Tizenkét napnak kellett csak eltelnie a 2025-ös évből, hogy a két korábbi csapattárs, Lando Norris és Carlos Sainz újra megtalálják egymást a közösségi médiában. A spanyol újabb csapatváltása adta a muníciót a britnek.
A versenyzők január első két hetében jórész lezárták rövid téli pihenőjüket, és visszatértek az erőltetett edzésprogramjukhoz, hogy a február végi tesztekre és az előttük álló hosszú szezonra visszaépítsék az erőnlétüket.
A Ferrarit négy év és négy győzelem után elhagyó Sainz a Maldív-szigeteken töltött néhány napot barátnőjével, de legfrissebb Instagram-posztja szerint már megkezdte az „edzőtábor” első hetét. A fotók egy részén New Era (új korszak) felirattal ellátott sapkát visel, amivel kétségtelenül a Williamsszel idén kezdődő új Forma-1-es együttműködésére utal. A spanyol hosszú távú szerződést kötött a grove-iakkal, amire az is utalhat, hogy a csapat öt évre az Alpine rendelkezésére bocsátotta Franco Colapintót.
Norrisnak, akivel 2019-ben és 2020-ban csapattársak voltak az akkor még a középmezőnybe tartozó McLarennél, szintén feltűnt a visszatérő motívum Sainz képein, amit meg is jegyzett egy hozzászólásban.
– Minden nap ezt a sapkát hordtad? – csipkelődött a brit.
– Küldök neked egy aláírt példányt – válaszolt erre Sainz.
Norris profiljáról eközben azt tudhatjuk meg, hogy ő maga Dubajban töltötte az időt barátaival, az elmúlt napokba pedig a bulizás, a golfozás és egy sivatagi túra is belefért – na és persze az edzés nála sem maradt ki.
A 2025-ös szezon első Forma-1-es tesztjére kerül sor ezen a héten, amikor a Haas idei versenyzőivel Jerezbe utazik. A cehet jórészt biztosan a Toyota állja, de kap is valamit cserébe.
Mint a gyártó sportigazgatója a napokban azt fejtegette, a következő öt évben még nem valószínű, hogy a Toyota akár saját csapattal, akár saját motorral visszatérjen a Forma-1-be, a Haasszal tavaly kötött partnerségi megállapodás azonban most újabb szintre lép azáltal, hogy a csapat privát tesztre utazik Spanyolországba.
A Haas F1-es működésének eddigi kilenc évében elsősorban anyagi okokból még sohasem élt a privát tesztlehetőséggel, amit legfeljebb két évvel korábbi modellek bevetésével tehetnek meg a csapatok, ám amikor együttműködésre léptek a Toyotával, az egyik elsőként kifejezett cél volt, hogy a japán gyártó támogatásával ezen változtassanak.
A teszt finanszírozása lesz a Toyota behatásának első komolyabb, szemmel látható jele a csapat életében, amely e hét szerdára és csütörtökre lefoglalta dél-spanyolországi Jerez versenypályáját, ahova három pilótával utazik. Szerdán Oliver Bearman, csütörtökön Esteban Ocon vezeti majd a 2023-as modellt, ám mindkét nap második felében Ritomo Miyata veszi majd át a volánt, aki a Toyota által támogatott versenyző, és mostelőször vezethet F1-es autót. A japánok egyik célja, hogy saját nevelésű pilótáikat is az F1-be juttassák, és bár tudják, hogy a saját csapat megléte a legbiztosabb mód ennek eléréséhez, de a Haasnál a teszt tető alá hozásával ők is delegálhattak valakit a keretbe.
A szintén Toyota-támogatású Ryo Hirakawa a napokban szerződött át a McLarentől az Alpine-hoz, ám mivel ő már 30 éves, kisebb esélye van egy napon a rajtrácsra jutni. A 25 éves Miyata azonban 2023-ban Japán csúcssorozatainak kimaxolásával (bajnok lett a Super Formulában és a Super GT-ben is) belépőt váltott az európai porondra, s tavalyi, 19. helyen zárt első F2-es szezonja után idén további fejlődésre készül.
A teszt persze jó alkalom lesz a Haas két idei F1-es pilótája számára is arra, hogy ismerkedjenek az autó alapvető sajátosságaival és a csapat működésével: Bearman két futamot és néhány szabadedzést teljesített eddig a csapattal, az Alpine-tól átigazoló Oconnak pedig az abu-dzabi teszten adódott lehetősége a tapasztalatszerzésre új munkaadójával. Mindkét versenyző az állandó mérnökcsapatával fog dolgozni már a teszten is, akik így már szintén január derekán megkezdik az utazást az idén is 24 nagydíjból álló versenyszezonban.
Oconra és Bearmanre szintén vonatkozik az az idénre meghozott szabálymódosítás, amit Max Verstappen és a Red Bull tavalyi akciójára reagálva hoztak meg, s amely legfeljebb négy napban és összesen 1000 kilométerben korlátozza a szezon állandó versenyzői számára az ilyen privát teszteken való részvételt. Ennek határait a Haas pilótái talán nem fogják feszegetni a szezon során, ám az új előírás némi megkötést jelenthet a Lewis Hamilton érkezését külön tesztprogrammal váró Ferrari számára.
