A 43 esztendős Fernando Alonso a Forma–1 történetének messze megtapasztaltabb versenyzője, de volt egy idő, amikor a spanyol pilóta úgy vélte, 30 éves kora előtt vissza fog vonulni.
A hétvégén Mexikóban vesz részt pályafutása 400. Forma–1-es hétvégéjén Fernando Alonso – ez még „csak” a 397. rajtja lesz, mivel a 2001-es Belga, a 2005-ös USA és a 2017-es Orosz Nagydíjon nem rajtolt el. Mivel már így is jó ideje a kétszeres világbajnok a csúcstartó ezen a téren, értelemszerűen ezt a mérföldkövet is elsőként éri el, ebből az apropóból pedig Tom Clarkson ült le vele beszélgetni a Beyond the Grid podcastban, ahol a spanyol veterán meglepő kijelentést tett.
A Forma–1-ben 2001-ben bemutatkozó 43 esztendős veterán ugyanis elárulta, 19 évesen még semmilyen terve nem volt a jövőre nézve, de amint ezek körvonalazódni kezdtek, úgy gondolta, hogy mindössze 8 idény (2002-ben a Renault tesztpilótája volt és nem versenyzett) után vissza fog vonulni a sportágtól. „2001-ben nem sokat gondolkoztam a jövőn. Éppen beteljesítettem az álmomat, a Forma–1-ben versenyeztem, túl voltam az első futamon… Nem mondanám, hogy világos tervem volt a karrieremet illetően, és azt sem mindig tudtam, hogy hol lesz a következő verseny, vagy melyik lesz a következő csapatom. Improvizáltam, inden hétvége egy új kaland volt. Aztán amikor 2006-ban megnyertem a világbajnoki címet és átigazoltam a McLarenhez, három szezonra volt szerződésem, 2007-re, 2008-ra és 2009-re. És 99%-ig biztos voltam benne, hogy a 2009-es lesz az utolsó szezonom az F1-ben. Ez volt a tervem, egy nagyon világos terv a fejemben. 2005-ben és 2006-ban világbajnok lettem, aláírtam a McLarenhez három évre, és azt gondoltam, ez az utolsó szerződésem.”
Alonso mindössze 28 évesen fordított volna háta a sportnak, hogy családot alapítson és normális életet éljen, de a hírhedt 2007-es szezon mindent átírt: a McLaren csapatfőnökével összeveszett, majd egy év után távozott Wokingból és visszament a Renault-hoz.
„Úgy voltam vele, hogy három év soknak tűnhet, és ez az utolsó szerződés, elvégre beteljesítettem az álmomat. Kétszer lettem világbajnok, ami a legvadabb álmaimat is felülmúlta, úgyhogy mit kereshetnék még itt? Amikor aláírtam a McLarenhez, arra számítottam, hogy további versenyeket és világbajnoki címeket nyerek, de a Forma–1 után vár rám egy másfajta élet. Arra gondoltam, hogy a versenyzés után családom lesz és normális dolgokat csinálok, normális napjaim lesznek. Fernando 2001-ben nem gondolt olyasmire, hogy 400 futamon fog indulni az F1-ben, mert nem gondolt sokat a jövőre. Ami 2007-et illeti, [az akkori énemnek] egyértelműen meglepő lenne [hogy 400. futamig jutottam].”
Végül a Renault-nál töltött újabb két évben a közelébe sem került a korábbi sikereinek, 2010-től pedig a Ferrarihoz szerződött, hogy a maranellóiakkal kétszer is az utolsó futamon csússzon le a címről. A Ferrarit 2014 végén hagyta el és visszatért a McLarenhez, de éveken át csak szenvedett, majd 2018 végén otthagyta az F1-et. Visszavonulás helyett azonban csak szünetet tartott és 2021-ben visszatért. Jelenleg az Aston Martinnál versenyez, a silverstone-i gárda által végrehajtott befektetések és Adrian Newey megszerzése pedig újra felcsillantotta a reményt, hogy lesz még része nagy sikerekben, mielőtt tényleg szögre akasztja a sisakot. Csak győzze még addig.
