A Ferrarival két szezont lehúzó, később egy Adrian Newey által tervezett Williamsszel világbajnoki címet nyerő Nigel Mansell szerint az olaszok rosszul tették, hogy nem követtek el mindent a mérnökzseni megszerzéséért.
Az 1989-ben és 1990-ben a Ferrarinál versenyző Nigel Mansell alighanem nincs egyedül azon véleményével, hogy a maranellóiaknak mindent meg kellett volna tenniük Adrian Newey megszerzéséért ahelyett, hogy hagyják az Aston Martinhoz menni a Red Bullt elhagyó tervezőzsenit. Frédéric Vasseur, a Scuderia csapatfőnöke erről nemrég azt mondta, nem egyeztek az elképzeléseik Newey-val arról, hogy milyen szerepet töltene be a csapatban, és különben is, egyetlen személy nem tesz csodát.
Mansell ugyanakkor úgy véli, hogy de igen. „Amint hallottam, hogy a Ferrari valószínűleg Adrian fizetési követelései miatt állt el a szerződtetésétől, arra gondoltam, hogy ez megfontolatlan volt a részükről. Imádom a Ferrarit, tényleg imádom, de elszalasztottak egy lehetőséget, mert bárki is szerzi meg Adrian Newey-t, az szinte garantáltan fantasztikus évek elé néz. Az Aston Martin valami igazán különlegeset ért el azzal, hogy megszerezte őt” – idézi a Crash.net az 1992-es világbajnokot.
Mansell (jobbra) a Ferrari helyében megszerezte volna Newey-t / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
A 71 esztendős expilóta szavai alighanem sokak véleményét tükrözik, különösen azért, mert a Ferrari egyszer, 2014-ben már a csillagokat is lehozta volna Newey-ért. A mérnök erről 2017-ben megjelent könyvében így írt: „Már korábban is megkörnyékeztek, de ezúttal minden addiginál komolyabbak voltak a szándékaik. Elutaztam, hogy találkozzam Luca di Montezemolóval, a Ferrari akkori elnökével a toszkánai vidéki házában. Komoly tárgyalásokat folytattunk, az ajánlatuk pedig mesés volt. Luca nekem akarta adni a teljes Ferrarit, az utcai és a versenyrészleget is. Szinte már filmsztárokhoz illő életstílussal kecsegtetett, és a legnevetségesebben nagy pénzügyi ajánlattal, ami jóval több volt, mint a már így is nagylelkű red bullos fizetésem duplája.”
Newey persze ennek ellenére nemet mondott, amiben nagy szerepet játszott az, hogy egyrészt nem igazán akarta elhagyni a Red Bullt, csak motiválatlanná vált a gyenge motor miatt, másrészt a külföldre költözéssel is hadilábon állt. Hogy most pontosan miért nem ment Maranellóba, azt valószínűleg csak évek múlva tudjuk meg, de Mansell szerint az Aston Martin nagyon jól járt vele.
„Elbűvölve fogom nézni a sportszerető emberekkel, hogy milyen gyorsan előretörnek majd. Az emberek szerintem alábecsülték annak a jelentőségét, hogy Adrian szerintem nem volt teljesen boldog az utóbbi néhány évben a Red Bullnál, és így is milyen fantasztikus munkát végzett. Szerintem azzal, hogy az Egyesült Királyságban, az Aston Martinnál maradt, Adrian kicsit nagyobb energiával és fókuszáltabban fog dolgozni. Ezeket a szavakat hallgatni pedig mindenki számára félelmetes, mert annyira fantasztikus munkát végez. És ha kényelmesen érzi magát, és biztos vagyok benne, hogy az Aston Martinnál így fogja, valami nagyon különlegeset érhet el.”
A 2026-os szabályváltozások vonatkozásában kulcsfontosságú tesztben segédkezett az Aston Martin a napokban.
Kedden az Aston Martin F1-es istállójának 2022-es autójával (a Pirelli közleményében 2023-as autó szerepel, de ez nem az) a Pirelli végrehajtotta a 2026-ra szánt, a jelenleginél kisebb abroncsok prototípusának első pályatesztjét Barcelonában. A Forma–1-nek 2011 óta gumikat szállító olasz gyártó első abroncsai 25 mm-rel, hátsó abroncsai 30 mm-rel keskenyebbek lesznek, átmérőjük pedig egyaránt 10-15 mm-rel csökken, miközben a felniméret továbbra is marad 18 colos.
