Lando Norris egy interjúban vallott erről, de kijelentette, boldog tőle, hogy az idei szezon előtt a McLarent, és nem Max Verstappent tartja favoritnak a közvélemény.
Norris az előző évben harcolt először a Forma–1 világbajnoki címéért, de hiába vezetett erősebbnek tűnő autót a szezon nagyobb részében, mint Verstappen, igazán egyszer sem került közel a trónfosztáshoz. Az első futamokon nagy előnyt felhalmozó holland rutinosabban kezelte az egymás elleni párharcokat, illetve a Red Bull is kevesebb hibát követett el a McLarennél, így a brit hátránya nagyjából két futamgyőzelemnyiben stabilizálódott.
„Követtem el hibákat. Próbálok tanulni belőlük és nem elkövetni őket újra – mondta Norris az NBC News-nak. – Az előző szezon után növekedtek az elvárások. Magabiztosak vagyunk, de kemény a küzdelem, és várnunk kell Ausztráliáig, hogy meglássuk, hol állunk. De boldoggá tesz, hogy mindenki azt gondolja, mi leszünk elöl.”
Utóbbi körbe tartozik Max Verstappen is, aki a McLarent nevezte meg favoritnak. Norris ugyanakkor hízelgett kicsit a vetélytársa felé, akivel a jelek szerint változatlanul jó a kapcsolata.
„Nincs gyengesége. Ő a Forma–1 történetének egyik legjobb versenyzője, erre teremtették, sokkal jobban, mint engem. Kemény dió ellen küzdeni – mondta, de szerinte nem ő lesz az egyetlen ellenfele a vb-címért 2025-ben. – Arra számítok, hogy idén sok más versenyzővel is harcolni fogok, szorosabb lesz a küzdelem, mint amikor dominált, ahogy ezt már a tavalyi év végén láthattuk. Úgy gondolom, ebben a szezonban mind a négy élcsapat a győzelmekért fog harcolni.”
Az idei F1-es újoncokat bemutató sorozatunk következő részében, Andrea Kimi Antonelli és Gabriel Bortoleto után a brit Oliver Bearman pályafutását mutatjuk be.
Telik az idő: a Nigel Mansell, Damon Hill, David Coulthard, Jenson Button, Lewis Hamilton vonalon látszik, hogy George Russell és Lando Norris lesz a britek fő F1-es kedvence, miután a most hétszeres világbajnok visszavonul, de már halványan kirajzolódhat az után következő neve is Oliver Bearman személyében.
Annyi különbség van az ő esetében az iménti névsor tagjaival szemben, hogy kivételesen nem egy brit csapat vette a szárnyai alá, hanem a nagy Ferrari. Az még a jövő zenéje, hogy ha gyökeret ver a mezőnyben, kap-e szerződést a maranellóiaknál állandó versenyzőként is (mondjuk pont Hamilton visszavonulása után, amikorra elvileg már kellő rutint szerezhet), mindenesetre az első lépéseket a Haasnál teheti meg.
Az új csodatinik egyike tavaly váratlanul, ámde pompásan debütált az F1-ben a Ferrarival (utoljára több mint fél évszázaddal ezelőtt mondhatta el magáról valaki, hogy a maranellóiakkal futotta az első versenyét), ráadásul szinte bármiféle felkészülés, ráhangolódás nélkül, mivel az időmérő napján tudta meg, hogy hívja a kötelesség. Az ő példája mutatja, hogy nem feltétlenül a pedigré, hanem a rátermettség számít abban, hogy melyik fiatal mire viszi, és persze nem árt némi szerencse sem.
Átlagos pedigré, nem átlagos karrierút
Bearman 2005-ben született, s amint a kora engedte, a gokartról formaautóra váltott. „Nem volt konkrét pillanat, ami miatt azt éreztem volna, hogy autóversenyző akarok lenni. A dolgok egyszerűen csak alakultak maguktól” – mondta az F1TV-nek.
Az F4 olaszországi és németországi kiírását is megnyerte 2021-ben – amíg utóbbi sorozat is létezett, az összehangolt menetrendnek köszönhetően sok fiatal kombinálta a két ország bajnokságát, hogy minél több rutint gyűjtsön – a futamok 44 százalékát megnyerve. Egy év múlva a Ferrari akadémistája lett, és ekkor már Modenában élt, vagyis egyáltalán nem olyan úton közeledett a Forma–1 felé, ahogy a sportág bölcsőjének tekintett nemzet tagjaitól várnánk. Angliában nem teljesített teljes bajnokságot formaautóval, csak 2021-ben ment állt rajthoz a GB3 nevű, F4 és F3 közötti szintű sorozat néhány állomásán.
2022-ben az F3-ban 3., 2023-ban az első F2-es szezonjában 6. lett, 1, illetve 4 győzelmet aratva. Nem rossz, de azért nem is kiemelkedő eredménylista, ami arra tűnt elegendőnek, hogy néhány honfitársával együtt rajta legyen a britek radarján. Ezt mutatja, hogy bár a Brit Autóversenyzők Klubjának az „Év fiatal versenyzője” díjára 2021-ben és 2022-ben is jelölték, egyik évben sem ő, hanem Zak O’Sullivan és Luke Browning nyerte meg azt. Ők azóta csak tesztelhettek F1-es autót, és a Williamsnél mindkettejüket beelőzte a rangsorban az alapból szintén kisebb tehetségnek gondolt Franco Colapinto.
Bearman 2024-ben három győzelmet szerezve 12. lett az F2 értékelésében Antonelli csapattársaként, de a Prema nagyon megszenvedett az új konstrukciójú autók beállításával, így az eredmények alapján valószínűleg kevesen gondolták volna, hogy brit tehetség az idei évben már szerződést kap az F1-ben, bár az növelte az esélyeit, hogy a Haasnál mindkét hely felszabadult, hiszen Kevin Magnussennél formája tartósan gyengült, míg Nico Hülkenbergre lecsapott a Sauber/Audi. Csakhogy az emberi evolúció egyik biológiai selejtje neki váratlan lehetőséget teremtett.
