A Red Bull a reményei szerint leszámolt az egyik legnagyobb bajával, ami miatt tavaly Max Verstappen egyszer kengurunak csúfolta az autóját.
Verstappen ugyan zsinórban negyedszer vitte haza az F1-es vb-címet, a Red Bull két éven át tartó 1. helyes sorozata megszakadt a konstruktőri bajnokságban, és minden adottnak látszik az izgalmas 2025-ös szezonhoz, amelynek a bikások egyáltalán nem favoritként vágnak neki. (A fogadóirodák jelenleg például Lando Norrist jellemzően esélyesebbnek látják a vb-címre, mint Verstappent.)
A Red Bull a nyár végére teljesen elveszteni látszott a fonalat, azóta javult, de bőven maradtak megoldandó problémák, amiket ki szerettek volna szűrni a 2025-ös autó tervezésekor. Helmut Marko elmondta, hogy haladtak ezzel.
„Az autó lényegében kész, most jön a végső elemek legyártása. Ezután derül ki, mennyivel tudjuk csökkenteni a súlyt. A mérnököknek feladata az volt, hogy olyan autó készüljön, aminek szélesebb a működési tartománya, amit nem annyira borzasztóan nehéz kezelni a pilótáknak, amikor a határon vezetnek” – mondta a Sport1.de oldalnak.
„Ettől kiszámíthatóbb lesz az autó, és remélhetőleg, ahogy a McLaren tette, minden pályán jó teljesítményt tudunk majd nyújtani, nem csak bizonyos pályákon.”
„Az egyik legnagyobb hiányosságunk az volt, hogy az autó nem tudott jól mozogni a rázóköveken, Max egyszer azt állította, a kocsi úgy ugrál rajtuk, mint egy kenguru. Ez bizonyos pályákon sok időt vesztettünk. Úgy gondoljuk, ezt a gyengeséget megoldottuk, de erről majd csak Bahreinben a teszten tudunk meggyőződni.”
Addig még közel két hónap van hátra, de a téli pihenőt követően hamarosan életre kel a Forma-1. Először a történelemben az összes csapat egyszerre, egy helyszínen leplezi majd le az új autóját február 18-án, bár ekkor úgyis főleg csak a festésről tudunk meg többet. Verstappen csapattársa idén már nem Sergio Pérez, hanem az előléptetett Liam Lawson lesz.
Kimi Räikkönen és Michael Schumacher bulizós sztorijaival kívánunk boldog új évet!
Távol álljon tőlünk, hogy bárkit is féktelen alkoholizálásra buzdítsunk az idei szilveszter során, hiszen éppen annyira lehet családi/baráti körben, nyugodtan, társasozva, beszélgetve, filmezve átlépni 2025-be. Ám ettől még sokan lesznek, akik a bulizást választják majd, így nekik most az alábbi, testvéroldalunk által készített összeállítással készültünk főként Kimi Räikkönen és – legyen bármily meglepő is –, Michael Schumacher munkásságából.
A Jégemberről köztudott, hogy soha nem vetette meg az alkoholt és a féktelen partizást, és nem szorítkozott a holtszezonra, ám Michael Schumacherről azért kevésbé maradt benne a köztudatban, hogy például mások ruháját szaggatta le bulikban, vagy amerikai focis szerelést mutatott be a feleségén.
Alább az ilyen és ehhez hasonló történeteket bemutató cikkeinket szedtük csokorba:
Manapság folyton felvetődik, hogy a minden korábbinál több verseny milyen stresszt ró a Forma–1-es csapatokban dolgozókra. Anélkül, hogy ezt vitatnánk, visszatekintettünk arra az időre, amikor a szerelőknek aludni sem nagyon lehetett.
A versenyek számának folyamatosan gyarapodása miatt (hol vannak már a szezononkénti 16-17 futamok) évek óta téma a Forma–1-ben, hogy egyre nagyobb terhet ró a csapattagokra az elképesztően feszített tempó. Az idén rekordszámú, 24 nagydíjat számlált a versenynaptár, ennél kevesebb pedig nem lesz. Mindez azt jelenti, hogy sok csapattagnak márciustól decemberig folyamatos utazással telik az élete, és nem ritkán haza sem tudnak menni a futamok között. Így voltak ezzel sokan az évet lezáró, különösen kegyetlen Las Vegas–Katar-Abu-Dzabi tripla során, hiszen míg a pilóták, mérnökök vagy más, vezető beosztású személyek hazarepültek néhány napra, addig a költségcsökkentés és időhatékonyság jegyében a szerelők/médiamunkások/vendéglátósok stb. ezt nem tehették meg.
Marc Priestley, a McLaren nagysikerű könyvet író, mára ismert médiaszemélyiséggé váló egykori szerelője pedig úgy véli, el fog jönni a pont, amikor gyökeres változás kell, mert bár a pilóták (főleg úgy, hogy szezon közben már rég nem lehet tesztelni) számára teljesen fenntartható a jelenlegi menetrend, sokak számára nem az. „Nem aggódnék a versenyzők jóléte miatt, de aggódnék a bokszutcában dolgozó ezrek jóléte miatt – idézi Priestley-t a Casino Uden Rofus. – A pilóták az utolsó percben, magángépen érkeznek, majd amint vége a futamnak, ugyanígy távoznak. Így is nehéz nekik, de közel sem annyira, amennyire a csapat többi tagjának. Számos csapat arra kényszerül, hogy különböző módokon oldja meg az utazását. Látok egy olyan jövőt, amelyben az FIA-nak arra kell köteleznie a csapatokat, hogy rotálják az alkalmazottaikat, és ne dolgoztassák őket a szezon összes futamán. Néhány csapat már most is ezt teszi, de el fog jönni a pont, amikor mindenkinek ezt kell, már csak egészségügyi és biztonsági szempontból is.”
