Noha utólag nem sokat árultak el, a teljes, azaz a közvetítésbe be nem játszott üzenetekkel kiegészített rádióforgalmazásból egyértelművé válik, hogy a McLaren pilótái már úgy álltak oda a Las Vegas-i Nagydíj rajtjához, hogy tudták, bajban lehetnek a túlzott padlólemez-kopás miatt.
A verseny után nem lettünk okosabbak a szereplők által abban a kérdésben, hogy a McLaren mikor eszmélt rá arra, hogy túlságosan elkophat az autóinak padlólemeze, hiszen sem Lando Norris, sem Oscar Piastri nem nyilatkozott erről, lévén mire vizsgálni kezdték az autójukat, már letudták a médiakötelezettségeiket, Andrea Stella csapatfőnök pedig lemondta a saját megjelenését. Korábbi cikkünkben azt írtuk, hogy mivel Norris csak a verseny végén vett vissza drasztikusan a tempóból, Piastri pedig még akkor sem, valószínű, hogy a csapat is csak menet közben konstatálta, hogy gondban lehet.
Esélytelen volt a kizárt McLaren védekezése – a csapatnál elismerik, hogy ezt elszúrták
Miközben elképzelhető, hogy a probléma súlyossága csak menet közben vált nyilvánvalóvá, a két pilóta futam alatti rádióforgalmazásából az tűnik ki, hogy a McLaren már előzetesen is tisztában volt vele, hogy a határon lehetnek, a csapat ugyanis próbálta a lehető legészrevétlenebbül, de kontrollálni Norris és Piastri tempóját a pálya egyes részein. Hogy egyik versenymérnök, Will Joseph és Tom Stallard sem említette a rádióban a padlólemezt, annak nyilvánvalóan az az oka, hogy nem akarták a riválisok figyelmét felhívni a problémára, ami a jelek szerint sikerült is nekik, hiszen például amikor Norris a futam végén nagyon visszavett, Verstappen versenymérnöke a hollandnak még akkor is „valamiféle problémáról” beszélt konkrét okok helyett.
A kizárás tükrében vizsgálva Norris és Piastri rádiózását azonban már egyértelmű, hogy a McLaren a padlólemez óvása miatt – számos egyéb okból is kérhet egy csapat ilyet – instruálta a két pilótát arra, hogy főként az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban tartsa kordában a tempót. Utóbbi kanyarról Piastrival kevesebbet egyeztettek, de a futam közben az ausztrál egyszer csak azt kérdezte: „akarjátok, hogy továbbra is bármennyire elemeljem a gázt a 17-esben?”. Mérnöke erre megerősítette, hogy igen, magyarán: Piastri addig sem ment át a lehető legnagyobb tempóval ezen a kanyaron.
Hogy miért pont ebben a három kanyarban kellett visszafognia magát a két versenyzőnek, arra az a magyarázat, hogy az 5-ös kanyarban levő huplin jobban odaverődik a kocsi alja (a McLarenek hányták is a szikrákat itt a versenyen), a 11-es és 17-es pedig a pálya két leggyorsabb bal kanyarja, amelyekben a nagy terhelés miatt fokozottabb a padlólemez kopása, a Norris és Piastri padlólemezében levő kopóbetét pedig a jobb oldalon volt kitéve nagyobb kopásnak. Mint az az utólagos mérésekből kiderült, a listavezető autóján csak a kopólemez jobb oldala vékonyodott el a megengedettnél jobban (elöl és hátul is), míg Piastrién a bal első is, noha kisebb mértékben, mint a jobb oldalon.
A McLaren tehát egyértelműen menedzselte a problémát már a verseny kezdetétől fogva, ami arra utal, hogy már a rajtrácsra vezető körök során észlelték azt, így jóval a rajt előtt meg tudták beszélni a versenyzőikkel, hogy mi legyen a teendő a pálya különböző pontjain.