Miután hasonló módon csapott le egy a mezőnybe berobbanó ígéretes tehetségre, mint idestova 33 évvel ezelőtt Michael Schumacherre, Flavio Briatore szerette volna saját szárnyai alá is venni Franco Colapintót – ebbe azonban a pilóta jelenlegi menedzsmentje nem ment bele.
A most 74 éves Briatore 15 év aktív szerepvállalás nélküli időszak után kezdett el tavaly ismét hullámokat csapdosni a Forma-1-es paddockban, miután kinevezték az Alpine ügyvezetőjének. Az olasz üzletember a csapat két korábbi inkarnációját, a Benettont és a Renault-t már bajnoki címekig vezette, s mindkét korszakban egy-egy olyan versenyző vezényletével érte ezt el, akiket jó érzékkel már nagyon fiatalon magához láncolt: Michael Schumacherrel és Fernando Alonsóval.
Vitathatatlanul megfigyelhető némi hasonlóság abban, ahogyan Briatore 1991 augusztusában, közvetlenül debütálófutama után átcsábította a Jordantól a Benettonhoz Schumachert, illetve ahogyan most lecsapott a Williamsnél tavaly ősszel feltűnő, első futamaival az egész paddockra jó benyomást tevő Colapintóra: az argentin versenyzőt a napokban jelentette be tartalékpilótájaként az Alpine, de megalapozottak a sejtések, hogy amennyiben Jack Doohan nem hozza a csapat által elvárt szintet a szezon elején, az új szerzemény már 2025-ben versenyzési lehetőséget kaphat.
Colapinto karrierjét a Bullet Sports Management részéről Maria Catarineu és Jamie Campbell-Walter egyengeti, Catarineu pedig most elárulta, hogy Briatore eleinte nemcsak a williamses szerződéséből akarta volna őt kivásárolni, hanem a menedzselését is szerette volna magára vállalni – mint ahogy azt Alonsóval teszi a kezdetektől fogva bizonyos fokig mind a mai napig. Ebbe azonban a pilóta pártfogolói nem egyeztek bele.
„Mindenkinek az a legjobb, ha továbbra is Jamie és én intézzük Franco napi szintű ügyeit, de persze Flavio is képben lesz mindennel, ami történik. Csapatmunkára törekszünk” – fogalmazott Catarineu az argentin Infobae című lapnak.
„Már az F1-es debütálásakor felfigyelt Francóra. Amikor először beszéltünk vele, azonnal kijelentette, hogy látja benne a tehetséget és meg akarja őt szerezni. A kilenc versenye során végig szemmel tartotta a fejlődését.”
A Williams amiatt adott túl saját nevelésű pilótáján, mert Alexander Albont és Carlos Sainzt egyaránt hosszú távra szerződtette le versenyzőként. A menedzser pedig most fellibbentette a fátylat a szerződés egy fontos részletéről.
„A Williams öt évre adta Francót az Alpine-nak. Ez azt jelenti, hogy ha ebben az időszakban egy másik csapat is érdeklődne Franco iránt, akkor a tárgyalást közvetlenül az Alpine-nal kell lefolytatnia” – mondta Catarineu. Az már nem tőle érkező információ, csak egy a nemzetközi sajtóban keringő sejtés, hogy amennyiben az öt év lejárta után a Williams ismét igényt tartana Colapinto szolgálataira, nem kaphatná vissza ingyen, csupán első vásárlói joga lenne hozzá.
A 21 éves argentin pilóta januárban meg is kezdi a munkát az Alpine-nál, ahol kezdetben a szimulátorban számítanak rá, illetve privát tesztlehetőséget is kap majd egy korábbi autóval. Az igazi változást karrierjének menetében viszont a versenyzési lehetőség jelentené. Vajon menedzsere szerint tényleg láthatjuk Colapintót már idén a rajtrácson az Alpine színeiben?
„Inkább nem mondom el, hogy mit érzek ezzel kapcsolatban” – mondta sejtelmesen.
Nemcsak a visszarázódás, hanem saját állapotának felmérése is célja lehetett Michael Schumachernek azzal, hogy 2010-es visszatérése előtt az első számú utánpótlás-széria versenyautójával teljesített három napos tesztet. A hétszeres világbajnok a GP2 mérnökeinek is segített, és közben igencsak gyorsnak bizonyult.
Valószínűleg nehezen lehetett már fokozni a várakozást Michael Schumacher 2010-es visszatérése előtt, de ha valami alkalmas volt erre a célra, akkor az kétségtelenül egy, a hivatalos előszezoni tesztelés kezdete előtt, külön a hétszeres világbajnoknak tartott három napos felkészülés volt január 12-től 14-ig.
Miután 2009. december 23-án a Mercedes bejelentette, hogy gyári visszatérésével együtt a 2006 végén visszavonult Schumachert is visszacsábította a sportágba, maradt némi kérdőjel a 41 esztendős veterán fizikai állapotával kapcsolatban, mert bár a német pilóta a negyedik X után is huszonéves sportolókat megszégyenítően fitt volt, a 2009 elején kis híján az életébe kerülő motoros balesete nem múlt el nyomtalanul.