Ők azok, akikre a hosszú szezonok a legnagyobb terhet róják / Fotó: Stake F1 Team KICK Sauber
Priestley attól tart, hogy ez a pont csak akkor jön majd el, amikor valamilyen baleset, ne adj’ isten tragédia történik a kizsigerelt szerelők miatt, potenciálisan az olyan feszített tempójú időszakban, mint az idei évet lezáró triplázás. „Az a tripla hétvége brutális volt, különösen a sportág leghosszabb idényében. Néhány nap alatt Las Vegaból eljutni Katarba kemény. Az időeltolódásnak és a környezeti változásoknak nagy hatása van. Az ember azt gondolná, hogy de hiszen egy hét van a két futam között, de a munkások vasárnap végeznek, majd kedden már elkezdik építeni a garázsokat a következő helyszínen. Ezt nem lehet örökké csinálni, előbb-utóbb balesetek fognak történni a fáradtság és a nem elég fitt csapatok miatt. Akkor pedig majd változtatnak valamin.”
Azt persze nem szabad elfelejteni, hogy nem ugyanazok a személyek végzik (európai hétvégéken) a motorhome-ok és vendéglátó egységek felállítását és az autók felkészítését, így a szerelőknek azért nem kell már kedden munkába állni, de kétségtelen, hogy a 24 verseny így is rengeteg. És azt is látni kell, hogy számos területen könnyebb a jelenlegi szerelők dolga, hiszen például a versenyhétvégéken nem lehet éjszakázni, mert kötelező takarodó van, amelyet csak évi néhány alkalommal lehet megszegni.
Ez azt jelenti, hogy a versenyhétvégék előtti szerdától (szombati futam esetén keddtől) kezdve minden este az autó teljesítményére hatással levő csapattagoknak bizonyos időpontig el kell hagyniuk a pályát, és másnap meghatározott időpontig nem is léphetnek be oda. Persze így sem egyszerű végigdolgozni reggeltől estig egymás után több napot, de a mai szerelők versenyhétvégéken kapott terhelése köszönőviszonyban sincs azzal, amit egykor el kellett viselnie a csapatoknál dolgozóknak.
Manapság sem rövid a szerelők napja, de éjszakázni csak évi néhány alkalommal lehet / Fotó: Bertusz Dávid / TRP Media
Nem véletlen, hogy egykor a közvetítésekben is rendszeresen láttunk a futamok alatt a garázs padlóján vagy székeken bóbiskoló/alvó szerelőket, akik a rosszmájú megjegyzésekkel szemben nem a versenyt unták, hanem a krónikus alvásmegvonás miatt örültek, hogy végre hunyhattak egyet.
Ez a fajta túlhajszoltság már jó ideje megszűnt, és a futamok között, a gyárakban végzett munka során sem jellemző a folyamatos kizsigerelés, miközben manapság már minden csapat fokozottan odafigyel a tagjai fizikális és mentális felkészítésére, vagy megfelelő táplálkozására, ami szintén rengeteget javított a körülményeken. Így az a megállapítás, hogy a 24 futamos naptár miatt fog valaki végzetes hibát elkövetni, kissé túlzónak tűnhet, hiszen amellett, hogy az időzónák között ugrálás valóban kimerítő, sokkal inkább magában hordozta a hiba lehetőségét az, hogy a szerelők a versenyhétvégéken folyamatosan kizsigerelve szedték szét és rakták össze az autókat (a tartalékautók, edzésmotorok korában, a költségplafon megkötése nélkül sokkal több szerelnivaló volt egy-egy hétvégén, mint most).
Hogy mennyire, azt a Benettonnál 1990 és 1997 között dolgozó Steve Matchett „The Mechanic’s Tale” című könyve alapján az alábbiakban megpróbáljuk érzékeltetni.
Egyből a sűrűjébe
Matchett 1990-ben csatlakozott az abban az évben Nelson Piquet-vel és Alessandro Nanninivel felálló Benettonhoz, azaz még azelőtt, hogy a Tolemanból átvedlő istálló megnyerte volna első világbajnoki címét 1994-ben. Alább az ő elbeszéléséből idézünk, kezdve onnantól, hogy néhány hónap gyári munka után lecsapott egy megüresedő pozícióra, és az 1990-es San Marinó-i Nagydíjtól kezdve ő felelt a Benetton autóinak fékeiért.
„Hogy finoman fogalmazzak, Imola fizikálisan és mentálisan is teljességgel kimerítő volt. Soha nem éreztem magam annyira a végletekig kizsigerelve az addigi életemben, és komoly kétségeim voltak arról, hogy a lábfejem valaha is rendbe jön (az új egyencipő rögtön kitörte a lábát, majd még heteken át szenvedett vele – a szerk.). A mai napig fogalmam sincs, hogy miként bírtam ki csütörtök reggeltől vasárnap estig, teljesen kikészültem. Miután hazaértem Angliába, mély transz-szerű álomban aludtam 24 órán át, a hétfő mintha nem is létezett volna. Amikor végül felébredtem, pontosan ugyanabban a pozícióban feküdtem, a paplan és a párnák is ugyanúgy voltak, úgyhogy nemhogy nem fordultam meg, de még csak nem is mocorogtam” – összegezte első hétvégéjének utóhatásait Matchett az 1999-ben megjelent könyvben.