Az USA Nagydíj hétvégéjének fő sztorija a Red Bull extra hasmagasság-állító szerkezete volt, amelyről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) nem tudja megállapítani, hogy korábban használták-e szabálytalan módon – az időmérő és a futam között –, de a jövőre nézve kezelte a felmerülő kérdéseket, és tett róla, hogy a Red Bull ezentúl biztosan ne szeghesse meg észrevétlenül a szabályokat. Az energiaitalos istálló ellen a leghangosabban fellépő McLaren elfogadta mindezt, ám a csapatfőnök és az ügyvezető igazgató eltérő módon nyilatkozott azzal kapcsolatban, hogy mit is jelent számukra a továbblépés.
Mit tudunk?
Mint azt korábbi cikkeinkben részletesen taglaltuk, a Red Bull autóiban három éve benne van egy olyan szerkezet, amellyel a pilótafülkéből lehet állítani a kocsi elülső hasmagasságát. Amellett, hogy a többi istállóhoz hasonlóan a Red Bullokon is lehetőség van kívülről, az autó alján állítani a hasmagasságon, a bikások ezzel az extra állítóval a padlólemez felhelyezése után tudják finomhangolni annak pozícióját.
Noha ez a szerkezet évek óta ott van az autóban és a nyílt forráskódú elemek közé tartozik – az FIA évekkel ezelőtt azt találta ki, hogy nem fog szabványosítani egy csomó, a fejlesztések szempontjából kevésbé lényeges alkatrészt, hanem kötelezővé teszi azok terveinek közzétételét a saját szerverein, hogy bármelyik csapat lemásolhassa azt –, a riválisok valamiért csak most keresték meg az FIA-t azzal az aggodalmukkal, hogy a szerkezet elhelyezkedése miatt azt az időmérő és a verseny között, a parc fermében is lehet állítani, ami pedig tilos.
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Mark Hughes elismert F1-es szakíró utánajárt, hogy pontosan miként is nézne ki egy ilyen állítás, majd megtudta, hogy két szerelő kell hozzá: az egyik a pilótafülkébe fejjel előre bebújva segít a másik, autó mellett szerszámmal álló, a pilótafülke elején levő nyíláson át az elülső hasmagasságot állító kollégájának. Egy ilyen művelet Hughes szerint tehát korántsem az „észrevétlenül tekerek egyet az állítón, míg a pedálokkal babrálok” kategóriába tartozik, ezért úgy véli, teljesen életszerűtlen, hogy a Red Bull az FIA ellenőrének jelenétében bármikor is kivitelezhette az állítást úgy, hogy az ellenőr ne kérdezett volna rá, hogy mégis miben mesterkednek.
Nikolasz Tombazisz, az FIA együléses bizottságának vezetője ugyanakkor azt állította, annyira nem igényel nagy felhajtást az elülső hasmagasság állítása a Red Bullokon, hogy a parc fermé alatt tárolt autókat vevő ipari kamerák felvételeit visszanézve feltűnjön nekik, ezért nem is tudják bizonyítani, hogy a Red Bull korábban elvégzett-e ilyen állítást akkor, amikor az tilos volt. „A csapatoknak megengedett ellenőrizni dolgokat az autón [a parc fermé során]. Az a lényeg, hogy ez mennyire könnyű. Ha szét kell szedni a teljes borítást és közben 50 dolgot kell csinálni, az nyilván látszana a kamerán. De valami, ami ennyire egyszerű és gyorsan állítható, azt reálisan nézve nem hiszem, hogy le lehet ellenőrizni kameraképeken” – mondta, némileg ellentmondva Hughes állításainak.
A McLarent nem győzték meg
Jelenleg tehát továbbra sem lehetünk 100%-ig biztosak abban, hogy a Red Bull megoldhatta-e az FIA számára nem észrevehető módon a hasmagasság állítását – amely néhány milliméterrel is jelentős előnyhöz juttathat bárkit –, csak azt tudjuk, hogy több rivális sem elégedett a szövetség azon magyarázatával, miszerint nem tudnak visszamenőleg bizonyítani semmit.