A változtatásokat a 2026-os regulákkal megcélzott súlycsökkentés szülte, hiszen így a gumik súlya csökken. Az első teszthez az Aston Martin AMR22-es autójának módosított változatát használták, a volán mögött pedig a silverstone-i gárda tartalékja, a brazil Felipe Drugovich ült, aki kedden 670 km-t, azaz több mint két versenytávot tett meg.
„A [2026-os] technikai szabályok első verziója alapján az autók aerodinamikai konfigurációja nagyon más lesz, ennélfogva a gumikra ható erők is változni fognak. A pályatesztek ezért fontosak, hogy a lehető legjobban reprodukálni tudjuk a 2026-os viszonyokat” – írta a Pirelli.
A teszt szerdán, a második, egyben utolsó napjával folytatódott.
Az új gumik szemre is keskenyebben és magasabbak a mostaniaknál:
A Red Bull jelentős átszervezéseket hajtott végre a Szingapúri Nagydíj előtt, számolt be róla az Autosport.
Jonathan Wheatley, a Red Bull sportigazgatójának már egy ideje tudott év végi távozása változtatásokat szült az energiaitalos csapat struktúrájában. Az F1-be 2026-ban érkező Audi leendő csapatfőnökének pozícióját a Red Bull nem egyetlen embernek adja, hanem többfelé osztja el Wheatley eddigi feladatait. Ennek az átszervezésnek részeként új szerepkörbe kerül Gianpiero Lambiase, Max Verstappen versenymérnöke, akivel a holland pilóta 2016-os előléptetése óta együtt dolgozik, és ezután is együtt fog, a 43 esztendős mérnök ugyanis marad Verstappen mérnöke.
A korábban a hírek szerint a McLaren és a Ferrari által is megkörnyékezet szakember a versenytevékenyégek vezetője (Head of Racing) lesz, azaz a Red Bull összes versenytevékenysége alá tartozik majd. Köztük Stephen Knowles korábbi stratéga is, aki az újonnan létrehozott sportért felelős vezető (Head of Sporting Regulations) lesz, és az ő feladata lesz biztosítani, hogy a csapat az F1 összes szabályának megfeleljen, és ő lesz az összekötő az FIA-val.
Lambiase-nak még több dolga lesz / Fotó: Dan Mullan/Getty Images/Red Bull Content Pool
A versenycsapatot érintő további átszervezés az is, hogy a vezető mérnöki pozícióból Richard Wolversont nevezik ki a versenyműveletek vezetőjévé (Head of Racing Operations), míg a Red Bull versenycsapatára is hatással levő logisztika teljes felügyeletét a Red Bull korábbi szállítmányozási vezetője, Gerrard O’Reilly kapja meg, hogy segítsen hatékonyabbá tenni ezt a költségplafon bevezetése óta kulcsfontosságú területet.
„Jelentős változások és fejlesztések közepén tartunk a Red Bull Racingnél, az előttünk álló kihívásokra reagálva pedig azt a döntést hoztuk, hogy változtatunk a versenycsapat struktúráján. A kinevezések számos kulcsterületen növelik a kapacitásainkat, és úgy vélem, végül versenyképesebbé teszik a csapatot. Számomra különösen örömteli, hogy csapaton belülről léptettünk elő embereket. Hatalmas erőforrásaink vannak kivételesen tehetséges emberekből, és örülök, hogy meg tudjuk nekik adni a lehetőséget, hogy olyan szerepkörben ragyogjanak, amelyek korábban nem voltak elérhetőek. Ez az egész csapatnak előrelépés lesz” – idézi az Autosport Christian Hornert, a Red Bull csapatfőnökét.
A Red Bull az utolsó pillanatban visszatáncolt attól, hogy a Szingapúri és az USA Nagydíjon a szurkolói által tervezett festéssel versenyezzen, miközben a Brit Nagydíjon még nem volt gondja ezzel.
