Döbbenetes rekordot állított fel 20 éve a McLaren tesztpilótája, aki 304 km/órás tempóval vágódott a falnak, de sértetlenül szállt ki az autóból a hatalmas baleset után.
Alex Wurznak a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szövetségének (GPDA) elnökeként komoly szerepe van abban, hogy az elmúlt bő tíz évben is szüntelenül folytatódott a Forma–1-es autók és pályák biztonságosabbá tétele. A királykategóriában 1997 és 2007 között 69 futamon induló, ezeken három dobogós helyezést szerző osztrák a saját bőrén is tapasztalta, mennyire életbevágó a minél nagyobb biztonság, mert bár súlyos sérülést soha nem szenvedett, megúszott néhány hatalmas balesetet.
A legemlékezetesebb ezek közül minden bizonnyal az 1998-as Kanadai Nagydíjon bemutatott levegőben pörgése, de a hamvába holt McLaren MP4/18-as tesztpilótájaként a 2003-as szezonra tervezett, de soha be nem vetett konstrukció is kis híján megölte. Egyikkel sem bukott azonban akkorát, mint a 2005-ös McLaen MP4/20-assal, amelyet kicsit több mint 20 éve, 2005 májusában 304 km/órás sebességgel csapott a falnak egy teszten.
Pontosabban nem ő, hanem a banális hiba miatt felrobbanó jobb hátsó kerék.
Hogy mi volt ez a hiba és mit csinált a baleset után Wurz, a bukásról készült felvétellel együtt megnézhető az alábbi videóban:
A Forma–1-ben 2019-ben debütáló és eddig három nagydíjgyőzelmet arató George Russell bizonyára nem marad csapat nélkül, ha a Mercedesnél létszám fölöttivé válik.
A brit versenyző mercedeses szerződéshosszabbításáról továbbra sem érkezett fejlemény, még mindig nincs biztos helye 2026-ra a csapatnál. Ez táplálja azokat a pletykákat, hogy Toto Wolffék kivárnak, hátha Max Verstappen mégis elérhetővé válik, és ebben az esetben valószínűleg Russell távozna, nem pedig a következő szupertehetségnek tartott Kimi Antonelli.
Már hallottunk olyan találgatásokat, hogy a Red Bull is tett lépéseket annak biztosítására, hogy Verstappen utódja is egy magasan értékelt pilóta legyen, nevezetesen a piac legjobb szabadügynökét, Russellt keresték meg. A Times ugyanakkor azt írja, itt nem ért véget a brit iránt érdeklődő csapatok listája: úgy tudják, az Aston Martin jelöltjei között szintén szerepel Russell.
Jogosan merül fel a kérdés, hogy kinek a helyére érkezne, hiszen Fernando Alonso és Lance Stroll egyaránt szerződéssel rendelkezik 2026-ra (utóbbi talán örök élet +1 évre is). Nos, természetesen a kevésbé tehetségesnek tartott utóbbi versenyző – noha Adrian Newey jó véleményt fogalmazott meg róla – jövője kétséges, főleg a rejtélyes barcelonai kézsérülése után. Ez egyébként beindította a pletykagyárat, van, aki szerint az Aston Martin ezzel az ürüggyel készíti elő a terepet másnak, nevezetesen Verstappennek.
Vagy esetleg mégis Russellnek? A Forma–1-ben mindenki szereti letudni a következő évi szerződéssel kapcsolatos teendőket a nyári szünetig, így két hónapon belül valószínűleg okosabbak leszünk.
A Spanyol Nagydíj első edzésnapján mind a tíz csapat olyan úgy küldte pályára az egyik autóját, hogy azok aljára nem a megszokott titánium kopólemezt szerelték a padlólemez aljára, hanem egy acélból készült verziót. Mindez azt a célt szolgálta, hogy az FIA megnézze, milyen az F1-es autók viselkedése ilyen kopólemezzel, mik a csapatok visszajelzései, ugyanis az acél változat kevésbé és rövidebb ideig hevül fel, ami a szikrázást mérsékli.
Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1
A jelenség látványos, jól mutat a fotókon, viszont ahogy a Japán Nagydíjon láthattuk, cseppet sem veszélytelen, mert tüzet okozhat – az edzések során több alkalommal kigyulladt a fű a vonalvezetés mellett. Az FIA megoldást keresett a problémára, nehogy például a nyári hónapok várhatóan meleg európai versenyein hasonló akadályok zavarják meg a körözést.
A barcelonai eredmények értékelése után a szövetség úgy határozott, hogy nem teszi kötelezővé az acél kopólemezek használatát a füves bukótérrel rendelkező pályákon (a szalagkorlát és az aszfaltozott bukótér kigyulladásától nem kell tartani az utcai környezetben), viszont a csapatoknak mindegyik ilyen helyszínre magukkal kell vinniük őket, mert a tűzesetek megelőzése végett az FIA dönthet úgy a nagydíj során, hogy ezeket kell használni a megszokott titánium verzió helyett.
A döntés érinti az F1 következő állomását, a montreali pályát, de lényegében a következő hónapok összes helyszínét, így a Magyar Nagydíjat is. A csapatok nem igazán örülnének, ha bárhol szükség volna a cserére: az acél lemezek erősebben kopnak, mint a titánium bevonatúak, ami magasabb hasmagasságot, ezáltal romló aerodinamikai tapadást eredményezne. Ez a megoldás ráadásul közel 1 kilóval (750 grammal) nagyobb tömeget jelent.
A szezon során később is folytatják az acél kopólemezek tesztelését nagydíjakon.