Ez jött le Andrea Stella, a McLaren csapatfőnökének, valamint Zak Brown, a wokingiak ügyvezetőjének szavaiból is, mert bár mindketten elfogadták, hogy az FIA lezárta az ügyet, utóbbi azért nem egészen. „Ha az FIA úgy véli, hogy az ügy le van zárva, akkor én ehhez tartom magam, az ügy le van zárva, és továbblépek” – mondta Stella, majd hozzátette: „Amennyiben történt olyan gyakorlat, hogy a parc fermében állították a padlólemez elejét, az egyértelműen tilos. De érdekes módon nem hagy semmilyen nyomot, ezért nem tudjuk, hogy megtörtént-e [az állítás] vagy sem.”
Andrea Stella szkeptikus / Fotó: McLaren
Az olasz szakember tehát elfogadja, hogy talán soha nem derül ki az igazság, Zak Brown ugyanakkor továbbra is szeretné, ha valahogy megpróbálnák kideríteni. „Úgy vélem, az ügy le van zárva a jövőre nézve, mert a plombával kezelték azt” – nyilatkozta az F1 hivatalos csatornájának az amerikai üzletember arról, hogy azt elfogadja, hogy az USA Nagydíjon és az elkövetkező versenyeken a Red Bull akarva sem tudna szabályt szegni.
Ám ezután kifejtette, „nem igazán van értelme” annak, hogy miért szükséges a plomba. „A Red Bull azt mondja, hogy nem lehet a pilótafülkéből állítani, amikor az autó teljesen össze van szerelve. De akkor miért van szükség a plombára? Ez továbbra is kicsit kényelmetlen érzéseket kelt bennem. Szerintem visszamenőleg szükség van még némi kutakodásra, hogy továbbléphessünk és teljességgel biztosak lehessünk abban, hogy nem használták, mert ha igen, az nagy szabályszegés. Úgyhogy továbbra is van néhány megválaszolatlan kérdés, amelyekre válaszokat szeretnék kapni.”
Brown korábban, Tombazisz ügy lezárásával kapcsolatos kijelentései előtt a Daily Mailnek egyébként azzal állt elő, hogy eskü alatt kellene nyilatkozatra bírni a Red Bull jelenlegi és volt alkalmazottait. „Szeretném látni, hogy a vezetőség, a korábbi vezető szerelők és a jelenlegi szerelők aláírnak egy eskü alatti írásbeli nyilatkozatot arról, hogy soha nem használták [tiltott időben a hasmagasság-állító szerkezetet], vagy nem volt tudomásuk a használatáról. A bokszutcában számos ember azt mondja, hogy használták [szabálytalan módon], ezért az egyetlen módja, hogy a végére járjunk egyet, a jó öreg »írd alá itt« módszer. Tudom, hogy amennyiben elém tennének egy ilyen nyilatkozatot, és komoly következményekkel járna, ha nem mondom el az igazat, akkor elmondanám az igazat.”
Más kérdés, hogy miért vallana be bárki önként olyasmit, amiről tudja, hogy nem lehet bizonyítani a megtörténtét.
Austinban már plombával versenyeztek a Red Bullok / Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Wolff is beszállt
Noha az USA Nagydíj hétvégéje előtt arról szóltak a hírek, hogy több csapat is aggodalmát fejezte ki a Red Bull esetleges szabályszegése kapcsán az FIA-nak, Austinban nyilvánvalóvá vált, hogy ez a McLaren és a Red Bull harca. Nem véletlenül vélte úgy Mark Hughes is az említett cikkében, hogy a McLaren csak a hajlékony hátsó szárnyának módosítása miatt vág most vissza, hiszen akkor a bikások követelték a leghangosabban az FIA-tól, hogy lépjen közbe.
Ugyanakkor kérdésre Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke is elmondta, hogy amennyiben a Red Bull tényleg állított a hasmagasságán a parc fermé alatt, az súlyos szabályszegés és nem szürke zónás tett, a futam után pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke igencsak keményen nekiment az energiaitalos alakulatnak.
„Az én nézőpontom így a távolból az, hogy amit láttam és hallottam, az botrányos – jelentette ki az osztrák üzletember, majd ő is arra utalt, hogy a Red Bull szabálytalan módon használhatta a szerkezetet. – Mindannyiunk autóiban vannak olyan alkatrészek, amelyek megfelelnek a Forma–1 sztenderdjének, a legmagasabb minőségben készülnek és szabályosak. Néha az olyan dolgokkal, mint az aeroelaszticitás, az ember megpróbál a végsőkig elmenni, de vannak más dolgok, bizonyos alkatrészek, amelyeknek az ember megkérdőjelezi a létezését.”
