Arra kértek F1-es versenyzőket, hogy drámai hatást keltve szavalják el (vagy legalábbis megpróbálják ezt) Rihannától a 2007-ben megjelent Shut Up And Drive című slágert.
Az Instagramon közzétett videón hét F1-es pilóta szaval, bár Gabriel Bortoleto csak egy pillanatra tűnik fel az összevágott anyagban, lehet, hogy ő abszolválta legkevésbé jól a feladatot. A legvidámabb és legszigorúbb tekintet skáláján Alexander Albon és Liam Lawson képviselte a két végletet, bár előbbin kívül is többen elvigyorodtak a dalszöveg egy-egy részletét elmondva. Az említett személyek mellett George Russell, Carlos Sainz, Nico Hülkenberg Sainz és Isack Hadjar próbálkozott.
Nyomokban itt-ott megjelenik a drámai hatáskeltés szándéka, de összességében inkább paródiába torkollott az előadás. Azért könnyen lehet, még így is jobban jártunk, mintha a versenyzők énekeltek volna.
A “régi” pálya természetesen felújításra szorul, de pont olyan bejelentést tett, amivel közelebb került az F1-es visszatéréshez. Az új érdeklődő Délkelet-Ázsiában található.
Miközben Európában Hollandia hamarosan lemond az F1-es versenye rendezéséről, Belgium sem ragaszkodik ehhez minden évben, Imola pedig elveszti egy időre ezt a lehetőséget, a távolabbi földrészeken fokozódik az érdeklődés iránta; a Kanadai Nagydíj szerződését például 2035-ig meghosszabbították.
Régóta téma, hogy Afrikában is kellene újra versenyt tartani, és ezzel kapcsolatban az az ország merül fel, ahová (1962 és 1993 között) a legtöbbször látogatott el a világbajnokság: a Dél-afrikai Köztársaság. Ez a terv most új lendületet kaphat azáltal, hogy bejelentették, a Kyalami pálya megkapja az FIA-tól a legmagasabb, Grade 1 besorolást, ami szükséges F1-es nagydíjak rendezéséhez. Ehhez többek között a bukótereket, a pályát övező biztonsági kerítéseket és a vízelvezető rendszert kell átalakítani.
A pálya jelenlegi tulajdonosa 2014-ben vásárolta meg a helyszínt, és Toby Venter úgy értékelt, hogy az FIA döntése „jelentős lépés” azon az úton, hogy Kyalami ismét meghatározó helyszín legyen Afrikában a motorsportban. „Új fejezet nyílik Kyalami életében, készen állnak visszahozni a Forma–1-et Afrikába” – tette hozzá Venter. Ebben ugyanakkor lesz vetélytársa, hiszen újabban Ruanda és Marokkó terveiről lehetett többet hallani.
Thaiföld komoly tervvel támad
Közben Thaiföld is beszállna a buliba, az Autosport cikke szerint az ország turisztikai minisztere egy sajtótájékoztatón arról beszélt, hogy 2028-tól kezdve egy ötéves szerződést tűztek ki célnak egy bangkoki utcai pályával. Erre 1,2 milliárd dollárt különítettek el.
A térségben legutóbb Vietnam próbálkozott F1-es nagydíjrendezéssel, a 2020-es idény tavaszára helyet is kaptak a naptárban, viszont a koronavírus-járvány közbeszólt, és azóta semmit sem hallottunk a pálya debütálásáról. Azt egyébként elkezdte visszafoglalni a természet, a tervezett esemény egyik főszervezőjét pedig más ügyei miatt letartóztatták korrupció vádjával. Korábban a Malajziai Nagydíj is a világbajnokság része volt, azóta nincs verseny Délkelet-Ázsiában.
Az autósport közönsége mára megszokta a formaautókon a versenyzők fejét védő, nem túl esztétikus halo látványát, de bizonyosan mindenki eltűnődött már egy kérdésen: nem zavarja a látásban a pilótákat a szemük előtt a karosszériához csatlakozó függőleges tartóelem? És mi baj lenne, ha azt egyszerűen eltávolítanák onnan? Az F1-es technikát legérthetőbben elmagyarázni tudó Pat Symonds érkezik a válasszal.
