Nincsenek illúziói Fernando Alonsónak az Aston Martin idei esélyeit illetően, de jövőre már ismét futamokat nyerne.
Fernando Alonso 43 évesen pályafutása 22. F1-es idényére készül, de a saját és Aston Martin esélyeit illetően nincsenek illúziói. A silverstone-i istállónál töltött első szezonjában a kétszeres világbajnok nyolc dobogós helyezést is szerzett, a 2023-as Monacói Nagydíjon pedig akár nyerhetett is volna, ám tavaly a csapat jelentősen visszaesett, és leginkább a szezon közbeni fejlesztésekkel küszködött. Alonso pedig az idén sem számít arra, hogy sikerül visszakatapultálniuk magukat az élmezőnybe.
„Egyértelműen nem fogunk győzelmi potenciállal rendelkezni 2025-ben. Az autók ugyanolyanok lesznek, mint tavaly, és gyakorlatilag lehetetlen lesz számunkra ekkorát előrelépni. Reméljük, hogy jobb évünk lesz a 2024-esnél, de nem leszünk világbajnokok. Aztán jönnek a szabályváltozások és Adrian Newey áprilisban elkezd a 2026-os projekten dolgozni” – idézi őt a Sports Illustrated.
A Red Bulltól elcsábított mérnökzseni március elején áll munkába a minden téren hatalmas változáson áteső, az új gyárépület és szimulátor után az idei évtől új szélcsatornáját is beüzemelő Aston Martinnál, és mindenki azt várja tőle, hogy 2026-ra győztes autót tervez. Alonso korábban azt mondta, jelen állás szerint az lesz az utolsó éve az F1-ben, ezért ő mindenkinél jobban reméli, hogy jövőre ismét a győzelmekért csatázhat.
„Remélem, hogy szerezhetek még dobogós helyezéseket, néhány győzelmet, és harcolhatok a világbajnoki címért. Ugyanakkor tisztában vagyok vele, hogy a 2026-os szezont mindenki előtt titokzatos homály fedi. Reméljük, hogy kedvezni fog nekünk, de nem tudjuk előre” – mondta a spanyol veterán.
Alonso emellett biztosította róla a rajongóit, hogy továbbra is ugyanaz a tűz ég benne, ami egész pályafutása során égett. „Még most, 20 év után is ugyanazt a belülről fakadó dühöt érzem, ha elmegyek egy gokartpályára és az elsőtől másfél tizeddel elmaradva csak a második helyen állok. Ugyanaz a frusztráció van bennem, és este talán még nem is vacsorázom miatta. Nem szeretek veszíteni, és teljesen mindegy, mennyit dolgozom rajta, mindig is ilyen leszek.”
Az ismert és elismert kommentátor úgy véli, Lewis Hamilton számár a 2025-ös szezon jelentheti a legnagyobb esélyt hátralevő karrierjében arra, hogy nyolcadszor is világbajnok legyen.
Noha sokak szemében Lewis Hamilton már 2021 óta nyolcszoros világbajnok, a valóság és a statisztikák mást mutatnak, hiszen azokban „csak” hét vb-cím áll a 40 esztendős pilóta neve mellett. Az utóbbi három idényből kettőben még futamot sem nyerő klasszis így kénytelen lesz nyerni még egy vb-t, ha Michael Schumachert megelőzve minden idők legtöbb világbajnoki címmel rendelkező versenyzője akar lenni, és hát miért ne akarna. Hogy a Ferrarinál összejöhet-e neki ez, és miért lehet „könnyebb” dolga, mint a Schumacher óta próbálkozó két világbajnoknak, Fernando Alonsónak és Sebastian Vettelnek, arról ITT írtunk.
Könnyű dolga ezzel együtt persze nyilván aligha lesz Hamiltonnak, már csak azért sem, mert az egy körön a mezőny sokak által leggyorsabbjának tartott, a Ferrarit kívül-belül ismerő Charles Leclerc lesz a csapattársa. Ezt vélhetően David Croft, a Sky Sports kommentátora is így gondolja, ám ezzel együtt úgy véli, Hamiltonnak az idei év jelentheti a legnagyobb esélyt az újabb vb-címre a hátralevő idényeiből.
„Én azt mondom, hogy az idei év lehet Lewis legjobb esélye a nyolcadik világbajnoki címre, lévén a csapatok nem fognak hétről hétre új fejlesztéseket hozni az autóra, mert 2026-ra is gondolniuk kell. Szerintem a Ferrari akarja majd a legtöbbet kihozni 2025-ből a négy topcsapat közül, mert olyan régóta nem nyertek semmit. És bizonyítani akarják, hogy Lewis a megfelelő ember, vagy akár Charles [Leclerc]” – ecsetelte Croft az Autosport díjátadó gáláján, utalva a 2026-os átfogó szabályváltozásokra és a Ferrari 2008 óta tartó nyeretlenségi sorozatára (akkor konstruktőri vb-címet nyertek, míg az egyéniben már 2007 óta nem értek fel a csúcsra).