Sem akkor, sem most nem hajlandó elismerni a Forma–1 egyik legnagyobb csalásában játszott szerepét a korábban csapatfőnökként, most hivatalosan tanácsadóként F1-es istállót irányító Flavio Briatore.
A Forma–1-es csapatnál 2009-es menesztése óta először tavaly állást vállaló Flavio Briatore jelenleg azon dolgozik, hogy az Alpine-t világbajnokká tegye, időről időre azonban valakiben azért felvetődik, hogy egyáltalán miként lehet jelen az F1-ben. Hiszen a teljes pályafutását lényegében ugyanannál a gárdánál – amelyet érkezésekor Benettonnak, majd Renault-nak, ma pedig Alpine-nak hívnak – lehúzó olasz üzletember főszerepet játszott a 2008-as szingapúri ütközésbotrányban, azaz lényegében elcsalt egy versenyt (és akkor azt még nem is említettük, hogy tettének komoly befolyása lehetett a világbajnoki cím kimenetelére.)
Az ügy kirobbanásakor Briatorét 2009-ben az FIA Motorsport Világtanács egy életre eltiltotta, míg a Renault techniaki igazgatójaként ugyancsak bűnrészes Pat Symondsra 5 évre szóló eltiltást szabott ki, mondván előbbi „minden bizonyíték ellenére továbbra is tagadja a részvételét”, míg utóbbi elismerte, hogy benne volt az összeesküvésben.
Abban az összeesküvésben, amely egyáltalán azért vetődhetett fel, mert Briatore nem akarta, hogy a Renault kiszálljon a Forma–1-ből, és ráharapott arra az ötletre, hogy Nelson Piqurt Jr. előre kitervelt autótörésével nyerjék meg a 2008-as Szingapúri Nagydíjat Fernando Alonsóval.
Csakhogy amikor a 2009-es Magyar Nagydíj után Piquet-t menesztette a Renault, a brazil pilótaborította a bilit és azt állította, csak azért tette Szingapúrban, amit tett, mert Briatore az ülésének elvesztésével fenyegette. 2010-ben pedig az F1-ben lehetőséget soha többet nem kapó versenyző közülte: Briatore azt monda neki, hogy „ha a megfelelő pillanatban töröd össze az autót, az mindent megváltoztathat.”
A most 75 éves olasz üzletember azonban a mai napig tagadja volt versenyzője ezen kijelentését. „Ő és én soha nem beszéltünk – idézi őt a Corriere della Sera, amely megkérdezte, hogy beszéltek-e az eset óta eltelt közel 16 évben. – Nem, nem érdekel. Akkor sem sokat beszéltem vele, amikor nekem vezetett.”
Briatore ezután rámutatott, hogy a francia bíróság „annulálta az FIA eltiltását és szimbolikus kompenzációt ítélt meg” (1 millió eurós kártérítést követelt, de végül csak 15 ezer eurót kapott), ugyanez a bíróság pedig Symonds eltiltását is törölte. Ezután ő és Briatore megegyezett az FIA-val, hogy három éven át nem vállalnak szerepet az F1-ben.
Briatore az olasz lapnak egyébként azt is megjegyezte, hogy „[az FIA] elnök, aki eltiltott engem, Mosley, ugyanaz a személy, aki diszkvalifikálta Schumachert.” Itt az 1997-es jerezi szezonzárón Michael Schumacher és Jacques Villeneuve közötti ütközésre utalt, ami miatt a németnek utólag az abban az évben szerzett összes pontját elvették.
„Amikor elmentem, fáradt voltam. Mindent megnyertem, új versenyzőknek adtam lehetőséget. Többé nem találtam izgalmasnak az üzletet. Csak egy sima munka lett, és amikor elkezdtem így érezni, onnantól nem voltam hatékony. Ráadásul a fiam, Falco is akkor született, és közelebb akartam lenni a feleségemhez” – mondta Briatore, úgy csinálva, mintha lett volna más választása azon kívül, hogy távozik az F1-ből.
Hogy ezek után visszatérhetett, leginkább Luca de Meo Renault-vezér módszereit kérdőjelezi meg, de nyilvánvalóan a Forma–1 jogtulajdonosának sem voltak fenntartásai amiatt, hogy egy bizonyítottan csaláson kapott vezető újra csapatot irányítha. Mert bár hivatalosan csak tanácsadó, afelől senkinek nincs kétsége, hogy az Alpine F1-es csapatánál Briatore kezében futnak össze a szálak.
Fernando Alonso a szezonbeli legjobb eredménye után kijelölte az egyik területet, amiben az Aston Martinnak fejlődnie kell.
Alonso zsinórban harmadszor jutott el az időmérő utolsó felvonásáig, majd a hazai futamán a 9. hellyel (ami a pályán csak 10. volt, de Max Verstappen büntetése segített rajta) megszerezte első idei pontjait, így megállapítható, hogy az Aston Martin a legutóbbi fejlesztési csomagjával valóban előre lépett. Ettől függetlenül természetesen még bőven akad teendője a csapatnak, hogy erőssé tegye az autóját.
„Többre számítottam a versenytől. Az időmérőn ütőképesebbnek éreztem magam, mint a futamon, ahol a bal első gumi kopása nagyon erős volt, már az etapok hetedik körére elhasználódtak. Alacsony volt a csúcssebességünk is, az egyenesekben sok időt vesztettünk” – mondta Alonso.
„Egyetlen előzést sem hajtottam végre DRS-sel, mindet a 3-as kanyar külső ívén csináltam meg. Az nem megszokott hely az előzésre, de fel kellett találnunk az ottani manővereket – mutatott rá. – Imolában a 7-es kanyar [a Tosa hajtű] külső ívén előztem többször az utolsó körökben. Megoldást kell találnunk arra, hogy az egyenesekben, DRS-sel is tudjunk előzni, ahogy mindenki más képes erre.”