Norris rajtrácsra vezető körében jól láthatóan szikrázott az autó a pálya egyes részein:
this was his reconnaissance lap, during which the article suggests mclaren discovered the plank issue 🙃 the amount of sparking… https://t.co/xRHOpxEoqm pic.twitter.com/GISkYCpdvS
— ray (@ln4norris) November 23, 2025
Az árulkodó jelek
Jobban belemenve Norris és Piastri futam alatti rádiózásába, számos olyan beszélgetést vagy üzenetváltást lehet felfedezni, amelyek a kizárás tükrében értelmet nyernek.
Norris először az 5. körben kapott gázelemelésre vonatkozó instrukciót (ekkor a 6-os és 11-es kanyarra vonatkozóan), majd a 8. körben megint. Itt már az 5-ös, 12-es és 17-es kanyart mondta neki Will Joseph (a 12-es egy lassú balos, ezért a mérnök minden bizonnyal az az előtti szakaszra gondolt), majd a 13. körben arra kérte, hogy ezekben a kanyarokban még jobban emelje el a lábát a gázról.
A 20. körben aztán újra jött az instrukció („Lando, ismét csinálnunk kell az elemelést az 5-ös, 12-es és 17-es kanyarban, kérlek”), amire Norris közölte, hogy ha ezt csinálja, vissza fog esni a tempója. A 24. körben a mérnök ismét szólt a korábbi három kanyar miatt, de most hozzátette, hogy a gumikon is segíteni fog a gázelemelés, majd a 27. körben megdicsérte Norrist, hogy „minden, amit az 5-ösben, 11-esben és 17-esben csináltál ebben a körben, az jó, úgyhogy folytasd!”
„Igen, de lassúak vagyunk miatta” – válaszolta Norris, mire Joseph tett egy árulkodó megjegyzést arról, hogy az elveszített időt pilótája a 3-as kanyar kijáratára koncentrálva tudja visszanyerni, ami „tudom, hogy rosssz a gumiknak, de…” Azaz bár a mérnök nem sokkal azelőtt a gumik óvásával is indokolta a három ominózus kanyarban történő gázelvételt, itt már a gumik nagyobb terhelését is elfogadhatónak vélte máshol, hogy azzal Norris a lehető legjobb köridőket tudja autózni.
Ehhez hasonló árulkodó üzenet volt Norris részéről az is, amikor a kerékcseréje után utolérte a küszködő George Russellt, majd a „próbálj DRS-távolságon belülre kerülni” instrukcióra azzal kérdezett vissza, hogy „azt akarod, hogy DRS-en belülre kerüljek, vagy megelőzzem?” Mivel nyitott DRS-sel csökken a leszorítóerő a két DRS-zóna végén, így a padlólemez kopása is mérsékeltebb, Norris nem véletlenül kérdezett vissza, hiszen tisztában volt vele, hogy ezzel a módszerrel óvhatja az autó alját.
Ugyanilyen árulkodó üzenet volt tőle közvetlenül ezután az „előzd meg, előzd meg, elindulunk Max [Verstappen] után” instrukcióra adott szarkasztikus válasz is: „Nagyszerű, haver. Rendben, kapjuk el Maxot, de folytassuk, amit csinálunk az 5-ösben, 11-esben és 17-esben.” Két körrel később aztán azt mondta: „Mit értesz az alatt, hogy kapjuk el Maxot? Egyszerűen lassúak vagyunk.” Erre Joseph közölte vele, hogy nem azok, majd különböző módszereket javasolt neki arra, hogy miként tud gyors lenni úgy is, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban elemeli a gázt.
Norris azonban nem tudott közeledni Verstappenhez, sőt, még messzebb is került tőle, majd jött az újabb érdekes részlet, a teljes rádióforgalmazásból ugyanis kiderül, hogy amikor a futam végén drasztikusan visszavett és elkezdett körönként több másodperccel lassabb tempót autózni, akkor nem a csapat kérte erre, hanem saját magától döntött így. „Oké, inkább csináljuk, amit tennünk kell, kérlek, úgyhogy csak mondd, hogy mit csináljak” – közölte, mire Joseph azzal felelt, hogy „Oké, ebben az esetben csak csináld nagyobb mértékben!”