A Red Bull még márciusban jelentette be, hogy az idén is – tavaly Miamiban, Austinban és Las Vegasban lehetőség lesz szurkolóknak festést tervezni a csapat F1-es torpedójára, és a Forever Rebl (örök lázadó) kampány keretein belül zajló REBL CUSTMS elnevezésű versenyben győztes festéseket a Brit, a Szingapúri és az USA Nagydíjon viseli majd Max Verstappen és Sergio Pérez RB20-asa. A versenybe ezen a felületen lehetett benevezni mindenféle előzetes szakképzettség nélkül, a csapat pedig korábbi különleges dizájnok mintáit és színeket is kínált, hogy ne a nulláról kelljen alkotni. Ezután az elkészült dizájnokból kiválasztják a legjobb ötöt, majd a drukkerek szavazhatják meg az egyes futamokra általuk legjobbnak tartott festést. A győztes dizájn megalkotóját ráadásul a csapat minden költséget állva vendégül is látja az adott versenyen.
Az idei Brit Nagydíjon futott rajongói dizájn / Fotó: Getty Images / Red Bull Content Pool
Ez a folyamat a Brit Nagydíj előtt le is zajlott és a különleges festés felkerült az autókra, Szingapúrban és Austinban viszont már nem fog, a Red Bull ugyanis közölte, hogy azok túl nehezek.
„Nagyon köszönjük, hogy részt vettetek a REBL CUSTMS versenyben. Az elkészült dizájnok ezúttal is leleményességről és progresszív gondolkodásról árulkodtak, ami a viszonyítási alap lett, amint a szurkolói festésversenyeink fejlődtek az elmúlt két évben. Sajnos amint a tesztelési fázisába értünk annak, hogy néhány elkészült REBL CUSTMS dizájn hogyan nézhet ki a valóságban az RB20-ason, rájöttünk, hogy az ezekhez a teljes autós festésekhez használt festék előre nem látott és nemkívánatos súlyt adnak az RB20-ashoz. Amint azt bizonyára el tudjátok képzelni, minden hozzáadott súly hátrányos a teljesítményre. A csapatnak továbbra is az a prioritása, hogy a lehető legversenyképesebbé tegye az autót a 2024-es szezon hátralevő részére, ennek pedig az az eredménye, hogy nehéz szívvel kell informálnunk arról, hogy a csapat azt a döntést hozta, hogy nem alkalmazza a REBL CUSTMS festéseket az RB20-ason a Szingapúri és az USA Nagydíjon.”
Ez egyrészt érthető, hiszen a teljesítmény a legfontosabb, és a csapat drukkerei is azt szeretnék, hogy Max Verstappen újra nyerjen, másrészt sajnálatos azoknak, akik részt vettek a versenyben és az általuk tervezett dizájnt élőben is megcsodálhatták volna a szingapúri éjszakában és a texasi napsütésben.
Eközben a testvércsapat RB és Mercedes nem spórol a festésén, hiszen előbbi farmerhatású dizájnt, utóbbi főszponzora, a Petronas alapításának 50. évfordulójára pedig szintén különleges dizájnt villant Szingapúrban. Az RB új feszését IDE, a Mercedesét pedig IDE KATTINTVA lehet megnézni.
A korábbi világbajnok szerint Max Verstappen érezhetően más, mint eddig volt.
Max Verstappen legutóbb júniusban, a Spanyol Nagydíjon nyert a Forma–1-ben, az azóta eltelt hét futamon pedig egyaránt legyőzték, ráadásul a Red Bull a jelek szerint igencsak nagy slamasztikába lavírozta magát az RB20-as fejlesztésével, amelyből az Amerikai Nagydíjra érkező fejlesztésekkel akarnak majd kimászni. Részben ugyanakkor már az azeri futamon javult a helyzet, hiszen Sergio Pérez egészen a hajrában történt balesetéig harcban volt a győzelemért, Verstappen viszont csak szenvedett, utólag pedig beismerte, hogy az autó egyébként jobb lesz Monza óta, csak a beállításokat rontotta el.
„Nem volt élvezetes. Tulajdonképpen, ami miatt már az időmérő alatt és után is aggódtam, az okozta a legnagyobb gondot a versenyen, amelyen rengeteget pattogott alattam az autó, ezért elveszítettem a kapcsolatot az aszfalttal. Valamelyik tengelyen egy kerék folyton elemelkedett az aszfalttól a lassú kanyarokban, ami miatt ezekben rengeteg időt veszítettem. Az autó a féktávokon is ugrált, és emiatt rengeteget csúszkált. Tudjuk, hogy nem akarod, hogy a versenyen ilyesmi történjen, úgyhogy mindez rengeteg nehézséget idézett elő” – nyilatkozta Verstappen a verseny után, amelyen a 15. helyről induló bajnoki riválisa, Lando Norris is megelőzte, Sergio Pérezzel szemben pedig rengeteg időt veszített.