A Forma–1-ben 2018-ban tették kötelezővé biztonsági okokból a halo használatát, ami a következő években sorban az FIA ranglétrájának többi formaautós sorozatában is megjelent – s minden bizonnyal megakadályozott már néhány balesetet, ami fejsérüléssel járhatott volna, ha nem védi a versenyzőket a titánból készült keret.
Symonds, aki az F1-es paddock veterán technikai igazgatójaként ismert – jelenleg a Cadillac alkalmazásában áll –, hosszú ideje dolgozik a brit Autosportnál és testvérlapjainál is, ahol a sport technikai részleteit igyekszik közérthetően elmagyarázni a közönségnek. Egy utóbbi rajongói kérdés arról érdeklődött nála, hogy lehetséges lenne-e olyan halót tervezni az autók köré, amelyből hiányzik a középső, függőleges tartóelem – hiszen elviekben ez a versenyzők látóterét is növelné, így biztonsági szempontból akár még előnyös is lehetne.
A brit szakember az emberi test egy érdekes működési sajátságára mutatott rá a válaszában.
„Azt hihetnénk, hogy az oszlop akadályozza a kilátást, vagy legalábbis elvonja a versenyző figyelmét, amikor a vizuális érzékelésre a legnagyobb szükség van ahhoz, hogy pontosan eltalálja a kanyarcsúcspontokat” – áll Symonds válasza az Autosport hasábjain.
„A valóságban azonban a versenyző nincs tudatában a középső tartóelem jelenlétének, és ez az úgynevezett retinális diszparitásnak köszönhető. Ha két jól működő szemünk van, képesek vagyunk a mindkét szem által külön-külön látott képekből háromdimenziós képet alkotni, és ezáltal felmérni a megfigyelt tárgy helyzetét és távolságát.”
„Ez azért lehetséges, mert a két szem által látott képek enyhén eltérnek, mivel kicsit más szögből látják ugyanazt a tárgyat. Az agyunk ezután egyesíti ezeket a képeket, hogy kialakuljon a távolság megítéléséhez szükséges térérzékelés.”
„A retinális diszparitás abból adódik, hogy a domináns szemünk egy közel lévő, közvetlenül előttünk lévő tárgyra fókuszál, míg a nem domináns szemünk inkább a háttérre. Az agy ezt a két információt külön dolgozza fel, aminek hatására a domináns szem előtt lévő tárgy átlátszónak, vagy legalábbis áttetszőnek tűnik.”
Symonds emellett hozzátette, nem szabad elfelejtenünk, miért is alakították ki a halót éppen úgy, ahogy ma kinéz: a középső elemnek nem csak a stabilitás erősítése a funkciója, hanem védelmi szerepe is van, hiszen el tud téríteni a versenyző feje felé szemből érkező tárgyakat – akár egy rugót is, ami Felipe Massának okozott sérülést a 2009-es Magyar Nagydíj hétvégéjén, és részben éppen az az eset indította el a gondolkodást a fejvédelem erősítése kapcsán.
A középső elem eltávolítása pedig strukturálisan is legyengítené a halót: Symonds szerint ebben az esetben csak úgy tudná megőrizni jelenlegi merevségét és ellenállóképességét, ha jóval nagyobb lenne a tömege a jelenlegi 7 kg-nál, ami nem lenne egy szívesen látott fejlemény a mérnökök számára.
Legalább két nagycsapat pihentetni fogja egyik versenyzőjét a hétvégi Osztrák Nagydíj első szabadedzésén, a McLaren pedig egy abszolút F1-es újoncot vezet végig a tűzkeresztségen – akire az utóbbi időben alaposan rájárt a rúd a Forma–2 éllovasaként is.
A 19 éves Alex Dunne tavaly óta a McLaren versenyzőképző programjának tagja, a szezon féltávjához közeledve pedig első évében máris vezeti az F2 egyelőre rendkívül szoros tabelláját.
A fiatal ír versenyző azonban nagy megpróbáltatásokkal teli hónapon van túl, hiszen Monacóban rajtbalesetet okozott, majd Barcelonában a bokszutcában ütközött ismét Victor Martinsszal, a közösségi médiában őt ért támadások pedig mentálisan nagyon rossz hatással voltak rá – a spanyolországi hétvégén könnyek között mesélt erről a sajtótájékoztatón. Hibái miatt ráadásul mostanra 8 büntetőpontot szedett már össze, és mivel az F1-hez hasonlóan itt is 12 után jár az egy versenyhétvégére szóló eltiltás, a szezon hátralévő nagyobb részében már fokozott óvatosságra lesz szüksége.