Amennyiben nem töri össze magát, már a 2009-es Európa Nagydíjon újra F1-es autóban láthattuk volna a Hungaroringen fejsérülést szenvedett Felipe Massa helyetteseként, ám miután Mugellóban tesztelte a 2007-es Ferrarit, kiderült, hogy a nyaka nem bírja a terhelést. Noha állítása szerint 2010 januárjára a sérülés már abszolút a múlté volt, a puding próbája az evés, így a spanyolországi Jerezben rendezett GP2-es teszt ebből a szempontból is hasznos volt.
A három nap során Schumacher változó körülmények között vezette az F1 közvetlen előszobájának számító sorozat, az F2 elődjének tesztautóját, és amellett, hogy visszarázódott a ritmusba, a GP2-es mérnököknek is segített a 2011-ben érkező újabb generációs kocsi fejlesztéséhez szánt felfüggesztés-variációk és egyéb újítások kipróbálásával, miközben leendő mercedeses versenymérnöke, Andrew Shovlin, illetve a Lewis Hamilton mérnökeként igazán ismertté váló, de 2012-ben egy szezont Schumacher oldalán is lehúzó Peter Bonnington őt segítette a helyszínről.
Végül összesen 1151 km-t tett meg, a harmadik napon pedig az idő már azt is lehetővé tette, hogy egy teljes F1-es versenytávot teljesítsen. A legjobb ideje 1:24.621 lett, ami csupán négy tizeddel maradt el Kobajasi Kamui 2008 októberében elért GP2-es pályacsúcsától. A 2009-ben az F1-ben a Toyotával bemutatkozó japán versenyző azonban lágyabb gumikon érte el ezt, a pontosabb összehasonlítást így a 2009-es GP2-es idők adták, amelyek legjobbjánál Schumacher 6 tizeddel bizonyult gyorsabbnak, ami még úgy is megsüvegelendő, hogy a teszten ő használt gumimelegítő paplanokat.
Fotó: GP2 Media
„A mai nap jó volt, különösen azért, mert hosszú idő óta vezethettem ismét olyan autót, amely közel áll egy jelenlegi Forma–1-es géphez. Annak ellenére, hogy az időjárás nem olyan volt, amilyennek mindannyian szerettük volna, minden érzékszervem teljesen élessé vált, úgyhogy már önmagában ezért megérte. A kezdettől fogva jól éreztem magam a pályán, és természetesen szeretnék köszönetet mondani a csapatunknak és a GP2-es szériának a lehetőségért” – idézte a hétszeres világbajnokot saját honlapja az első tesztnap után.
A harmadik napot követően Schumacher kijelentette: „Nagyon boldog vagyok azzal, ahogy ment a teszt. Jól dolgoztunk, az idők és a következetesség is rendben volt, mindent el tudtunk végezni, amit terveztünk. Fittnek érzem magam és azonnal kényelmesen éreztem magam az autóban. Hé, csapjunk oda!”
Fotó: GP2 Media
„Fantasztikus lehetőség volt ez a GP2-es szériának és mindenkinek, aki részt vesz benne. Michael Schumacher analízise és visszajelzései fantasztikusak, a hét során vele dolgozó GP2-es technikai csapat pedig pozitív azt illetően, hogy amit ebből a tesztből tanultak, az még jobb autót eredményez majd 2011-ben – mondta Bruno Michel, a GP2 főnöke. – Nagyon örülünk, hogy Michael a mi autónkat választotta, hogy újra megérezze, milyen egy nagyteljesítményű versenygép. Azt mondta, ez áll a legközelebb egy jelenlegi F1-es autóhoz. Össze is hasonlította az F1-es és GP2-es autó kezelhetőségét.”
Természetesen amennyiben lehetőség lett volna erre, Schumacher Forma–1-es autót vezetett volna, ám mivel a Mercedesnek nem állt rendelkezésére legalább két éves technika, ezt nem tudta megtenni úgy, ahogyan a Massa helyére tervezett beugrásakor a Ferrari F2007-essel körözött. Mivel már a riválist erősítette, a Ferrari értelemszerűen nem adott volna neki autót, így aztán maradt a nevelőszéria Dallara-kasztnis, Mechachrome V8-assal hajtott 620 lóerős versenygépe.
„Élete első gokartversenyét rögtön megnyerte.” „Az utolsó helyről kellett indulnia, de az élre tört.” „Nála idősebb gyerekekből álló mezőnyben dominált.” Számos sikeres autóversenyző gyerekkori karrierje kezdődik hasonló felütéssel. Nem így történt ez a Sauber új pilótájával, Gabriel Bortoletóval, akinek útját apja néhány hirtelen felindulásból hozott döntése terelgette – de végül a helyes irányba.
A 20 éves Bortoleto a 2025-ös F1-es szezon három teljesen újonc, és hat első teljes szezonját kezdő versenyzőjének egyike lesz, miután a Sauber hosszas döntési folyamat végén őt választotta egy tapasztaltabb pilótával szemben Nico Hülkenberg csapattársaként.