Jacques Villeneuve, 1997 világbajnoka a Sky Sports adásában ráadásul úgy vélte, Verstappenből mintha a nehézségek hatására legalább ideiglenesen kiveszett valami, ami eddig megvolt. „Max az elmúlt néhány versenyen lehangoltnak hangzik. Még csak tűz sincs benne, és nem harcol annyira keményen. A rádióban is alig halljuk őt. Valami megváltozott. Olyan, mintha azért lenne, mert tudja, nem nyert egy ideje, az autó pedig nem úgy viselkedik, ahogyan akarja. A csapattársa legutóbb sokkal gyorsabb volt nála. Nagyon furcsa a helyzet.”
Hogy Verstappen viselkedése megváltozik-e, az persze attól is függhet, hogy a Red Bull mennyire lesz versenyképes az elkövetkező futamokon.
Két olyan pilóta viszi a prímet az Azeri Nagydíj statisztikai különlegességei között, akik augusztusban még a mezőnyben sem voltak, de szó esik arról is, milyen kéretlen rekordban érte utol Charles Leclerc Jim Clarkot, mikor vezette utoljára a pontversenyt a McLaren, és hogy valóban most állt-e először kizárólag F2-es bajnokokból az F1-es dobogó.
Oliver Bearman az első versenyző a Forma-1 történetében, aki első két futamán két különböző csapatnál vezetve egyaránt pontot szerzett – írta az Azeri Nagydíjat követően az F1.com, s számolt be róla azóta temérdek más felület is. Az állításban nincs semmi pontatlanság, ugyanakkor rendkívül szűklátókörűen vizsgálja a brit versenyző teljesítményét, egy olyan módszert használva, amiben valójában értelmetlen egymással összemérni a különböző korok pilótáit.
A 19 éves újonc valóban meggyőző formát mutatott idei mindkét beugrásakor: a Szaúd-arábiai Nagydíjon a Ferrarival a 7., az Azeri Nagydíjon a Haasszal a 10. helyen intették le. Igen ám, de a pontrendszer változásai miatt az F1 történetének nagyobb részében ilyen eredményekkel nem is lehetett erre a listára felkerülni: 1959-ig csak az első 5, 2002-ig az első 6, 2009-ig az első 8 helyezett kapott pontot a futamok végén, s csak 2010-ben vezették be a legjobb tíz pilótát jutalmazó rendszert.
Bearman rekordja tehát csupán ebben az alig tizenöt éves időszakban értelmezhető, ezalatt ráadásul csupán két ellenfelet kellett felülmúlnia ebben a versengésben, hiszen rajta kívül csak Will Stevens (Caterham és Manor), valamint Nyck de Vries (Williams és AlphaTauri) mondhatja el, hogy első két F1-es futamán két különböző csapattal állt rajthoz. Nekik viszont nem sikerült pontszerzéssel zárni mindkét versenyt, náluk valóban szebben debütált a Ferrari neveltje.
Nyck de Vries – Fotó: Williams Racing
Igen ám, de ha tényleg azt akarjuk megvizsgálni, történelmileg hova helyezhető el Bearman kiváló alkalmazkodóképességről árulkodó berobbanása, el kell felejtenünk a pontokat! Az összehasonlíthatóság érdekében a kérdést inkább így érdemes feltenni:
voltak-e más versenyzők Bearman előtt, akik első két F1-es versenyüket két különböző csapattal teljesítették, és egyaránt a legjobb tíz között zártak?
A válasz: voltak, viszont jó messzire kell hozzájuk visszamennünk az időben, a legutóbbi esetnél pedig egy olyan versenyző nevét találjuk, akiről nem gondoltuk, hogy valaha is elő fog kerülni bármilyen F1-es statisztika kapcsán: Gijs van Lennep. A holland versenyző mindössze nyolc világbajnoki futamon állt rajthoz, az elsőt az 1971-es hazai nagydíján még egy Surteesszel a 8. helyen, a másodikat pedig két évvel később szintén Zandvoortban a Frank Williams első csapata által nevezett Iso-Marlboróval a 6. helyen befutva teljesítette, Bearman tehát most 51 év után vitt véghez ezzel azonos értékű tettet. Tovább utazva a múltba egyre jobban belemászunk azokba az időkbe, amikor a csapat és a konstruktőr fogalma különvált, de a fenti feltételnek megfelel még Chris Iwin, Paul Hawkins, a mindössze két nagydíjon induló Roger Penske, valamint a későbbi világbajnok Phil Hill karrierjének kezdete.