A büntetőpontok állása Barcelona óta éppen az F1-ben is a fő témák között van, hiszen a Red Bullnál Max Verstappen már a 11-et is elérte: az Osztrák Nagydíj az utolsó olyan hétvége, ahol semmiképpen nem hibázhat, ezt követően két büntetőpont törlődik a bűnlajstromáról.
A McLaren igyekszik támaszt nyújtani pilótája számára, és eközben az F1-be vezető programmal is a tervek szerint halad: Dunne először a múlt hónapban vezetett F1-es autót – a két évvel ezelőtti McLaren MCL60-ast egy zandvoorti privát teszten, most hétvégén pedig a Red Bull Ringen első hivatalos szereplését is megejtheti egy nagydíjon: a nyitóedzésen ő vezeti majd az egyik autót, s Lando Norrisnak kell átadnia számára a helyét.
Így Dunne lesz az F1-es nagydíjhétvégék első ír versenyzője azóta, hogy Ralph Firman 2003-ban a Jordannél versenyzett.
A Ferrari szintén bejelentett már hétfőn egy ideiglenes pilótacserét a hétvégére: a szintén F2-es Dino Beganovic Charles Leclerc autójában vesz majd részt az első edzésen. A svéd-boszniai fiatal számára ez már nem az első ilyen esély, idén Szahírban is kapott egyórányi gyakorlási lehetőséget nevelőcsapatától.
Valtteri Bottas gyanútlanul sétál az utcán. Meglát egy Cadillac személyautót. Kinyitja az ajtaját, mert pont elfelejtették bezárni. Lát benne szabad ülést. Kettőt is. Vajon beleül?
A Cadillac a színfalak mögött gőzerővel készül, hogy 2026-tól a Forma–1-es mezőnyhöz csatlakozva annak 11. csapata legyen – és a második amerikai, és a harmadik, amely Ferrari-motort használ majd, mielőtt ígéretéhez híven pár évvel később elő nem áll saját fejlesztésű hajtásláncával.
Nulláról építkező csapatként bizonyosan nehéz dolga lesz az Andretti támogatásával építkező, már ismert szakembereket is magához vonzó Cadillacnek, bár talán segítség lesz számára, hogy az új szabályok érkezésével kicsit mindenki tiszta lappal indul a jövő évben. Mindazonáltal az évközi helyes fejlesztési irány lefektetéséhez elengedhetetlen lesz legalább egy bőséges F1-es tapasztalattal rendelkező versenyző segítsége, így nem véletlen, hogy az idénre ülés nélkül maradt Bottas és Sergio Pérez a fő esélyesek között vannak, hogy a csapat jövő évi pilótái legyenek.
A csapat különösebb konkrétumok nélkül eddig csak bő listáról beszélt, de Bottas most a legújabb videójában egy félreérthetetlen utalást tett arra, hogy legalábbis előrehaladott egyeztetéseket folytat a csapattal – sőt felmerül, hogy egyáltalán közzétett-e volna egy ilyen felvételt, ha nem lenne már teljesen biztos abban, hogy ő lesz az egyik versenyző.
Bottas egy barátjával beszélget, aki a hangja alapján valószínűleg Paul Ripke, az a német fotós, aki a fenekes „Bottass-naptár” fotóinak elkészítéséért is felelősségre vonható.
„Ez egy nagyon jó ülés” – mondja, miután Bottas kinyitja az utcai autó sofőr felőli ajtaját, s mindketten az ülés intenzív simogatásába kezdenek. „Két ülés!”
„És mindkettő szabad” – csodálkozik rá Bottas.
„Bele akarsz ülni?” – jön a provokatív kérdés a finnek.
„Még nem” – feleli egy kis hezitálás után az idén a Mercedes tartalékpilótájaként ténykedő Bottas, aki talán pont a 2026-os év kezdetéig készül várni ezzel.
Nem volt még az F1 történetében anya, aki olyan gátlástalanul – de mindeközben a viccelődés szándékával – cikizte volna a fiát a világ szeme látára, mint teszi azt Nicole Piastri.