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke ugyanazon a díjátadón szintén úgy vélte, hogy az idei év nagyon szoros lehet a négy topcsapat között, egyúttal elmondta, Hamiltonnak szerinte jól áll a Ferrari-vörös. „Láttam néhány fotót, és szerintem illik hozzá. Ez nagyszerű a Forma–1-nek, Lewis Hamilton egy Ferrariban igazi kasszasiker. Ez egy újabb történetszál az idei évre, ami szuperizgalmas lehet, és szerintem nagyon szoros lesz a szezon. Lesz négy nagyon versenyképes csapat, úgyhogy nagyon szoros lesz. A McLaren erős lesz, a Ferrari is erős lesz, és a Mercedesnek is lesz mit bizonyítania, szóval csodálatos idény lehet.”
Az új F1-es szezonban is sokaknak kell bizonyítania abban a tudatban, hogy ha nem jól teljesítenek, megválhat tőlük a csapatuk. De van egy versenyző, akiről talán kevesebbet beszélünk ebből a szempontból, még ha az állása előzetesen nincs is veszélyben.
Az újoncoknál általában számolhatunk némi türelemmel, miközben persze tudjuk, hogy egyikük torkára például máris rászorította a kést az Alpine, Franco Colapointo tartalékpilótának szerződtetése elég egyértelmű jelnek tűnik, hogy Jack Doohannek nem sok lövést adnak. A Red Bullnál adott esetben szokás szerint hamar beindulhatnak a kirúgásról szóló pletykák a két legfiatalabb tagnál (Liam Lawsonnak is ez lesz az első teljes idénye), a Williamsnél pedig az eddiginél új, erősebb csapattársat kapott az utóbbi időben azért keveset villantó Alexander Albon. Megnevezhetnénk a legnagyobb bizonyítási kényszerrel szembesülők jelöltjei között Lance Strollt is, amint az apja eladná az Aston Martint, de azért senkinek sem javasoljuk, hogy nagyobb összeget tegyen fel a kanadai szezon közbeni menesztésére.
Aki ritkán kerül elő a 2025-ös teljesítménykényszerről szóló listákban, holott jobban belegondolva abszolút beleillik a sorba, az nem más, mint George Russell. Múlik az idő: néhány éve még a Williamsnél szívta magába a tudást, hogy aztán megkapja a nagy lehetőséget és a Mercedes autóját vezesse. Egyáltalán nem vallott szégyent, nyert három nagydíjat, és általában tartotta az iramot Lewis Hamiltonnal, sokszor gyorsabb is volt nála.
A csapattárssal való közel azonos teljesítmény idéntől viszont már nem fér bele neki, hiszen az újonc Andrea Kimi Antonelli érkezett meg mellé, és most már az olasz az ügyeletes F1-es csodagyerek, nem a brit. Vagyis Russellnek illene jelentősen felülmúlnia őt.
A kiváló eredményei ellenére a Mercedesnél három év alatt Russell összességében nem mutatott olyan szupersztár-erényeket, mint ami nagyon hamar nyilvánvalóvá vált Lewis Hamilton, Max Verstappen vagy Charles Leclerc esetében, és ha viszont Antonelli képes lesz erre, hosszabb távon biztos elgondolkodik a Mercedes, kire építse a jövőt. És persze már tudjuk, hogy Toto Wolff már puhatolózott Verstappennél, nem akarna-e hozzájuk szerződni, ami a következő évekre is téma maradhat.
Russellt elsősorban a versenyszituációkban hozott rossz döntései, elkövetett hibái és az alulteljesítései miatt érheti kritika, amivel lerontja a jó időmérős szerepléseinek értékét. Márpedig aki vb-címet akar nyerni, nem számíthat arra, hogy ritkán kerül kerék a kerék elleni szituációba, és folyton tiszta pályán kell alkotnia. Intő jel volt az előző év végén, hogy Hamilton kétszer is brillírozott a mezőny végéről indulva, Las Vegasban megközelítette a pole-ból indulva nyerő Russellt, Abu-Dzabiban pedig meg is előzte a csapattársát (persze lehet, hogy a fiatalabb brit más ellen harcolva bizonyára jobban kitette volna a könyökét).
Az F1-es versenyzők érdekvédelmi szervezetének egyik vezetőjeként tevékenykedő Russell ráadásul rossz pontokat szerzett a pilóták szezonzárós vacsoráján mutatott viselkedésével: a beszámolók szerint kinevettette magát, ahogy átbattyogott az asztal túloldalára a székével, miközben a többiek békítő szándékkal direkt neki hagyták szabadon a Max Verstappeni melletti egyik helyet.
Russell különösen fontos évben kapta meg a vezérpilótát illető stafétabotot, mivel a visszajelzései a szimulátorban kulcsfontosságúak lesznek ahhoz, hogy a Mercedes erős autót fejlesszen ki a nagy szabályváltozást hozó 2026-os idényre. Ebben a szerepben is helyt kell állnia, és ha nem vigyáz, Antonelli elindíthatja a karrierjét a lejtőn.
Az F1 Academy bajnokság igazgatója, Susie Wolff kiemelte, hogy az autóversenyzés azon kevés sport egyike, ahol a férfiak és a nők nagyjából egyforma esélyekkel megküzdhetnek egymás ellen.