„Mit csináljak a 10-es kanyarban? Mert néha jobban elemelem ott, de ettől csak rosszabbnak érződik” – kérdezte Norris. „Bármit is csinálsz a 10-esben, nem igazán számít. Inkább a 11-esben és 12-esben csináld, illetve amit még tehetsz, hogy korábban csinálod a 17-esben” – mondta a mérnök.
A 47. körben, azaz 3 körrel a vége előtt Norris megkérdezte, hogy mérnöke elégedett-e mindennel és többre van-e szükség, mire Joseph az ekkor már szinte poroszkáló versenyzőjével azt közölte, hogy a 17-es kanyarban még korábban, a 11-esben pedig még jobban elemelheti a gázt.
Joseph az utolsó előtti körben aztán azt közölte Norrisszal, hogy kicsit visszavehet a gázelemelésből, és ekkor hangzott el a teljes rádiózásban az egyetlen említés az üzemanyag-mennyiségről („az üzemanyag most jónak tűnik”), amit a mérnök nyilván elterelésként dobott be.
Most pedig nézzük, mi zajlott Piastrinál!
Mivel az ausztrál jóval többet haladt forgalomban Norrisnál, őt kevesebbszer kérték gázelemelésre, lévén a gyors kanyarokon a turbulens levegő miatt eleve nem tudott akkora tempót átvinni, mint a csapattársa. De a 6. körben már ő is kapott egy erre vonatkozó üzenetet Tom Stallardtól („korábbi és nagyobb elemelés a 10-esben, ha lehetséges”), majd a mérnök a 7. körben közölte: „jó előrelépés az 5-ösben ebben a körben, emlékezz, hogy használni akarjuk a fékeket.” (Mivel a mérnök nem mondta korábban, hogy emelje el a gázt ebben a kanyarban, itt ki is derült, hogy előre megbeszélték mindezt).
Ezután egy jó ideig hagyták Piastrit végezni a dolgát, majd a 18. és 19. körben Stallard ismét kiemelte a gázelemelés fontosságát az 5-ös kanyarban. Az pedig a 26. körben vált világossá, hogy nem csak ebben a kanyarban van szó előre megbeszélt taktikáról, mert Stallard ekkor azt mondta, hogy „továbbra is emeld el a gázt a 11-esben”, miközben korábban a rádióban egyszer sem említette korábban ezt a kanyart sem. A 28. körben jött Piastri visszakérdezése, hogy a 17-esben csinálja-e az elemelést, miközben ez a kanyar sem került elő addig a rádióforgalmazásban, mire Stallard közölte: „A 17-esben és 11-esben igen, a 10-esben csak akkor, ha akarod, és az 5-ösben is igen.” Azaz Piastrival is előre megbeszélte a csapat, hogy az 5-ös, 11-es és 17-es kanyarban óvja leginkább a padlólemezt.
A 31. körben Stallard aztán még korábbi gázelemelésre kérte Piastrit a 11-esben az irányváltás előtt, majd a 35. körben az 5-ösben kért nagyobb odafigyelést. Ezt követően Piastri az Antonelli–Leclerc szendvics közepén autózott egészen a célig abban a tudatban, hogy bár a monacói fenyegetettsége miatt jó lenne megelőznie a Mercedest, akkor sem történik tragédia, ha közvetlenül mögötte ér célba, hiszen Antonellire 5 másodperces büntetés várt a korai rajtja miatt.
Ez idő alatt Stallard nem instruálta Piastrit a gázelemelésről, de hogy a probléma ettől még fennállt, azt az utolsó előtti körben küldött üzenet jelezte: „Egy kör van hátra, ha nem tudsz közelebb kerülni Antonellihez, hozd vissza a gázelemelést az 5-ösben és 11-esben.”
Mindez azonban már nem volt elég, miként Norris drasztikus visszalassítása is csak azt eredményezte, hogy az ő padlólemeze kevésbé kopott el, de a tűréshatárt így is átlépte.