Bár Lewis Hamilton még tanulja a Bakuban őt legyőző Williams-pilóta nevét, a nézők közül két futam alatt alighanem sokan megjegyezték maguknak Franco Colapintót, aki máris teljesítette azt a feladatot, amiért a csapat belé vetette a bizalmát: a 8. helyen befutva négy pontot is szerzett, gyorsan felülmúlva elődje, Logan Sargeant 36 futam alatt nyújtott produkcióját, akinek a legjobb eredménye egy tavalyi austini 10. hely volt, és sokat emlegetett módon egyszer sem tudta legyőzni Alexander Albont a futam időmérőjén – a 21 éves argentinnak ez is második nekifutásra sikerült, még ha segített is rajta a csapattársa autóján felejtett ventilátor.
Colapinto a 8. helyről rajtolt Bakuban, amilyen magasságokban Carlos Reutemann 1982-es kiszállása óta argentin versenyző nem járt a rajtrácson. A célban jegyzett nyolcadik helyezését ugyanakkor a legutóbbi két, egyaránt Minardit vezető argentin, Gastón Mazzacane és Esteban Tuero is elérte egy-egy alkalommal, még ha akkor, mint arról fentebb már értekeztünk, nagyon más megítélése volt még egy nyolcadik helynek. Az utolsó nála jobb eredménnyel végző argentin viszont szintén Reutemann volt.
Az Azeri Nagydíj izgalmainak fontos következménye volt, hogy a McLaren átvette a vezetést a konstruktőri világbajnokságban a Red Bulltól, amit az energiaitalosok több mint két éve, a 2022 májusi Spanyol Nagydíj óta folyamatosan őriztek – azóta összesen 55 verseny telt el.
A csúcsra visszatérő McLaren idén olyan sikereket ér el, amelyekhez szinte kivétel nélkül csak 2012-ben, legutóbbi élcsapatként töltött évükben találunk legközelebbi referenciát, ám ez nem ilyen. A konstruktőri bajnokságot ugyanis még azt követően is vezették egyszer, a 2014-es szezonnyitó Ausztrál Nagydíj, a hibridkorszak első versenye után. Akkor Melbourne-ben (Daniel Ricciardo kizárása után) a debütáló Kevin Magnussen karrierje máig egyetlen dobogójával második, Jenson Button pedig karrierje utolsó dobogójával harmadik lett, így a wokingiak 33 ponttal az élre álltak, amit a Mercedes a következő futamon már el is vett tőlük. Hogy mennyire kilógott az az évnyitó eredmény a McLaren akkori formájához képest, azt jelzi, hogy végül csak az ötödik legjobb csapatként zárták az évet.
Charles Leclerc már negyedik rajtelsőségét szerezte Bakuban, hiszen 2021 óta bizonyul itt legyőzhetetlennek az időmérőkön, ám ennek dacára a futamot még egyszer sem tudta megnyerni. Egyetlen másik versenyző volt csak az F1 történetében, aki egy pályán négyszer állt a pole-ban, de győzni képtelen volt: Jim Clark Monacóban.
Lewis Hamilton a látványtalan 9. helyen végzett, de így is elért egy komoly mérföldkövet: teljesítette 100 000. F1-es versenykilométerét, ami nagyjából azzal egyenlő, mintha két és félszer körbeszáguldotta volna a Földet. Mindössze másodikként jutott el ekkora mennyiségig, Fernando Alonso már 107 347 km-nél jár. A jelenlegi, 24 futamos naptár mellett csak kicsivel kevesebb egy szezon teljes versenytávja, mint a kettőjük közötti különbözet, tehát jelenleg úgy tűnik, ha Hamilton csak egy szezonnal maradna tovább az F1-ben Alonsónál, akkor azzal még éppen nem tudná megelőzni a spanyolt.