Az elérhető adatok viszont nem támasztják alá az állítását, legalábbis abból a szempontból, hogy az Aston Martin végsebessége kirívóan lassú lett volna: Alonso az időmérőn (326,9 km/h) a 9., a futamon (338,4 km/h) a 10. legnagyobb tempót jegyezte, vagyis a középmezőnybe tartozott ebben a mutatóban. Inkább amiatt volt balszerencséje, hogy akiket például az utolsó körben megelőzött – Esteban Ocont, Gabriel Bortoletót, Liam Lawsont –, azok legalább 3 km/h-val magasabb csúcssebességre voltak képesek a versenyen.
Alonso a korábbi futamokon sem a rangsor végén kullogott a legmagasabb regisztrált végsebességek listáján – leszámítva Kínát, ahol korán kiesett, tehát még nagyon sok benzin volt az autójában –, bár ezt természetesen befolyásolja, ki mekkora szélárnyékot kap, illetve mennyire tekeri fel a motorját a hajrában.
Max Verstappen Spanyol Nagydíjon bemutatott akciója, amikor tudatosan nekihajtott George Russell autójának, az autósport legsötétebb magatartásformáit idézte. Cikkünkben felelevenítjük a sportág történetének legemlékezetesebb szándékos ütközéseit és az értük kirótt büntetéseket, amelyek igencsak széles skálán mozogtak az évek során.
A szándékos ütközés okozásánál nehéz súlyosabb vétséget elkövetni egy versenypályán, és valójában bármely más sportban is, hiszen ez megfeleltethető a szabályok keretein kívüli fizikai agressziónak, például amikor mellbe fejelnek valakit a futballpályán (helló, Zinedine Zidane!), vagy amikor egy küzdősportban valakinél leereszkedik a vörös köd, mint történt az a tavalyi párizsi olimpia cselgáncsversenyén a legendás Teddy Riner ellenfelével. Nem meglepő, hogy mindkét tett kizárást/piros lapot vont maga után, hiszen az ellenfél testi épségének öncélú veszélyeztetése állt fenn, ez pedig homlokegyenest szembemegy a sportszerűség, a fairplay értékrendjével, ami minden sport alaptézise.
Talán azt sem merész dolog kijelenteni, hogy a technikai sportokban még nagyobb felelőtlenség, és még nagyobb veszélyfaktort hordoz magában, ha valaki felindultságában szándékosan megrohamozza az ellenfelét a pályán, figyelembe véve, hogy mekkora tömegek mekkora sebességgel mozognak. Ehhez képest Verstappen Russell elleni akciója különösen enyhe megítélés alá esett, hiszen csak egy 10 másodperces időbüntetés lett a jussa – meg persze három büntetőpont, amivel ugyan tapintható közelségbe került az egyfutamos eltiltáshoz, ez viszont a korábbi ballépéseinek következménye, pusztán ezen akciójával csak negyedutat tett meg az eltiltás felé.
Adná magát a felvetés, hogy más sportágak analógiája mentén itt is kizárás járjon a hirtelen felindulásból történt fizikai agresszióért, ami az F1-ben fekete zászlót, a futamról való kizárást jelentene, de az autóversenyzés sajátsága, hogy ez nem mindig és nem mindenkivel szemben számít kellő mértékű megtorlásnak. Ha valaki távol áll a pontszerzéstől egy versenyen, aligha zaklatja fel, ha kiintik, és Verstappen is csak eggyel több pontot veszített volna el, ha az őt a 10. helyre visszasoroló időhozzáadás helyett inkább kizárják, ami a hatását illetően szintén nem tűnne drákói szigornak.
Egy csupán egyetlen héttel korábbi esemény azonban egészen bizarr megvilágításba helyezi ezt a most Verstappenre kirótt büntetést: a Monacói Nagydíjon is történt egy szánt szándékkal elkövetett szabálysértés, amikor Russell a vonatozást megelégelve az alagút utáni sikán átvágásával előzte meg az őt lassítani próbáló Alexander Albont, a rádióban nyíltan kijelentve, hogy inkább bevállalja az érte kapott büntetést. Russell azzal a tettével ugyan sportszerűtlen volt, ám senkit nem veszélyeztetett vele, mégis szigorúbb szankciót róttak ki rá, mint egy héttel később az őt elütő Verstappenre: bokszáthajtásra ítélték, amivel körülbelül 15 másodpercet veszített, igaz, az ő kontójára büntetőpontokat nem írtak fel. Valahogy mégsem tűnik helyesnek, hogy a szándékos pályalevágás és a szándékos balesetokozás nagyjából azonos súllyal kerül a latba az ítélethozók előtt, és alighanem ez is a folyamatosan cserélődő sportfelügyelői stáb következetlen ítélkezésére mutat rá.
Persze az autósport sokrétűségéből fakad, hogy nincs két egyforma szándékos ütközés: a versenyhelyzet, a tét mértéke, az ütközés ereje minden esetben más, ezek pedig szempontok lehetnek az esetek mérlegelésénél is, s talán ez is közrejátszik abban, hogy nincs két egyforma mértékű büntetés, ha az utóbbi évtizedek legismertebb szándékos ütközéseire tekintünk a technikai sportokból. Az indíték viszont a legtöbb esetben ugyanaz: a bosszú.
