Szerk Racingline.hu

Kategória: Formula 1

  • 75 éve indult útjára a Forma–1 Ferrari nélkül, de királyi családdal, míg egy nyúl sajnos meghalt

    75 éve indult útjára a Forma–1 Ferrari nélkül, de királyi családdal, míg egy nyúl sajnos meghalt

    1950 május 13-án, azaz a mai napon rendezték a Forma–1 történetének első világbajnoki versenyét, a Brit Nagydíjat. A szombaton tartott futamra a brit királyi család is kilátogatott, ami azóta sem történt meg újra.

    1950. május 13-án olyasmi indult útjára, amiről akkor még aligha gondolta bárki is, hogy odáig jut, ahol manapság tart. A Forma–1-es világbajnokságról van szó, amelynek ekkor rendezték meg az első versenyét. A helyszín nem volt más, mint a nem sokkal korábban még katonai reptérként használt Silverstone.

    A második világháború előtt már virágzott az autósport, és bár nem hasonlított a mai formátumra, de már akkor előfordult, hogy a gyártóknak világ-, míg a versenyzőknek Európa-bajnokságot írtak ki. 1939 és 1945 között azonban természetesen ez is szinte teljesen leállt, utána pedig rövid időn belül megreformálták a sportágat.

    Ekkor alakult ki a ma is ismert Nemzetközi Automobil Szövetség, vagyis az FIA, amelynek végrehajtó szervezete próbálta egységesíteni a szabályokat. Mindez akkoriban még csak a motorokat jelentette: a kompresszoros erőforrások maximum másfél, míg az atmoszferikusak legfeljebb négy és fél literesek lehettek. Ez lett a versenyautók első számú kategóriája, azaz a Formula–1, amelyet korábban Formula–I-nek és Formula–A-nak is hívtak, és amely a magyar köztudatban Forma–1-ként honosodott meg. Az első ilyen futamot 1946 szeptemberében, Torinóban teljesítették, de akkor még nem jártak érte pontok.

    Embed from Getty Images

    73 éve rendezték az első F1-es vb-futamot

    Végül három évvel később, 1949 végén született meg a döntés, hogy a következő évben útjára indítják a világbajnokságot. Akkoriban úgy nézett ki egy szezon, hogy volt néhány fontos viadal, és emellett jóval több olyan, amelynek nem volt akkora jelentősége. Ez a felosztás 1950-re is megmaradt: előbbiek alkották a vb-versenynaptárat, utóbbiak pedig nem számítottak bele a pontversenybe. A hat világbajnoki helyszínt az Indy 500-zal egészítették ki, hogy ténylegesen világbajnokságnak lehessen nevezni, de az eltérő szabályok miatt szinte semmilyen átfedés nem volt a „normál” és az ottani mezőny között.

    A világbajnokság létrehozásának azonnal meg is lett az eredménye, hiszen a formátum visszacsábította a mezőnybe a korszak legjobb gyártóját, az Alfa Romeót. Az olasz márka kihagyta az 1949-es szezont, mivel egyrészt rövid időn belül három pilótájukat is elvesztették (kettő versenybalesetben, egy betegségben hunyt el), másrészt a gyáruk újjáépítésére, illetve az utcai részlegre koncentráltak. A három állandó autóba két olasz veteránt, Luigi Fagiolit és Giuseppe Farinát (nyitóképünkön), valamint az akkor még csak néhány éve Európában versenyző Juan Manuel Fangiót ültették. Utóbbi nagy port kavart Olaszországban, de az argentin versenyző hamar igazolta a döntés helyességét.

    Ilyen felállásban látogattak el Silverstone-ba, a Brit Nagydíj helyszínére. Pontosabban a futamnak furcsa módon két neve is volt: eredetileg Grand Prix d’Europe-ként hirdették meg, amit nem a mostani értelmében használtak, hanem minden évben volt egy viadal, amely ezt a nevet viselte. Emellett pedig, mivel a versenynek az Egyesült Királyság adott otthont, Brit Nagydíjnak is nevezték, később pedig ez terjedt el a köztudatban.

    A hétvége másik érdekessége, hogy a Forma–1 történetében eddig egyedülálló módon a brit királyi család is kilátogatott a helyszínre. VI. György király mellett ott volt két lánya, Erzsébet (a későbbi II. Erzsébet királynő) és Margit hercegnő. A pilótákat egyenként bemutatták a családnak, és ők mindenkivel váltottak néhány szót. Fangio a nap egyetlen pozitív eseményeként emlékezett vissza azokra a percekre, és az akkor még csak a brit Forma–3-ban versenyző Stirling Mossnak is életre szóló élményként maradt meg a találkozás.

    Ami a mezőny összetételét illeti, a gyári csapatok közül az Alfa Romeo mellett csak a Maserati és a Talbot volt ott, rajtuk kívül ügyfélautók versenyeztek. A Ferrari akkor úgy döntött, hogy nem vesz részt a viadalon, így az ő bemutatkozásukra a Monacói Nagydíjig kellett várni. A versenyre kilenc nemzet 26 versenyzője nevezett (végül csak 21-en voltak ott a rajtrácson). Mai ésszel elképzelhetetlen, de a pilóták korátlaga nem kevesebb mint 39 év volt. Fagioli, Louis Chiron és Philippe Étancelin személyében hárman is 50 felett jártak, további öt versenyző pedig túl volt már a 40-enen. Geoffrey Crossley 29 évesen a mezőny legfiatalabb tagja volt.

    Embed from Getty Images

    A királyi család is ott volt a történelmi futamon

    Az időmérőn a papírformának megfelelően a négy Alfa Romeo 158-as, azaz Alfetta zárt az élen, kisajátítva ezzel az akkor még négy autóból álló első sort. Nem elírás, valóban ennyien voltak, hiszen a három „Fa”-hoz arra a futamra csatlakozott egy helyi pilóta is Reg Parnell személyében. A pole-t Farina szerezte meg 1:50,8 másodperces idővel, 2 tizeddel megelőzve Fagiolit és további 2-vel Fangiót. Parnell lemaradása 1,4 másodperc volt.

    A Forma–1 történetének első világbajnoki futamát ezután nem vasárnap, hanem szombaton rendezték, mivel akkoriban vasárnap nem versenyeztek az Egyesült Királyságban. Az érdeklődés hatalmas mértékű volt, bizonyos források szerint 120, mások szerint 150 ezren látogattak ki az eseményre. Ennek egyik következménye az volt, hogy a leintés után a parkolók 4 és fél óra alatt ürültek ki.