Végezetül még egy olyan rekord, amit tágabban is lehet értelmezni, mint ahogyan azt beharangozták. A bakui Forma-1-es futam után a Forma-2 közösségi oldala hívta fel rá a figyelmet, hogy először áll egy F1-es dobogó kizárólag korábbi F2-es bajnokokból: Oscar Piastri 2021-ben, Charles Leclerc 2017-ben, George Russell pedig 2018-ban nyerte meg az utánpótlás-szériák legrangosabb trófeáját. Igen ám, de ez a kijelentés csak akkor igaz, ha nem számítjuk bele a jelenlegi F2 elődjét, a 2016 után pusztán csak új nevet kapó GP2-t, hiszen az ottani bajnokokból is össze lehetett rakni F1-es dobogót (2015, Spa – Hamilton, Rosberg, Grosjean), sem pedig az 1967 és 1984 között futó korábbi F2-es bajnokságot, merthogy azon bajnokokból is (1979, Silverstone – Regazzoni, Arnoux, Jarier).
A Renault háza táján az a hír járja, hogy megszűnik az F1-es motorgyártás, és az Alpine csapat 2026-tól a Mercedestől vásárol erőforrásokat. Az alkalmazottak nehezményezték, hogy a felsővezetés eddig még csak egyeztetni sem egyeztetett velük, de a márka vezérigazgatója a héten találkozik a képviselőikkel.
Az Autosport cikke szerint sajtóközleményt adott ki a Viry-Chatillonban lévő motorfejlesztési központ szakszervezete, amelyben kifejtették, hogy a Renault vezérigazgatója, Luca de Meo végre hajlandó találkozni a dolgozók képviselőivel, akik ellenzik a motorprogram megszüntetését. Ez a munkahelyük megtartása mellett azért is fontos nekik, mert állítólag nagyon jól haladtak az új 2026-os előírások szerint készülő erőforrással, annak teljesítményéről pozitív hírek érkeztek.
Az alkalmazottak hosszabb ideje háborognak, csendes tüntetést is tartottak, hogy kiálljanak az F1-es motorgyártás folytatása mellett. A találkozóra ezen a héten pénteken kerül sor, s bár az Alpine képviselői megköszönték de Meónak, hogy asztalhoz ül velük, kérdés, ez hatással lesz-e a vállalat döntésére. A Renault várhatóan szeptember utolsó napján hoz végleges döntést arról, folytatják-e a saját F1-es motor fejlesztését, vagy inkább ügyfélként a Mercedestől rendelnek 2026-tól.
A Renault különböző márkanevek alatt, de több évtizede, egész pontosan 1977 óta vesz részt a Forma-1-ben. Ha a program beszántását választják, az Alpine döntésének egyik oka az lehet, hogy már most is csak saját maguknak gyártanak motorokat az F1-ben, nincsenek ügyfeleik. Így egyrészt fajlagosan magasabb az egy motorra eső költség, másrészt kevesebb adatot tudnak gyűjteni két autóval, mint más gyártók hattal vagy nyolccal, márpedig ez igencsak fontos lesz 2026-ban, az új motorkorszak kezdetén.
Verstappen Red Bulljának kerekei vonakodtak az aszfalton maradni, de a címvédő legalább már látta a javulás jeleit.
A hétvégi azerbajdzsáni versenyen sem a Red Bull diktálta az iramot, de a csapat már annak is örülhet, hogy Sergio Pérez révén dobogós eredményért harcolt önerőből, és nem úgy nézett ki a helyzet, mint az előző versenyen, Monzában, ahol a Ferrari, a McLaren és a Mercedes egyértelműen föléjük kerekedett.
A 6. helyen célba érő Verstappen szerint az időmérő előtt a beállításokkal hozott rossz döntésütött vissza, amivel a kockáztatás ezúttal nem vált be, de megemlítette, hogy elmozdultak a gödör aljáról.
„Már az időmérőn is az zavart, ami a versenyen is a legnagyobb problémám volt, hogy az autóm sokszor ugrált az aszfalton, elvesztette a folytonos kapcsolatot vele. A lassú kanyarokban az egyik kerék mindig felemelkedett az aszfaltról, emiatt rengeteg idő vesztettem. A féktávokon is sokat ugrált és csúszkált emiatt a kocsi. Ez nagyon sok nehézséget okozott” – nyilatkozta a Viaplay-nek.