Három ajándék pöttyös labda
Carlos Sainz 2024 második állomásán, Szaúd-Arábiában rosszul lett vakbélgyulladás miatt (a félreértések elkerülése végett: selejtként a vakbélre, nem Sainzra hivatkoztunk), és a műtét miatt a pénteki edzésnap után nem vezethette az autót. Bearmant erre az évre már előléptették a Ferrari és a Haas F1-es tartalékjává, aminek feladatát az olaszoknál elvileg váltakozva töltötte be a korábban az F1-ben már több szezont lehúzó Antonio Giovinazzival, illetve Robert Shwartzmannal.
Szerencséjére Szaúd-Arábiában Bearman volt az ügyeletes, már csupán azért is, mert az F2 is versenyt tartott ott. A nehéz pályán egyetlen egyórás edzése maradt ismerkedni az autóval, jóllehet, F1-es autót már többször tesztelt előtte, így volt kapaszkodója. Az időmérőn mindenkit lenyűgözve 11., a futamon 7. lett, s mivel Luca Badoer 2009-es ferraris kalandja óta tudjuk, hogy a felkészülés nélküli beugrástól nem mindig várhatunk jó eredményt, jelentősen növelte az ázsióját, a Haas pedig nyáron bejelentette, hogy ő lesz az egyik versenyzőjük.
Aztán még kétszer rámosolygott Fortuna, mert a Haasnál Magnussent egy futamra eltiltották, egy futam előtt pedig lebetegedett, és Bearman Bakuban és Brazíliában is megmutatta, nem volt baklövés őt választani (Bakuban szintén pontot szerzett). „Semelyik tartalékversenyző sem számít arra, hogy az év folyamán versenyezhet, annyira ritkán kerül sor rá. Szerencsés vagyok, hogy nekem több ilyen lehetőségem is adódott. A legfontosabb azonban az, hogy mindegyik lehetőséget jól ragadtam meg és a legtöbbet hoztam ki belőlük. Büszke vagyok a teljesítményemre” – mondta aFinancial Times-nak.
A Haas részéről kiemelték, hogy nagyon jól dolgozik együtt a mérnökökkel, jól használható műszaki visszajelzéseket továbbít feléjük.
Csak autót ne törjön sokszor
Az illedelmes srácnak tűnő Bearman biztos tudja, hogy ki kell tennie a könyökét, ha nem akarja, hogy könnyen legyűrhetőnek skatulyázzák be, és ami a házon belüli status quo-t illeti, az öt újonc közül papíron ő nézhet szembe a legkellemetlenebb csapattárssal. (Liam Lawsont a többiekénél nagyobb F1-es tapasztalata miatt nem soroltuk be ebbe az ötösbe, és ő vélhetően nem is akar egyelőre Max Verstappen fölé kerekedni a Red Bullnál.) Esteban Ocon nem félt összeakasztani a bajszát Fernando Alonsóval sem az Alpine-nál, amelytől végül sérelmekkel jött el, miután a később érkező Pierre Gasly lett a falkavezér.
Ocon azt ígéri, a Haasnál megpróbálja lezárni a csapattársi balhék fejezetét, de hát mondani mindent könnyebb. Annyi segítheti Bearmant, hogy mindketten az első évüket kezdik a Haasnál, és a pilóták sejthetik, hogy csak úgy szerezhetnek jó pontokat, ha szent a béke és együtt húzzák a szekeret.
A Haas nem tűnt rossznak a tesztelésen, várhatóan ismét az üldözőboly sűrűjében mennek majd, alapesetben néhány pontért, illetve alkalomadtán várják majd a lepattanókat. Az istállónak sok rossz emléke van az autót ért károkról, így a jövője érdekében Bearman-nek különösen fontos odafigyelni arra, hogy minimalizálja a drága szervizeléssel járó hibák mennyiségét. Ami csökkenti a rajta lévő nyomást, hogy a Günther Steinert váltó csapatfőnök, Ayao Komatsu türelmesebbnek tűnik az elődjénél, és az idei évtől biztos ők sem várnak sokat, hanem inkább az új szabályokat hozó 2026-os idényre helyezik át hamarosan a fókuszt.
A Red Bull tanácsadója szerint Lewis Hamilton bármikor sokat javulhat egyik pillanatról a másikra.
Helmut Marko a véleményével hízelgett, de kritizálta is a 40 éves hétszeres világbajnokot, akinek a Mercedest elhagyva hosszú idő után először egy új csapatba, a Ferrariba kell beilleszkednie.
„Természetfeletti erővel tud fejlődni, de ha a körülmények nem megfelelők számára, és nem lát esélyt a győzelemre, veszít a motivációjából – nyilatkozta az RTL-nek. – A saját akaratából ment a Ferrarihoz, és szerintem mindent meg fog tenni, hogy az elvárásai megvalósuljanak.”
Marko meglátásában azért van igazság, Hamilton például vélhetően azért kapott ki George Russelltől a házon belüli versenyben az elmúlt három évben kétszer, mert a Mercedesnek nem volt esélye a világbajnoki címért küzdeni. Az előzetes várakozások alapján a Ferrarinál erre nagyobb sansza lesz, de Charles Leclerc mellett nem számíthat sétagaloppra.
„Bahreinben [a tesztelésen] Leclerc sokkal gyorsabb volt nála, bár ez természetes. Ő ismeri a csapatot, az autót – jelentette ki a Red Bull szakembere. – Hamilton sok kört megtett, folyamatosan javult, de nem érte el Leclerc szintjét. Azonban ha megfelelőnek érzi a körülményeket hihetetlen mértékben tud fejlődni.”