Charles Leclerc-nek nem mindennapi élményben volt része.
Szinte napra pontosan három évvel ezelőtt történt, hogy Lewis Hamilton egy reklámfilm-forgatás keretein belül elájult egy csehszlovák vadászgépben, mert G-ruha hiányában hasprést kellett volna alkalmaznia az egyik fordulóban, de ő nem csinálta a vért az agyban tartó gyakorlatot. Hogy ilyesmi történt-e Charles Leclerc-rel, azt nem tudni, de azt igen, hogy három évvel leendő csapattársának kalandja után a Ferrari monacói pilótája is megízlelhette, milyen érzés egy vadászgépben száguldozni.
Egyébként nemcsak Hamiltonnak, hanem tavaly George Russellnek is megadatott, hogy kilőjön a felhők fölé, amikor a Sky Sports riporterének, Ted Kravitznak a társaságában egy Eurofighterrel repülhetett. Leclerc most nem a Nagy-Britannia, Németország, Olaszország és Spanyolország által közösen létrehozott típussal, hanem a tisztán francia Rafale-vel, egy negyedik generációs, szuperszonikus vadászbombázó repülőgéppel repülhetett.
„Micsoda elképesztő lehetőséget adott a Canal Plus arra, hogy vezessek egy ilyen gépet. Nagyon különleges volt összehasonlítani az érzést arra, amit általában a Forma–1–es autóban tapasztalok. Készüljetek a teljes élményre a jövő héten” –írta Leclerc a közösségi oldalainutalva arra, hogy a teljes videót november 3-án teszi közzé a francia csatorna a repülésről, de addig is egy előzetes már most elérhető, amiből átjön, hogy a levegőben tankolást is megtapasztaló Ferrari-pilóta mennyire élvezte a repülést, amely során gyerekkori otthonát is megcsodálhatta a levegőből.
Michael Schumacher korábbi menedzsere nem érti, a korábbi versenyző lánya, Gina miért választotta inkább a férje családnevét.
Michael Schumacher lánya nemrég férjhez ment, és Gina úgy határozott, családnévnek innentől nem apjáét, hanem a párjáét használja, így Gina Bethke néven találkozhatunk majd vele. Ezt a magánéleti döntés nem tudja hova tenni Willi Weber, aki a Forma-1 hétszeres világbajnokának ügyeit kezelte sokáig.
„Miért válna meg valaki egy ilyen erős névtől? Nem értem! Eldobni egy ilyen nevet, ami olyan, mint egy márkanév, kapcsolódik az apjához. Én biztos nem tettem volna ilyet, de ez az ő döntése, én meg a saját véleményem mondom” – mondta a Bildnek.
A német lap ugyanakkor rámutatott, hogy bár Gina a Facebook-oldalán Gina Bethke néven szerepel, az Instagramon még mindig Gina Schumacher a megjelenített neve.
Willi Weberről egyúttal köztudott, hogy hiába ápolt sokáig szoros barátságot Schumacher családjával, évek óta nem engedik őt meglátogatni a több mint egy évtizede súlyos balesetet szenvedő klasszist. Többek között Gina Schumacher esküvőjére sem hívták meg, amit kicsit zokon vett.
A Ferrari nem nyilatkozott fejlesztésről az F1 austini versenye előtt, holott valójában frissítette az autó egyik részét, csak nem úgy, ami kötelezővé tette volna a beszámolót. Az egyik szakoldal sejteni véli, hol rejlik a turpisság, és hogy miért járt el szabályosan a maranellói csapat.
A nemrég bevezetett szabályok értelmében mindegyik csapat köteles tájékoztatni a nyilvánosságot az autóra szerelt műszaki újításairól az F1 versenyei előtt, és hogy ezek a változások milyen célt szolgálnak. Nagy okosságot nyilván nem szoktunk megtudni ezekből a beszámolókból, hiszen akik legalább kicsit is jártasak, tisztában vannak vele, hogy a versenyautó egy részeinek mi a funkciója, és a fejlesztések rendszerint a jobb légáramlást, a jobb stabilitást, a szélesebb működési tartományt vagy a megbízhatóságot szolgálják. A riválisok sem ezekből a beszámolókból szoktak nagy titkokra rájönni.