Toto Wolff felesége az utolsó hölgy jelenleg, aki F1-es nagydíjon autót vezetett, 2014-ben szabadedzésen kapott lehetőséget a Williamsnél. Ebből a szempontból talán nem is lehetett volna jobb jelöltet találni a női autóversenyzők számára 2023-tól létező sorozat irányítására, és ő maga arról beszélt egy eseményen, örömmel látja, hogy az F1 nyit a nők felé.
„Rengeteg nő figyeli és imádja a Forma-1-et. Én is imádom az F1-et. Helyes megmutatni, hogy fejlődik a sportág és felelős cselekedetekkel kapcsolódik a női közönséghez” – mondta Susie Wolff az Autosport Business Exchange londoni rendezvényén.
„Ez viszont nem jelenti azt, hogy feminista hadjáratot tartok, hogy megmutassam, mire képesek a nők. Ez azon kevés sportág egyike, ahol a férfiak és a nők megküzdhetnek egymás ellen, a sisak alatt nem számít, ki milyen nemű. Amikor elvállaltam a megbízást, felkerestem az F1 csapatfőnökeit, és arra kértem őket, ne úgy tekintsenek rám, hogy egy nő irányít egy nőket érintő dolgot.”
F1-es nagydíjhétvégére eddig öt nőt neveztek, közülük ketten jutottak el a rajtig. Lella Lombardi ugyanakkor fél pontot szerzett is a korán leintett 1975-ös Spanyol Nagydíjon.
A történelem során másodszor adtak el a Mercedes híres „streamliner” autójából, és ez volt az első, amit nyilvános árverésen kínáltak megvételre. Ekkora összeget korábban még sohasem fizettek F1-es autóért.
A W196R típusjelű autót 1954-ben vetette be a Mercedes, és máig különlegesnek számít, hiszen ilyenfajta áramvonalas kocsit sem előtte, sem azóta nem láttunk a bajnokságban. A csillagos márka versenyzőjeként Juan Manuel Fangio meg is nyerte a bajnokságot 1954-ben és 1955-ben. Cikkünk borítóképén bal oldalt és középen a 18-as, a 20-as és a 22-es rajtszámmal láthatók ezek a fajta Mercedesek, illetve ezen a linken is megtekinthetők képek róla az aukciósház jóvoltából.
Az árverést meghirdető RM Sotheby tájékoztatása alapján 51,1 millió eurót, vagyis több mint 20 milliárd forintot fizettek a jelzett W196R-ból, ezzel ez lett minden idők legdrágább eladott F1-es autója. Előzőleg szintén egy ilyen típus vezette a listát, az 2013-ban kevesebb, mint feleekkora összegért (bár a mainál alacsonyabb árfolyamon) kelt el, majd Lewis Hamilton 2013-as Mercedese és Michael Schumacher 2003-as autója következik a rangsorban.
A most eladott autó 1955-ben az Argentin és az Olasz Nagydíjon indult, előbb Juan Manuel Fangio, majd Stirling Moss vezette – az Argentínában rendezett futam a hőség miatt a történelem egyik legkeményebb F1-es versenyének számít, érdekes részleteket itt olvashatnak róla. A kocsi 1965 óta az Indianapolis Motor Speedway Museum tulajdonában volt, amely azért döntött az árverés mellett, mert újra akarják gondolni a múzeumi koncepciót, valamint biztosítani szeretnék a múzeum hosszú távú pénzügyi stabilitását.
Fotót sem adtak ki róla és nem is ismerték el nyilvánosan, de valójában három helyett négy pilóta ült autóba a barcelonai teszten.
Lewis Hamilton a héten Charles Leclerc-rel együtt zárt kapuk mögött tesztelte Barcelonában a Ferrari 2023-as autóját. A hétszeres világbajnok és monacói csapattársa két napon át körözött volna, de Hamilton a második nap délelőttjén összetörte az SF-23-ast, így mindkettejük számára a tervezettnél korábban véget ért a munka. A Scuderia azonban másnapra megjavította a kocsit, így következhetett Antonio Giovinazzi tartalékpilóta napja. Ugyanakkor – mint arról korábban mi is írtunk –, nemcsak Givonazzi vezetett csütörtökön, hanem a Ferrari versenyzői akadémiájának svéd-bosnyák növendéke, Dino Beganovic is (kiemelt képünkön bal oldalt, Oliver Bearmannel).
Az elmúlt két FIA F3-as szezon hatodik helyezettjének ez volt az első tesztje F1-es autóban, a Ferrari pedig semmilyen módon nem adott hírt róla, azaz Hamiltonnal, Leclerc-rel és Giovinazzival ellentétben fotókat sem tett közzé, és nyilvánosan nem is ismerte el, hogy az idén már az F2-ben induló pilótájuk is vezetett, miközben ugyanakkor nem is tagadta azt. A The-Race értesülései szerint a Hitech pilótája Giovinazzival osztozott a kocsin.