Kicsit vissza az iskolapadba hangulat lengi körbe ezekben a napokban a Forma–1-es mezőnyt, amely keresve sem találhatna jobb helyszínt a szezon első versenyhétvégéjéhez a szezonnyitó szerepét 2020 után visszakapó, első versenyt 2019 óta először rendező (a 2020-as futamot a Covid miatt az utolsó pillanatban törölték) Melbourne-nél. Noha még csak szerda van, az Ausztrál Nagydíj helyszínén már a pilóták egy része is ott van, miközben a csapatok az utolsó simításokat végzik a garázsokban, az Albert Parkban fekvő pálya pedig látszólag készen áll arra, hogy megkezdődjön rajta a 2025-öd idény.
Képgalériánkat alább lehet megnézni:
A melbourne-i pálya paddockjának bejárata / Fotó: Joao Filipe / DPPI
Életkép a bokszutcából / Fotó: Joao Filipe / DPPI
Ferrari első szárnyak / Fotó: Florent Gooden / DPPI
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Charles Leclerc biciklin járta be a pályát / Joao Filipe / DPPI
Andrea Kimi Antonelli élete első F1-es futamára készül / Fotó: Florent Gooden / DPPI
Az Alpine kasztnija, amelyet az FIA a helyszíni beavatkozók gyakorlatoztatásához használt / Joao Filipe / DPPI
Az LVMH-val kötött 10 éves, az F1 történetében példátlan nagyságrendű szerződés keretein belül az idei évtől a TAG Heuer az F1 hivatalos időmérő partnere a Rolex helyett / Fotó: Florent Gooden / DPPI
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az Albert Parkban fekvő pálya rajza / Fotó:Antonin Vincent / DPPI
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az LVMH-megállapodással a Louis Vuitton is megjelent, az Ausztrál Nagydíjnak a luxusmárka a névadó szponzora / Fotó:Joao Filipe / DPPI
Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Leclerc-nek társasága is volt tekerés közben / Fotó: Antonin Vincent / DPPI
Pakolnak ki a Williamsnél / Fotó: Florent Gooden / DPPI
Liam Lawson drukkerei is várják már a hétvégét / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Liam Lawson a paddockban / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Alex Albon futott egyet / Fotó: Joao Filipe / DPPI
Napokkal a 2025-ös F1-es szezonnyitó előtt bemutatkoznak a mezőny tagjai – szükség esetén akár szótagolva is a saját nevüket, hogy mindenki szakszerűen tudja kiejteni azt a továbbiakban.
Az F1 tartalomgyártói megkérték a versenyzőket, különösen azokat, akiknek a nevét angolul gyakran rosszul ejtik, hogy tisztázzák, hogyan is hangzik az autentikusan, saját nyelvükön.
Carlos Sainz azokhoz szólt, akik a vezetéknevében lévő mindkét magánhangzót megpróbálják kényszeresen kiejteni, ugyanis helyesen egyetlen szótaggal kell azt elintézni.
Nico Hülkenberg arra hívta fel a figyelmet, hogy legyünk szívesek ü betűvel ejteni a nevét, az angol nyelvterületen ugyanis a hangot nem ismerők hajlamosak azt sima u-val elintézni. Ü betűje egyébként elég kevés ábécének van a világon, a német és a magyar mellett megtalálható az észtben és több török nyelv által használt betűkészletben.
Ami szintén ritkaság, de nekünk ugyancsak ismerős, az a vezetéknév első helyen való használata a teljes névben: a japán Yuki Tsunoda erre mutatott rá a saját példáján. Ez több ázsiai, főleg távol-keleti nyelv mellett különös módon csak a magyarnak sajátsága.
A magyar nyelvterületen viszont gyakori gondot jelent a francia szavak ejtése, és Monaco szülöttjeként, francia anyanyelvvel Charles Leclerc neve is ezek közé tartozik. Bár még hét F1-es szezonnal a háta mögött is gyakran belefuthatunk abba, hogy valaki k hangot ejt a neve végén, az a c betű valójában néma.
Az alábbi videóban pedig teljes nevük mellett csapatuk teljes nevével együtt mutatkoznak be a pilóták – így ritkán hallható formában jönnek elő a csapatnevek, hiszen a McLaren kivételével minden istállónak van névadó szponzora. Hülkenbergnek meg is gyűlt a baja a Stake F1 Team Kick Sauberrel, ahova idénre igazolt.
Ezek a rövid összeállítások egyébként egy itt elérhető hosszabb videó részei, amelyben a versenyzők beszélnek a legkedvesebb pillanataikról, megnevezik legjobb barátaikat a mezőnyben, és elmondják, milyen képességeiken szeretnének még csiszolni.
A McLaren vezérigazgatója, Zak Brown „a legjobb versenyzőpárosnak” nevezte Lando Norrist és Oscar Piastrit az F1-ben, miután szerződést hosszabbítottak a harmadik szezonjára készülő ausztrállal is.
Ez nem meglepő döntés a McLaren részéről, hiszen Piastri abszolút teljesítette az elvárásokat a karrierje első két évében a Forma–1-ben, sőt, időnként extraklasszis húzásokat mutatott és már két nagydíjat nyert a csapattal. De a felek legalább kipipálták ezt a fontos formai-jogi dolgot a szezon előtt (a szerződéshosszabbítás időtartamáról csupán annyi derült ki, hogy több évre szól), így nem kell erre több időt pazarolniuk.
A csapat részéről méltatták az ausztrált, míg Zak Brown ennek kapcsán azt mondta, „a miénk a legjobb versenyzőfelállás a mezőnyben”, ami természetesen szubjektív megállapítás, és a többi élcsapatnál is hajlamosak ilyen hangzatos kijelentéseket tenni.