Oscar Piastri számos élcelődő, vagy éppen a gyerekkori kínos pillanatokat kiteregető kommentet kapott már a közösségi médiában saját anyjától, így tulajdonképpen bármilyen tartalom is kerül ki róla, a követők mindig izgatottan figyelhetik, vajon érkezik-e egy csípős megjegyzés az F1-es eseményekbe erősen bevonódott, de versenyhétvégéket csak elvétve látogató Nicole-tól.
Ha pedig egy Piastri részvételével zajló mclarenes videóban még szóba is kerül az ausztrál versenyző édesanyja, garantált, hogy a megszólított fél is szót kér magának.
Történt ugyanis, hogy a McLaren legújabb szórakoztató tartalmában egy képzeletbeli autósportos film plakátjának megrajzolására kérték Piastrit és Lando Norrist – aligha függetlenül attól, hogy e hét szerdán, június 25-én érkezik világszerte az F1 című film premierje.
Piastri végtermékként egy változatos színekkel nagyrészt besatírozott lapot mutatott fel, középpontjában egy vizes pályán száguldó F1-es autóval, majd gyorsan meg is dicsérte saját képzőművészeti vénáját. „Ha ötéves koromban adom oda ezt a rajzot anyunak, elképesztő lettem volna.”
Norris szerint ehhez még most sem lenne késő, elvégre alig 19 év telt el azóta: „Talán még most is odaadhatnád neki, és mondd azt, hogy »anyu, elhiszed, hogy ezt ötévesen rajzoltam?« Biztosan hinne neked.”
A videó alá Instagramon hamarosan meg is érkezett Nicole Piastri válasza, ami úgy festi le fiát – ha hiszünk a leírtaknak, valamint abban, hogy a gyerekek rajza a lelki állapotukat tükrözi, továbbá elég sok horrorfilmet láttunk ilyen témában –, hogy az F1-es pontverseny jelenlegi éllovasának súlyosan traumatizált gyerekkora lehetett.
„Lévén, hogy abból a mindösszesen két rajzból, amit ötéves korodban készítettél, az egyik egy teljesen feketére festett lap volt, a másikon pedig valami háziállatok voltak láthatók mérges tekintettel, mivel »nem akarták, hogy le legyenek festve«, egy ilyen színpompás gyönyörtől teljesen extázisba estem volna” – élcelődött fia legújabb alkotását Nicole Piastri.
Nem alakult jól a kanadai hétvégéje, a folytatásban pedig a hatszoros futamgyőztes szerint a csapatának másként kellene kezelnie Lando Norrist.
Lando Norris minden korábbinál nagyobb, 22 pontos hátrányba került a Kanadai Nagydíj után Oscar Piastrival szemben, azaz lassan egy teljes futamgyőzelemmel van lemaradva az összetett élén álló csapattársához képest. A Montrealban módosított első felfüggesztéssel köröző brit a szabadedzéseken és az időmérőn is gyorsabbnak bizonyult az ausztrálnál, ám a Q3-ban sokba kerülő hibát követett el, majd 4 körrel a futam vége előtt nekiment Piastrinak és pont nélkül zárt.
Ralf Schumacher szerint Norris tempója megvan ahhoz, hogy megfordítsa a helyzetet, a Toyota, a Williams és a Jordan egykori versenyzője azonban úgy véli, a McLarennek kicsit el kellene engednie pilótája kezét.
„Norrisnak ki kell szellőztetnie a fejét és egyszerűen csak azt kell tennie, amiben igazán jó, azaz gyorsan kell vezetnie. Képes erre, és nagyon jól is csinálja. A nyers tempó tekintetében gyorsabb volt Piastrinál Montrealban, de nagy hibákat vétett, először az időmérőn, aztán a versenyen” – idézi az F1-Insider Schumachert.
„Szerintem [Norris] úgy érzi, hogy túl közelről vizsgálják őt, beleértve a saját csapatát. Megfigyelhető, hogy a mérnöke folyamatosan tippeket akar adni neki a rádióban. A jövőben ezt abba kellene hagyniuk, és csak engedniük kellene őt vezetni” – vélekedett a német, utalva arra, hogy Will Joseph, Norris versenymérnöke rendre amolyan coach-ként is funkcionál és bátorítja a pilótát.
Azt ugyanakkor el kell mondani, hogy Joseph és Norris összeszokott párost alkotnak, és a mérnök aligha tesz olyasmit, amit előtte ne beszéltek volna meg, így valószínűleg azért szokott többször elvonatkoztatni a szigorúan mérnöki feladatoktól, mert Norrisnak erre van szüksége.