Senna kilöki Prostot a bajnoki címért
Minden idők egyik legemlékezetesebb Forma–1-es ütközése, amikor Ayrton Senna az 1990-es Japán Nagydíj rajtja után szándékosan nekiment a második helyről induló, majd az első kanyarba elsőként odaérő Alain Prostnak. A két autó kirepült a pályáról, Senna pedig ezzel a manőverrel bebiztosította pályafutása második világbajnoki címét.
A McLaren pilótája azok után folyamodott ehhez a piszkos húzáshoz, hogy a kérése ellenére az FIA nem helyezte át az első rajtkockát a pálya tiszta oldalára, ám valójában egy évvel, az 1989-es Japán Nagydíjig kell visszamenni az időben ahhoz, hogy megértsük Senna valódi motivációját. Alábbi cikkünkben írtunk részletesen az akkori események láncolatáról.
Ítélet: Nem büntették Sennát az ütközésért, noha a mögötte húzódó szándékot maga sem vitatta.
Schumacher kilökné Villeneuve-öt a bajnoki címért, de pórul jár
Az 1997-es jerezi szezonzáróra érkezve Michael Schumacher három ponttal vezetett a tabellán Jacques Villeneuve előtt, a verseny vezetését tehát nem adhatta át neki úgy, hogy az fordulatot ne jelentsen a bajnoki harcban. Így amikor utolsó bokszkiállásuk után a kanadai rohamosan zárkózni kezdett, Schumacher ráhúzta az autót a belső íven támadó riválisára. Ő húzta viszont a rövidebbet, hiszen Ferrarija elakadt a kavicságyban, Villeneuve pedig harmadikként célba érve bajnok lett.
Ítélet: Az FIA szándékosságot állapított meg Schumacher tettében, így kizárta őt a bajnokságból. Elég furcsa módszerrel, mert a szezonbeli eredményeit megtarthatta, csak a bajnoki második helyét veszítette el.
Piquet Jr. falnak megy
Bár ez az eset több szempontból is eltér a többitől, a szándékos balesetek egyik leghíresebb példájaként helyet érdemel a listán. Nelson Piquet Jr. 2008-ban itt nem egy riválisának ütközött neki, hanem a szingapúri falnak, és nem a saját jól eltervelt szándékából, hanem a renault-s főnökeiéből. A célt, hogy egy Fernando Alonso stratégiájához tökéletesen hozzáigazított biztonsági autóval győzelemhez juttassák a spanyolt, sikerült elérni, az ahhoz vezető körülmények pedig nem is ébresztettek komoly gyanút. Mígnem egy évvel később, a csapattól való szezonközi menesztésének idején Piquet az FIA-nak küldött nyilatkozatokban elismerte, hogy Flavio Briatore csapatfőnök és Pat Symonds technikai igazgató kérésére, szándékosan balesetezett akkor Szingapúrban, hogy ezzel manipulálják az eredményt.
Ítélet: Briatorét örökösen, Symondst öt évre eltiltották az F1-es munkavállalástól, bár ezt a döntést később egy másik bíróság döntése visszavonta. Piquet az információ megosztásáért védelmet kapott. A verseny eredménye utólagosan már nem változott, noha ezt a pontszerző helyen kívül befutó Felipe Massa máig nehezményezi.
Bosszútorpedó
2015-ben még senki nem tudta az autósportos nyilvánosságban, hogy ki az a Dan Ticktum, de ez a hír azonnal végigsöpört mindenen: ez a 16 éves srác a mai brit F4 elődjében, az MSA Formulában a biztonsági autó mögött megelőzött egy halom autót Silverstone-ban, hogy egyenesen megtorpedózza az élen álló Ricky Collardot, így állva bosszút a rajtnál történt incidensükért, aminek nyomán ő hátraesett. A szándékos ütközések legsötétebb fajtája ez, amit azzal sem lehet mentegetni, hogy a pillanat hevében történt: ehhez rá kellett taposni a gázra és jól kigondolt céllal előre kellett menni a riválishoz.
Ítélet: Ennek megfelelően a szankció is súlyos volt: Ticktum kétéves eltiltást kapott az autóversenyzéstől – ebből egyet felfüggesztve, de egy teljes évet így is ki kellett hagynia. Visszatért, tisztességes karriert épített, s ma is a Formula E-ben versenyez, de a hírneve örökre csorbát szenvedett, még ha ő maga már meg is tanult viccelni a tíz éve történtekkel.
Támadás körhátrányból
Az amerikai autóversenyszféra rejtett zugaiból időnként előkerülnek egészen döbbenetes bosszúakciók, 2015-ben azonban a NASCAR élvonalában, a Cup Seriesben került sor egy nagy figyelem által övezett esetre, amikor a martinsville-i oválon a körhátrányban lévő Matt Kenseth nekiment Joey Loganónak és egyszerűen a falnak lökte őt, mindkettőjük kiesését okozva ezzel. Az akció bosszú volt a két héttel korábban, Kansasben történtekért, amikor az első helyért harcolva Logano forgatta ki Kensethet, aki ezzel elveszítette esélyét a bajnoki címre – annál az esetnél azonban a szándékosság nem merült fel.
Ítélet: A következő két versenyről eltiltották Kensethet, ami kirívóan súlyos büntetésnek számított a NASCAR-ban.
Fantomfékteszt
A legutóbbi F1-es eset, ami viszonyításként legtöbbször előkerül Verstappen mostani tette kapcsán, az a 2017-es Azerbajdzsáni Nagydíjon történt, amikor a biztonsági autó mögött Sebastian Vettel úgy érezte, az élen haladó Lewis Hamilton szándékosan fékezett hirtelenül nagyot előtte az egyik kanyarban, amire csak éppen reagálni tudott, és hátulról enyhén hozzá is ért a Mercedeshez. Elégedetlenségének kinyilvánításaként Vettel azonnal Hamilton mellé hajtott és heves gesztikulálások mellett Ferrarijának kormányát jobbra rántva a Mercedes felé kormányozta az autóját. Első kerekeik lassú tempónál összekoccantak, majd a német visszasorolt a második helyre.