Giovinazzi tesztjéről több fotót is kiadott a Ferrari/ Fotó: Ferrar
A szerepeltetésében ezzel együtt semmi meglepő nincs, hiszen a Ferrari korábban is előszeretettel ültette be akadémistáit korábbi autóiba (Mick Schumacher, Ollie Bearman vany Robert Shwartzman is számos alkalommal feltűnt), a különbség most csupán annyi, hogy míg akkor ezt nem titkolta, most igen. Hogy a 21 esztendős versenyzőt miért kezelték másként, arra magyarázattal szolgálhat, hogy pusztán védeni akarták őt az túlzott elvárásoktól és a nyomástól, mivel eléggé váratlanul, az eredményei alapján nem feltétlen indokoltan került olyan helyzetbe, hogy F1-es autót tesztelhessen, hiszen néhány hónapja az sem tűnt elképzelhetetlennek, hogy kikerül a junior programból.
A 2024-es szezon végén azonban jót tett neki, hogy az F2-ben erős eredményekkel (egy dobogó és mind a négy futamán top 10-es eredmény) debütált a DAMS színeiben. És egyébként is Bearman Haashoz igazolásával ő lett a Ferrari legtapasztaltabb juniorja, akinek elegendő superlicenc-pontja van egy F1-es beugráshoz, és barcelonai szereplésével az előírt mennyiségű tesztkilométert is teljesítette. Hogy az idén várnak-e rá első szabadedzések és az év végi teszt Abu-Dzabiban, azt még korai megmondani, de az valószínű, hogy tartalék nem lesz belőle, és a Ferrari inkább olyan megoldást alkalmaz majd, hogy Hamilton vagy Leclerc kiválása esetén kölcsönkéri a Haastól Bearmant, akit ebben az esetben Giovinazzi helyettesíthet.
De amennyiben Beganovic jó szezont fut az idén az F2-ben, az mindenképpen lehetőségek sorát nyithatja meg előtte, hiszen az első tesztlehetőséget már visszafogottabb eredmények után is megkapta.
Carlos Sainz mindössze a negyedik pilóta a Forma–1 történetében, aki a McLarennél, a Ferrarinál és a Williamsnél is versenyez, James Vowles, a grove-i istálló csapatfőnöke szerint pedig előző istállóinak fellendülése bizonyítja a négyszeres futamgyőztes értékét.
Utódjával, Lewis Hamiltonnal ellentétben Carlos Sainz már a tavalyi szezonzáró után teszten, Abu-Dzabiban megkezdte az ismerkedést új csapatával, ráadásul nemcsak a tesztnapon, hanem azt megelőzően forgatási napon is vezette a 2024-es Williams-t. Sainz aztán januárban a grove-i gyárban is bemutatkozott, így néhány hete már ott igyekszik hozzátenni a magáét az egykor szebb napokat látott, az élmezőnybe visszatérni igyekvő istállóhoz.
„Élvezi. Ez látszik attól a pillanattól kezdve, hogy Abu-Dzabiban beült az autóba. Átkapcsolt az elméje. Itt akar lenni, ezt akarja csinálni, része a sikersztorinknak. Tökéletesen illeszkedik a csapatba. Remek személyiség, aki nemcsak győztes tapasztalatot hoz magával, hanem ezt a fajta akaratot és vágyat arra, hogy a Williams sikeres legyen. Ma reggel vele és Alex [Albonnal] hármasban 3-4 órán át beszéltük át az idei terveket, hogy mit változtattunk és merre tartunk” – nyilatkozta Vowles az Autosport díjátadó gáláján.
„A hozzájárulása – és Alexé is –, abszolút kulcsfontosságú a csapat előrevitelében, mert ez most már az a szintű részletesség, amely során elkezdesz milliszekundumokat üldözni a nagy léptékű munkával szemben. Már néhány hét alatt is igazán pozitív lendületet adott ötletekkel, koncepciókkal, hogy miként változhatunk, miként léphetünk előre” – méltatta Sainzot a csapatfőnök, aki mindössze a negyedik pilóta az F1 történetében, aki a McLarennél, a Williamsnél és a Ferrarinál is versenyez.
Noha a nyers tempó terén közös időszakuk egészét tekintve Lando Norristól és Charles Leclerc-től is elmaradt, nagy szerepet játszott mindkét istálló előrelendítésében, ezért aztán a Williams is reménykedhet ebbe. „Mindenre kiterjed a figyelme. Láttam ma egy statisztikát az F1 oldalán, hogy melyik csapatoknál volt és utána azok hová jutottak vele. Ez nem véletlen. Igazi kemény, szorgalmas melós, aki sikert hoz magával, és azt akarja, hogy sikeresek legyünk” – mondta Vowles.
A Forma-1-es versenyzőket tömörítő szervezet elnöke, Alexander Wurz békülékeny hangnemben beszélt az FIA által a mezőny tagjaira kivetett újabb káromkodási, magatartási szabályról, amely eltiltással fenyegeti a többször vétkezőket.
Tavaly ősszel állt bele először az FIA elnöke az ügybe, miszerint a hivatalos közvetítésben vagy a sajtótájékoztatón csúnya szavakkal dobálózó versenyzőkre büntetés várhat – Max Verstappen pedig az első áldozata lett ennek.
Januárban aztán frissítette állásfoglalását a szövetség a Nemzetközi Sportkódexben, eszerint akit egy év során háromszor is valamilyen durva magatartáson kapnak, legyen szó akár fizikai vagy verbális agresszióról, azt eltiltás vagy pontlevonás veszélyezteti.