Az austini verseny előtt a Ferrari nem jelentett be semmilyen újítást sem, míg a McLaren, a Mercedes és a Red Bull például igen, mégis a vörös autók szállítottak haza kettős győzelmet. Frédéric Vasseur sejtelmesen nyilatkozott és elhintette, hogy valójában felkerült egy új elem az autókra, csak épp meg is tudta magyarázni, hogy erről miért nem szóltak.
„Attól, hogy nem jelentünk be valamit, az még nem azt jelenti, hogy nem hoztunk semmit sem. Csak azokról a frissítésekről kell nyilatkoznunk, amelyek külsőleg változnak” – fogalmazott sejtelmesen a Ferrari csapatfőnöke.
„Egyértelműen nem változtatja meg a helyünket az erősorrendben [az újítás], de mostanában minden századmásodpercnyi javulás különbséget okoz. Az időmérőn két-három autót is egy tizedmásodpercnél kevesebbel előztünk meg, ezért le kell hajolnunk minden apróságért, ami előrébb visz minket néhány századmásodperccel.”
Az Autosport arra tippel az F1 bokszutcájának pusmogásai alapján, hogy az első szárny változott meg, és küllemben tényleg olyan maradt, mint eddig volt: helyette az anyagszerkezetén módosított a Ferrari, hogy hajlékonyabb legyen, ezzel enyhítve például az alulkormányzottságon a lassú, valamint a túlkormányzottságon a gyors kanyarokban. A légterelő korábbi, külsőre tényleg frissített változatát már Szingapúrban bevetették, a cikkben ezekről a módosításokról kép is látható.
Charles Leclerc vezérletével a Ferrari Austinban újabb győzelmet aratott, így a maranellóiak is bejelentkeztek az F1 konstruktőri vb-címére.
Az F1 követői jól emlékeznek, hogy 2007-ben Kimi Räikkönen közel hasonló reménytelen helyzetből fordítva lett bajnok, mint amennyire most Leclerc szénája nem áll jól ebből a szempontból. A finn akkor közel két győzelemnyi hátrányt ledolgozva nyerte meg a bajnokságot, míg Leclerc lemaradása öt nagydíjjal a bajnokság vége előtt több mint három győzelemnyi (igaz, sprint is lesz még), 79 pont Max Verstappentől.
Ő egyelőre csak a Ferrari F1-es csapatbajnoki címét látja elérhetőnek, az olaszok hátránya 48 pont a McLarentől. „Fogalmazzunk úgy, ha mindent tökéletesen intézünk a szezon végéig, szerintem megszerezhetjük a konstruktőri bajnoki címet, bármit csináljon a McLaren. Ha jobban teljesítünk náluk, sikerülhet” – nyilatkozta Leclerc az austini győzelme után.
„Másképp látom a helyzetet az egyéni tabellán. Még ha jómagam mindent tökéletesen is végzek, úgy gondolom, kellene jókora adag szerencse a bajnoki címhez, és erre nem építhetünk. Elég valószerűtlen, hogy összejöjjön, de amíg matematikailag lehetséges, hinni fogok benne, csak nehéz lesz.”
A Ferrarí számára több pálya kedvezhet a szezon hátralevő állomásain, például a mexikói a nagy leszorítóerővel, vagy Las Vegas a sok egyenessel.
Az első F1-es Las Vegas-i Nagydíj idején sok szükségtelen flancolást láttunk, amibe beleillik, hogy az idei versenyre egy szponzor megvette az egyik DRS-zónát.
Olyanról tudunk, hogy kanyarok mellett egyenesnek is van konkrét neve (Hangar Straight – Silverstone, Kemmel Straight – Spa), de az kuriózum, hogy Vegasban egy DRS-zónát neveznek el valamiről. Az a valami pedig fizet érte, úgyhogy a Duracell nevét kapja meg a Koval egyenesben (a célegyenes utáni első hosszabb padlógázos részen) található zóna.