Ítélet: Vettelt 10 másodperces stop&go büntetéssel sújtották, annak letöltése után is be tudott még jönni a negyedik helyen. Az FIA vizsgálata bebizonyította, hogy Hamilton nem féktesztelte riválisát, s valójában minden biztonsági autót követő újraindítás előtt pontosan ugyanígy járt el abban a kanyarban.
A civilizáltság hiánya
A legkülönösebb mindenképpen annak a sztorinak a háttere, amelyben Santino Ferrucci és apja valóságos zaklatássorozatot intézett csapattársa, Arjun Maini ellen a 2018-as F2-es szezon során – ez derült ki legalábbis csapata, a Trident közleményéből, amely „sportszerűtlennek és civilizálatlannak” nevezte azt a magatartást, amit a pilóta és apja egy ideje már folytatott az indiaival szemben. Ennek a kicsúcsosodása a silverstone-i sprintverseny után jött el, amikor Ferrucci hátulról nekihajtott Maini autója jobb hátsó kerekének, az amerikai szerint egy korábbi incidensre adott válaszként.
Ítélet: Az FIA két versenyhétvégére, vagyis négy versenyre eltiltotta Ferruccit, aki viszont már ezt követően sem tért vissza, hiszen a Trident kirúgta. A pilóta később bocsánatot kért „mentális leolvadásáért”, s az európai versenyszférából eltűnt, az IndyCarban viszont új otthonra lelt.
Érdekes pletykákat osztott meg az F1 egyik ismert újságírója arról, miként történhet meg az eddig elképzelhetetlennek hitt lépés, ami megnyithatja az utat Max Verstappen csapatváltása előtt.
Mint arról korábban lapunk is beszámolt, Lance Stroll csuklósérülés miatt kihagyni kényszerült a múlt vasárnapi Spanyol Nagydíjat, és egyelőre kérdéses, hogy felépül-e időben jövő hétvégi hazai futamáig. Amennyiben nem, Kanadában a Aston Martin tartalékja, Felipe Drugovich kaphat lehetőséget.
Stroll még a 2023-as idény előtt szenvedett kerékpáros balesetet, amelyben mindkét csuklója megsérült. A csapat hivatalos tájékoztatása szerint ez a sérülés újult ki és nehezítette már hetek óta Stroll életét, a barcelonai időmérő után pedig olyan méreteket öltött a fájdalma, hogy a kanadai a kötelező mérlegelés helyett azonnal orvosi vizsgálatra ment, majd bejelentették, hogy nem indul a versenyen.
Azóta azonban olyan sajtóhírek láttak napvilágot, amelyek szerint Stroll dührohamot kapott a Q2-es kiesése után, a garázsban tartózkodókkal minősíthetetlen hangnemben beszélt, miközben tört, zúzott, és valójában ekkor sérült meg a csuklója. Az Aston Martin csak annyit ismert el, hogy versenyzőjük „dühös volt”, úgyhogy a pontos részleteket nem ismerjük.
Ian Parkes, a New York Times és a RacingNews365 újságírója ugyanakkor érdekes hírekkel szolgált utóbbi oldal podcastjában Stroll-lal kapcsolatban, és levezette, hogy a történtek az F1-ben 2017 óta versenyző, ez idő alatt három dobogós helyezést elérő versenyző távozását készíthetik elő.
„Azt hallottam, hogy bizonyos emberek az Aston Martinnál most hallottak először erről a növekvő fájdalomról Lance jobb csuklójában. És én is hallottam pletykákat arról, hogy ez az első lépése egy olyan pályaívnek, amelynek végén Lance az idei szezont követően elhagyja a Forma–1-et. Hogy ez lesz a kifogás, amit adott esetben fel lehet hozni arra, hogy miért távozik.”
„Ahelyett, hogy csak úgy kirúgnák a szezon végén, figyelembe véve, hogy van még egy éve a szerződéséből. Ugyanis már nincs az a határozatlan idejű szerződése, ami a múltban, és legutóbb két évre, az idei és a következő szezonra írtak vele alá. De ez alkalommal felvetődött, hogy végre elkezdett leesni a tantusz” – mondta Parkes, kiemelve, hogy az Aston Martin magasztos céljaihoz egy Strollnál jobb pilóta kellene.
„Amennyiben az Aston Martin mindkét világbajnoki címért – és nem csak a versenyzők címéért – komolyan versenybe akar szállni, akkor kell valaki más az autóba Fernando Alonso mellé. És ki lenne jobb erre, mint Max Verstappen?” – tette fel a költői kérdést az újságíró.
Verstappen már többször is szóba került az Aston Martin kapcsán, Adrian Newey, a silverstone-i istálló 2026-os autójának szülőatyja pedig bő egy hete Monacóban kijelentette, Verstappent azzal tudnák a leginkább elcsábítani, ha győztes autót építenek. A négyszeres világbajnokot 2028 végéig szerződés köti a Red Bullhoz, de az Autosport értesülései szerint abban az esetben már az idén aktiválhatná az abban szereplő kilépési záradékot, ha az Osztrák Nagydíj után nem állna a pontverseny első négy helyének valamelyikén. Mivel Barcelonában csak 10. lett, a matematikai esély még megvan erre.