    Na de ne szaladjunk ennyire előre: a rajt után a négy Alfa Romeo változatlan sorrendben maradt az első helyen, és mögöttük sem történt semmi különös. A 3. körben aztán megszületett a vb-k történetének első kiesése: Leslie Johnson autója kigyulladt, a brit versenyző pedig félrehúzódott, és még azelőtt kiugrott ERA-jából, hogy az megállt volna. Mivel ez volt az egyetlen világbajnoki viadala, kijelenthető, hogy ő lett a sorozat első visszavonulója is.

    Ezt követően az első hármas egyre nagyobb különbséggel vezetett a többiek előtt, és Parnell negyedik helye sem forgott veszélyben, mögötte pedig a thai Bira herceg autózott. A három éllovas oda-vissza előzgette egymást, mígnem a futam közepén nekik és a többieknek is ki kellett állniuk tankolni. Akkoriban a bokszutcát semmi nem választotta el a pályától, így a pilóták egyszerűen jobbra húzódtak. Természetesen a bokszmunka sem volt olyan gyors, mint manapság: még az ezen a téren szintén a legjobbnak számító Alfák is fél percet vesztegeltek, mások pedig ennél is több időt buktak.

    Az 55. körben Farina vezetett, de Fangio csupán 2,6 másodperccel maradt el tőle, és folyamatosan közeledett rá. Hamarosan utol is érte, ám nem sokkal később végzetes hibát követett el, és nekiment az egyik szalmabálának, aminek következtében fel kellett adnia a futamot. Később kiderült, hogy ennek a vb-cím szempontjából is döntő jelentősége volt.

    Embed from Getty Images

    Farina nyerte a történelmi futamot

    Farina győzelmét innentől kezdve senki nem veszélyeztette: az olasz pilóta 2 óra 13 perc 23,6 másodperc alatt teljesítette a 70 kört, és az is belefért neki, hogy öt kör alatt 40 másodpercet bukjon Fagiolival szemben. A harmadik helyen Parnell végzett, aki egyébként a futam közben elütött egy nyulat, ami az állat sajnálatos halála mellett az autó megrongálódását is eredményezte. Az Alfa Romeo tehát kisajátította a dobogót. Olyan, hogy egy gyártó ezt megtegye, összesen csupán tizenhárom alkalommal fordult elő, utoljára szintén a Brit Nagydíjon, csak éppen 1961-ben nem Silverstone, hanem Aintree látta vendégül a mezőnyt.

    Bira herceg kiesett, így a negyedik helyen Yves Giraud-Cabantous zárt, de ő már kétkörös hátrányban volt, míg az utolsó két pontot Louis Rosier gyűjtötte be. Akkoriban a hatodik helyezettet még nem jutalmazták, ehelyett a leggyorsabb kör tulajdonosa szerzett egy egységet, aki jelen esetben Farina volt. A futamot összesen tizenegyen fejezték be, az utolsó pozícióban Johnny Claes ért célba, aki egyébként jazztrombitásként kereste a kenyerét.

    Akkoriban még nem volt dobogó, így az első három helyezett a királyi páholy elé állt fel, ahol meghallgatták a Farina és az Alfa Romeo tiszteletére lejátszott olasz himnuszt. Ami viszont változott az előző évhez képest, hogy a győztes immáron kapott trófeát. A világbajnokságot szintén Farina nyerte, miután három győzelme mellett egy negyedik helyet is fel tudott mutatni, az ugyanannyi diadallal záró Fangio viszont ezt nem mondhatta el magáról.

  • Csecsemők életét mentik meg a Ferrari módszerei

    Csecsemők életét mentik meg a Ferrari módszerei

    Nem is gondolnánk, mi mindenben lehet hasznos, akár életmentő az, ahogyan egy Forma–1-es csapat, jelen esetben a Ferrari működik.

    Gyakran szó esik arról, hogy a Forma–1-es pilóták – és úgy általában a sztársportolók – miként használhatják fel népszerűségüket és vagyonukat arra, hogy segítsék a társadalom különböző rétegeit, ám kevesebbet beszélünk arról, hogy a csapatok hogyan tehetik ezt meg. Pedig a Covid alatt kiderült, hogy egy F1-es gyár nemcsak a világ leggyorsabb és legkifinomultabb versenyautóinak megalkotására alkalmas, hanem az egészségügyet is kiválóan szolgálhatja. De ennél többet is tehet, és például úgy is segíthet, hogy az maradandó és gyökeres változást hozzon mondjuk egy gyerekkórház életében.

    A The Times közölt cikket a tavalyi Holland Nagydíj után arról, hogy Martin Elliott, a londoni Great Ormond Street Kórház pályafutása nagy részét gyermek szív- és mellkassebészként töltő professzora miként kapott ihletet egy F1-es kerékcserétől, ami aztán oda vezetett, hogy a Ferrari segített javítani bizonyos folyamataikon, amitől jelentősen javult a gyerekek túlélési és felépülési esélye. Merthogy egy vizsgálat a bristoli gyermekklinika kapcsán kimutatta, hogy sok esetben a műtőből az intenzív osztályra történő átszállítás során történik baj, ilyenkor pedig az is gondot okozhat, ha a kórház személyzetének tagjait egyaránt a jó szándék, a gyors segíteni akarás vezérli.

    „Az egyik vasárnap délben hulla fáradtak voltunk. Szombaton műtöttünk, szombat éjjel transzplantáció, vasárnap reggel újabb műtét, aztán kidőltünk a TV elé. A dél-afrikai kollégámmal, Allan Goldmannel együtt néztünk egy McLaren bokszkiállást – elevenítette fel a 73 éves Elliott a legalább 15 éves élményét. – Nagyon gyors volt, akkoriban még tankoltak is, és néhány képkocka azonnal eszünkbe juttatta a saját problémánkat. Tulajdonképpen, ha felülről nézel egy bokszkiállást, ott van az autó a közepén, körülötte mindenki, aki ezt a „becses csomagot” kezeli. Ha ugyanezt nézed egy újszülöttel, akit egyik helyről a másikra tolnak, ugyanaz a helyzet.”

