ketten. A Lajossal együtt dolgoztunk, amikor 2008-ban én is a Red Bullnál voltam.”

    A Ferrarinál mennyivel volt másabb a munkád, mint mondjuk a Red Bullnál?
    „Sokkal másabb volt, mert ott a VIP vendégeket kellett kiszolgálnom. Olyan vendégeim voltak, mint Naomi Campbell, Eric Clapton, a Black Eyed Peas.”

    Végül kikötöttél a Lotusnál. Abba most ne menjünk bele, hogy milyen színû Lotus, de gyakorlatilag tavaly óta Lotus alkalmazásban állsz. Itt mennyit változott a munkaköröd?
    „Nagy ugrás volt, mert itt menedzserkánt dolgozom, az a feladatom, hogy a vendégek jól érezzék magukat. Vannak VIP vendégeink is, de inkább szponzorokról, biznisz partnerekről van szó. Meg kell mutatnom nekik a Forma-1 világát, elmondjam mi hogy mûködik, megmutassam az autót, bemutassam nekik a pilótákat.”

    Az évek alatt több csapattal és pilótával is dolgoztál, ki az, akit nagyon megkedveltél valamiért?
    „Nekem ilyenkor mindig a Sebastian (Vettel) jut eszembe. Talán azért mert 2008-ben mikor a Toro Rossonál kezdtem, azt hittem, hogy ő is szerelő. Akkor még nem ismerte senki, valahogy a bullánál kezdte mint én, mi minit fiatalok ott voltunk egy új csapatnál, és azóta is barátok vagyunk, és ez tök jó.”

    Hova tudsz még fejlődni ebben a szakmában?
    „Jó kérdés, nem tudom.”

    A másik Lotusszal milyen a kapcsolatod?
    „Nekem jó. A két cég ugye nincs jóban, e én dolgoztam velük, ismernek, kedveltek, szóval most miért lennének hozzám bunkók csak mert nem szeretik ők egymást.”

    Mi volt a legkiemelkedőbb élményed a 3 év alatt?
    „Ezt nehéz megmondani. Minden verseny akkora élmény, főleg az első évben. Ezen el kellene gondolkodni. Nem tudom. Túl sok az élmény.”

    Szándékozol visszatérni Magyarországra?
    „El tudnám képzelni, jó lenne, mert Angliában azért nem tetszik annyira.”

    Mikor ideér a cirkusz Mogyoródra, mennyivel számítanak rád jobban, mint egyébként?
    „Hát így: Anita, hova menjünk? Hol bulizzunk? Hol együnk? Le tudnád-e ezt fordítani? Tehát az ilyen jellegû kérdéseket nekem teszik fel.”

    Nekem a történet a következő tanulsággal szolgál: igenis Magyarországról is be lehet jutni a Forma-1-be, ha ugyan jó nagy adag szerencse is kell hozzá, akkor is. Gyakorlatilag nem véletlen volt igaz az a mondás amit még anyám is sulykolt belém, hogy annyi ember vagy, ahány nyelvet beszélsz. Ez stewardessnél, is alapkövetelmény, viszont aki mondjuk nem bírja hosszútávon a repkedést  annak pont kiváló ilyen jellegû munka mint amit Anita végez. Nem alapkövetelmény az se, hogy „kőgazdag” legyél, vagy a szüleid azok legyenek, ide ha már bekerültél meglesz a tejbe aprítani való, ugyanakkor professzionális munkát várnak el szerda estétől vasárnap a verseny utánig, akár 10-14 órákat is talpon állva, mosolyogva. Viszont mint Anita példája is bizonyítja, lehet előrébb keveredni.

    Én a magam részéről csak bíztatok minden csinosabb mûvelt magyar lányt, hogy ne celeb akarjon lenni, vagy médiamunkás (amik közismerten jól fizetnek ma Magyarországon), garantáltan izgalmasabb ez a munkakör, pláne ha valaki szereti is a Forma-1-et!