Bár tavaly már kiadtak egy közös közleményt a helyzettel kapcsolatban a versenyzők, amivel Mohamed Ben Sulayem FIA-elnök intézkedéseit támadták és vonták kérdőre, a mostani szigorítás kapcsán ilyen még nem történt. Wurz utoljára 2007-ben versenyzett az F1-ben, ám még máig ő az elnöke a versenyzők érdekvédelmi szervezetének, a GPDA-nak, s most a Sky Sportsnak beszélt arról, miért hallgatnak egyelőre a mezőny tagjai.
„Váltottunk már róla pár szót, de nincs most idejük a versenyzőknek arra, hogy összeüljünk és átbeszéljük, hogyan reagáljunk rá, hiszen ez egy nagyon sűrű időszak a számukra” – utalt a közelgő szezonkezdetre az osztrák, majd a folytatásban látszólag megenyhülten, de legalábbis nagyon óvatosan fogalmazott, azt az érzetet keltve, a versenyzők szövetsége akár bele is törődhet a szigorításba.
„Én is apa vagyok, és végső soron az a legjobb, ha nem káromkodunk, de ez nem is a káromkodásról szól. Mindannyian tisztában vagyunk vele, hogy példaképek vagyunk. Minden versenyző jó példát akar mutatni. Nincs senki ez a 20 élsportoló közül, aki igazi lázadó lenne, és szánt szándékkal kiabálni meg káromkodni akarna.”
„Bízzunk abban, hogy amikor valakinek kicsúszik a száján egy csúnya szó, a hangmérnök pedig nem találja a gombot a kisípoláshoz, akkor is mindenkinél győzni fog a józan ész, hiszen együtt kell működnünk ebben.”
„Fontos, hogy mindannyian hűek maradjunk önmagunkhoz, de ezt megtehetjük káromkodás nélkül is. Szóval lényeges ez a téma, de számunkra azért nem annyira, mint a sajtó számára. Egyelőre nem volt időnk arra, hogy közös véleményt alkossunk és döntsünk arról, hogy szükséges-e cselekednünk valamit.”
Michael Schumacher óta két többszörös világbajnok is megpróbált nyerni a Ferrarival, de egyiknek sem sikerült. Lewis Hamilton a harmadik a sorban, és bár semmi nem garantálja, hogy neki összejön, nincs olyan nehéz dolga, mint Sebastian Vettelnek és Fernando Alonsónak volt.
Lewis Hamilton mindössze a hatodik olyan pilóta a Ferrari 1950 óta íródó F1-es történelmében, aki világbajnokként igazolt Maranellóba. Előtte Juan Manuel Fangio (1956), Alain Prost (1990), Michael Schumacher (1996), Fernando Alonso (2010) és Sebastian Vettel (2015) lépte meg ezt, de közülük csak ketten, Fangio, Schumacher tudtak a vörösökkel is vb-címet nyerni. Azaz sem a háromszoros világbajnokként érkező Prost, sem a négyszeres világbajnokként csatlakozó Vettel, sem a kétszeres világbajnokként is minden idők egyik legjobbjának tartott Alonsó nem tudott felérni a csúcsra a vörösökkel. Vajon Hamiltonnak fog?
Utóbbi kérdésre persze majd csak az idő adja meg a választ, de attól még megnézhetjük, mi nem működött az említett három világbajnok esetében, és miben lehet más Hamilton ferraris időszaka az övéknél.
Prost nem volt messze, de aztán minden szétesett
Alain Prost 1989-ben úgy hagyta el a korábban egyértelműen az ő csapatának számító McLarent, hogy Ayrton Senna teljesen a fejére nőtt. És bár a 89-es vb-címet vitatható manőverével a francia nyerte, tisztában volt vele, hogy ez már inkább Senna csapata, semmint az övé, ezért zsíros fizetésért cserébe aláírt a Scuderiához. Az első pofon pedig rögtön akkor érte, amikor kiderült, nem dolgozhat együtt azzal a John Barnarddal, akivel Wokingban két és fél éven át igen, miközben első két vb-címét a Barnard által tervezett McLarennel nyerte. A mérnöknek azonban valamivel több mint két év bőven elég volt a Ferrarinál uralkodó átpolitizált légkörből, és mire Prost csatlakozott, ő már nem volt ott (utólag azt mondta, ha tudta volna, hogy a Professzor érkezik, talán másként dönt).
Persze az 1990-es szezonban versenyeztetett Ferrari 641-es ettől még az ő keze munkáját dicsérte, Prost pedig élete egyik legjobb szezonját teljesítve öt futamot is nyert vele. Ám ez sem volt elég Sennával szemben, aki 7 ponttal (akkoriban 9 járt az első helyért, és csak az első hat helyezett szerzett pontot) és Prost szuzukai kilökésével világbajnok lett. Aztán amilyen jól indult, Prost és a Ferrari kapcsolata olyan gyorsan romlott meg, amikor kiderült, hogy a 643-as modell nem lesz alkalmas arra, hogy a vb-címért küzdhessenek vele. Prost és újdonsült csapattársa, Jean Alesi végül futamot sem tudott nyerni, előbbit pedig a Ferrari dicstelen módon az utolsó futam előtt kirúgta, miután teherautóhoz hasonlította a kocsit.