    Great Ormond Street
    A londoni Great Ormond Street Kórház / Fotó: Wikimedia Commons

    Elliott és Goldman fejébe szöget ütött, hogy ha egy Forma–1-es csapat képes ennyire gyorsan, hatékonyan és szervezetten kezelni a maga „csomagját”, akkor talán egy istálló segítségével ők is javíthatnak a maguk folyamatain. Ezért megkeresték a McLarent, akik válaszul készítettek egy multifunkciós műtőasztalt, ami egyben szállítókocsi és intenzív osztályos ágy is. Elliott azonban rámutatott, hogy ez a fajta reagálás a profi sportban ugyan megállta volna a helyét, de az NHS (brit állami egészségügyi szolgálat) számára megfizethetetlen volt.

    Később aztán egy vezetői konferencián véletlenül találkoztak a Ferrari egyik kiemelt partnerének, a Shellnek az egyik képviselőjével, aki továbbította az elérhetőségeiket. Ezután kutatási támogatást kaptak, amely lehetővé tette a Ferrari és a Great Ormond Street közötti együttműködést, Elliott pedig még a Ferrari maranellói központjába is ellátogatott.

    „Megnézték a mi folyamattérképünket – ami nem is létezett –, és a sajátjukat – ami hatalmas volt. Arra kértük őket, hogy ugyanolyan részletességgel vizsgálják meg, amit mi csinálunk. Úgy gondolták, hogy teljesen haszontalanok vagyunk” – mondta Elliott, hozzátéve, hogy ez volt a legenyhébb kifejezés arra, amit valójában gondoltak.

    A Ferrari a főbb fókuszterületeit kategóriákra bontotta: vezetés, feladatok sorrendje és kiosztása, kockázatelőrejelzés, fegyelem és higgadtság, valamint gyakorlás. A Scuderia emberei haszontalannak tartották a kórházban bevett gyakorlatokat, és kiderült, hogy a jó szándékú sebészek és nővérek valójában a probléma részét képezik. Hiszen egy bokszkiállásnál is mindenkinek megvan a saját szerepe és felelőssége, és csakis azzal foglalkozik. Ám a kórházban, ha mondjuk valami elromlott a műtőbe vezető úton – például egy fontos vezeték levált –, mindenki odarohant megoldani, ahelyett, hogy egy kijelölt személy fegyelmezetten és szervezetten intézkedett volna.

    Egy F1-es kerékcserénél mindenkinek megvan a szerepe / Fotó: Ferrari

    Miután bevezették a Ferrari által ajánlott módszereket, a műtétek utáni átadás-átvétel során előforduló technikai hibák átlagosan 42%-kal, míg az „információátadás hiányosságai” 49%-kal csökkentek. Ezeket az eljárásokat ezután sok brit kórházban bevezették és máig használják, Elliott pedig elárulta, hogy sok, kezdetben szkeptikus intézmény megkereste már a Ferrarit, és amikor nekik is segítettek, hasonlóan drasztikus javulás történt.

    Vészjósló kijelentések Leclerc-től, de a Ferrari nem kezdheti el kirugdosni az embereit

  • Gyermeke miatt kihagyja az F1-es szezon európai rajtját a Mercedes csapatfőnöke

    Gyermeke miatt kihagyja az F1-es szezon európai rajtját a Mercedes csapatfőnöke

    Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke nem lesz jelen a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon.

    Mióta ennyire hosszú lett az F1-es versenynaptár, teljesen általánossá vált, hogy egyes csapatfőnökök nem utaznak el egy-egy versenyre, de Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke az idén már másodszor lesz távol az aktuális hétvége történéseitől. Az 53 esztendős osztrák üzletember ugyanis – mondhatni már szokás szerint – nem volt ott a Japán Nagydíjon, majd most kihagyja az imolai hétvégét is, így nem lesz jelen Andrea Kimi Antonelli első hazai F1-es futamán.

    Wolffnak ugyanakkor jó oka van arra, hogy így tegyen, a feltehetően utolsó Forma-1-es Emilia Romagna Nagydíj idején fejezi be ugyanis az egyetemet legidősebb gyermeke, Benedict Wolff. A csapatfőnök előző házasságából született fiú ugyanis a Dél-kaliforniai Egyetemen (University of Southern California – USC) folytatja üzleti tanulmányait. Toto Wolffnak előző feleségétől, Stephanietól még egy lánya, Rosa született, illetve van egy közös fia jelenlegi feleségével, Susie-val is, ő Jack Wolff.

    A Mercedes csapatfőnöki teendőit Imolában az ilyenkor megszokott módon Bradley Lord, az istálló kommunikációs igazgatója veszi át.

    Wolff: Russell jó úton járhat ahhoz, hogy ő legyen a legjobb

  • Elkezdhetünk felkészülni a Verstappen nélküli Forma–1-re?

    Elkezdhetünk felkészülni a Verstappen nélküli Forma–1-re?

    A korábbi világbajnok szerint Max Verstappen igenis megtehetné, hogy jövőre ne versenyezzen a Forma–1-ben, mert miért maradna egy olyan csapatban, amelyik nem versenyképes? Közben pedig Lando Norris is megkapta a magáét.

    Max Verstappen a legutóbbi futamon, Miamiban hiába rajtolt az első helyről, a McLarenek fölényével a versenyen már nem tudott mit kezdeni, végül pedig a virtuális biztonsági autós fázist kihasználó George Russell is átugrotta, így csak a 4. helyen végzett. Hat futam után a címvédő hátránya ezzel 32 pontra nőtt az éllovas Oscar Piastrival szemben, és bár még 18 versenyhétvége hátra van, az egyértelműen látszik, hogy a Red Bullnak javulnia kell ahhoz, hogy Verstappen eséllyel szállhason harcba az idei vb-címért.

    De nemcsak ezért kell igyekeznie a bikás csapatnak, hanem azért is, mert ha nem teljesít, akkor Verstappen már az idei szezon végén szabadon távozhat. „A Red Bull küzd, hogy megtartsa Maxot. Van záradék a szerződésében, elég világosan el lett magyarázva, hogy van egy teljesítmény-záradék, és ha ezt nem teljesítik – és legyünk őszinték, [Verstappen] soha nem nyújt 100%-nál kevesebbet –, ha nem adják meg neki ezt, akkor szabadon távozhat, ahová csak akar” – mutatott rá Damon Hill, 1996 F1-es világbajnoka a BBC Chequered Flag podcastjában.