A tesztelés alapján a McLaren tűnik a favoritnak a szezonra, Piastri akár a vb-címet is célként tűzheti ki, bár természetesen változhatnak az erőviszonyok a következő hónapok során. Viszont ez valószínűleg tényleg csak a következő hónapokban várható, utána nem, mivel a csapatok hamarosan szinte minden kapacitásukat a sok műszaki szabályváltozást hozó 2026-os idényre fogják áthelyezni.
George Russell nem gondolja, hogy bárkinek bizonyítania kellene, szerinte a Lewis Hamiltonnal szembeni mérlege önmagáért beszél.
A Mercedest idén már nem a Ferrarihoz távozó Hamiltonnak, hanem George Russellnek kell a hóna alá vennie, és a csapat alkalmasnak is látja őt arra, hogy megfelelő autóval megkaparintsa a vb-címet. A 27. évét betöltő, immár a mezőny idősebbik felébe tartozó, a hetedik F1-es szezonjára készülő brit úgy érzi, készen áll még magasabb szintre érni.
„Tudom, hogy eljön az én időm, nekem csak folyamatosan jól kell teljesíteni. Idén vagy jövőre eljön az én időm. Ha ugyanilyen eredményeket szerzek, mint az előző három évben minden idők legjobb pilótája ellen, hiszem, hogy részese leszek a bajnoki küzdelemnek és remélhetőleg világbajnok is leszek – mondta a BBC-nek. – Új fejezet nyílik, és nem érzek emiatt hirtelen több felelősséget.”
„Nem kell semmit sem bizonyítanom vagy megmutatnom. Büszke vagyok az eredményeimre, amiket egy Lewis szintű pilóta csapattársaként elértem. 2021 végén statisztikailag és megítélésben is ő volt minden idők legjobbja. Három évig volt a csapattársam, ebből kettőben előtte végeztem, és többször végeztem én előtte időmérőkön és futamokon is, mint fordítva. Más korszakban világbajnoki címet jelentett volna Lewis Hamilton előtt végezni.”
A Hamitont követő csapattársáról, Andrea Kimi Antonelliről azt mondta, „nem kérdőjelezhető meg a nyers tempója.”
A Mercedes mellesleg bejelentette, hogy a Forma–1 történetében elsőként olyan szénszálas anyagból készítette az ebből készült elemeket, amik fenntartható forrásból származnak. Ehhez az INEOS Nitriles, Toray, Syensqo és Sigmatex vállalatok járultak hozzá.
Indul a Racingline.hu F1-es Fantasy-ligája, amelynek végén az első három helyezett nyereményben részesül. Csatlakozz és játssz velünk Te is!
Nyakunkon a 2025-ös Forma–1-es szezon rajtja, ami egyben azt is jelenti, hogy indul az F1 hivatalos Fantasy-bajnoksága. A Racingline.hu csapata pedig úgy döntött, hogy játékra invitálja olvasóit, ezért ezennel meghirdetjük az F1 Fantasy keretein belül létrehozott Racingline.hu Ligát, amelyben mindenkit szeretettel várunk, akár most ismerkedik a Forma–1-gyel és/vagy az F1 Fantasyval, akár hardcore drukkernek számít.
A liga célja, hogy azok, akik bármilyen formában követik a Racingline.hu-t, egymással is megmérkőzhessenek és közösen játsszunk egy jót, ugyanakkor, hogy valamilyen tétje is legyen a játéknak, a liga győztese, illetve második és harmadik helyezettje – azaz a top 3 – a szezon végén nyereményben részesül. Ez a nyeremény az F1 hivatalos történelemkönyvének legutóbbi kiadása, a Maurice Hamilton által jegyzett „Formula 1: The Official History (2024)” lesz, amelyből az első három helyezett olvasónk mindegyike kap egy-egy példányt.
A ligához csatlakozni lehet IDE KATTINTVA, vagy a C8PZ4UHVE07 kód beírásával az Enter League Code mezőbe ITT. Az F1 Fantasy böngészőből és az F1 hivatalos applikációjából egyaránt játszható.
A Racingline.hu stábja ezen a néven futó csapattal, de természetesen a nyereményekért nem versenyezve vesz részt a játékban, amelynek aktuális állásáról és az éppen legtöbb pontot gyűjtő csapatokról minden versenyhétvége után, külön cikkben számolunk be.
Az F1 Fantasy szabályai
Mi kell hozzá?
Az F1 hivatalos Fantasy-ligájában ingyenes a részvétel, mindössze – ha még nem tettük meg –regisztrálni kell az F1 hivatalos oldalán (F1.com). Ezután már bárki csatlakozhat a fentebb leírt módon, azaz vagy a linkre kattintva, vagy a kód beírásával.
Meddig lehet csatlakozni?
Erre a rövid válasz az, hogy bármeddig, aztán az, hogy meddig érdemes, már más kérdés. A Fantasy-szezon az év első versenyével, azaz a hétvégi Ausztrál Nagydíjjal, egészen pontosan annak MAGYAR IDŐ SZERINT SZOMBATON (MÁRCIUS 15.) REGGEL 6 ÓRAKOR kezdődő időmérő edzésével indul, hiszen ez az első olyan esemény, amivel pontokat lehet szerezni. Ám amennyiben valaki lecsúszik róla, akkor sem kell csüggedni, mivel az időmérő és a futam között is lehet csatlakozni egészen utóbbi kezdetéig, így akkor sem marad le senki az egész ausztráliai hétvégéről, ha lekési a szombat kora reggeli időmérőt. Sőt, a szezon során bármikor elkezdhető a játék, értelemszerűen azzal a hátránnyal, hogy az addigi időmérőkön és futamokon a többi játékos már gyűjtögette a pontokat.