„Az autót jobbnak éreztem, mint korábban, összességében javult a viselkedése. Mindig próbálunk javítani rajta a változtatásokkal, de ezek a változtatások sajnos rontottak rajta. Előtte megtaláltam az összhangot az autóval, de a változtatásoktól ez sajnos elveszett. A futam azonban megmutatta Checo [Pérez] esetében, hogy amikor elégedettebb volt az autóval, az jobban teljesített. Ismét harcképesek vagyunk.”
A bajnokságból hét nagydíj maradt, Verstappen előnye 59 pont Lando Norris előtt. Bakuban sokat segített neki, hogy a legközelebbi üldözője balszerencsés volt az időmérőn, ezért nem tudott sokat faragni a hátrányából.
Franco Colapinto már majdnem lemaradt arról, hogy versenyzői szerződést kapjon 2025-re a Forma-1-ben, de a meglepően jó bemutatkozása és a Williams alkudozása mégis utat nyithat neki – az Audi jövőbeli csapatánál, a Saubernél.
A Williams az Olasz Nagydíj előtt úgy határozott, nem engedik tovább garázdálkodni Logan Sargeantot, akinek a helyére 2025-től úgyis érkezik Carlos Sainz, ezért az egyik akadémista, Colapinto kapta meg a lehetőséget rá, hogy az idei szezon végéig ő vezesse az egyik autót. Ezt a váltást kevesen látták jönni, mert az F2-ben a szezon során a tabella 6. helyéig és egy győzelemig jutó argentin nem volt rajta sokak térképén, amikor Sargeant lehetséges utódjairól beszéltek.
Ő azonban remekül élt a lehetőséggel és úgy mutatkozott be a Forma-1-ben, hogy négy évtized után Bakuban ő lett az első argentin, aki pontot szerzett; a hazájában is imádják. A fejlemények váratlanul átrendezhetik az esélyeket a tülekedésben az F1 utolsó bárki számára szabad 2025-ös üléséért (a Red Bull kisebbik csapatánál úgyis házon belülről érkezik az utánpótlás, ha pilótát cserélnek): a hamarosan az Audi fennhatósága alá kerülő Saubernél vár gazdára még hely.
Ide pályázhatott többek között Mick Schumacher, de mostanában Valtteri Bottas elég magabiztosan nyilatkozott és utalásokat tett arra, hogy valószínűleg marad a jelenlegi csapatánál. Ugyanakkor többen rebesgették Gabriel Bortoleto érkezését is, aki az F2-ben átvette a vezetést a bajnoki tabellán.
A Williams csapatfőnöke kijelentette, az istálló partnere lesz Colapintónak, hogy esetleg betuszakolják a Sauber/Audi csapathoz. „Két verseny alatt megmutatta, hogy helyet érdemel a Forma-1-ben. Mindig az volt a véleményem, hogy engedjük versenyezni a jó pilótákat. Meglátjuk, ki tudunk-e találni valami az Audival a mostani helyzetben, erre törekszem” – mondta James Vowles.
„Hihetetlenül büszke vagyok arra, amit Franco elért, kicsit apaként. Sikeresnek akarom látni, szeretném, hogy építse a karrierjét.”
Az Audi egyelőre nem tudja, milyen típusú versenyzőt szerződtessen a veterán Nico Hülkenberg mellé: lehet, hogy két rutinos rókával állnak fel, hogy minél gyorsabban építkezhessenek, de nem zárták ki azt sem, hogy a fiatalságra szavaznak a másik autóban; Colapintónak nyilván ez az irány jelentene segítséget.
A biztatóan induló verseny rosszul végződött Sergio Pérez számára Bakuban, ütközött Carlos Sainz-cal, de ami még rosszabbul érinthette, hogy az édesapja szívroham előtti állapotba került és kórházba kellett szállítani.
A Heraldo Mexico információi szerint Antonio Pérez vasárnap délelőtt lett rosszul (az időeltolódás miatt Mexikóban még csak délelőtt volt a futam idején), pont a fia balesete után, ájultan találtak rá a fürdőszobában.
Sergio Pérez sajtósai megerősítették, hogy a korábbi képviselőt kórházba szállították, ahol szerencsére már magához tért és azóta javult is az állapota, erről fényképet is közöltek a mexikói oldalon.
A Heraldo Mexico cikke szerint ugyan nem derült ki, hogy Antonio Pérez hazatérhetett-e már, de többeknek feltűnt, hogy a közösségi médiában aktívan tevékenykedik, ezért szerencsére vélhetően egyre jobb az egészsége.