    A Sky Sports-tól az idei szezon előtt távozó brit szerint pedig az sem lenne ördögtől való, ha Verstappen elhagyná a Red Bullt az idei szezon után, de nem ugrana fejest egy új projektbe, hanem először megnézné, miként változnak az erőviszonyok a 2026-os átfogó szabályváltozásokkal.

    Az egyenes közepén lelassuló autók: napokon belül eldőlhet, mennyire fogjuk élvezni a 2026-os F1-et

    „Bölcs dolog lenne [kivenni egy évet], utána pedig megnézheti, hogy merről fúj a szél a szabályváltozások után. Négy világbajnoki címet nyert és Isten tudja hány futamot. Hátradőlhet [és kivárhat]. Senki sem tudja, hogy az új szabályokkal mi fog történni az idei szezon után. Jövőre hátradőlhet és mondhatja azt, hogy »Rendben, már látom, merre tart a jövő az elkövetkező 10 évre«, aztán pedig bármelyik csapat meg fogja találni a pénzt, hogy megszerezhesse Maxot” – vélekedett Hill, akinek feltették a kérdést, hogy egyáltalán miért akarná otthagyni Verstappen a Red Bullt, ha eleve bizonytalan, hogy jövőre ki lesz az élen.

    „Ha a Red Bull nem győzte meg őt, hogy megvan mindenük ahhoz, hogy fenntartsák azt a teljesítményt, amihez hozzászokott, akkor miért versenyezne egy olyan csapatnak, amelyik nem versenyképes? Nem kell neki. Elég fiatal. Kemény ez a játék, de valaki az ő képességeivel kivehet egy évet, mert olyan lesz, mintha semennyi idő nem telt volna el, és egyből képes visszaülni” – felelte a világbajnok.

    Norrisnak változtatnia kell

    Hill arról is elmondta a véleményét a podcastban, hogy az egyéni összetett második helyén álló, csapattársától már 16 pontos lemaradásban levő Lando Norrisnak tennie kell valamit, hogy ne szakadjon le még jobban az elmúlt öt futamból négyet megnyerő Oscar Piastritól, mert az nem lesz elég, hogy ő már 2019 óta a csapat tagja. Hill szerint ugyanis a McLarennek nem fontos, hogy Norrisszal nyerjen.

    „Egy versenycsapat nem a pilóták otthona. Beletette a munkát, korábban ott volt, mint Oscar, de a csapat a csapaté, a versenyzők pedig csak átutazóban vannak. Vagy a csapatért dolgoznak és hozzák, amit a csapat akar, vagy nem. A csapat talán fantasztikus karriert biztosít nekik azzal, hogy hosszú ideig másodikak lesznek, de versenyzőként nem ezt akarod. Nyerni akarsz, ők pedig egy győztest akarnak, és kettejük közül találni is fognak egyet, és nagyon örülnek majd annak is, ha ez Oscar lesz, és nem Lando. Őket nem érdekli [melyikük az]. Úgyhogy ez a helyzet. A csapat nem a tiéd csak azért, mert régebb óta vagy a tagja” – fejtegette Hill, majd belement abba, hogy Norrisnak talán nem kellene ragaszkodnia a jófiú szerepéhez.

    Norris nagyon nehezen bírt el Verstappennel Miamiban, ami a győzelmébe került / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool

    „Az az érzésem vele kapcsolatban, hogy le kell esnie a tantusznak – mondta Hill. – Ha visszagondolunk a tavalyi Osztrák Nagydíjra, ahol Max ellen csatázott, sebezhető helyzetbe hozta magát, majd ő húzta a rövidebbet. Olyan megjegyzéseket tesz, hogy »Továbbra is nyerni akarok, viszont kedves fickó akarok maradni.« Nos, ez nem a kedvességről szól, hanem a hatékonyságról. Arról, hogy sebészi pontossággal veszed fel a kesztyűt olyasvalaki ellen, mint Max, mert ő semmit nem fog tálcán kínálni neked. Most ott van neki Oscar is, Oscar pedig hatékonyabbnak tűnik egy olyan pilóta ellen, mint Max. Max Oscarról is pozitív dolgokat mondott, úgyhogy ez nem segít [Norrisnak]. Lando most olyan helyzetben van, amelyben több pontot veszített a bajnoki riválisa ellen, aki a csapattársa. Oscar lépdel előre, és még sok van hátra, és nincs vége, de az az ember érzése, hogy egy kerék a kerék elleni csatából Oscar jönne ki győztesen Lando ellen. [Norris] vagy kitalálja, hogy mit kezdjen ezzel, vagy még több miamihoz hasonló vereséget fog elszenvedni.”

    Ha nem viselkednek, az egy év után kirúgott Alonso sorsára juthatnak a McLaren pilótái?

  • Vészjósló kijelentések Leclerc-től, de a Ferrari nem kezdheti el kirugdosni az embereit

    Vészjósló kijelentések Leclerc-től, de a Ferrari nem kezdheti el kirugdosni az embereit

    Nem szabad tisztogatásba kezdeni a Ferrarinak a szakkommentátorrá lett korábbi F1-es pilóta szerint, ugyanakkor valamit tenni kell Maranellóban, hiszen legutóbb a Williams is gyorsabb volt náluk. A végleges megoldás a problémákra azonban egyelőre nem látszik érkezni.

    Ahogy telnek a versenyek, egyre inkább körvonalazódik, hogy a Ferrari az idén sem fog tudni harcba szállni az egyéni világbajnoki címért, és a tavalyi szezonnal ellentétben az sem tűnik valószínűnek, hogy konstruktőri címért versenyben lehet. A Scuderia az eddigi hat nagydíj során csak egyszer állhatott dobogóra (Leclerc Szaúd-Arábiában), és bár ott van Lewis Hamilton kínai sprint pole-ja és győzelme, jelentősen az sem kozmetikázza az eddig látottakat.

    A Miami Nagydíjon a két vörös autó csak a 7. és 8. helyen ért célba, miközben Alex Albon révén az egyik Williams is megelőzte őket, az autója sérülése nélkül pedig Carlos Sainz is megtehette volna ezt a másikkal. Eléggé lesújtó tehát a helyzet Maranellóban, Martin Brundle, a Sky Sports szakkommentátora ugyanakkor óva inti a vörösöket attól, hogy futballnyelven szólva leváltsák az edzőt.