Csapatok
Minden felhasználó legfeljebb 3 csapatot hozhat létre az F1 Fantasyban, amelyekkel aztán különböző ligákba, közte a Racingline.hu Ligába nevezhet. Mi egy csapat/játékosban limitáltuk a részvételt, így a csatlakozáskor az adott játékosnak ki kell választania, hogy melyik csapatával szeretne nevezni.
Egy csapat 5 pilótából és 2 konstruktőrből áll, az összeállításánál pedig nem lehet átlépni a 100 millió dolláros keretet. Minden csapatnak külön nevet kell adni.
Így alakult a csapatok árazása az első verseny előtt / Fotó: F1
Pontozás
Az F1 Fantasy pontozása (ITT lehet megnézni) meglehetősen összetett, de azért nem kell tőle megijedni. A lényeg, hogy a valósággal ellentétben a pilóták és csapatok a Fantasyban sokkal több mindenért szerezhetnek pontot, de akárcsak „igaziból”, itt is csak az időmérő, a sprint (amennyiben rendeznek) és a futam eredménye számít.
A versenyeken és sprinteken a rendes, első 10, illetve 8 helyezettet díjazó pontozás van érvényben, míg az időmérőn a valósággal ellentétben az első 10 kap pontot 10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 elosztásban.
Emellett viszont pontlevonás is akad bőséggel: például, aki a teljes időmérőn nem fut mért kört, 5 pontot veszít, de ugyanennyit bukik az is, akit utólag kizárnak, a sprinteken és a versenyeken pedig ez a levonás már 20 pont akkor, ha valaki kiesik vagy nem rangsorolják, illetve utólag kizárják.
Nemcsak a végeredménnyel lehet azonban pontokat szerezni. Sprinten és nagydíjon minden egyes szerzett pozíció (a rajtpozícióhoz, és nem az időmérős eredményhez képest) 1 pontot, minden egyes vesztett pozíció -1 pontot jelent, miként minden előzésért szintén jár 1 pont. Előzésnek a legális manőver számít, amely során az előzött pilóta nem éppen a bokszba hajtott, műszaki hibát szenvedett el, vagy indokolatlanul lassan haladt. A sprinten emellett a leggyorsabb körért 5, nagydíjon 10 pont jár, utóbbin pedig a nézők által a nap versenyzőjének választott pilóta is kap 10 pontot.
Ami a konstruktőrök pontozását illeti, amellett, hogy az adott konstruktőr a két pilótája összesített pontmennyiségét kapja (nem csak az eredmények, hanem minden egyéb is számít), más módon is juthat pontokhoz vagy bukhat pontokat. Az időmérőn például 10 pont jár a konstruktőrnek, ha mindkét pilótája bejutott a Q3-ba; 5 pont, ha csak az egyik; 3, ha mindkettő Q2-es résztvevő lett; 1 pont, ha csak az egyik; amennyiben pedig mindkét pilótája elvérzik a Q1-ben, akkor a csapattól 1 pontot levonnak.
A konstruktőrök külön, azaz nem a pilótáik pontgyűjtéséből származó pontokat emellett a kerékcserékkel gyűjthetnek (csak a nagydíjon): minden, 2 másodperc alatti csere után 20; 2,00 és 2,19 közötti cseréért 10; 2,20 és 2,49 közöttiért 5; 2,50 és 2,99 közöttiért pedig 2 pont jár.
Az időmérő és a verseny után minden játékos látni fogja az előzetes pontszámát, de a végleges pontszámra akár néhány órát is kell majd várni, hiszen összesíteni kell az adatokat.
Csapatváltoztatás
Az első versenyhétvége időmérő edzésének kezdetéig tetszőleges alkalommal lehet variálni a csapatunkon/csapatainkon a költségplafon keretein belül, utána viszont adott hétvégére már csak 2 változtatás engedélyezett büntetlenül, minden további változtatás pedig 10 pontos levonással jár. Amennyiben nem használjuk fel a 2 cserét, az egyiket át lehet vinni a következő versenyhétvégére, ami előtt így 3-at cserélhetünk, a fel nem használt cseréket felhalmozni azonban nem tudjuk, így adott hétvégére mindig legfeljebb 3 cserénk (2+az előző hétvégéről áthozott) lehet.
Árváltozás
A pilóták és csapatok árazása versenyhétvégenként változik attól függően, hogy az adott pilóta, illetve csapat milyen teljesítményt nyújtott.
Aligha meglepő, hogy 7 legdrágább pilótában ott vannak a Ferrari, a McLaren és a Red Bull versenyzői, valamint George Russell / Fotó: F1
DRS Boost
Minden versenyhétvége előtt ki lehet választani mindegyik csapatunkban egy pilótát, aki DRS Boostot kap. Ez annyit tesz, hogy az ezen pilóta által szerzett pontok megduplázódnak, azaz értelemszerűen azt a pilótánkat kell felruházni a DRS Boosttal, akiről előzetesen úgy véljük, hogy az adott hétvégén a legtöbb pontot fogja szerezni.
Chip (zseton)
A chipek, magyarul zsetonok az F1-es csapatok szezon közbeni fejlesztéseit hivatottak utánozni. A teljes idényre csapatonként 6 chip áll rendelkezésre. Mindegyik másra jó, mindegyiket csak egyszer lehet felhasználni a szezon során, egy hétvégén pedig 1 chip használható.
Az első versenyhétvége előtt 3 féle chip elérhető (Autopilot, Extra DRS Boost és No Negative), a következő 3 (Wildcard, Limitless, Final Fix) pedig a második nagydíjtól kezdve használható el.
Autopilot chip
Ha ezt alkalmazzuk egy versenyhétvége előtt, akkor tulajdonképpen mindegy, melyik pilótánk kapott DRS Boostot, azaz melyiknek számítanak duplán a pontjai, mivel az Autopilot chip a hétvége végeztével automatikusan „átteszi” a DRS Boostot arra a versenyzőnkre, amelyik az adott hétvégén a legtöbb pontot gyűjtötte.