A brazil, noha az elmúlt két évben a Forma-1 két fő kísérősorozatát, az F3-at és az F2-t is megnyerte, mégis viszonylag észrevétlenül érkezett meg a mezőnybe, hiszen az elmúlt év során a rivaldafényt más újoncok, mint Oliver Bearman, Andrea Kimi Antonelli és Franco Colapinto vitték el helyette.
Bortoleto Sao Paulóból származik, olyan szempontból szerencsés családból, hogy a telekommunikációs szektorban vezetőként tisztességes vagyonra szert tévő apja támogatni tudta őt versenyzői karrierjének kezdetén – még ha nem is mindig a legtudatosabban felépített módszerekkel.
„Az egészet a bátyám, Enzo kezdte – mesélte Bortoleto a GPRacingnek. – Ő hat évvel idősebb nálam, hétévesen kezdett el gokartozni, de aztán anyagi okokból négy-öt évre abbahagyta, majd visszatért. Amikor én is hatéves lettem, elkezdtem járni a versenyeire, és tetszett, amit láttam. Gyerekek álltak a dobogón a serlegeikkel, és mondtam apámnak, hogy én is ki akarom ezt próbálni.”
„Így nekem is lehetőséget adott, ám bármiféle gyakorlás nélkül egyszerűen csak benevezett engem egy versenyre. Én meg folyamatosan pörögtem, mindenki rajtam nevetett. De mivel csak hatan voltunk, Brazíliában pedig hat fokból állt a dobogó, így én is kaptam egy trófeát az első versenyemen!”
Fotó: Sauber
Ahogy Bortoleto tehetsége az évek során egyértelműen megmutatkozott, egy elismert edző, Francesco di Mauro kezdett vele dolgozni. Még csak 13 éves volt, amikor közösen Európába költöztek, hogy a tűz közelében edződve vegyék célba az autósport legrangosabb kategóriáit – a pilótának erről is van egy furcsa története apjával.
„A tengerparti házunkban voltunk, és apám megkérdezte az edzőmet, »mit kell tennie Gabrielnek ahhoz, hogy F1-es versenyző legyen belőle?«. Ő pedig azt mondta, ehhez Európába kell mennem. Ekkor apám felém fordult és azt mondta, »kezdj el csomagolni, mert egy hónap múlva Európába mész«. Majd az edzőhöz fordult: »Vele bírsz menni?« Az ember ezen eléggé ledöbbent, mert még csak nemrég kezdtünk együtt dolgozni, így nem is igazán ismerte az apámat. De végül igent mondott, és a feleségével ők is Európába, Olaszországba költöztek, ahol 2016-ban elkezdtük a versenyzést.”
Bortoleto előtt még ekkor is hosszú út állt, hiszen csak 2020-ban lépett fel a formaautózás világába, három évvel később azonban már nem más, mint Fernando Alonso figyelt fel rá, s így a spanyol által alapított A14 menedzsmentcsapat szárnyai alá került. Idén pedig nemcsak beteljesítheti célját az F1-es debütálással, de a nála 23 évvel idősebb pártfogolójával is azonos mezőnyben versenyezhet.
Az utóbbi években leginkább celebre és nem F1-es csapatfőnökre hasonlító Günther Steiner utódja tavaly megmutatta, hogy a Haasnál nem az emberekkel volt a probléma.
Szinte napra pontosan egy évvel ezelőtt robbant bombaként – akkor még azt hittük, ez lehet a szezon előtti időszak legnagyobb híre, de aztán mennyire nem így lett –, hogy Günther Steiner 8 közös év után távozik a Haas csapatfőnöki székéből. A Netflix által igazi celebbé tett olasz-amerikait Ayao Komatsu váltotta a kormánynál, és azzal, hogy a konstruktőri 7. helyre kormányozta be a Haast, a csapat 2018-as összetett ötödik helye óta legjobb eredményét érte el.
Ami pedig a legfontosabb, hogy végre működtek a szezon közbeni fejlesztések és sikerült orvosolni a pocsék gumikezelést, ami a japán szakember szerint főként egy dolognak volt köszönhető. „Kommunikáció és csapatként, egy csapatként dolgozni – felelte a PlanetF1-nek adott interjúban arra a kérdésre, hogy miben sikerült a legnagyobb változást eszközölnie a korábbiakhoz képest. – Mint mindenki tudja, két központunk van, egy az Egyesült Királyságban, egy pedig Olaszországban. Ez önmagában kihívást jelent. Úgy vélem, hogy amíg a megfelelő struktúránk van a csapaton belül, az összeköti Olaszországot az Egyesült Királysággal. Amíg a kommunikációt, átláthatóságot és nem a hibáztatásra építő kultúrát promotáljuk, addig semmi nem állíthat meg minket abban, hogy együtt dolgozzunk.”