    „Természetesen nagyon nem örülnek a Ferrarinál, mivel arra számítottak, hogy a bajnoki címért fognak küzdeni, különösen egy olyan párossal, mint Leclerc és Hamilton. Amit azonban nem szabad tenniük, az az, hogy úgy reagálnak, mint egy futballcsapat, amely kirúgja a menedzsert és mindenkit azért, hogy változás történjen. Ez egyáltalán semmin nem javítana, és láttunk már csapatokat, amelyek elkövették ezt a hibát” – fejtegette Brundle a Sky Sports podcastjában.

    „A Williams, a Mercedes, a Red Bull és a McLaren is előttük volt [Miamiban], ők voltak az ötödik leggyorsabb csapat, és ha innen nézzük, akkor ez egy igazán nagy probléma. Meg kell érteniük ezt, és világos, hogy ha meg tudják változtatni az autót, akkor megteszik, ha tisztában vannak vele, hogy mit kell kezdeni vele. Láttuk tavaly is, hogy a Ferrari tudta, hogy gondja van, és számos versenybe beletelt a sok futam és a költségplafon miatt, mire kijavították. Lesz néhány nehéz beszélgetés a csapatban, és lennie is kell. Az egyik Williams előttük végzett, a másik pedig ott volt a sarkukban, Carlos Sainznak ráadásul nagyon szerencsétlenül jött ki a virtuális biztonsági autó. Máskülönben ő is a két Ferrari előtt végezhetett volna” – mondta a 158 F1-es nagydíjon rajthoz álló expilóta.

    Újabb idényt kukázhat a Ferrari?

    A Miami Nagydíj előtt mi is részletesen írtunk arról, hogy a Ferrarinak mélyebben gyökeredző problémái lehetnek annál, minthogy egy átfogóbb fejlesztési csomaggal megoldják azokat, és az sem kizárt, hogy az idei szezon során már nem fogják tudni kijavítani azt, csak kozmetikázni lesznek képesek a negatív hatásokat. Emiatt a probléma miatt jelenleg nem képesek olyan beállításokkal használni az SF-25-öst, amelyekkel a legtöbbet ki lehetne hozni belőle, különben azt kockáztatnák, hogy a Kínai Nagydíjhoz hasonlóan kizárják őket.

    A két pilóta a miami futam után is rámutatott, hogy Kína óta nem tudják felszabadítani az autóban rejlő potenciált. „Szerintem az autóban tényleg ott a teljesítmény, de valami visszatart minket jelenleg. Kína óta teljesítményt veszítettünk, de a teljesítmény ott van, csak nem használhatjuk. Amíg erre nem érkezik megoldás, addig itt fogunk állni. Időközben viszont minden máson dolgozhatunk” – mutatott rá Hamilton.

    „Nem volt sokkal több az autóban. Külön kell választani a két dolgot. Igen, foglalkoznunk kell azokkal a problémákkal, amelyek valószínűleg egy helyünkbe kerültek [a Hamilton elleni csata során], de a többi 6-7 pozíció az autón múlik, amelyet jobbá kell tennünk” – mondta Leclerc, aki ezután előretekintett egy kicsit a hazai versenyére is – amelyet tavaly megnyert –, szavai pedig nem sok jót sejtetnek. „Imola talán jó lehet, de sajnos nem igazán várom Monacót, mert szerintem nincs meg az autónk ahhoz, hogy nagyszerűen teljesítsünk ott.”

    Imolára várhatóan érkeznek fejlesztések az autóra, de ezek nem jelentenek majd teljes mértékű megoldást a gondokra.

    Hamilton a Ferrari főnökét is feldühíthette, pedig csak kimondta, amiért évek óta kinevetik a csapatot

  • Német autóversenyzővel bővült Mick Schumacher menedzsmentje, a cél az F1-es visszatérés lehet

    Német autóversenyzővel bővült Mick Schumacher menedzsmentje, a cél az F1-es visszatérés lehet

    A Forma–1-ből a 2022-es szezon után kiszoruló Mick Schumacher remekül szerepel jelenlegi csapatában, ám ettől még szeretne úja a száguldó cirkusz mezőnyének tagja lenni, amiben most honfitársa segítheti.

    Mick Schumacher az elmúlt hétvégén zsinórban második dobogós helyezését érte el a hosszú távú sportautó-világbajnokságon (WEC) az Alpine 36-os számú egységének tagjaként, de célja továbbra is az, hogy újra Forma–1-es pilóta legyen. A hétszeres világbajnok fia több mint egy hete feltűnt a Miami Nagydíjon, ahová a Cadillac képviselői is ellátogattak, sajtóhírek szerint pedig Mick neve is ott van a radarjukon, ami persze jelen fázisban azért olyan sokat nem jelent, hiszen számos lehetőséget mérlegelnek.

    Megállíthatatlan a Ferrari, az F1-ben küszködő gyártók szárnyalnak a WEC-ben

    De az biztos, hogy az F1-ben korábban 2 szezont a Haas pilótájaként lehúzó, 2023-ban és 2024-ben a Mercedes tartalékjaként tevékenykedő 26 esztendős versenyző célja megszerezni a jövőre debütáló amerikai istálló egyik ülését, amiben mostantól a család régi ismerőse, a szintén autóversenyző Dirk Müller is a segítségére lesz, a 49 esztendős német ugyanis csatlakozott Schumacher menedzsmentjéhez.

    Müller 2016-ban kategóriagyőzelmet szerzett a Le Mans-i 24 óráson, ahol 1999 és 2019 között összesen 8 alkalommal állt rajthoz, mindannyiszor GT-autóval (Porsche, BMW és Ford szerepel a névsorban), de a 2000-es évek elején a túraautó világ- és Európa-bajnokságon (WTCC, ETCC) is feltűnt a BMW színeiben, míg 2016 óta kisebb kihagyásokkal az IMSA-ban is versenyzett. Az amerikai sportautó-bajnokságban tavaly is rajthoz állt egy Forddal, friss amerikai kapcsolatokkal rendelkezik tehát, ami bizonyára nem lesz hátrány a Cadillac meggyőzésében.

    „Tanácsadói szerepkörben vagyok ott Mick oldalán. Mick körül továbbra is ott van a saját csapata, és én is ennek vagyok a része. Tavaly találkoztunk, az időzítés pedig most volt megfelelő. Mick nem csupán elképesztően tehetséges, hanem nagyszerű személyiség is. Szeretném segíteni, ahol csak tudom” – idézi Müllert a Motorsport-Magazin.