Ami Strollt illeti, az nem derült ki Parkes szavaiból, hogy az esetleges távozása közös döntés eredménye lenne, vagy az apja, Lawrence Stroll által tulajdonolt Aston Martin egyszerűen leváltja, de utóbbira azért nem mutatkozik túl nagy esély akkor, ha ifjabb Stroll nem akar menni.
Még csak nemrég kezdődött el az évtizedek óta első szezon, amelyben a McLaren uralkodik, de a csapat máris története legjobb eredményességi sorozatainak közelében jár. Eközben Max Verstappen Red Bull-os mélypontjához került közel, míg Yuki Tsunoda élre ugrott Japánban. A Spanyol Nagydíj statisztikai érdekességei.
Továbbra is lenyűgöző, hogy Oscar Piastri a nyúlfarknyi F1-es „dominanciája” alatt máris micsoda mclarenes ősrekordokat vett támadás alá: már közel járt ahhoz, hogy legyen zsinórban négy győzelme, ami eddig csak Ayrton Sennának sikerült, most pedig dobogóra állt az egymást követő nyolcadik futamán is, ez pedig szintén olyasmi, ami rajta kívül csak két pilótának sikerült eddig a csapat életében.
Senna az 1988-as Mexikói Nagydíj és Belga Nagydíj között, a McLaren legdominánsabb szezonjában szintén nyolc dobogót szerzett egyhuzamban. A rekorder pedig Lewis Hamilton, aki egészen szürreális módon F1-es karrierjét kezdte rögtön kilenc egymásutáni dobogóval a 2007-es Ausztrál Nagydíj és Brit Nagydíj között. Az azóta a sport legsikeresebb alakjává vált újonc sorozatát előtte és azóta sem tudta senki replikálni a McLarennél, de Piastrinak most lehetősége nyílik rá. Az, hogy az ausztrál egy harmadszezonnyi remeklés alatt képes a csapat történetének legnagyobb sorozatai közelébe kerülni, leginkább annak a jele, hogy a McLaren nem volt az élmezőny tagja azóta, hogy az előző évtizedben beköszöntött az F1-ben a megbízhatóság aranykora.
A 2000-es években már egyáltalán nem ritkák a hosszú dobogós sorozatok, azóta 14 alkalommal volt már valakinek jobb sorozata (legalább 9-es), mint most Piastrinak, a 90-es években pedig összesen háromszor. A dobogós széria mindenkori rekordjának tehát azért még nem kell tartania Piastri menetelésétől, hiszen azt Michael Schumacher őrzi 19-cel 2001-2002-ből.
Egy másik tartóssági mutatóban azonban az ausztrál már ott van a mindenkori élmezőnyben: mivel a 2023-as USA Nagydíj óta nem esett ki futamról, már zsinórban 37 célba érkezésnél jár, amivel a harmadik az örökranglistán Hamilton (48) és Max Verstappen (43) mögött.
Piastri barcelonai sikerével megszerezte Ausztrália 50. futamgyőzelmét az F1-ben. Az ország ezzel a 7. helyen áll a nemzetek rangsorában, és mivel az 57-tel rendelkező finneknél nincs kilátásban a szám gyarapítása, már idén veszélybe kerülhet a pozíciójuk.
És még egy kis Piastri és tartósság: már az ötödik futam óta ő vezeti a bajnoki tabellát, ennél hosszabb sorozata pedig már az ausztrálok legutóbbi világbajnokának, Alan Jonesnak sem volt. Honfitársai közül így már csak Jack Brabham áll előtte, aki 1959-es bajnoki szezonjában végig, vagyis kilenc futamon át őrizte a bajnokság első helyét.
Eközben a McLaren is belépett fennállása második leghosszabb bajnoki vezetésének időszakába azzal, hogy a tavalyi Azerbajdzsáni Nagydíjtól kezdődően már 17 verseny óta letaszíthatatlanok a konstruktőri tabella éléről – és hatalmas pontelőnyük ismeretében még egy jó darabig azok is maradnak. A rekordjuk viszont egy 39 futamon át tartó megszakítás nélküli vezetés 1989 és 1991 között, amit csak jövőre tudnának megdönteni.
Ha viszont az eddigihez hasonló ütemben növeli pontelőnyét a folytatásban is, a McLaren akár a valaha volt legkorábbi konstruktőri győzelmek egyikét is arathatja idén – egyelőre ugyanis nincs egy egyértelmű második helyezett csapat, aki tartaná magát mögöttük. 1988-ban a McLaren és 2004-ben a Ferrari öt futammal a szezon vége előtt lett bajnok, 2023-ban a Red Bull pedig hattal a vége előtt. A pontrendszer miatt csak az utóbbival lehet beszédes összehasonlítást végezni, azzal pedig nagy a hasonlóság: két éve a Red Bull kilenc futamot követően 199 ponttal vezetett a tabellán, most a McLaren 197-tel.
Barcelonai csúcs- és mélypontok
A McLaren még az évtizedes visszaesését figyelembe véve is régen mutatott olyan erős formát Barcelonában, mint most: 2011 óta először szerzett kettős dobogót, 2005 óta először győzött, 2000 óta először szerzett kettős győzelmet és 1998 óta először sajátította ki az első rajtsort ezen a pályán a csapat.
A Ferrarinak sem volt ez a pálya erős vadászmezeje már hosszú ideje, 2017-ből volt való a legutóbbi dobogójuk, mielőtt Charles Leclerc most a harmadik helyen végzett. A Mercedes ellenben 2016 óta először, a Red Bull pedig 2015 óta először maradt le a barcelonai pódiumról.