Komatsu és Gene Haas / Fotó: Andy Hone / LAT Images / Haas
„Őszintén mondom, ha nem dolgoztunk volna jól együtt, nem gondolom, hogy a szezon közben bevetett fejlesztések működtek volna. Úgyhogy ez bizonyította, hogy tudunk együtt dolgozni, ez pedig elkezd meglátszani az eredményeken. A csapat hangulatán természetesen segítenek az eredmények, de szeretném azt gondolni, hogy az is segített, hogy mindenki jobban informált arról, hogy mit csinálunk, hogyan közelítünk meg dolgokat, milyen változások zajlanak a cégen belül, miként fest a jövőnk az idén, vagy a következő versenyen, három év múlva, öt év múlva. Próbálok mindenkit annyira bevonni, amennyire csak lehetséges.”
Komatsu úgy véli, korábban egyértelműen gyenge pontjuk volt a kommunikáció.
„Ha mindenki érti, hogy mivel járul hozzá az eredményekhez, mert a nap végén amikor egy F1-es csapatnak dolgozol, a végső cél az, hogy a pályán jöjjenek az eredmények. Úgyhogy nem számít, hogy a kommunikációs területen vagy, esetleg versenymérnökként, vagy az emberi erőforrás részlegen dolgozol, amit minden nap teszel, hogy hozzájárulsz a végső célhoz. Az én filozófiám az, hogy megpróbálom ezt mindenkivel megértetni, így mindenki láthatja, hogy amit nap mint nap csinál, az miként tesz hozzá a végső teljesítményhez.”
„És itt visszakanyarodnék a kommunikációhoz. Ha együtt dolgoztok csapatként, akkor van esélyetek megérteni, hogy mik a valós problémák az autóval, nem igaz? De ha nem dolgoztok csapatként, nem kommunikáljátok a valódi problémákat, akkor az emberek nem a megfelelő dolgokon fognak dolgozni. Őszintén szólva már hosszú ideje úgy véltem, hogy ez volt a helyzet. A 2024-es év pedig bizonyította, hogy amíg nyíltan beszélünk dolgokról, egymás hibáztatása vagy ujjal mutogatás nélkül a különböző részlegeknél, arról, hogy mit gondolunk, mik az autó problémái, és nyíltan megbeszéljük, aztán fontossági sorrendet állítunk fel, majd kipróbálunk megoldásokat. Nem tehetsz meg mindent, bizonyos dolgokban feltevésekre kell hagyatkoznod, aztán egyet kell értenetek, hogy »Rendben, valószínűleg ez a helyzet, ebben kell fejlődnünk.« Amint megegyeztek, még egyet nem értés esetén is, amíg mindenki tudja, hogy »Oké, tudva, hogy a többi feltételezés és hipotézis és ismeretlen tudatában ezt tesszük«, amíg az emberek tudják ezt, és ez egy egységes irány, amit az egész csapatban kommunikálunk, addig ez működik.”
Míg Steiner egyértelműen szeretett szerepelni, és nem igazán kellett belerángatni a celebcsapatfőnök szerepébe, addig Komatsu teljesen más személyiség. Őt nem érdekli, hogy mit írnak róla a közösségi médiában, vagy mit mondanak a csapaton kívül álló személyek, mert úgy véli, az igazságot ők nem ismerik, és a túl pozitív kritika ugyanúgy nem valós, mint a túl negatív, mert valahol a kettő között van a valóság.
Az viszont egyértelmű, hogy bár évek óta Steiner jobbkezeként erősített a Haast, nem volt megelégedve azzal, ahogyan a dolgok elődje irányításával mentek, ezért rögtön változtatásokat eszközölt, miután kinevezték. „Jó elképzelésem volt arról, hogy hol és milyen változtatásokra van szükség, de az első dolog, amit csináltam, hogy mindenkivel beszéltem, mindenkit meghallgattam, mind az angliai, mind az olaszországi bázison. Aztán ehhez igazítottam a megközelítésemet, megerősítettem bizonyos dolgokat, majd azokon a dolgokon, amiken változtatni kellett, azokon változtattam. De erre akkor nagy mértékben számítani lehetett.”
„Mindig is úgy véltem, hogy megvannak az embereink ahhoz, hogy szezon közben fejlesszük az autót. Aztán bizonyítottuk ezt. A srácok megmutatták, hogy gyorsabbá tudjuk tenni az autót a szezon során és hatékonyak tudunk lenni. Ez csapaton belül viszonylag várható volt. Ami a csapaton kívüli dolgokat, az F1-gyel és FIA-val történő közös munkát illeti, nem hiszem, hogy nagyon más ahhoz képest, amit vártam. Nem voltak csúnya meglepetések, és ha volt is meglepetés, az pozitív volt amiatt, hogy mennyire együttműködő volt mindenki.”
Az is sokat elárult az amerikai gárda csapatfőnökéről, hogy amikor az ő személyes hatásáról faggatták, és hogy ő, Ayao Komatsu személyesen mivel járult hozzá a Haas fejlődéséhez, nem akart sütkérezni a dicsőségben.