Alonsónak majdnem összejött
Az elkövetkező négy év nem a sikerekről szólt Maranellóban, hiszen összesen két futamot tudtak nyerni (Berger 94-ben Hockenheimben és Alesi 95-ben Kanadában), ám aztán érkezett Michael Schumacher, és már 1996-ban háromszor győzött, hogy aztán 1997-től Ross Brawnnal, Rory Byrne-nel és jó néhány korábbi Benetton-mérnökkel kiegészülve egészen 2006-ig két évet leszámítva (1999, 2005) minden szezonban harcban legyen a vb-címért, és zsinórban ötször el is hódítsa azt. Miután 2006 végén elhagyta a Ferrarit, a helyére szerződtetett Kimi Räikkönen első nekifutásra világbajnok lett, ám mint kiderült, ez még leginkább annak volt köszönhető, hogy vitte a lendület a vörösöket (na meg persze ott van a máig nem tisztázott kérdés, hogy egyáltalán nyerhetett-e volna McLaren-pilóta 2007-ben), ami aztán fokozatosan alábbhagyott.
Ezzel együtt 2008-ban egy kanyaron múlt, hogy Felipe Massa nem lett világbajnok, ennyire közel viszont azóta sem kerültek a címhez. Pedig amikor Luca di Montezemolo rájött, hogy Räikkönentől hiába várja azt, amit Schumacher csinált, – a finn nem fog csapatot építeni maga köré –, és leigazolta Fernando Alonsót, akkor úgy tűnt, a spanyollal ismét jöhetnek a sorozatos sikerek. De nem jöttek, és bár az olaszokkal töltött öt szezonja során Alonso kétszer is úgy vágott neki a szezonzárónak, hogy esélye van a vb-címre – első ferraris szezonjában ráadásul vezette a pontversenyt az utolsó futam előtt –, egyszer a rossz stratégia miatt csúszott le az elsőségről, egyszer pedig a szerencse pártolt el mellőle, amikor fő riválisa, Sebastian Vettel nem esett ki az első körben.
A második, 2012-es vereség után Alonso és a Ferrari kapcsolata elindult a lejtőn, majd amikor a 2013-as Magyar Nagydíjon elért csalódáskeltő 5. hely után a „mit szeretnél a születésnapodra?” kérdésre a spanyol azzal felelt, hogy „valaki más autóját” – ami után Luca di Montezemolo nyilvánosan elmarasztalta – már lehetett sejteni, hogy ebből hamarosan válás lehet. Erre végül a végigkínlódott 2014-es év végén került sor, miután Alonso sem tudta megszelídíteni a Ferrari történetének legrosszabb autóját.
Vettelnek csak vezetnie volt szabad
Alonsót Sebastian Vettel váltotta a vezérpilóta szerepében, az érkezésével a Ferrarit pedig újra a Schumacher-korszakhoz hasonló légkör lengte körül, legalábbis eleinte. Hiszen az impulzív, olykor meggondolatlan kijelentéseket tevő, saját magát előtérbe helyező Alonsót egy olyan versenyző váltotta, aki bevallottan Michael Schumachert tekintette a követendő példának a csapatépítés terén. Az első évben rögtön össze is jött három győzelem, miközben senki nem várt ennél többet, hiszen nyilvánvaló volt, hogy a Mercedes óriási fölényét nem lehet egyik évről a másikra eltüntetni.
2016-ban viszont ahelyett, hogy a Ferrari legalább megkergette volna a brackley-ieket, győzelem nélküli szezont hozott össze, amire azelőtt 1993-ban volt legutóbb példa. Innen ugyanakkor még sikerült felállni, és 2017-ben olyan autóval rukkoltak elő, amellyel Vettel a vb-címért küzdhetett, ám végül az idénye a Szingapúri Nagydíjon történt rajtbalesettel végleg megpecsételődött. 2018-ban aztán egy még jobb autóval újra próbálkozhatott, de ebben az évben még csúnyább leolvadás következett, amiben már Vettel is vastagon benne volt.
Valahol itt rendült meg a Ferrari belé vetett bizalma, így 2019-re beültették mellé Charles Leclerc-t, aki rögtön megmutatta, hogy tempóban sokkal kevesebb pénzért is tudja azt, amit a német, sőt! Vettel sorsa ezzel megpecsételődött, de még várt rá a minden szempontból szomorú hattyúdal 2020-ban, amikor már az év végi távozásának tudatában, egy teljességgel versenyképtelen (a motorral történt trükközés után a Ferrarinak komoly változtatásokat kellett eszközölni az erőforrásán) autóval kellett versenyeznie.