DRS Boost chip
Ugyanazon az elven működik, mint a sima, fentebb bemutatott DRS Boost, ám amennyiben ezt alkalmazzuk, a kiválasztott pilótánk pontjai azon a hétvégén 3x szorzóval számítanak majd bele az összesítésbe. Fontos, hogy ez a versenyző nem lehet ugyanaz, akinek a pontjait a DRS Boosttal duplázni szeretnénk.
No Negative chip
Ezt akkor érdemes használni, ha kockázatos választások mellett döntöttünk arra a hétvégére, ez a chip ugyanis nem engedi, hogy bármelyik pilótánk vagy konstruktőrünk negatív mérleggel zárjon, mert amennyiben így tesz, nullázza a pontmennyiségét. Fontos változás az idei évre, hogy nem az adott pilóta vagy konstruktőr aktuális hétvégi összpontszámára vonatkozik ez a szabály, hanem pontkategóriánként értendő. Ez azért jó, mert így az adott pilótánk vagy csapatunk pontot még szerezhet, és nem lesz mindenképpen vagy negatív vagy nulla az összpontszáma.
Wildcard chip
Ezzel a chippel annyiszor változtathatunk a csapatunkon az adott átigazolási időszakban, ahányszor csak akarunk (a költségplafonon belül maradva, természetesen), azaz nem lesz limitálva a cserék száma. Az aktiválása után a chip a következő átigazolási tilalom kezdetéig marad érvényben, azaz ez idő alatt nyugodtan variálhatunk, amennyi nekünk tetszik.
Limitless chip Ez egyfajta felturbózott Wildcard chip, a használatával ugyanis nem csak bármennyit változathatunk a csapatunkon, hanem a költségplafont sem kell betartanunk, azaz az öt legdrágább pilótát és két legdrágább csapatot is választhatjuk. Fontos, hogy a Limitless chippel teljesített versenyhévége után a csapatunk automatikusan visszaáll a chip alkalmazása előtti állapotába.
Final Fix chip
Ennek a chipnek a használatával az időmérő vége és a verseny kezdete között büntetlenül változtathatunk egyet a csapatunkon úgy, hogy a lecserélt pilóta vagy csapat által addig szerzett pontokat megtarthatjuk, az új pilóta vagy csapat addigi pontjait viszont nem örököljük meg, azaz ő csak a versenyen fog pontokat szerezni nekünk. Fontos, hogy a Final Fix chip használatakor a DRS Boostot nem adhatjuk át másnak, így ha a lecserélt pilótán volt rajta, akkor az ő helyére becserélt versenyző kapja meg, és a futamon az ő pontjai fognak duplázódni. A versenyhétvége után a becserélt pilóta vagy csapat automatikusan kikerül a felállásból, és az visszaáll a hétvége előtti állapota.
Sérülés, betegség, stb.
Előfordulhat, hogy valamelyik pilótánk azért nem vesz részt időmérőn/sprinten/versenyen, mert kirúgták, beteg lett, megsérült stb. A játék ilyen esetben sem ad felmentést, azaz amennyiben bent hagyjuk őt a felállásban, büntetőpontokat kapunk. Akkor sincs mentség, ha valakiről már az időmérő kezdete után derül ki, hogy a sprinten és/vagy nagydíjon nem lesz bevethető. Ilyenkor a Final Fix chip lehet a megoldás, amennyiben még nem lőttük azt el.
Gabriel Bortoleto aránytalanul keveset kap az idei F1-es újoncokra vetülő rivaldafényből annak ismeretében, hogy magasan ő érkezik közülük a mezőnybe a legfényesebb önéletrajzzal. Az újoncokat bemutató sorozatunk második részében a Sauber pilótájának eddigi útját járjuk körbe.
Igen, Andrea Kimi Antonelliben már tizenegyéves korában látta a Mercedes, hogy a jövő F1-es versenyzője lesz, kettesével vette a fokokat a juniorranglétrán, és mindent megnyert a szürkébb tavalyi F2-es szezonjáig, Bortoleto eddigi karrierútja viszont talán az övével ellentétes lendülettel haladt, de hasonlóan lenyűgöző lett: ő nyerte ugyanis meg a tavalyi Forma-2-es címet, egy évvel azután, hogy a Forma-3-at is újoncként behúzta. Tényleg szinte a semmiből ívelt fel a karrierje, majd kicsit kényszermegoldásként került az F1-es Sauber idei ülésébe, ahol ha a mezőny leglassabb autóját kapja, könnyen lehet, hogy még idén is viszonylagos észrevétlenségben marad.
Átragadt rá a Senna-rajongó apa lelkesedése
A régivágású nézők könnyen hüledezhetnek már a mai F1-es újoncgeneráció tagjainak születési évén. Bortoleto 2004-es, vagyis már rég túl vagyunk azon versenyzők korszakán, ami nagyjából Lewis Hamiltonnal ért véget, akikbe még Ayrton Senna versenyei táplálták be a sport iránti szenvedélyt. Bortoleto családjában is már csak az apa, Lincoln Oliveira élhette át ezeket az érzelmeket, majd támogatta fiait, Gabrielt és bátyját is abban, hogy bontogassák szárnyaikat a gokartpályákon. Bár mint a friss F1-es pilóta elmondta, a sport költségeit ismerve olyan nagyon azért nem noszogatta őket arra, hogy ezt a karriert hajszolják.
Bortoleto korábban is mesélt már arról, milyen nem szokványos körülmények között lett díjazott első gokartversenyén, majd hogyan született meg a döntés, hogy Európába utazik és az autósport csúcskategóriáját veszi célba. Ez az alábbi cikkben olvasható.