Más lett a hangulat a Haasnál / Fotó: Sam Bloxham / LAT Images / Haas
„Nem, ez a csapatról szól. Amikor valami elkezd rólad, egy személyről szólni, akkor mennek félre a dolgok, mert ennek a csapatról kell szólnia. 2023-hoz képest nagyrészt ugyanazok voltak az embereink, és nagyjából a számuk sem változott. Az erőforrások tehát nem változtak, de újrastrukturáltuk a csapatot, hogy elősegítsük a kommunikációt, és meghonosítsuk azt a kultúrát, hogy csapatként kell dolgoznunk. Mire van szükségünk ahhoz, hogy csapatként dolgozzunk? Közös célra, stratégiára, kommunikációra, és a többi. Ezekre a dolgokra koncentráltunk, ez pedig megmutatkozott az eredményekben.”
„Ha rólam beszélünk, én csak annyira vagyok jó, amennyire a csapatban dolgozó emberek. Az én munkám, hogy megpróbáljam a legtöbbet kihozni az emberekből, biztosítani a megfelelő környezetet, teljesíteni mindenkinek a szükségleteit, megpróbálni hallgatni az emberekre. Ezt próbáltam tenni. Ez egy hatalmas csapat erőfeszítés.”
„Mindig is úgy véltem, hogy megvannak ehhez az embereink, és csak csak össze kell rakni a csapatot, a megfelelő üzenetet kell közvetíteni és megfelelően kell kommunikálni, világosnak kell lenni a stratégiát és az egyebeket illetően. Mindaz, amiről beszéltünk. Ez az egész arról szól, hogy higgyünk az emberekben, meghallgassuk őket, aztán ez az eredménye. Nem az a lényeg, hogy én vagy valaki más mennyit tud, hanem tényleg a csapatról szól mindez.”
Jos Verstappen több mint két év elteltével cáfolta fia, Max egyik történetét arról, hogy az apja milyen keményen bánt vele gyerekkorában.
Az utóbbi években számtalan alkalommal előkerültek már különböző történetek Max Verstappen gyerekkorából arról, hogy apja, Jos mennyire keményen bánt vele, adott esetben még a fizikai erőszaktól sem riadt vissza. Az egyik ilyen történet arról szólt, hogy a Minardi, az Arrows, a Tyrrell és a Benetton egykori versenyzője egyszer egy gokartverseny után otthagyta egy benzinkúton a fiát, aki ezután az anyját hívta fel, hogy segítsen.
„Az apám azt mondta, »Maradj csöndben, nem akarok többé semmit hallani, csak ülj hátul, nem akarok többet hallani erről«. De természetesen tovább próbálkoztam beszélgetést kezdeményezni, amíg egyszer csak félre nem állt egy benzinkúton és közölte »Szállj ki! Szállj ki, nem akarlak többet hallgatni!« Kirúgott a kocsiból és elhajtott, mindezt Dél-Olaszországban.«” – idézte fel Verstappen a sztorit 2022-ben az ESPN-nek, majd hozzátette: „Aztán az apán visszajött és azt mondta: »Szállj be, de többet egy szót sem akarok hallani.«”
Jos azonban több mint két év elteltével az F1-insidernek cáfolta fia szavait, és elmondta, valójában nem hagyta ott Maxot. „Szerintem itt az ideje tisztába tenni ezt a történetet. Az igazság az, hogy nem hagytam ott, csak nem beszéltem vele egy hétig. Hogy ez túl kemény volt? Max szerint nem. Úgy érezte, a hozzáállásom jobban felkészítette őt a Forma–1-re. Ezért nem probléma a számára kijönni Helmut Markóval, aki szintén közismerten nagyon kemény fickó. [Max] azt is értékeli, hogy a vizes pályán is tovább edzettünk gokarttal slick gumikon. Csakis hálát érzek rajta, amikor a gyerekkoráról beszélgetünk.”
Jos Verstappen arról is beszélt, hogy fiát rengeteg kritika éri a pályán és olykor az azon kívüli viselkedése miatt. Szerinte nagyon sokan nem ismerik az igazi Maxot, az őszinteségét pedig összekeverik az arroganciával.
„Nem arrogáns, hanem egyenes. Igen, a nevelésem része volt az is, hogy mindig álljon ki magáért. Mindig arról beszélünk, hogy kik a fiatalok példaképei. Felteszem a kérdést, hogy ki inkább a példakép? Aki az emberek háta mögött cselekszik, vagy aki nyíltan kimondja, amit gondol, és mindig tartja magát a saját értékeihez? Csak azt mondhatom, hogy miként Max nyilvánosan viselkedik, ahogyan nyíltan kimondja a véleményét, az éppen olyan elképesztően büszkévé tesz engem a fiamra, mint a sportsikerei. Sokan nem ismerik az igazi Maxot. A pályán feltétlen nélkül agresszív, és annak is kell lennie, de a magánéletben egy nyugodt, elképesztően kiegyensúlyozott, barátságos lélek. Olyasvalaki, aki a harmóniát szereti, aki jól figyel, majd levonja a maga következtetéseit.”
Sejtelmes utalásokat tett fia karrierjének folytatásáról Antonio Pérez.