Verstappen ugyan az 5. helyen ért célba, büntetése révén viszont csak 10.-ként értékelték, ami az egyik legrosszabb eredménye a Red Bull színeiben: korábban csak a 2017-es Olasz Nagydíjon lett 10., egyetlen ennél rosszabb helyezését a célban pedig a 2016-os Belga Nagydíjon jegyezte, ahol 11. lett, miután a rajtnál emlékezetes módon összeakadt a Ferrarikkal.
A Red Bull így egyetlen pontot szerzett, és nem volt ilyen rossz futama a 2022-es szezonnyitó óta, ahol egyik autója sem jutott el a célig.
A holland azért néhány kört ezen a versenyen is eltöltött az élen, így ez lett a 100. F1-es versenye (a 218-ból), amelyen haladt az első helyen. Hamilton, Schumacher és Vettel után ő a negyedik pilóta, aki eljutott eddig a mennyiségig.
Nico Hülkenberg 5. helyezése régen tapasztalt csúcspont neki és csapatának is: a Sauber (akkor még Alfa Romeo néven) a 2022-es Emilia-romagnai Nagydíjon ért célba utoljára ilyen előkelő helyen Valtteri Bottasszal, Hülkenberg pedig közel hat éve, a 2019-es Olasz Nagydíjon volt utoljára ötödik – noha azóta három szinte teljes szezont kihagyott.
Carlos Sainznak nagy hazai sorozata szakadt meg: előző tíz Spanyol Nagydíja mindegyikén a legjobb tíz között ért célba négy különböző csapattal, idén viszont a Williamsnél véget ért barcelonai pontszerző szériája, hiszen csak a 14. lett.
Őrségváltás Japánban
Yuki Tsunoda az időmérős utolsó helye és a vasárnapi látványtalan 13. helye mellett azért felírta magát egy nemzeti rekordlista élére: ez volt karrierje 96. F1-es futama, amivel a legtapasztaltabb japán pilótává lépett elő, megelőzve Ukyo Katayamát. A legsikeresebb japánnak viszont egyelőre nem mondhatja magát, hiszen a 4. hely a legjobb eredménye, miközben három honfitársa, Aguri Suzuki, Takuma Sato és Kamui Kobayashi egy-egy 3. helyet is szállítottak. Tsunoda eredményességében az sem mutat jól, hogy olyan autóban ül, amellyel a csapattársa, Verstappen képes volt futamot is nyerni. Ő mindössze a második japán, aki futamgyőztes autót kapott az F1-ben – az elsőnek, Satoru Nakajimának az 1987-es Lotus-Hondában Ayrton Senna mellett szintén nem termett sok babér, de azért többször is be tudta hozni az autót a 4-6. hely között.
Noha Christian Horner szerint rengeteg idejük van, a Red Bull csapatfőnöke nem zárta ki azt sem, hogy előbb-utóbb ismét változtatniuk kell a pilótafelálláson.
Miközben Max Verstappen még forrófejű, neki és a csapatnak is számos pontjába kerülő barcelonai akciójával is 137 pontot szerzett az idén, amivel a bajnoki tabella 3. helyét foglalja el, addig a másik Red Bullban az első két hétvégét teljesítő Liam Lawson, majd az őt a Japán Nagydíjtól leváltó Yuki Tsunoda együttvéve volt képes 7, azaz 7 pont megszerzésére az eddigi 9 fordulóban.
Ez természetesen édeskevés, emiatt a Red Bull pedig csak a 4. helyen áll a konstruktőri pontversenyben a McLaren, a Ferrari és a Mercedes mögött. De nemcsak emiatt tarthatatlan hosszú távon a helyzet, hanem azért sem – és ha elfogadjuk, hogy a konstruktőri elsőség lőtávolon kívül van, történjék bármi is, akkor főként ezért –, mert Max Verstappennek rendre egyedül kell csatába indulnia a McLarenek, Ferrarik és Mercedesek ellen, ami stratégiai hátrányt jelent.
Christian Horner meg is kapta a RacingNews365-től a kérdést Barcelonában arról, hogy változtatnának-e ismét a második számú pilóta személyén az idei szezonban, mire a a Red Bull csapatfőnöke így felelt: „Azt hiszem, Flavio [Briatore] könyvéből idézek és azt mondom, »Nem akarok válaszolni erre.« Nézzék, még korán van Yukinak. Még tart a beilleszkedése, volt már Q3-ban, szerzett pontokat, a bokszutcából indulva is pontszerző lett. Volt néhány balesete is, szóval hosszú út áll még előtte. Majd eldöntjük, de rengeteg időnk van.”
Horner tagadni tehát nem tagadta, hogy lehet még változás az idén, Tsunoda helye tehát aligha van biztonságban a hátralevő 15 futamra. Ami valóban sok idő, ám azt nézve, hogy Verstappen a Spanyol Nagydíj után már 49 ponttal, azaz egy pont híján két futamgyőzelemmel van lemaradva Piastritól az összetettben, annyira azért nem várhat sokat a Red Bull Tsunodára, hiszen Verstappenek sürgősen el kellene kezdenie pontokat rabolni az ausztráltól.
Tsunoda versenyen nem tud ennyire közel maradni Verstappenhez / Fotó: Sam Bloxham/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ezért joggal vetődhet fel, hogy a Racing Bullsban remeklő, az eddigi 9 futamból 5-ön (köztük az utóbbi három mindegyikén) pontot szerző Isack Hadjar mikor kapja meg a lehetőséget, hogy átvegye Tsunoda helyét.