Hamilton helyzete más
Schumacher sikerei óta tehát Alonso és Vettel is hiába próbálkozott vb-címet nyerni a patinás olasz márkával, egyiküknek sem jött össze. Hogy akkor miért jöhet össze Hamiltonnak? Az nem kérdés, hogy az ő szerződtetése főként marketing szempontból jelent hatalmas nyereséget a Ferrarinak, így már akkor is bőven megérte a Maranellóba vitele, ha nem lesznek közös sikerek. A cél ettől függetlenül persze mindkét fél számára az lesz, hogy legyenek, miközben a Ferrarinak nyilván az sem baj, ha Leclerc-rel nyernek.
És itt is van mindjárt az első lényeges különbség Alonso és Vettel, illetve Hamilton próbálkozása között. Hármójuk közül ugyanis csak a britnél nem lesznek leosztva legalább az első szezon kezdetét követően a szerepek, helyette adott két egyenlő versenyző. A második, lényegében az elsőből fakadó nagy különbség pedig az, hogy noha a Forma–1 történetének legeredményesebb pilótájaként ölti magára a vörös overált, Hamilton mégsem úgy vág neki várhatóan utolsó F1-es kalandjának, hogy köré épül majd a csapat, míg elődei közül ez Vettelnél, Alonsónál, Schumachernél és Prostnál egyaránt így volt. Ez részben Hamilton kora miatt van így, részben pedig azért, mert Leclerc személyében az olaszoknak így is volt már egy toppilótájuk, aki ráadásul saját nevelés, kívül-belül ismeri a csapatot, és a megfelelő autóban abszolút képes vb-t nyerni.
Leclerc és Hamilton egyenlők lesznek / Fotó: Ferrari
Ez a felállás nyilván abból a szempontból hátrányos tud lenni, hogy hacsak nem válik a szezon bizonyos pontjára teljesen egyértelművé, hogy csak utóbbinak van esélye a világbajnoki címre, Leclerc-t nem fogják félreállítani Hamilton elől (mint ahogy fordítva sem várható ilyesmi), illetve pusztán kettejük várhatóan hasonló szinten levő teljesítményéből fakadóan is többször fognak pontokat rabolni egymástól, mint akkor, ha az egyik autóban csak egy „jó” pilóta foglalna helyet. De van egy jelentős előnye is annak, ha nem az új szerzemény vállát nyomja a Ferrari sikerességének teljes súlya.
A történelmi példákból kiindulva ebbe ugyanis eddig egyetlen embernek, Michael Schumachernek nem tört bele a bicskája, és neki is csak azért, mert Ross Brawnnal és Jean Todt-al közösen megalkották a saját csapaton belüli szövetségüket, majd egymást védve hárítottak el mindennemű, akár belülről érkező támadást. Ez a fajta működés aztán 2006-ig volt fenntartható, amikor Montezemolo úgy döntött, visszaszerzi az irányítást, és még azelőtt leigazolta Räikkönent, hogy a sikercsapat bármelyik kulcsfigurája döntött volna a jövőjéről. Hamilton esetében nyilván nem áll fenn ilyesmi, hiszen akkor James Allisont és John Owent is magával kellett volna hoznia, meg aztán még a Mercedes aero részlegéről jó néhány mérnököt.
Ami a Schumacher után következőket illeti, noha Räikkönen rögtön világbajnok lett, az ezt követő két szezonban kiderült, hogy belőle nem lesz Schumacher-utód, és nem fogja tudni tartós sikerekre vezetni a Ferrarit, így inkább kifizették, hogy a szerződése lejárta előtt elmenjen és jöhessen Alonso, aki sokkal inkább beleillett a vezér szerepébe, és úgy is viselkedett. Viszont itt már látszott, hogy ez önmagában kevés, mert míg Schumacher a kezdetektől fogva szinte teljhatalmat kapott, addig Alonsónak azzal kellett indítania, hogy Stefano Domenicali csapatfőnöknél kivívja magának a különleges bánásmódot.
Alonso érkezése után a Ferrari eleinte azt sem fektette le, hogy Massának a spanyolt kell segítenie / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezt a 2010-es Ausztrál Nagydíj után tette meg, mert úgy érezte, ha a Ferrari félreállította volna előle a lassabb Felipe Massát, a győzelemre is lett volna esélye, enélkül viszont csak negyedik lett. Domenicali ekkor ment bele, hogy a jövőben Alonsót segítik – erről a megállapodásról Massának persze nem szóltak –, ami nélkül a híres hockenheimi csapatutasítás-botrány sem valósult volna meg. Alonso helyzete azonban ezután sem volt Schumacheréhez hasonlítható, mert még így sem kapta meg soha azt a felhatalmazást, amit a németnek Todt és Brawn biztosított Montezemolóval szemben.