Ennek hatására a vállalat logója a réz és fekete színű csíkokkal hangsúlyosan megjelenik majd ezen a területen, amit november 21 és 23. között láthatunk, ekkor tartják az idei Las Vegas-i Nagydíjat. (Nem elírás, helyi idő szerint ezúttal is csütörtöktől szombatig tart a rendezvény, de nálunk azok ismét átcsúsznak péntektől vasárnapig a reggeli idősávba.)
A Mercedes csapatfőnöke nem ért egyet Lewis Hamilton véleményével, ő nem a csapat új alkatrészeivel magyarázza a brit kiesését.
Hamilton úgy vélte, „talán” a Mercedes új fejlesztéseivel nem stimmelt valami és ezért pördült ki az austini verseny elején, de Toto Wolff szerint máshol kell keresniük a rejtély kulcsát. „Nem hiszem, hogy valamilyen alapvető probléma lépett volna fel a fejlesztéseknél, szerintem inkább az aerodinamikai és a mechanikai platform között siklott félre valami” – idézte az Autosport a Mercedes csapatfőnökét.
„Folytatjuk ezzel a fejlesztési csomaggal, nem lenne értelme másképp cselekedni, különben sokat lassulnánk. Ugyanakkor nyitottnak is kell lennünk, George a júliusi frissítéssel vezetett, mert nem állt rendelkezésre már az új padlólemezből, és így is elég ütőképes volt.”
A tripla hétvégés menet most nem jön jól a Mercedesnek, mert a következő állomáson, Mexikóban az egyik autóra kényszerűségből a korábbi elemeket helyezik fel, és vélhetően a jövő hétvégi Brazil Nagydíjon használhatja mindkét pilóta egyszerre az új specifikációt – már amennyiben Hamilton véleménye nem változik. Wolff ugyanis azt sugallta, lehet, hogy nem szívesen menne ismét az új elemekkel, így azokat Mexikóban átadhatják George Russellnek, amire Hamilton már a hétvégén gavallér felajánlást tett csapattársa balesetét látva.
A Mercedesnek nemrég a padlólemezzel volt baja, ami miatt egy időre a polcra rakták az akkori friss változatot, de mint látjuk, újabban egyre többször jelentkezik hasonló probléma a többi csapatnál is.
Kiderült, hogy a McLaren mellett más élcsapatoknak is módosítania kellett a hátsó szárnyán a mini-DRS hatás miatt, vagyis a Red Bull talán ebben is érintett az F1-es hasmagasságos ügyön túl.
Bakuban tűnt fel, hogy a McLaren hátsó szárnya úgy csavarodik, hogy a DRS nyitása nélkül is tágul egy kis rés a terelőlapok között, amivel nyilvánvalóan javult a narancssárga autók tempója. A becslések szerint ez körülbelül 250 km/h fölötti tempónál kamatozott, de az FIA lecsapott és kötelezett mindenkit egy új szabvánnyal, hogy nagyjából kigyomlálja a hasonló megoldásokat.
Nikolasz Tombazisz, az F1-es technikai szabályokért felelő egyik felsővezető (egyben a Benetton, a Ferrari és a McLaren korábbi sikeres mérnöke) azonban azt mondta, a McLaren mellett két-három másik csapatnak is módosításokat kellett a hátsó szárnyán, amelyeken ezentúl legfeljebb 2 milliméteres rés nyílhat a terelőlapok között az aktivált DRS nélküli, “zárt” állapotban.
Ekkora hajlás tehát még mindig kialakulhat az aerodinamikai terheléstől, de a csapatoknak innentől jobban oda kell figyelniük, mennyire próbálják meglovagolni a jelenséget – már csak azért is, mert az FIA bepöttyözte a hátsó szárnyakat, hogy a kamerafelvételeken legyen referencia a mozgás méréséhez.
Az Autosport úgy értesült, az összes idei futamgyőztes csapat, vagyis a Ferrari, a Mercedes és a Red Bull is érintett volt az előírások feszegetésében a túlságosan hajlékony hátsó légterelőkkel, ami egybecseng a Tombazisz által említett “két-három” csapattal. Eddig csak a McLaren vallott színt, kérdés, más istállók beismerik-e, hogy ők is trükköztek a hátsó szárnnyal.