A Benetton év végi csoportképe 1990-ből (a helikopterbalesetben súlyos karsérülést szenvedett Nannini helyén ekkor már Roberto Moreno vezetett)
„Az első versenyem óta számos alkalommal kellett két-három napot alvás nélkül dolgoznom (mint természetesen minden, F1-ben dolgozó szerelőnek), és egy, vagy kettő, akár három újabb rémisztő folyamatos éjszakázás kilátása mostanra nem több foglalkozási ártalomnál. Utálatosak, ez kétségtelen, de az ember hozzászokik, az elme alkalmazkodik. Egész éjszakán át mondjuk az első versenyemen, Olaszországban valójában egyszer sem dolgoztam. Közel voltam hozzá, de mindig tudtam aludni néhány órát a hotelban. Néhány másik szerelő azonban nem volt ennyire szerencsés, egyesek, akik közvetlenül az autón dolgoztak, végignyomták a hétvégét péntek reggeltől vasárnap estig (és így is frissebbnek tűntek nálam.).”
Ezek a sorok már rögtön döbbenetes betekintést nyújtanak abba, hogy a millió dolláros, a világ legjobb pilótái által irányított technikákat egykor egy csapat zombi szerelte össze a futamok előtt, ami még akkor is elképesztő, ha nyilván profi és többségében tapasztalt szakemberekről beszélünk. Ehhez képest az időzónák között ugrálás szinte már megmosolyogtató probléma, holott nyilván nem szabad alábecsülni azt sem, hogy mit tesz egy családos emberrel, ha az év nagy részében nem látja a gyerekeit és a feleségét.
Na de nézzük, mit csinált pontosan Matchett az 1990-es imolai hétvégén!
Csütörtökön hajnali 4:30-kor ugrott ki az ágyból (4-kor akart, de elaludt), mivel 5-kor indult a busz a gyárból a reptérre. Már ekkor sem volt valami friss, mivel az azt megelőző napokon este 8-9-ig dolgozott, hogy mindent előkészítsen. A csütörtök délelőtt utazással telt, majd a pályán jött az autók felkészítése, hogy aztán másnap, azaz pénteken délelőtt 10 órakor kezdetét vegye az első szabadedzés.
„Az edzések és az időmérők során a három autó között ingáztam (akkoriban a csapat az egész hétvége alatt használhatta a tartalék autót), monitoroztam a fékek hőmérsékletét és bármilyen, a karbon tárcsákon megjelenő repedést kerestem. A tartalék autót attól függően állították be, hogy Piquet vagy Nannini használta, és a versenyautója és a tartalék között váltogatva hasonlította össze a kettőt. Hogy minimalizáljuk az időveszteséget, amíg az egyik autó a pályán volt, a szerelők a szárnyakat, rugókat, lengéscsillapítókat és a többit cseréltek a másikon, majd aztán a pilóta átült a tartalékba, és megkezdődött a munka a versenyautón. Mindent dupla olyan gyorsan, teljes sebességgel kellett csinálni, egy másodpercet sem vesztegethettünk el. Nyomás, nyomás, nyomás, küldjétek ki az autót a pályára!”
„Miután vége lett az edzésnek, megmértem a tárcsákat és betéteket, kitöltöttem a kopásról egy nyomtatványt, és jelentettem, amit találtam Nigel [Stepney-nek, a Benetton főszerelőjének] vagy a mérnököknek, majd éjszaka az új fékek előkészítését végeztem másnapra új féktárcsák felszerelésével. A szombat esti, versenyre történő felkészülés végeláthatatlannak tűnt az új fékekkel, új motorral, új váltóval, más hátsó felfüggesztéssel, a fékhűtők méretének változtatásával… Tulajdonképpen teljesen újjá kellett építeni az autókat. Hajnali három órára, amikor Nigel végre megengedte az autón nem közvetlenül dolgozóknak, hogy visszamenjenek a hotelba, már nagyon küzdöttem azért, hogy ébren maradjak. Nem értettem, hogy miért nem fejezhettük be a munkát másnap. Előző nap reggel hét óta a pályán voltunk, és négy órán belül ismét visszatérhettünk oda. Teljes őrültségnek tűnt ennyi órán át dolgozni, és mindezt csak csak azért, hogy másnap két autó felálljon a verseny rajtrácsára. Nem hiszem, hogy azelőtt valaha is fent maradtam olyan sokáig.”
Matchett ekkor, első versenyhétvégéjének harmadik napja után gondolt először arra, hogy neki ennyi elég is volt a Forma–1-ből. „A lábam lüktetett, az ujjaim zsibbadtak, borzasztó volt. A Forma–1-ben dolgozás csillogása! A kisbusz hátuljában ülve komolyan megkérdőjeleztem, hogy mi a fenét keresek én itt. Hatalmas hibát követtem el, ez már biztos, és amint visszaérek Angliába, megpróbálom visszaszerezni a korábbi állásomat a BMW-nél. Ott jó volt, normális életet élhettem, ez viszont egyszerűen őrültség. Hogyan beszélgethetnek és viccelődhetnek még most is a körülöttem levő emberek? Úgy éreztem, hogy elkiáltom magam: »Az Isten szerelmére, hajnali három óra van, kérlek, csak fogjátok be!« De nem mondtam semmit, csak bámultam ki a sötétségbe, ahogy a kisbusz pattogott az elhagyatott hegyi úton a hotel felé, és közben csendben terveztem a menekülésemet.”