A hétvégén Mexikóban vendégeskedett a Formula E mezőnye, a helyszínen pedig ott volt Antonio Pérez, Sergio édesapja is. És ha már ott volt, nyilatkozott a soymotor.com-nak többek között fia jövőjéről is. A Red Bull által a tavalyi év végén elküldött pilóta a minap közölte, hogy most a családjával szeretne minél több időt eltölteni, és az elkövetkező fél év során fog döntést hozni a karrierjéről. Hogy a bő két hét múlva 35. életévét betöltő hatszoros futamgyőztes a Forma–1-ben folytatja-e esetleg a jövőre érkező Cadillac pilótájaként, azt elmondása szerint túl korai megmondani, édesapja szerint mindenesetre fia következő karrierállomása „történelmi” lesz.
„Csodálatos lesz. Ő jelenleg a világ legismertebb mexikóija és latin-amerikaija, a futballistáknál és celebeknél is ismertebb. Mert azokban az időkben a média nem nyúlt egy Sennához vagy egy Fangióhoz, annyi bajnoki címmel ők még híresebbek lennének. Checo legjobb verzióját még nem láttuk. Mindenki nagyon boldog és nagyon büszke lesz. Amit Checo Pérez csinált a múltban, az lezárult, ami következik, pedig történelmi lesz, erről biztosíthatom. Nagyon nagy dolgok jönnek a Pérezeknek, és az egyetlen, amit mondhatok, hogy mi, Pérezek nem hagytuk el a Forma–1-et” – mondta sejtelmesen Pérez apuka, aki nemrég még újságírókat fenyegetett, amiért fia esetleges, azóta valósággá vált távozásáról írtak.
Persze Antonio Pérez szavait sem kell azért készpénznek venni, hiszen tavalyelőtt még arról beszélt, hogy fia további 10 évig marad a Red Bullnál. A gyermekét kritizáló Ralf Schumacherre homofób megjegyzéseket tevő apuka emellett elmondta, hogy „sok mindent köszönhetünk a Red Bullnak”, és dolgozni fognak azért, hogy „újra legyen mexikói, latin-amerikai a Forma–1-ben.”
Michael Schumacher és Lewis Hamilton is kivételes tehetség, de van, amiben nagyon különböznek, mondta Ross Brawn, aki mindkettejükkel dolgozott együtt.
Ross Brawnnak abban a kiváltságban volt része, hogy karrierje során a Forma–1 mindkét hétszeres világbajnokával, Michael Schumacherrel és Lewis Hamiltonnal is dolgozhatott együtt, előbbinek ráadásul az összes vb-címéből oroszlánrészt vállalt. A 70 éves, immár visszavonult mérnök az Auto Hebdónak adott interjúban beszélt arról, mit teszi naggyá a német és a brit szupersztárt, és miben különböznek egymástól.
„Ilyen magas szinten álló emberek szövetsége és kombinációja, egy olyan kivételes pilótával, mint Michael, nagyon ritkán valósul meg. Évtizedenként egynél többször nem” – utalt vissza a Ferrari 1999 és 2004 közötti sikerkorszakára, amelyben zsinórban 6 konstruktőri és 5 egyéni világbajnoki címet nyertek Schumacherrel. Ez idő alatt végig Brawn volt a technikai igazgató, de már jóval azelőtt tisztában volt a német képességeivel, hiszen már a Benettonnál nyertek együtt három (egy konstruktőri, két egyéni) világbajnoki címet.
„Szükséged van tehetségre, az pedig neki hatalmas volt. A Forma–1 történelme azonban tele van olyan, nagyon tehetséges versenyzőkkel, akik nem tudják, hogy ezt miként ültessék át a gyakorlatba, de Michael tudta. Kétségtelen, hogy kivételes volt a fizikális állapota, hatalmas a koncentrációs képessége, és páratlan az elkötelezettsége. Megvolt az összes szükséges tulajdonsága és az intelligenciája, hogy sikeres legyen. Hogy mind a hét világbajnoki címének megszerzésében segíthettem, kivételes dolog a számomra. Senki nem áll Michael felett” – jelentette ki Brawn.
Miután 2006 végén elhagyta a Ferrarit, Brawn 2008-tól a Honda csapatfőnöke lett, majd a japánok kiszállása után életben tartotta az istállót, amely Brawn GP-ként egyedülálló tettet hajtott végre, és 2009-ben mindkét vb-címet megnyerte. Az ezt követő három évben aztán ismét együtt dolgozott Schumacherrel, aki 2012 végén másodszor is visszavonult, a helyére pedig az ekkor még csak egyszeres világbajnok Lewis Hamilton érkezett.
„Dolgoztam Lewis-zal is, aki egy másik elképesztően gyors és tehetséges versenyző, de más megközelítéssel” – utalta arra Brawn, hogy Hamilton teljesen más életstílust képvisel, ami az ellenkezője Schumacher nyugodt, családra támaszkodó, a nyilvánosságot a lehető legjobban kizáró életvitelének.