Toto Wolff már kivételezéssel vádolta az FIA-t, a McLaren csapatfőnöke szerint pedig beleszóltak Max Verstappen és Lando Norris párharcába, amiért utóbbi büntetést kapott az USA Nagydíj hajrájában végrehajtott manővere miatt. De tényleg kivételeztek volna Verstappennel?
Teljes joggal érezhette összezavarva magát bárki, aki figyelemmel követte a vasárnapi USA Nagydíjat, hiszen a felügyelők kettesével osztogatták a büntetéseket, a végére pedig jóformán teljesen követhetetlenné vált, hogy kit és miért szankcionálnak. A pontot az i-re nyilván Lando Norris utolsó körben kiosztott büntetése tette fel: a McLaren pilótáját jogosulatlan előnyszerzés miatt büntették meg 5 másodpercre, amiért a pályán kívül, a bukótérben előzte meg Max Verstappent, amivel elbukta a 3. helyet.
A verseny után Andrea Stella, a wokingiak csapatfőnöke, illetve Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke is kritizálta a felügyelőket, utóbbi pedig már részrehajlást emlegetett. A valóság azonban az, hogy a felügyelők csak próbálnak betartatni valamit, ami teljességgel alkalmatlan a csaták rendes szabályozására. Ez a „Versenyzési irányelvek” névre hallgató dokumentum, amelyet az FIA versenyzők bizottsága, a pályák bizottsága és a biztonsági részleg együttesen dolgozott ki az FIA által szankcionált pályaversenyekre, hogy ezzel elősegítse a következetes bíráskodást, ami például hiányzott Verstappen és Lewis Hamilton 2021-es szezon végi párharcainál.
Ezek az irányelvek különböző szituációkat taglalnak, és külön leírják, hogy milyen feltételeknek kell teljesülnie belső, illetve külső íven történő előzés esetén. Belső íven történő előzésnél az előzött autónak helyet kell hagynia akkor, ha az előző autó első tengelye legalább az előzött autó tükre mellé ér legkésőbb a kanyarcsúcspontig; az előző autót biztonságos, kontrollált módon vezetik a teljes manőver során (bejárat, csúcspont, kijárat); az előző autó nem szorítja le (szándékosan) az előzött autót a kanyarkijáraton, amibe beletartozik, hogy igazságos, elfogadható helyet hagy az előzött autónak a kanyarcsúcsponttól a kijáratig; illetve az előző autó a pálya határain belül képes teljesíteni a kanyart.
Ami a külső íven történő előzést illeti, az irányelvek elismerik, hogy ez általában nehezebben kivitelezhető, mint a belső íven előzés, és hogy a versenyzők eddig gokartos koruktól kezdve azt tanulták, hogy amennyiben ezzel próbálkoznak, fennáll a veszélye, hogy leterelik őket a pályáról. Az utóbbi években azonban ebben is igyekeztek pontosítani, és meghatározni, hogy mikor kell helyet hagyni a kívülről próbálkozónak. Ehhez az előző autó első tengelyének legalább az előzött autó első tengelye mellé kell érnie a kanyarcsúcspontig, majd a kijáratig. Emellett itt is igaz, hogy az előző autót biztonságos és kontrollált módon kell vezetni a teljes manőver során, és a pálya határain belül maradva kell tudni végrehajtani az előzést.
Fotó: Mark Sutton/Getty Images/Red Bull Content Pool
Norris és Verstappen büntetésbe torkolló csörtéjére utóbbi irányelvek vonatkoznak, hiszen Norris kívülről próbálkozott az előzéssel. A felvételek tanúsága alapján azonban nem ért Verstappen mellé a 12-es kanyar csúcspontjáig és egyértelműen hátrébb volt, azaz miként a felügyelők a büntetés indoklásában is megfogalmazták, „nem tarthatott igényt a kanyarra”. Ettől a ponttól kezdve Norrisnak nem volt más lehetősége, mint elfogadni, hogy akkor és ott nem tudott előzni, ő azonban a Red Bull mellett tartotta az autót, majd a bukótérbe kifutva előzött.