  • 75 éve rajtolt el az első Magyar Nagydíj

    Az első Magyar Nagydíj olasz propagandaplakátja

    A válasz akkor lenne helyes, ha azt a kérdést tettük volna fel: Mikor volt az első Forma-1-es Magyar Nagydíj? Ássunk egy kicsit mélyebbre…

    2011-ben ki gondolná, hogy a Népliget fái között, annak hepehupás, útnak már alig nevezhető aszfaltján egykoron, egészen pontosan 1936. június 21-én, Magyarországon először rendeztek Grand Prix futamot…

    Épp 75 évvel ezelőtt rajtoltak el a népligetben az Auto Unionok, Alfa Romeok, Mercedesek, és egy Maserati amiben ráadásul egy magyar versenyző ült Hartmann László személyében.
    Óriási eseménynek számított ez, melyet az is bizonyított, hogy mintegy 100 000 néző gyûlt össze, hogy megtekintse a versenyt. Lelkesedésüket mutatja, hogy bár a verseny 11.35-kor kezdődött, 10 órára már elfogytak az ülőhelyek, s még a fák tetejére is felmásztak, csak hogy láthassák a köröző autókat. Ezen túl Horthy Miklós kormányzó is jelen volt a Grand Prix-n.

    A versenyzők már 3-4 nappal korábban megérkeztek, pályabejárást és edzéseket tartottak. Az 50 körös versenyt sokáig Bernd Rosemeyer (Auto Union) vezette, ám végül Tazio Nuvolari (Alfa Romeo) nyerte a viadalt, 111 km/h átlagsebességgel, némileg meglepő módon, mivel Magyarországon „illett volna” német autónak nyernie.  Hartmann László volt az utolsó, aki célba ért, 7. lett, a 11 induló között. A 250 km-t 2 óra 14 perc alatt teljesítő győztes díja tízezer pengő volt.

    A verseny zökkenőmentes lebonyolításáért 2600 fő felelt; s arról, hogy a mért időeredmények századra pontosak legyenek fotocellás időmérő rendszer gondoskodott. Az aszfalt festését fehér mésszel oldották meg, s mozsárágyú jelezte a startot, a veszélyesnek ítélt helyeket homokzsákokkal biztosították.  A pályán a honvédség 5 hidat emelt, 15 km kerítést emelt és 20 km telefonhálózatot épített ki, 33 állomással; a depók pedig gyakorlatilag a szó szoros értelmében vett istállók voltak.

    Az 5 km-es aszfaltcsík 11 jobb és 11 bal kanyarral bírt, az út szélessége 8 és 14,5 méter közötti volt. A pályát 1966-ban bal- és hajtû kanyarokkal bővítették. 1984 október 7-re Forma-1-es futamot terveztek a Városligeti pályára, mely helyszínt később Népligetre változtatták. Azonban ehhez sok fát kellett volna kivágni, a Nemzeti Mûemlék érték sérült volna, így ez a terv meghiúsult, bár egy népligeti F1-es futam ötlete még 1985-ben és 86-ban is felmerült.Így 1986-os első F1-es Magyar Nagydíjunk majdnem a Népligetben került megrendezésre, ami amolyan városi pályaként funkcionált volna. Ám ma visszatekintve, jobban jártunk a megépített Hungaroringgel, hiszen a Népliget a modern kori Forma-1 számára ez a hely már alkalmatlan lenne, így vélhetően már rég nem lenne F1-es versenyünk.

    A Népliget aszfaltja autóval való közlekedésre ma majdhogynem teljességgel alkalmatlan, már kerékpárral is enyhe agyrázkódást okoz, az 1936-ból fennmaradt színezett szegélykövek azonban helyenként még mindig fellelhetők.

    Az egykori pálya azonban még ma is nagy népszerûségnek örvend, ugyanis az F1 Legends és a Grand Prix Legends szimulátor játékhoz (melyen egykoron Wéber Gábor és Michelisz Norbert is gyakorolt) készült kiegészítő a népligeti pályához!

    A jövőben próbálunk majd az egykori pályán forgatni, amolyan összehasonlító jelleggel, de ennek kivitelezésének ideje még bizonytalan.