„Szerintem az egyetlen dolog, amit tehetünk, az, hogy időt és támogatást adunk [Tsunodának] és megpróbálunk olyan beállítást találni, amellyel magabiztos – tartott ki egyelőre a japán mellett Horner. – Ezeknek az autóknak a vezetése az önbizalomról szól, ezt kell megtalálnia. Szerinem sikerülni fog neki. Gyors. Egyszerűen csak össze kell raknia a kirakós darabjait. Folyamatosan látunk fellángolásokat a teljesítményében, csak arra van szükségünk, hogy az egészet összerakja, és szerintem képes erre.”
Az F1 csapatai közül 2016 óta az Aston Martinnak (és jogelődeinek) volt a legtöbb alkalommal szüksége a tartalékversenyzője átmeneti bevetésére, és lehet, hogy Lance Stroll rejtélyes kézsérülése miatt a következő helyszínen megint erre kényszerülnek.
Strollról az időmérő után derült ki, hogy nem tud rajthoz állni a Spanyol Nagydíjon. Ennek eredete a hivatalos kommunikáció szerint az a csuklósérülés, amit még 2023-ban szerzett, de többen arról pletykálnak, hogy a Q2-ben búcsúzó kanadai dühében beleverte az öklét valamibe.
Ha emiatt nem tud elindulni a jövő heti, június 13-15. közötti Kanadai Nagydíjon, Felipe Drugovich és Stoffel Vandoorne a legesélyesebb a pótlására, ugyanakkor mindkettejük esetében bonyolítja a helyzetet, hogy az előzetes tervek alapján részt vesznek a pont akkor rendezett Le Mans-i 24 órás viadalon. Noha F1-es versenytapasztalata utóbbinak van még évekkel ezelőttről, valószínűbbnek látszik, hogy az évek óta a kispadon a lehetőségre váró korábbi F2-es bajnok Drugovich helyettesítené Strollt.
2016 óta az esetek (3) és a nagydíjak számát (5) tekintve is holtversenyben az Aston Martin (illetve jogelődje, a Racing Point) állt a rangsor élén abból a szempontból, hogy hányszor kellett a tartalékpilótájához nyúlnia valamelyik versenyzője átmeneti helyettesítésére, Stroll kanadai távollétével mindkettőben egyedül találhatja magát az élen. Fontos kitétel ebben a listában az átmeneti helyettesítés, vagyis nem azokat a példákat vesszük elő, amikor kirúgtak/lefokoztak egy versenyzőt.
Azért 2016-ot választottuk támpontnak, mert a jelenlegi F1-es mezőny istállói közül azóta létezik az összes, a Haas akkor csatlakozott. Ennek ellenére pont az amerikai csapat az, amelyik az esetek számában holtversenyben áll az Aston Martinnal: 2020-ban Romain Grosjean balesete után két hétvégén Pietro Fittipaldit kellett indítaniuk, tavaly pedig két külön alkalommal Oliver Bearmant (Kevin Magnussen egyszer lebetegedett, egyszer pedig eltiltották). A futamok számát tekintve eddig a Red Bull kisebbik csapata állt holtversenyben az Aston Martinnal, de az csak egyetlen esetet jelentett, ami hosszabbra, 5 nagydíjra nyúlt 2023-ban Daniel Ricciardo kéztörése és Liam Lawson beugrása idején.
Ami az Astont és a jogelődeit illeti, a 3 esetük közül kettő 2020-ban, egy 2022-ben volt, mindegyiket koronavírusos fertőzés okozta, egyszer pont Strollt kellett helyettesítenie Nico Hülkenbergnek. A többi F1-es csapat az elmúlt közel tíz évben ennyi esetben kényszerült a tartalékversenyzője alkalmi bevetésére:
McLaren: 2 (2016 – Fernando Alonso előszezoni balesete miatt Stoffel Vandoorne vezethetett Bahreinben, 2017 – Fernando Alonso Indy 500-on való részvétele miatt Jenson Button vezethetett Monacóban)
Sauber (korábban Alfa Romeo): 2 (2017 – Pascal Wehrlein előszezoni balesete és az ebből fakadó gyenge erőnléte miatt Antonio Giovinazzi vezethetett Ausztráliában és Kínában, 2021 – Kimi Räikkönen koronavírusos fertőzése miatt Robert Kubica vezethetett Hollandiában és Monzában)
Williams: 2 (2020 – George Russell átmeneti mercedeses beugrása miatt Jack Aitken vezethetett Bahreinben, 2022 – Alexander Albon vakbélműtétje miatt Nyck de Vries vezethetett Monzában)
Ferrari: 1 (2024 – Carlos Sainz vakbélműtétje miatt Oliver Bearman vezethetett Szaúd-Arábiában)
Mercedes: 1 (2020 – Lewis Hamilton koronavírusos fertőzése miatt George Russell vezethetett Bahreinben)
Ebben az időszakban, tehát 2016 óta az Alpine/Renault, illetve a Red Bull egyszer sem indította a tartalékpilótáját beugró jelleggel (amennyiben Franco Colapintót végleges 2025-ös megoldásnak tekintjük), de idén eddig pont ők voltak azok, akik már cseréltek versenyzőt. Az Alpine-nál 2013-ban volt ilyen utoljára, még amikor Lotus néven futottak, a Red Bullnál viszont még sohasem történt ilyen, bár jól tudjuk, hogy az év közbeni csereberéléstől pont ők nem riadnak vissza. Mindazonáltal ha Max Verstappen begyűjt még egy büntetőpontot ebben a hónapban, a következő két nagydíjon, náluk is aktuális lesz a téma, mert ez a verzió a négyszeres világbajnok eltiltását jelentené egy futamról.