Az eset azonban nem ennyire egyszerű, Verstappen ugyanis jól láthatóan arra játszott, hogy bármi is történik utólag, csak előbb érjen oda a kanyarcsúcsponthoz. Ehhez nagyon későn fékezett, majd nem tudta bevenni a kanyart és négy kerékkel kiment a bukótérbe. Joggal merül fel, hogy nem kellene-e különválasztani az ilyen eseteket, hiszen amennyiben az előzött autó a következmények ignorálásával bevetődhet az adott kanyarba, hogy a kanyarcsúcspontnál előnyösebb helyzetbe kerülve vagy előnyösebb helyzetben maradva kisajátítsa magának a kanyart, az teret enged az olyan kamikaze-manővereknek, amelyeket nyilvánvalóan senki sem akar látni.
Jelenleg a felügyelők külön bírálják el azt, hogy az előzni próbáló autó a riválisához viszonyított helyzetéből fakadóan jogosult-e arra, hogy helyet adjanak neki, illetve azt, hogy az előzött autó mit csinál. Így a kanyarcsúcspont után történekért Verstappen csak egy négykerekes pályaelhagyást gyűjtött be ahelyett, hogy bárkiben is felmerült volna, hogy talán csak azért tudott előrébb maradni a kanyar csúcspontján, mert szándékosan nagyobb tempót vitt be a kanyarba annál, mint amekkorával azt be lehet venni.
Persze Verstappen semmi rosszat nem csinált, sőt, még dicsérni is lehet őt, hiszen teljes mértékben kihasználta a szabályok adta lehetőségeket. Más kérdés, hogy be lehet és kell-e ennyire merev keretek közé szorítani mindezt, miközben minden helyzet, minden kanyar más, és két autó párharca egy állandóan változó, dinamikus folyamat, amelyet nem lehet körzővel és vonalzóval megítélni. Hogy mi lehetne a megoldás, arra már több helyről születtek javaslatok az austini futam utáni reakciókban, de azt meg kell hagyni, hogy a szabályalkotóknak és a felügyelőknek sincs egyszerű dolga.
Anthony Davidson elemzése a Sky Sports műsorában tökéletesen megmutatja, miért volt szabálytalan Norris előzése:
A McLaren csapatfőnöke és Norris is utalt rá a futam után, hogy kissé furcsa, hogy ők büntetést kapnak, míg Max Verstappen a rajt utáni első kanyarban leterelte a bukótérbe Norrist, a felügyelők pedig még csak nem is vizsgálták az esetet. Nos, erre az egyetlen ésszerű magyarázat az lehet, hogy az első körben még a szokásos „hagyjuk őket versenyezni” felfogást alkalmazták, máskülönben meg kellett volna büntetniük a hollandot. A versenyzási irányelvekben belső íven történő előzés esetén ugyanis szerepel, hogy az előző autónak helyet kell hagynia a külső íven levőnek és nem szoríthatja le őt a pályáról.
Emiatt büntették később George Russellt, amikor Valtteri Bottas előzése közben nem hagyott elég helyet a finnek a 12-es kanyarban. Ezért is van okunk azt feltételezni, hogy Verstappen és Norris első csörtéje csak azért nem esett ugyanilyen elbírálás alá, mert az első körben történt. Az pedig, hogy Russell és Bottas esetét hasonlítsuk Verstappen és Norris 52. körben történt csatájához, teljesen felesleges, hiszen bár ugyanabban a kanyarban történt mindkettő, az egyiknél a belső íven levő pilóta (Russell), a másiknál pedig a külső íven levő pilóta (Norris) előzött. Amennyiben Verstappenék eseténél a holland lett volna az, aki támad, és centiről centire ugyanaz történik, ami történt, akkor ő kapott volna büntetést Norris leszorításáért.
A versenyzési irányelvek alkalmatlansága mellett ugyanakkor jogos felvetés az is, hogy a McLaren is hibázott, amikor nem szólt Norrisnak, hogy engedje vissza maga elé Verstappent. A wokingiaknak ugyanis tisztában kellett volna lennie azzal, hogy a felügyelők miként fogják alkalmazni az irányelveket, hiszen korábban is így alkalmazták, ehelyett viszont abba kapaszkodtak, hogy Verstappen is elhagyta a pályát, így ő is előnyt szerzett. Az ugyanakkor megint csak az irányelvek kritikája, hogy a McLarennek sem volt egyértelmű, hogy milyen döntés fog születni.