    NE HASZNÁLD!!!
    Dirk Müller (jobb szélen) Joey Hand (középen) és Sébastien Bourdais társaságában a 2019-es Le Mans-i 24 óráson / Fotó: Francois Flamand / DPPI

    Müller felidézte, hogy több mint 20 évvel ezelőtt, az F1-es hétvégék betétfutamaként szereplő Porsche-szuperkupa egyik versenyzőjeként ismerte meg Mick édesapját, régre nyúlik tehát vissza a kapcsolata a Schumacher-családdal. „A 2000-es évek elején ismertük meg jobban egymást, amikor Michael csapattársat keresett egy otthoni focimeccshez. Egyik dolog követte a másikat. Michael sokat segített nekem akkoriban. Mindig is követtem Mick lenyűgöző karrierjét a gokarttól a Forma–1-ig. Már korábban is kapcsolatban álltunk, de jobban a háttérben maradtam. Nagyon szeretném támogatni Micket.”

    Müller úgy véli, Mick Schumacher kezére játszhat az, hogy sokkal érettebb versenyzővé vált az elmúlt években. „Képes arra az erőfeszítésre, amire az F1 világában érvényesüléshez szükség van. Ma Mick sokkal előrébb tart, mint amikor 2021-ben bemutatkozott az F1-ben. Nem néz vissza, csakis előre. Annyi tapasztalatra tett szert, hogy más helyzetben van, mint néhány évvel ezelőtt, amikor F2-es bajnokként debütált.”

    Ezzel együtt aligha Schumacher az első számú esélyes a Cadillac bármelyik ülésére, hiszen nála jóval tapasztaltabb pilótákat is megszerezhet az új csapat, amely előrehaladott tárgyalásokat folytat Sergio Pérezzel. A másik ülésbe pedig könnyen lehet, hogy egy, jelenleg az IndyCarban szereplő pilótát ültetnek majd, és az sem lenne hátrány, ha ez az illető amerikai lenne.

    „Bizonytalan voltam és szégyellős” – Mick Schumacher ma már másként viselkedne

  • Nagy veszteség érte Fernando Alonsót – halálhírről számolt be a spanyol veterán

    Nagy veszteség érte Fernando Alonsót – halálhírről számolt be a spanyol veterán

    Gyászol Fernando Alonso.

    Nézők millióinak vált a Forma–1-es hétvégék során rendszeresen visszatérő ismerőssé, noha maga nem volt sem pilóta, sem csapatfőnök, de még szerelő vagy mérnök sem. Viszont 2001-es F1-es debütálása óta segítette az azóta a sportág történetének legtöbb futamon részt vevő pilótáját, a 2005-ben és 2006-ban világbajnoki címet nyerő Fernando Alonsót.

    Ő Fabrizio Borra (nyitóképünkön Alonso mellett), a spanyol veterán fizioterapeutája. Azaz már csak volt fizióterapeutája, mivel az Alonsót közel 25 éve kísérő férfi 64 éves korában elhunyt. Halálának okát Alonso nem részletezte, viszont az alábbi szívhez szóló üzenetet posztolta az Instagramra.

    „Hiányozni fogsz, Fabri. Minden egyes nap. Köszönöm, hogy annyi mindent tanítottál, jobb emberré és sportolóvá tettél. A legnagyobb szerencse, ami érhetett, hogy a teljes pályafutásomat veled tölthettem. 👬🏻. ❤️ Nyugodj békében, testvérem!❤️” – írta Alonso.

    Borra egyébként jóval nagyobb hírnévre tett szert, mint a fizioterapeuták általában, ami a McLaren 2007-es csapaton belüli háborújának, pontosabban annak kirobbanásának köszönhető, hiszen mint arra valószínűleg sokan emlékeznek, őt vonta felelősségre Ron Dennis a Hungaroring bokszutcájában a 2007-es Magyar Nagydíj időmérője után. 

    Az olasz szakember a Physiology Centre munkatársa volt, amely olyan ügyfelekkel büszkélkedhetett, mint Michael Schumacher; a 15-szörös MotoGP-futamgyőztes Andrea Dovizioso, vagy a háromszoros Tour de France-győztes Tadej Pogacar. Borra 2023-ban az Aston Martinhoz is követte Alonsót, így az elmúlt években versenyzöld felszerelésben tűnt fel rendszeresen a paddockban.

    Ilyen előzmények után Brawn GP-i tett lesz, ha Alonso jövőre bajnokautót kap

  • Verstappen megdöbbentette az ismert YouTubert, többeket pedig feldühített a Ferrari-tesztjével

    Verstappen megdöbbentette az ismert YouTubert, többeket pedig feldühített a Ferrari-tesztjével

    Max Verstappen ismét bizonyította, hogy egészen kivételes autóversenyző, miközben választhatott volna magának kevésbé problémás álnevet is.

    Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a minap a híres Nürburgring Nordschleifén jelent meg, hogy az Emil Frey Racing GT3-as Ferrariját tesztelje. A holland pilóta igyekezett kerülni a feltűnést, így már a motorhome-jából rendre sisakban és overalban bukkant elő, saját biztonsági emberei pedig mindenkit igyekeztek távol tartani tőle, amíg a átsétált a csapat kívülállók elől elzárt garázsába.

    @babadenno

    Max verstappen auf dem nürburgring #nürburgring #maxverstappen #f1

    ♬ AURA – Majorzin dos beats

    A négyszeres világbajnok emellett az autójára is álnevet matricáztatott, így a holland zászló mellett az állt, hogy Franz Hermann, viszont a saját sisakfestésével vezetett, úgyhogy a szemfüleseknek akár a pálya mellől is feltűnhetett, hogy valójában a Red Bull pilótáját látják. A pályán Verstappennel egyidőben tesztelőknek pedig az tűnt fel, hogy néha érkezik mögöttük egy Ferrari, amely azzal a lendülettel állva is hagyja őket, mint az az alábbi videón is látszik.

    Persze az eddigi GT-tesztjei alapján aligha lepett meg bárkit is, hogy a címvédő nem sétakocsikázni érkezett, hiszen korábban az Emil Frey Racing csapatfőnöke is ódákat zengett róla. Most pedig a Nordschelifét a tenyerénél is jobban ismerő autóversenyző és YouTuber Misha Charoudin kommentelt elismerően, elárulva, hogy „a fickó feltűnik, megfutja a körrekordot tele tankkal, forgalomban, majd nem hajlandó részletezni és távozik.”