Persze soha nem tudjuk meg, hogy mi lett volna, ha megkapja, de elképzelhető, hogy ebben az esetben Alonso ahelyett, hogy a 2010-es elbukott vb-döntő után egyre növekvő frusztrációval figyelte volna csapata gyengeségeit, tenni is tudott volna azért, hogy minden téren versenyképesebbek legyenek. Ehelyett Montezemolo úgy érezte, amikor Alonso nyer, akkor azt saját géniuszának tulajdonítja, amikor pedig veszít, az a csapat sara. Na nem mintha Massa eredményei nem Alonso véleményét igazolták volna…
A spanyol 2014-es távozása után Sebastian Vettel érkezése aztán friss fuvallatként söpörte ki a frusztrált és keserű légkört a Ferraritól, és mint fentebb írtuk, több szempontból is megidézte a schumacheri időket. Csakhogy mire Vettel megérkezett, már nem az őt leigazoló Montezemolo volt a Ferrari elnöke, így soha nem tudta biztosítani a németnek a beígért hatalmat. Helyette Sergio Marchionne vette át az irányítást, a Scuderia élére pedig hű alattvalója, Maurizio Arrivabene került, aki 2016-ban nyíltan megmondta Vettelnek, hogy fejezze be a csapat irányítását és inkább koncentráljon a vezetésre. Ez nagy pofon volt az érzékeny, a Ferrari sorsát a szívén viselő németnek, aki ezek után soha nem kapta meg az esélyt arra, hogy lemásolja, amit gyerekkori hőse tett, a mentális teher pedig 2018-ban végleg maga alá gyűrte.
Vettel és a Ferrari kapcsolata meseszerűen indult, de aztán jöttek a nehézségek / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Hogy Hamilton miért kerülheti el mindezt, arra nemcsak a terhek nem kizárólag az ő vállára helyezése, hanem az elmúlt két idényben látottak is okot szolgáltathatnak. Frédéric Vasseur csapatfőnöknek ugyanis láthatóan sikerült nyugodt légkört teremtenie a csapatban, és bizonyítania, hogy a nehezebb időszakokban is megfelelően tudja kezelni a súrlódásokat akár a pilóták, akár a különböző csapattagok között. Emellett mind Leclerc-t, mind Hamiltont jól ismeri, hiszen junior korukban mindkettőnek volt a főnöke, ami szintén előny, az irányításával a Ferrarinál pedig elindult valami, amit bizonyít a tavalyi konstruktőri második hely, miközben még az utolsó futamon is harcban voltak a világbajnoki címért.
A mostani Ferrariban benne van, hogy akár már az idén mindkét vb-címet megnyerje, de legalábbis harcban legyen érte, azaz nem egy csapatot építő vezérpilótára, hanem az autóból minden körülmények között a lehető legtöbbet kihozó versenyzőkre van szüksége. Ez pedig olyasmi, amire Leclerc és Hamilton egyaránt képes, és alighanem egyikük sem bánja, ha tényleg „csak” ezzel kell majd törődnie.
Egy korábban a Red Bull csapatánál dolgozó szakember összehasonlította az F1 és a WEC bajnokságában elérhető anyagi lehetőségeket – és a különbséget azzal magyarázta, hogy a Forma-1-es istállóknak meg kell húzni a nadrágszíjat a néhány éve létező költségvetési korlátozás miatt, aminek hatályába a néhány legdrágább alkalmazottat leszámítva mindegyik mérnök és szerelő bére beletartozik.
A korábbi F1-es mérnök, Blake Hinsey a Twitter/X oldalán akadt ki, és osztott meg részleteket arról, emiatt mennyivel jobban megéri neki (jelenleg a Wayne Taylor Racing alkalmazottjaként) a hosszútávú versenyzés világában dolgozni.
„Tudni akarjátok, mennyire elcseszett a F1 költségvetési kerete? Az itt dolgozók nem beszélnek róla, mert nem tehetik, úgyhogy megteszem én helyettük – tette fel a kérdést egy mosolygós ikon kíséretében – Beszélgettem kicsit egy fejvadásszal egy F1-es versenymérnöki pozíció kapcsán. A felajánlott maximális fizetés összege kisebb volt, mint amennyit részmunkaidős teljesítményért felelős mérnökként kerestem a WEC egyik LMDh osztályú (vagyis a csúcskategóriában versenyző – a szerk.) csapatánál.”
„Miért nem kampányolnak a csapatfőnökök a költségvetési keret növeléséért, hogy a csapattagoknak elfogadhatóbbak legyenek a megnövekedett megélhetési költségek és a magasabb infláció? Ja, merthogy a nyereséges csapatoknál a főnökök és a tulajdonosok valószínűleg felmarkolhatják azt a pénzt, amit így nem költenek el. Jelöljétek be a kedvenc F1-es újságírótokat és próbáljátok meg rávenni, hogy a következő sajtótájékoztatón tegyék fel ezt a kérdést. Biztos vagyok benne, hogy ők jobban meg tudják megfogalmazni ezt a kérdést nálam.”
Az F1 fontos, de a reflektorfényből kimaradó háttéremberei az utóbbi időben a 24 futamosra bővített bajnokság miatt is gyakran panaszkodnak, mert az egyre több utazás következtében egyre többet vannak távol az otthonuktól, és Hinsey erre is kitért a bírálatában.
„Az F1-es hajóra már nem szállok fel, nem érdekel a 24 versenyen naptár. 21-nél szálltam ki, mert azt akartam, hogy legyen életem – mondta. – Sokkal több dologgal foglalkozhatok, mint amire az F1-ben a pályán vagy a gyárban lehetőségem volt, és imádom ezt a kihívást. A FOM, az FIA és a csapatok (beleértve sok barátomat is) viselkedése azonban feldühít, mert elcseszik a sportot abba a köntösbe bújva, hogy ez az F1.”