„A hotelszobában az volt az utolsó éber gondolatom, hogy milyen hideg a márványpadló és milyen csodálatos gyógyír ez a két sajgó lábfejemnek. Aztán abban a pillanatban, ahogy leültem az ágy szélére, elaludtam. Két milliszekundummal később pedig a szobatársam, Paul rázott, hogy »Steve, gyerünk, 6:30 van, mennünk kell.« Nagy köszönettel tartozom Paul Howardnak. A Benettonnál töltött első évem alatt végig vigyázott rám, egyfolytában felkeltett és hajtott, hogy időben elkezdjem a napot.”
Indul a felvezető kör az 1990-es imolai futamra, a háttérben a két zöld orrú Benettonnal
Aztán jött a vasárnap, amelyen egy félórás bemelegítő edzés, majd a futam volt a program. Matchett azonban nagyot tévedett, ha azt hitte, hogy utóbbin már lazíthat egy kicsit.
„Újabb sokk ért. Gordon Message csapatmenedzser közölte, hogy van egy kis munkája a számomra a verseny alatt. Kellett neki valaki, aki kezeli a két bokszutcai tábla egyikét. A motorhome működtetéséért felelős Stewart Spires kezelte Nanniniét, Gordon pedig azt akarta, hogy én táblázzak Piquet-nek. Gyorsan közöltem vele, hogy soha nem csináltam azelőtt ilyet, és szerintem a rossz embert kérdezi. Ám látszólag közömbösen érintette ez a hír, és azt mondta, ne aggódjak, hamar bele fogok jönni. Bele fogok jönni? Soha nem használtam bokszutcai táblát azelőtt, még csak a kezemben sem fogtam, és azt sem tudtam, egyáltalán mit írnak ki rá. Most, az első alkalommal pedig egy háromszoros világbajnokkal kell kommunikálnom egy nagydíjon, amely egy óra múlva kezdődik. Piquet táblája? Mindenki teljesen meghibbant? Hogyan is remélhetném, hogy ez rendesen fog működni bármiféle gyakorlás nélkül? Nekem pedig magabiztosan be kell mutatnom a táblát Nelson Piquet-nek, olyan dolgokat közölve vele, mint a versenyben elfoglalt helye, hány kör van hátra, mennyivel van lemaradva az előtte levőtő, és mellesleg azt is, hogy Mr. Piquet, abbahagyná egy kicsit a versenyzést, és kiállna a bokszba új gumikért? Hogyan informáljam őt bármiről is? Olyan volt, mintha arra kértek volna, hogy keverjek festéket Michelangelónak. »Nagyon köszi, Steve«, mosolygott Gordon. »Tudtam, hogy számíthatunk rád. Ha bármi kérdésed van, fordulj Stu-hoz.«”
Akkoriban nemcsak a 2007-es kémbotrány egyik (Nigel Stepney), hanem másik főszereplője is a Benettonnál dolgozott, a 17 évvel később már a McLaren főtervezőjeként lebukó Mike Coughlan volt ugyanis Piquet versenymérnöke, azaz Matchettnek vele kellett összedolgoznia a táblázás során.
„A verseny alatt Mike és én kapcsolatban álltunk egy elavult rendszeren át. Mindenfajta verbális kommunikáció szigorúan egy irányba történhetett: Mike beszélhetett hozzám (vagy kiabált 26 versenymotor folyamatos sivítása közepette), én pedig hallgathattam (vagy nem) őt az öregecske füleseken. A kommunikációs rendszer fantasztikusan hatástalan volt, néhány kör után pedig mindketten feladtuk, és visszaváltottunk a jó öreg jelnyelvre. Elég gyorsan megszoktam a tábla használatát, és miután néhány körön át néztem a folyamatosan változó időeredményeket Mike monitorján, már magam tettem fel a releváns infókat a táblára” – összegezte élete első táblázását a volt szerelő, hozzátéve, egyedül az volt a nehéz, hogy amikor sokat kellett változtatni, nem készült el vele másfél perc alatt, így előfordult, hogy már csak Piquet Tamburello felé távolodó hátsó szárnyát látta, mire a táblát átlendítette a bokszfalon.
„A kimerültség és túlzott fáradtság mellett a tábla üzemeltetéséhez szükséges folyamatos figyelem, az adrenalinnal és izgatottsággal párosulva vitt előre. Biztos vagyok benne, hogy ha csak leültem volna és a garázs monitorain néztem volna a futamot, nagyjából a második körben elaludtam volna. Így azonban, Mike Coughlannel dolgozva a bokszfalon olyan volt, mintha a több mint 60 kör percek alatt repült volna el. Ám ahogy leintették a futamot, elkezdtem hervadozni. A harmadik és ötödik helyen zártunk, a remek eredmény ellenére azonban egyszerűen túl fáradt voltam, hogy elsétáljak a dobogóig és megnézzem, ahogy Sandro átveszi a serlegét. A reptérre menet már aludtam a kisbuszban, majd a váróteremben is. A repülőútra egyáltalán nem emlékszem, a Witney-be tartó buszozás alatt pedig szintén aludtam.”