Most pedig az F1TV újoncokat bemutató műsorában így emlékszik vissza a nehéz formaautós kezdetekre:
„Korábbi bajnokságaimban rengeteg gondom volt az autóval vagy a motorral, ez pedig nagyon csalódottá tett. Tisztában voltam vele, hogy mire vagyok képes, de nem tudtam ezt megmutatni. Figyeltem, ahogy az egykori gokartos ellenfeleim a Ferrarinál, az Alpine-nál kötnek ki, én viszont nem kaptam ilyen lehetőséget senkitől. Aztán megjöttem az F3-ba, megnyertem, ez pedig hatalmas önbizalmat adott, ráadásul a megkeresések is elkezdtek jönni más juniorcsapatoktól és a McLarentől.”
2022-től kezdtek úgy igazán felpörögtek az események a brazil körül: az év végén bekerült a Fernando Alonso által alapított A14 menedzsmentcsapat szárnyai alá, 2023-ban pedig első nekifutásra megnyerte az F3-at úgy, hogy az alacsonyabb kategóriákban sohasem zárt az ötödiknél előkelőbb év végi pozícióban. Az F3-as siker nyomán felvette pilótaprogramjába a McLaren, akikkel viszont végül csak egyetlen évet töltött, hiszen 2024-ben az F2-es címet is behúzta, az események folyása pedig nem állt meg.
A brazil számára egyáltalán nem indult jól az F2-es szezon, a nyolcadik versenyéig kellett várnia első dobogójára, és győzelemből is összesen kettőt szerzett, ám a szezon közepétől stabilan erős eredményeket szállított, benne olyan szenzációs eredményekkel, mint a monzai főversenyen a rajtrács utolsó, 22. helyéről szerzett győzelem. A szezon végjátékában aztán a Red Bull-nevelt és a Racing Bullsszal az F1-ben idén szintén debütáló Isack Hadjart győzte le a bajnoki címért.
Az Audi-belviszály nyertese
Bár idén még Sauberként nevezett, az Audi vezetősége már átvette a döntéshozó feladatkört a hinwili csapatnál, így a pilótákat is már a hosszú távú célokat szem előtt tartva igyekeztek kiválasztani. Számos név felmerült, az elsőszámú jelölt, Carlos Sainz azonban visszautasította az ajánlatukat, és csak miután a nyári vezetőségváltás nyomán Mattia Binotto állt az F1-es projekt élére, akkor merült fel, hogy akár egy újonc is lehetne Nico Hülkenberg csapattársa. Végül Valtteri Bottas ellenében szavaztak bizalmat Bortoletónak, miután megegyeztek a McLarennel a brazil elengedéséről – Wokingban Lando Norrisszal és Oscar Piastrival terveznek a következő évekre, így nem is akarták áltatni Bortoletót a versenyzői ülés ígéretével.
Fotó: Sauber
A Sauber az utolsó helyen zárta a 2024-es évet, és a tesztek alapján egyelőre idén sincs kirobbanó formában. Hosszú építkezés várhat az Audira, Fernando Alonso szerint viszont ez a közeg éppen megfelelő helyszín pártfogoltja és új versenytársa számára ahhoz, hogy teljesítse első, tapasztalatszerző évét az F1-ben. A médiafigyelem aligha fog annyira ráhegyeződni, mint a valószínűleg dobogóesélyes Antonellire a Mercedesnél vagy tavaly a Ferrarival berobbant Oliver Bearmanre a Haasnál.
Egyébként is ajándékként tekinthető ez az év: a menedzsment úgy számolt, hogy tavaly egy erős bemutatkozóévvel az ötödik hely környékén zár majd Bortoleto az F2-ben, hogy aztán 2025-ben rámenjen a bajnoki címre, s 2026-ra elkezdhessenek F1-es ülés után kutatni. Csakhogy a brazil ezt máshogy gondolta, és egy évvel megelőzte a legoptimistább terveket is.
Ha valami hiányzik a mai F1-ből, az a dél-amerikai szenvedély
A brazil F1-es utánpótlás is hasonló hiátust élt meg, mint az olasz: az évtizedeket át tartó biztos jelenlétből az lett, hogy 2017, vagyis Felipe Massa visszavonulása óta hét szezon pergett le, ezalatt pedig Pietro Fittipaldi kétfutamos 2020-as beugrása volt az egyedüli alkalom, amikor valaki a brazil színeket képviselte a rajtrácson. Bár az F2-t két évvel korábban, 2022-ben is egy brazil versenyző nyerte, ám Felipe Drugovich nem váltott ki különösebb izgalmi állapotot az F1-es csapatokban, s elakadni látszik az Aston Martin tartalékpilótai posztján.
Fotó: Eric Alonso/DPPI
Brazíliában is felnőtt már legalább egy generáció, akik nemhogy Senna sikereinek, de a 2008-as szezonzárónak az érzelemvilágát sem tudják magukénak. Ha Bortoletónak sikerülne megragadnia a mezőnyben, egy egész ország támogatását, és annak súlyát is vállaira vehetné, ráadásul ha az argentin Franco Colapinto is visszatér, és mindketten igazolják az őket kísérő ígéretet, egy egész kontinensre visszaköltözhet a latin fiesztahangulat, ami az utóbbi tíz évben inkább már csak a Sergio Pérezt éltető Mexikóra korlátozódott, és az egész sportot körülvevő szenvedély eggyel magasabb szintre ugorhat.
„Olyan országból jövök, amelyben nagy a szegénység és nagyok a társadalmi különbségek. Sportolóként viszont mindannyiukhoz elérek, és így azonos érzésekben osztozhatunk. El sem tudok képzelni ennél jobb országot, amit képviselhetnék” – mondta a nemzet számára betöltött szerepét illetően nagyon tudatos Bortoleto.