    Verstappen pontos idejéről nincs információ, de ha valóban körrekordot ért el, akkor jobb időt kellett teljesítenie Frank Stippler márciusi NLS-fordulón elért 7:51-es pole-körénél.

    Verstappen a Nordschleifén:

    Szerencsétlen névválasztás

    A nemrég apává váló holland pilóta kiruccanásához hozzátartozik, hogy a közösségi médiában feltűnt jó néhány felháborodott komment a Franz Hermann névválasztás miatt, ugyanis az eléggé hasonlít egy ismert náci nevére. Pontosabban külön-külön megegyezik vele, a náci Németország rendőrségének magas rangú parancsnokát ugyanis Hermann Franznak hívták. Ő volt annak a Déli Rendőrezrednek a parancsnoka, amely a holokauszt során tömeggyilkosságot követett el.

    Ezután 1942-ben a 18. Hegyi Rendőrezred parancsnoka lett, majd a görögországi Ordnungspolizei parancsnokaként szolgált, 1944 őszén pedig Görögország SS- és rendőrparancsnoka, később a norvégiai Ordnungspolizei parancsnoka lett.

    Norvégiában brit csapatok fogságába esett, 1945. szeptember 25-től 1947-ig hadifogoly volt brit fogságban, végül a britek szabadon engedték.

    Marko újra beszélt arról, hogy Verstappen hűtlenné válik-e

  • Utcai kabátokban is használt megoldás a McLaren titkos gumitrükkje?

    Utcai kabátokban is használt megoldás a McLaren titkos gumitrükkje?

    Amennyiben valóban így van, a McLaren egy évtizedek óta használt technológiát alkalmaz úgy, hogy azzal egyelőre senki nem tud mit kezdeni.

    Miközben a riválisok folyamatosan azt találgatják, hogy minek köszönhető a McLaren kivételes gumikezelése és ebből adódó fölénye, amellyel például a Miami Nagydíjon is állva hagytak mindenkit, a Driver61 YouTube-csatornát üzemeltető Scott Mansell egy korábbi F1-es mérnök, Martin Butchin segítségével érdekes elmélettel állt elő egy videóban arról, hogy mit csinálhat a wokingi istálló.

    Persze ez nem jelenti azt, hogy biztosan ezt is csinálja, ugyanakkor sokatmondó, hogy Butchin arról írt tudományos értekezést tavaly a McLarennél (!), amit a konstruktőri címvédő gumikezelési trükkje mögött Mansell gyanít (vagy tud). A Red Bull megpróbálta bemószerolni riválisát az FIA-nál, a bikások ugyanis hőkamerás képekkel álltak elő, amelyeken az látszott, hogy a McLaren hátsó kerékdobjain hűvös foltok lelhetők fel, míg a többi csapat esetében narancssárga és vörös, azaz melegebb ez a terület.

    Hogy megértsük, miért működhet a Mansell által felvázolt megoldás, kicsit elevenítsük fel, miben is rejlik a McLaren fölénye. Az F1-es gumiknak nagyon szűk a működési tartománya, és egy szűk hőmérsékleti intervallumban teljesítenek a legjobban. Ha valaki az ideális tartomány alatt van, a gumik nem tapadnak eléggé, ha pedig fölötte, akkor túlmelegednek és az autó elkezd csúszkálni, amivel ördögi körforgás alakul ki, hiszen a csúszkálás csak tovább növeli a hőmérsékletet és ezáltal a kopást.

    Miután átverekedték magukat Verstappenen, a két McLaren eltűnt a távolban a Miami Nagydíjon / Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Az ideális működés így az, ha egy csapat a lehető leggyorsabban optimális üzemi hőfokra tudja melegíteni az abroncsait, majd ezt az optimális hőmérsékletet képes tartani egy időmérős kör vagy az adott versenyetap során. Előbbit, azaz az optimális hőfokra melegítést nem csak a McLaren képes megugrani, így az időmérőn általában többiek is labdába rúghatnak – hacsak nem okoz nekik gondot már egyetlen körön is a gumik túlhevülése –, de a futamon – különösen nagy melegben és/vagy nagyon érdes felületen – már kidomborodik a McLaren erőssége, miként azt eddig a leghangsúlyosabban Bahreinben és Miamiban láttuk.

    Különleges anyagot használhatnak

    Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke oodáig ment, hogy azt sugallta, bizonyítékuk van a McLaren valamiféle vízhűtéséről, amire Zak Brown Miamiban megfricskázta a kulacsán a bikás istállót, Andre Stella, a wokingiak csapatfőnöke pedig közölte, hogy ha a Red Bullnak bizonyítéka van, akkor álljon elő vele, és nyújtson be óvást az FIA-nál. Ez egyelőre nem történt meg.

    Na de mi lehet a McLaren különleges megoldása vagy megoldásai? Merthogy valószínűleg nem egyetlen tényezőre vezethető vissza a remek gumikezelés, aminek alapja a fékek által generált hő megfelelő felhasználása. Az F1-es fékek 1000 fok fölé is hevülhetnek fékezéskor, az így keletkezett hő pedig a kerékagyon át átmegy a felnibe, majd a gumiba, jelentősen befolyásolva a gumihőmérsékletet és guminyomást.

    A csapatok a fékhűtők kialakításával a féket és a fékdobot is igyekeznek hűteni, az egyik teória pedig az a McLaren megoldására, hogy olyan rendszert használnak, amely kétféle módon működik. Ezzel gumimelegítés során a forró levegőt a fékektől a kerékdobra irányítják, ezzel segítve a gyors üzemi hőfokra kerülést, majd amint az abroncsok elérték az optimális tartományt, megfordul a folyamat, és először a hideg, beáramló levegő éri el a kerékdobot. Mansell szerint ugyanakkor amennyiben így is van, ez csak egy része a megoldásnak, és nem felelős teljes mértékben a wokingiak jó gumikezeléséért, mert mint azt Horner is elmondta, nehéz ilyen hűtési eredményeket produkálni kizárólag levegővel.

    Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli

    Itt jön a képbe az úgynevezett fázisváltó anyag, ami nagy mennyiségű hőenergiát képes elnyelni vagy kibocsátani, amikor változik a halmazállapota, és mondjuk szilárd anyagból folyékonnyá válik, miközben a hőmérséklete állandó marad. Mint a jégkocka, amely hőt nyel el az italból, amelybe dobják, és miközben olvad, végig pontosan 0 Celsius-fok marad a hőmérséklete.

    „Amikor az anyagok nem változtatják a fázisukat, egyre melegebbé és melegebbé válnak, majd ha egy anyag eléri az olvadási pontját, rengeteg hőt kell elnyelnie az olvadási folyamathoz. A fázisváltó anyagok hosszabb ideig maradnak olvadási ponton, miközben rengeteg hőt nyelnek el” – mondta Martin Butchin a videóban

    A McLaren tehát akár olyan anyagokat is használhat, amelyeknek magasabb az olvadási pontja, és a fékekből érkező hőtől függetlenül folyamatosan a megfelelő hőmérsékleten tartják a kerékdobot. „Anyagválasztással lehet módosítani az olvadási hőmérsékletet. Azt lehet mondani, hogy ha mondjuk 80 Celsius-fokra akarom belőni a váltóhőmérsékletet, akkor ezt az anyagot választom, de ha 120 Celsius-fokra, akkor más anyagot alkalmazok” – mutatott rá a mérnök.

    Ezért nehéz lemásolni

    Jogos kérdés, hogy mégis hova teszi ezeket az anyagokat a McLaren. „Az egyik legfontosabb felület a kerékdob felülete, mert ez van a legközelebb a felnihez. Ha én lennék a mérnökök egyike, számomra lenne értelme a kerékdob belső felületéhez helyezni ezt a fázisváltó anyagot” – ecsetelte Butchin.

    Lemásolni pedig azért nem könnyű a McLaren a teljesen passzív – nincs szükség hozzá elektronikára és vízre sem – megoldását, mert a megfelelő anyag kiválasztásához egyrészt kell a megfelelő szakértelem, másrészt pedig kiterjedt tesztidőszakra van szükség, amely során meg kell határozni a pontos olvadási hőmérsékletet. „Tervezési szempontból könnyű lemásolni, de rengeteg tapasztalatra van szükség ahhoz, hogy egy ilyen megoldás működőképes legyen” – mondta a mérnök, hozzátéve, hogy „ilyen anyagot alkalmazva a fékdobban nő a rugózatlan tömeg, de ezt a csapatok boldogan bevállalják, ha cserébe optimális hőmérsékleten tudják tartani a gumikat, mert annak hatalmas az előnye.”

    A fázisváltó anyagok használata ezzel együtt olyannyira nem új technológia, hogy évtizedek óta használják különböző területeken, így például kabátokban is, hogy napsütésben ezek az anyagok megolvadva megtartsák a kabát belső hőmérsékletét, majd a külső hőmérséklet csökkenésével megszilárdulva és hőt leadva már a kabátot viselő melegen tartásában segítsenek.

    Az adat, ami szerint Piastri máris a legdominánsabb McLaren-pilóták közé emelkedett

  • Na, ki a legmenőbb srác a suliban? Így rajongják körbe az új Mercedesével beállító Antonellit a diáktársak

    Na, ki a legmenőbb srác a suliban? Így rajongják körbe az új Mercedesével beállító Antonellit a diáktársak

    Amikor kiszáll a Forma–1-es autójából és hazautazik, Andrea Kimi Antonelli belecsöppen másik életébe. Abba az életbe, amelyben végzős középiskolás diák Bolognában. A két életet azonban már lehetetlen teljesen különválasztani, az iskolatársak mind ezt a világsztárrá lett 18 éves srácot állják körbe. Pláne, hogy vadonatúj sportautójával toppant be.

    Mondhatni példátlan jelenség, hogy egy autóversenyző az F1-es karrierje mellett még iskolába járjon. Max Versappen 17 évesen már debütált a Toro Rossóval, ő azonban 16 éves korában befejezte iskolai tanulmányait. Ugyanebben a korban döntött így Oliver Bearman is, amikor a Ferrari versenyzői akadémiájának tagja lett.

    Antonelli azonban továbbra is igyekszik egyensúlyozni két feladatköre között, nem utolsósorban azért, mert anyja mindenképpen szeretné, hogy leérettségizzen. A 18 éves olasz a bolognai Salvemini di Casalecchio di Reno Műszaki Intézetben tanul nemzetközi kapcsolatok és marketing szakon, de persze idén nagyrészt már távoktatásban, a tanárai által elküldött tananyagból próbál felzárkózni. Ám amikor ideje engedi a versenyhétvégék között, egy-egy alkalommal még idén is visszaül az iskolapadba.

    Így tett a Miami Nagydíj és a jövő hétvégi Emilia-romagnai Nagydíj között is, amit az otthonához közeli Imolában rendeznek majd. Az alábbi videóban az látható, ahogy Antonelli a diáktársaival beszélget, láthatóan végig ő van a figyelem középpontjában, az iránta való kíváncsiságot pedig alighanem csak fokozza, hogy a múlt hétvégén a sprintversenyre pole-pozíciót szerzett, most pedig azzal a 585 lóerős Mercedes-AMG GT63-mal érkezett meg az iskolába, amit nemrég kapott csapatától. Nem csoda, hogy a csajok is vele akarnak közös képet, Kimi Antonelli alighanem a legmenőbb iskolás srác jelenleg az egész világon.

    @andreagironi1963

    #kimiantonelli#formula1 #mercedesamgf1#neiperteee #salvemini

    ♬ suono originale – Andrea Gironi432

    Nem sokáig lesz viszont ez így, hiszen ha minden jól megy, a következő hónapban a fiatal olasz lezárja tanulmányait. Erről nemrég a Mercedes egy videójában beszélt, amikor csapattársa, George Russell kérdezte meg tőle, hogyan képes egyensúlyozni a versenyzés és a tanulás között.

    „Nem könnyű. Idén nem tudtam annyira tartani a lépést, mert annyi minden más történt, de egyelőre jól állnak a dolgok. Júniusban végzek, utána már teljesen ide koncentrálhatok” – bizakodott Antonelli, aki viszont még megosztott figyelemmel is a legerősebb újoncszezonok egyikét futja jelenleg, hiszen hatodik helyen áll a bajnoki tabellán.

    Antonelli: Két Kimi létezik, az egyik néha kicsit bolond