Noha már szombat éjjel megfogadta, hogy ennyi elég volt, végül nem hagyta el a Benettont, és egészen 1998-ig a csapat tagja maradt. „Ami igazán megakadályozott a távozásban, az a folyamatos időnyomás. Mielőtt észbe kaphattam volna, a kamionok már visszatértek Imolából, és mindenki az autók felkészítésén dolgozott Monacóra. Aztán elrepültünk Montrealba a Kanadai Nagydíjra, néhány napot Amerikában töltöttünk, majd lerepültünk Mexikóba. Utána vissza Angliába, majd egyből Franciaországba, amit Silverstone, Hockenheim, Budapest és Spa követett. Építés, verseny, építés, verseny, építés, verseny. Nem volt lehetőség menekülést szervezni, mert olykor éjfélig, vagy hajnali egyig dolgoztunk a gyárban. Nem tudok elképzelni olyan, épeszű szervizmenedzsert az utcai autók iparágában, aki hajnali kettőkor hajlandó lett volna állásinterjút tartani.”
„A másik dolog pedig, ami megakadályozta, hogy elmenjek, az volt, hogy a harmadik-negyedik futamra elkezdtem élvezni a dolgot. Kezdtem hozzászokni az őrült munkaórákhoz, jobban megismertem a többieket, és végső soron a lábam is elkezdett megbarátkozni a cipőmmel. Május 31-én, nem sokkal a monacói verseny után pedig kaptam egy levelet Gordontól, amelyben méltatta az erőfeszítéseimet – és mellette 3000 fonttal, évi 18 ezer fontra emelte a fizetésemet.”
Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója beszélt arról, hogy nem úszták meg jelentős anyagi áldozat nélkül Sergio Pérez szerződésének felbontását.
A Forma–1-es szerződések – mint a legtöbb szerződés – természetesen titkosak, így mi sem ismerjük annak pontos részleteit akár a pénzügyi vonatkozásban, akár másban. Az ugyanakkor eddig is sejthető volt, hogy a Red Bull-lal 2026 végéig szerződéssel rendelkező Sergio Pérezt aligha volt képes jelentős anyagi áldozat nélkül elküldeni idő előtt a volt csapata. Az évet öt futam alatt négy dobogós helyezéssel kezdő, majd hatalmas formahanyatlást bemutató (utolsó 18 futamán csak 49 pont jött össze neki) mexikói júniusban írta alá egy plusz egy éves új kontraktusát, ami legalább 2025 végéig a Red Bullnál tartotta volna, opcióval egy további szezonra.
Ezzel Christian Horner csapatfőnök elmondása szerint az volt az istálló célja, hogy motiválja és megnyugtassa a 34 esztendős pilótát, és hozzásegítse őt ahhoz, hogy visszanyerje a korábbi formáját. Ez azonban nem történt meg, így a szezon végén Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója szerint elkerülhetetlenné vált a szakítás. A 81 esztendős osztrák a Sport.de-nek beszélt arról, hogy Pérez az utolsó pillanatig bízott a közös jövőben.
„Először nem [gondolta, hogy szakítás lesz a vége], mert mindig remélte, hogy megtalálja a régi formáját. Végtére is öt futamot nyert velünk és egyszer második lett az összetettben. Azonban nem találta meg újra ezt a formát, és úgy ítéltük meg, hogy ebben a környezetben a feltámadás nem fog megtörténni, ezért a búcsú a legjobb megoldás. Ez számos lehetőséget is megnyitott a jövőre nézve.”
Marko egyúttal némi unszolásra azt is bevallotta, hogy a Red Bullnak több millió dollárjába került az, hogy felbontsák Pérez szerződését. „Figyelembe véve a szerződést, olyan megállapodás született, amely mindkét félnek elfogadható…” – kezdte Marko, mire az interjút készítő riporter közbevetette, hogy „akkor ez több milliós nagyságrendet jelent?”
„A Forma–1-ről beszélünk, úgyhogy igen…” – ismerte be az osztrák.
Ennek egy része jövőre nyilván visszajöhet, hiszen kizárt, hogy Liam Lawson nem fog nagyságrendekkel kevesebbet keresni Péreznél, a mexikóival ugyanakkor jelentős mennyiségű szponzorpénz is kiesik, anyagi szempontból tehát egyelőre mindenképpen veszteséges a kiválása.
Idősebb Carlos Sainz 62 évesen is rendesen odalépett a 2022-es Ferrarinak, de nemcsak ezzel okozott meglepetést Fioranóban.
Mint arról korábban mi is beszámoltunk, szenzációs búcsúajándékokat kapott a Ferrarit négy szezon után elhagyó Carlos Sainz a Scuderiától, hiszen előbb apjával együtt tesztelhette a 2022-es F1-75-öt Fioranóban, majd megkapta ajándékba azt a példányt, amellyel a 2022-es Brit Nagydíjon pályafutása első győzelmét szerezte az F1-ben. A fioranói kalandról pedig most a 30 esztendős versenyző YouTube-csatornáján szenzációs videót tett közzé, amelyben végigkövethetjük őt és kétszeres ralivilágbajnok, egyben négyszeres Dakar-győztes apját egészen a madridi felszállástól a fioranói tesztnap végéig.