A négyszeres világbajnok Sebastian Vettel szerint a jövőre érkező szintetikus üzemanyagok sem jelentenek csodaszert, az F1-nek komolyabb környezettudatos lépéseket kell tennie, hogy el ne söpörje a társadalmi nyomás. A német korábbi életmódja miatt önmagát is álszentnek tartja, de szerinte az sehova nem vezet, ha szégyelljük magunkat a thaiföldi nyaralások miatt.
Vettel már 2022-ben lezárt F1-es karrierjének második felében is hangos és tevékeny szószólója volt a környezettudatos életmódnak, de visszavonulás óta úgy érzi, még hitelesebben tolmácsolhatja ezt az üzenetet: olykor még feltűnik F1-es hétvégéken is valamilyen figyelemfelkeltő akcióval, magánéletében pedig kerüli a fényűzést, tömegközlekedést használ, kirándulni pedig lakókocsival mennek a családdal.
„Én vagyok a legnagyobb álszent, amikor a környezeti károkról beszélek, hiszen én magam óriási ökológiai lábnyomot hagytam magam után. Éveken át repkedtem körbe a világban, és nem is a turistaosztályon, hanem első- és bizniszosztályon – ismerte el Vettel a Tages Anzeigernek adott interjúban. – De vajon rosszul kell éreznem magam emiatt? Szégyenérzettel nem fogjuk megoldani a problémát, azzal viszont igen, ha szembenézünk vele és megoldásokat keresünk. Mindannyian álszentek vagyunk, mert mind élvezzük azokat a dolgokat, amelyekről tudjuk, hogy károsak a környezetre. Muszáj Thaiföldre utaznunk nyaralni? Nem muszáj, de mégis megyünk, mert hihetetlenül szép az a táj. Nem az utazás betiltásával kell ezt kezelnünk, hanem olyan technológiák bemutatásával, amelyek lehetővé teszik, hogy ugyanúgy éljünk, mint korábban, de mégis sokkal fenntarthatóbb módon.”
„A klímahelyzetet illetően sok tényező nagyon-nagyon rossz irányba mutat, a kilátások pusztítóak, világvége-hangulat van. A gyerekek rendkívül borúsan látják a jövőjüket. Ezért is fontos számomra, hogy a megoldási javaslatokról beszéljek.”
Bár a Forma-1 népszerűsége összességében nagy ugrásnak indult az elmúlt években, Vettel olyan társadalmi folyamatokba is belelát, amelyek szerinte az autósport csúcskategóriájának fennmaradását is veszélyeztetik a klímaválság nyomán. Vajon van jövője egyáltalán az autóversenyzésnek?
„Ez egy nagyon jó kérdés – felelte Vettel. – Miközben Amerikában folyamatosan nő az F1 népszerűsége, más országokban, például Németországban megkérdőjelezik, hogy képes-e a sport tartani a lépést korunk változásaival. Ha a Forma–1 nem lép elég gyorsan, hogy választ találjon a fontos kérdésekre, olyan társadalmi nyomás helyeződhet rá, hogy a betiltásának lehetősége is fel fog merülni.”
A múlt hétvégén Sydney-ben a Bajnokok Tornáján ismét versenyző német nem csak rébuszokban beszél, részletezte ugyanis, hogy milyen fontos kérdésekre gondol:
„Mivel tankoljuk meg az autókat? Hogyan jut el az egész cirkusz A-ból B-be? És a százezernyi ember, aki a versenyekre utazik: hogyan mennek oda, mivel mennek haza, mit fogyasztanak a pályán, egyáltalán milyen ételt és italt szolgálnak fel ott nekik? Temérdek probléma van terítéken.”
Azt gondolom, nagy kár lenne, ha a Forma–1 eltűnne. Nagyon sokan nagyra értékelik ezt a sportot. Része a történelmünknek, a kulturális örökségünknek, Németországban különösen, amelynek hatalmas autóipara hosszú múltra tekint vissza. Nem törölhetjük ki mindezt. A Forma–1-nek joga van létezni, de a járművek és a technológia terén előre kell lépnie.”
Persze a Forma-1 sem huny szemet korunk környezeti kihívásai felett, és már évekkel ezelőtt megfogalmazott olyan célokat, amelyek a következő években teljesülhetnek is: jövőre, 2026-ban 100%-ban szintetikus üzemanyaggal tankolják meg a versenyautókat, 2030-ra pedig a sport elérné a teljes karbonsemlegességet.
A szintetikus üzemanyagok kapcsán azonban Vettel figyelmeztet, hogy ez még koránt sem jelenti az út végét, és felhozott egy olyan érvet is, amit a környezettudatos gondolkodók gyakran nem említenek: a fosszilis erőforrásokat a közlekedésben egyre inkább felváltó elektromos áram szintén nincs ingyen – de ezen a téren is lehetnénk sokkal gazdaságosabbak.
„Ennek köszönhetően tényleg lehetségessé vált a széndioxid-kibocsátás nélküli vezetés. De a szintetikus üzemanyagok sem jelentenek csodaszert minden bajra. Nagy hátrányuk, hogy a gyártás rengeteg elektromos áramot vesz igénybe – és ez igaz mindenre, függetlenül attól, hogy benzint, dízelt vagy kerozint állítunk-e elő. A folyamat egyáltalán nem hatékony, miközben elektromos áramra az élet minden területén szükség van, például az épületek fűtésénél is. A szintetikus üzemanyagok csak átmeneti megoldást jelentenek a közlekedés azon formáira, amelyeknél egyelőre nem áll rendelkezésünkre jobb technológia. Ilyen a hajózás és a légi közlekedés – elektromos vagy hidrogénmeghajtású hajók és repülőgépek még nem léteznek” – mutatott rá Vettel.