„Megvan [Hamiltonban] ugyanaz az elkötelezettség, tehetség és vágy, csak a megközelítése volt más. Michaelt az a képessége, hogy vegyítse a tehetséget a kemény munkával, tette kivételessé. Az eltökéltsége páratlan volt, és szinte különleges képessége volt ahhoz, hogy a legmagasabb szintre emelje a képességeit” – ecsetelte a mérnök, aki csak egy éven át volt Hamilton főnöke, hiszen 2014-ben, még a Mercedes sikerkorszakának kezdete előtt távozott a csapattól, majd az F1-nél vállalt állást, ahonnan 2022-ben távozott.
Abból a szempontból célt értek a 2026-ra előirányzott technikai szabályváltozások, hogy több nagy autógyártó is újra elkezdett a Forma-1 körül legyeskedni, a Toyotánál viszont úgy számolnak, saját csapattal reálisan csak a rákövetkező szabályciklusra lehet velük számolni.
A Toyota a Haasszal, a Ford a Red Bull-lal kötött partnerséget, a Honda teljes erőbedobással ugrik vissza az F1-be az Aston Martin mellett, és az Audi képében egy új gyártó (a Sauber átvételével) saját csapattal is érkezik a mezőnybe 2026-ra. Régóta nem volt ekkora gyártói aktivitás az F1 körül, mint amit az új technikai szabályok előidéztek, noha alapvető változások nem is érkeznek a hajtásláncban, a hőenergia-visszanyerő mellőzése és az elektromos hajtás hatásfokának jelentős erősödése lesznek a fő változások.
A felsoroltak közül a Toyota és a Ford nem fog ugyan motort gyártani, ők más jellegű technikai partnerséget kötöttek csapatukkal, de a japánok szándékai egész komolynak tűnnek, s már korábban is jelezték, nyitottak rá, hogy lépésről lépésre növeljék szerepvállalásukat.
Ami azt illeti, a Toyota más csapatokkal is együttműködik. Tavaly, amikor ősszel felkerültek a matricáik a Haasra, akkor saját nevelésű versenyzőjük, Ryo Hirakawa a McLaren pilótaprogramjában képződött, alkalmi privát tesztvezetésekkel. A japán idénre az Alpine-hoz szerződött át, miközben a Toyota is partnerségre lépett az F2-ben ténykedő Hitech GP-vel – amely istálló tulajdonosa történetesen az Alpine csapatfőnöke, Oliver Oakes.
A Toyotának nem titkolt célja, hogy idővel saját nevelésű versenyzőit is a rajtrácsra juttassa – legutóbb Kamui Kobayashival tudták ezt megtenni 2009-ben –, ám a gyártóval a WEC-ben kétszeres világbajnok Hirakawa már 30 éves, rá aligha építhetik a jövőt. Ráadásul az F1-ben saját csapat híján nehezebb is a dolguk, hiszen a Haasnál nincs beleszólásuk a versenyzőválasztásba, és az Alpine-nál is a szintén frissen leigazolt Franco Colapinto az előszámú beugró, ha cserére lenne szükség.
A Toyota motorsportigazgatója, Masaya Kaji is megfogalmazta a saját F1-es csapat iránti vágyat, ám elmondása szerint emellett leghamarabb 2030-ban köteleződhetnek el, amikorra a sport a következő szabályciklus kezdetét tervezi.
„Még mindig bizonytalan, hogy mi történik 2030-tól. Különféle új technológiákon dolgozunk, és még nem tudjuk, hogy azonos irányba mutatnak-e majd a vektoraink az F1-gyel” – idézi Kajit a planetF1.
„Ha saját csapatunk lenne, mi dönthetnénk a pilótákról, így könnyebb lenne a saját versenyzőinket eljuttatni az F1-be. De még fel kell mérnünk, hogy mennyi pénzre és mekkora személyzetre lenne szükség ennek eléréséhez. Jelenleg a Haasszal való partnerség és más csapatokkal való közös munka számunkra a legfontosabb. Nem vagyunk még abban a szakaszban, hogy megtegyük a következő lépést.”
Arról így persze végképp nincs döntés, hogy a Toyota esetleges visszatérésekor egy új csapat felállításával, vagy az Audihoz hasonlóan egy másik istálló felvásárlásával tenné-e ezt meg. 2002-ben új entitásként érkeztek, kölni bázisukat és szélcsatornájukat máig több versenycsapat használja.
Jövőre a Cadillac száll be a Forma-1-be 11. csapatként (későbbi saját motor ígéretével), miután hosszas huzavona után megkapta a zöld jelzést a bajnokságtól és a csapatoktól. Stefano Domenicalit, az F1 vezérigazgatóját az olasz sajtó máris megkérdezte arról, milyen esélyekkel pályázhatna a Toyota egy 12. helyre abban a mezőnyben, ahova a sport népszerűségében történt robbanás és a csapatok értékének ugrásszerű megemelkedése óta nem szívesen fogadnak be új tagokat.
„Jelenleg mindenki szeretne beszállni, de először is stabil környezetet kell építenünk a jövőre nézve. Egyelőre tíz csapatunk van, 2026-ban egy tizenegyedik érkezik. Óvatosan kell eljárnunk, alaposan kiértékelve minden kérelmet. Mostanáig azonban nem érkezett ilyesmi” – árulta el Domenicali.