A 62 éves Sainz senior már a magángépen közölte, hogy „idegesebb vagyok, mint a Dakaron”, ami nem csoda, hiszen elmondása szerint nincs még két versenygép, ami távolabb állna egymástól, mint egy tereprali- és egy F1-es autó. A hétfői érkezés után üléspróba volt terítéken, másnap pedig jöhetett maga a teszt. Először a két Sainz utcai autóval ment körbe Fioranóban, majd Sainz apuka kezdett egy installációs körrel, miközben fia fejhallgatóban a bokszból figyelt.
„Láttam már fiatalokat sokkal rosszabbul teljesíteni az első körükben ennél – mondta az egyik mérnök, miután idősebb Sainz megtett egy kört és visszatért a garázsba, mire a korábban pilótaként az F1-ben is megforduló, a családot elkísérő Roberto Merhi megjegyezte: „a balost egyből padlógázzal vetted, majd a rövid egyenesben levő balost is.” Sainz válasza erre annyi volt: „Kontrolláltam az autót.”
Ezután idősebb Sainz újra kiment a pályára, majd ismét visszatért néhány tanács erejéig (például, hogy a lassú kanyarokból kifelé fokozatos gázadásra van szükség, de a tempós kanyarokban nyugodtan lepadlózhatja hirtelen a pedált), hogy aztán megint birtokba vegye a fioranói aszfaltcsíkot. Eközben szemmel láthatóan ideges fia a garázsból figyelt, és amikor az őt négy évig versenymérnökeként segítő Riccardo Adami a telemetriát figyelve megjegyezte, hogy „most elkezdett begyorsulni”, fiatalabb Sainz csak a fejét csóválta, amin a többiek jót derültek.
„Körönként egy másodpercet gyorsul” – jegyezte meg Merhi, majd amikor Sainz apuka a garázs felé vette az irányt, a tesztet szintén a helyszínről figyelő Charles Leclerc közölte a kamerába: „Lenyűgöző! A határon ment.”
„Ha újra kimennék, még egy másodpercet le tudnék faragni” – jelentette ki a 62 éves versenyző már az autóból kiszállva, mire fia figyelmeztette, hogy „igen, de ahhoz meg kéne nézned a telemetriát, a fedélzeti kamerás felvételeket és rendesen kielemezni.”
A tesztnap csúcspontja természetesen az volt, amikor a két Sainz egy-egy F1-75-össel egyszerre hajtott ki a pályára, majd a tesztcsapat sorfalat állva tapsolt, ahogy elhúztak a célegyenesben. Idősebb Sainz ezután pedig kicsit átment öntörvényűbe, ugyanis „elfelejtett” kimenni a bokszba, amikor a fia, és megtett még néhány kört, amit Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke nagy derültséggel nézett. Merhi később meg is jegyezte: „Mondtam a többieknek, egy másodpercig se gondoljátok, hogy ki fog jönni. Tudtam, hogy nem fogsz megállni, biztos voltam benne, és menté is tovább.”
A Forma-1 történetében két hétszeres világbajnok akad, időrendben Michael Schumacher és Lewis Hamilton, így gyakran összevetik őket. A német öccse, Ralf beszélt a kettejük közti különbségekről, kitérve a Ferrarihoz érkezés körülményeire is.
A szimpatizánsok vélhetően sohasem fogják meggyőzni egymást a véleményükről, hogy a saját kedvencük jobb volt a másiknál, de rendszeresen hallhatunk érveket innen-onnan, hogy ki miért tekinti valamelyiküket jobbnak a másiknál. A vélemények tengerében lehetetlen objektív igazságot tenni, legfeljebb egy-egy újabb szempontot tehetünk mérlegre.
Alighanem senki sem vitatkozik azzal, hogy Michael Schumacher a műszaki hozzáértés terén magasabb szintet képviselt a maga korában, mint Hamilton, és előbbi öccse is erre utalt a két klasszis közti legfőbb eltérésként. „A legnagyobb különbség közöttük az, hogy más egyéb képességei mellett Michael olyan autót tudott kifejleszteni a mérnökökkel, ami tökéletesen illik a vezetési stílusához. Lewis nem képes erre” – nyilatkozta Ralf Schumacher a Sport1.de oldalnak.
Utóbbit alátámasztja, hogy a 39 éves Hamilton az előző idényben gyakran küszködött, elsősorban az időmérőkön maradt le feltűnően a csapattársától. Ugyanakkor a Ferrari autójának jellegzetességei mások, mint ami a Mercedesen kialakult 2024 második felében, és ezek alapvetően segíthetnek a britnek formába lendülni. Erről ebben a cikkben olvashatnak bővebben.
Ahogy annak idején Michael Schumacher, úgy Hamilton is hosszú aszályt próbál megszüntetni a vb-címre áhítozó Ferrarinál, de Ralf szerint itt véget is érnek a hasonlóságok. „Lewisnak minden új lesz a Ferrarinál. Michael világbajnokként és sokkal fiatalabban érkezett hozzájuk, Lewisnál viszont nem ez a helyzet.” Tegyük hozzá, Hamiltonnál az is kérdés, egyáltalán a csapattársán felül tud-e kerekedni az olasz istállónál.
„Hamilton egyértelműen kivételes versenyző, de szüksége van a tökéletes környezetre és autóra, mint Sebastian Vettelnek volt” – tette hozzá Ralf Schumacher.
A Szoboszlai Dominikot is a soraiban tudó Liverpool korábbi edzője január elején áll munkába a Red Bullnál, a bikások tanácsadója pedig szívesen profitálna a tudásából.
A német sikeredző az idén májusban távozott a Liverpooltól, amellyel 2019-ben Bajnokok Ligáját nyert, majd a 2019/2020-as szezonban a klub történetének első Premier League-elsőségét gyűjtötte be. Az 57 esztendős tréner tavaly októberben jelentette be, hogy a Red Bull futballrészlegének (a Red Bull az RB Leipzig, a New York Red Bulls, az FC Red Bull Salzburg és az FC Liefering tulajdonosa, de hamarosan a Paris FC-t is megszerezheti) vezetőjeként folytatja a pályafutását, és várhatóan 2025. január 1-jén kezd majd az új szerepkörében. Helmut Marko, az energiaital-gyártó tanácsadója ugyanakkor szívesen venné, ha Klopp az autósportos üzletágat is segítené.
„Nem tudom, hogy miként akar mindent összeegyeztetni, a különböző kontinenseket és ilyesmiket, de mivel a labdarúgás nagyon fontos nekünk, ez a lehető legjobb lépés volt, amit csak tehettünk” – nyilatkozta Marko a német RTL-nek, majd hozzátette, „imádná”, ha ő is profitálhatna Klopp szakértelméből, mert a német edző „elképesztő coach és motivátor.”
A modern sportban egyébként is egyre többször látni példát arra, hogy különböző sportágak kiemelkedő koponyái más sportágakban is kamatoztatják az átültethető tudást, avagy inkább más sportágak képviselői tartanak igényt az ő szürkeállományukra. Úgyhogy ki tudja, talán előbb-utóbb azon kapjuk magunkat, hogy a Red Bull juniorjainak nyilatkozataiban fel-felmerül majd Klopp neve, mint olyasvalakié, akitől hasznos útravalót kaptak a profi karrierjükhöz.
Az FIA hosszútávú világbajnokságában a BMW csapatát ugyanis a WRT üzemelteti, amelynek Vincent Vosse az egyik alapítója és irányítója. Magnussen pedig nem csupán ilyen minőségében ismeri Vosse-t, hanem egészen születése óta – bizonyára édesapja, Jan Magnussen révén, aki szintén autóversenyző volt.
A karrierjének következő állomására tekintve megosztott egy meghökkentő sztorit a múltból Vosse-ról. „Gyerekkorom óta ismerem, és egyszer megmentette az életem, amikor kétéves voltam. Spában, a házának az úszómedencéjében történt” – elevenítette fel.
„Beugrottam a vízbe, de nem tudtam úszni. Ő öltönyben volt, valamilyen gálára készült, és utánam ugrott a medencébe, szóval tönkretettem a napját. Most jóvátehetem ezt. A kapcsolat mindig megmaradt közöttünk.”
A csapat korábbi mérnöke, aki a Lewis Hamilton-Fernando Alonso balhé idején is náluk dolgozott, nem hiszi, hogy a McLaren kezelni tudná Lando Norris és Oscar Piastri csatáját az F1-es vb-címért.
A wokingi istállónál 2000-től 2009-ig dolgozó Marc Priestley ez esetben a múltbeli példák alapján kizártnak tartja, hogy az általa „kitűnőnek” nevezett pilóták kapcsolata harmonikus maradjon, a McLaren mindenképp puskaporos hordóvá válna. Ez valós veszély, hiszen 2024-et alapvetően a McLaren zárta a legerősebb autóval, jóllehet, annak nem mindenhol volt kiemelkedő előnye, és bizonyos pályákon, bizonyos körülmények között a Ferrari, a Mercedes vagy épp a Red Bull (Max Verstappen) jobb iramot diktált.
A következő évi erősorrendről természetesen most is csak találgathatunk, de inkább az a valószínű, hogy nem történik jelentős változás, mivel 2026-ban teljesen új F1-es autók érkeznek, ezért a csapatok nem fordítanak már különösebben sok erőforrást a 2025-ös kocsikra, nagy újratervezések sem várhatók.
Így benne van a pakliban, hogy a McLaren két pilótája a szezon elejétől fogva egymás ellenfele lesz a világbajnoki címért vívott küzdelemben, ellentétben a mögöttünk hagyott évvel, amikor a wokingiak autója egyrészt csak a tavasz második felétől bizonyult alkalmasnak a vb-címre, másrészt addigra Norris meglépett a tabellán a kevésbé rutinos Piastritól.
„Amennyiben a következő szezonban mindketten a bajnoki címért fognak harcolni, és csak egymás ellen, semmiképp sem maradnak barátok. Sosem tapasztaltam ilyet, és nem is hiszem, hogy megtörténhet – mondta Marc Priestley a Casino Uden Rofusnak. – Ezek a versenyzők hét-nyolc éves koruk óta arról álmodnak, hogy az F1 bajnokai legyenek. A legnagyobb vetélytársuk az, aki a garázs túloldalán ugyanazt az öltözéket viseli, akiből ellenség is válhat. Ez a sport valósága.”
„A McLarennél voltam, amikor hasonló ritka esemény előfordult, és nagyon piszkossá vált a helyzet, ahogy mindenki kitette a könyökét a pályán. Láttunk ugyanilyet Nico Rosberggel és Lewis Hamiltonnal, Fernando Alonsóval és Hamiltonnal, Ayrton Sennával és Alain Prosttal. Egyetlen csapatot sem láttam, amelyik egy ilyen rivalizálást sikeresen kezelt volna. A csapat szétszakadhat ettől, ahogy Alonso és Hamilton esetében történt, mikor velük dolgoztam, ami tönkreteheti az egész csapatot. 2025-ben is bekövetkezthet, és a McLaren ezt nem tudná szépen és elegánsan kezelni.”
Tény, az F1 világában mindenkinek először a csapattársát kell legyőznie, és már 2024-ben is volt néhány jelenet a pályán, amikor az látszott, törékeny a béke Norris és Piastri között.
Max Verstappen a szokásos őszinte stílusában megerősítette, hogy nem a levegőbe beszélt, amikor közölte, bizonyos forgatókönyv esetén nem folytathatja a Red Bullnál.
Már javában zajlott a Red Bull Christian Horner zaklatási ügyével fűszerezett belviszálya, amikor az idei második versenyhétvégén, Szaúd-Arábiában napvilágot látott a hír, hogy a bikások felfüggeszthetik Helmut Marko tanácsadót, amennyiben bebizonyosodik, hogy Hornerről szivárogtatott a sajtónak. Erre a balhéból addig kimaradó Max Verstappen a dzsiddai pole megszerzése után közölte, hogy Marko eltávolításának esetén ő sem biztos, hogy marad.
„Nagyon tisztelem Helmutot, és amit közösen elértünk. Nagyon lojális vagyok iránta, és mindig kifejeztem mindenkinek a csapatban, hogy ő mindig fontos részét fogja képezni a döntéshozatalomnak a jövőben. Úgyhogy nagyon fontos, hogy a csapatban maradjon, beleértve persze mindenki mást is, mert ez az egész csapatmunka” – nyilatkozta a holland az FIA sajtótájékoztatóján, majd így folytatta: „Nagyon fontos, hogy együtt tartsuk a kulcsembereket, mert úgy érzem, hogy amennyiben egy ilyen fontos tartópillér kiesik, és ezt a csapatnak is elmondtam, az nem tesz jót az én helyzetemnek sem. Úgyhogy igen, ami engem illet, Helmutnak maradnia kell.”
„Ő építette a csapatot Dietrich [Mateschitzcel] az első naptól fogva. Mindig nagyon lojális volt a csapathoz és mindenkihez a csapatban, hogy már akkoriban biztosítsa, hogy mindenki a helyén maradjon. És természetesen az is nagyon fontos, hogy nagyon tiszteljük azért, amit tett. Ez pedig visszavezet a lojalitáshoz és az integritáshoz. Úgyhogy igen, fontos, hogy a csapat tagja maradjon, és nekem is az.”
Verstappen ezután a német Sky-nak elmondta, hogy amennyiben Marko nem lesz a Red Bullnál, akkor ő is távozik. „Akkor nagy problémánk lehet a csapatban, igen.” Aztán a holland sajtónak pedig már kerek-perec kijelentette: „Nem folytathatom a Red Bullnál Helmut nélkül. Ha ez megtörténik, akkor az megoldhatatlan helyzetet teremt.”
Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem a levegőbe beszélt
Max Verstappenről köztudott, hogy általában kimondja, amit gondol, és úgy is gondolja azt, így egyáltalán nem meglepő, hogy a holland De Telegraafnak adott szezon végi interjújában nem próbálta meg finomítani az év eleji szavait, és kérdésre válaszolva kijelentette, természetesen nem csak blöffölt. „Szerintem fontos volt akkor ezt elmondanom, és úgy is gondoltam. Nem blöfföltem. Ezt a csapaton belül is tudták. Másfelől viszont nem gondolom, hogy amikor valami félresiklik, rögtön azt mondhatod, hogy »elmegyek«. Én nem ilyen vagyok.”
Verstappen emellett később egy másik ügyben is feladta azt az elvét, hogy a sajtóban igyekszik pártatlannak látszani, és nem a Red Bull belviszályában érintett felek valamelyike mellé állni. Ez a pillanat az Osztrák Nagydíjon jött el, apja, Jos Verstappen ugyanis visszamondta a részvételét a Legendák Parádéja nevű bemutatón, mivel Christian Horner megtiltotta, hogy a Red Bull bármilyen saját felületén fotókat és/vagy videókat tegyen közzé Jos szerepléséről, aki így inkább elállt a részvételtől.
Max Verstappen ezután egyértelműen apja mellé állt, és ha finoman is, de odaszólt Hornernek, mondván ez a balhé elkerülhető lett volna. Ezután olyan sajtóhírek jelentek meg, amelyek szerint Jos jelenléte eltereli fia és a többi ott dolgozó figyelmét. Max Verstappen erre is reagált a De Telegraafnak.
„Ez nonszensz, az apám nagyon hamar a tágabb képet nézi – felelte Max Verstappen. – Bizonyos dolgok befolyásolják az én és a csapat jövőjét, amit egyes kívülállók talán nem látnak. Amikor nagy volt a zűrzavar a csapat körül, szerencsére még a miénk volt a leggyorsabb autó, máskülönben ez mindenkinek sokkal nehezebb lett volna. A májusi Miami Nagydíj óta nagyon kevés futamon voltunk mi a leggyorsabbak, és mégis mindenkit legyőztem a világbajnoki címért. Büszke vagyok arra, hogy csapatként miként birkóztunk meg a nehéz versenyekkel, és gyakran kihoztuk belőlük a legtöbbet.”