Az olasz AutoRacer eközben arról ír, hogy az első szárnyakra vonatkozó tesztek Spanyol Nagydíjtól életbe lépő szigorítása hátrányosan érintette Norrist és „komplikáltabbá” tette az MCL39-est a kelleténél kevésbé „érző” helyzetét. A McLaren Kanadában úgy próbált segíteni Norrisnak, hogy módosított első felfüggesztést bocsátott a pilóták rendelkezésére. Piastri végül nem kért belőle, csapattársa azonban azzal versenyzett, ám hogy ez általánosságban véve lehetővé teszi-e a számára, hogy jobban ráérezzen az autóra, azt egyetlen hétvége alapján nehéz megmondani.
Az F1 című film premierjén mindegyik versenyző nagyon ügyelt arra, hogy jól látható legyen, Fernando Alonso pedig nemrég egy egymillió dollár, azaz mintegy 350 millió forintot érő példány megalkotásában segédkezett.
A motorsport és az óramárkák kapcsolata egészen a hőskorig nyúlik vissza, hiszen mindig is kiemelten fontos szerepe volt a versenyzésben a jó és megbízható időmérésnek. Ez a mai napig jelen van, a Forma–1 páratlan marketingértéke miatt pedig az óragyártók folyamatosan azon versenyeznek (a Tag Heuer az idei évtől váltotta a Rolexet), hogy ki legyen a sportág hivatalos időmérő partnere.
De nemcsak ezen a területen igyekeznek kihasználni az F1 népszerűségét, hanem a pilóták által is, akiknek többsége szerződésben áll valamilyen óramárkával, azaz kötelező jelleggel hordja annak legexkluzívabb darabjait. Hogy mennyire oda kell figyelni erre, azt az időmérő edzések és versenyek után lehet a leginkább megfigyelni, amikor az első három helyezett az autóból kiszállva nemcsak a Pirelli baseball sapkáit, hanem karóráját is mihamarabb kézhez kapja, majd jól látható módon felhelyezi a csuklójára (szigorúan úgy, hogy az overall ne csússzon rá).
Az F1 című film hét eleji New York-i bemutatója pedig arra is remek példával szolgált, hogy egyéb megjelenések alkalmával is mennyire észnél kell lennie a versenyzőknek, és nem szabad megfeledkezniük az általuk viselt óra reklámozásáról. A mezőny bemutatóra érkező, fotózkodni megálló tagjai pedig egytől egyik profi módon figyeltek is rá, hogy ne legyen takarásban az órájuk, noha voltak, akik a pózolás közben kaptak észbe. Íme:
Hogy melyik pilótán milyen értékű óra van, az márkától és típustól is függ, de Charles Leclerc-től három éve például egy 230 ezer eurós Richard Mille karórát loptak el Monacóban, míg Lando Norrisról egy 44 ezer fontos, szintén Richard Mille órát emeltek el a 2020-as labdarúgó Európa-bajnokság londoni döntője után.
Ezen órák értéke ugyanakkor szinte eltörpül a nemrég a Richard Mille-nagykövet Fernando Alonso bevonásával tervezett RM 47-es Szamuráj óra értékéhez képest. A számlapján ősi japán harcost ábrázoló modell 1 millió eurót ér.
Hogy az órák nemcsak az F1-ben, hanem a motorsport más területein is kiemelten fontosak, arról Molnár Martin első Forma–4-es pole pozíciója, illetve Robert Kubica Le Mans-i győzelme is árulkodik:
Frédéric Vasseur neves támogatóra lelt, de nem az az elnök állt ki mellette, akinek a támogatására a Ferrari csapatfőnökének most a legnagyobb szüksége lenne.
A Ferrari már a Kanadai Nagydíj előtt is fényévekkel le volt maradva a McLarentől a konstruktőri pontversenyben, Montrealban pedig a Mercedes is megelőzte őket, ami semmiképpen nem jó hír a szerződéssel a szezon végéig rendelkező Frédéric Vasseurnek. A Scuderia csapatfőnöke még a legutóbbi versenyhétvége előtt vált az olasz sajtó összehangolt támadásának célpontjává, ami után frusztráltan kért több tiszteletet a Ferrarinál dolgozók felé a médiától.
A maranellóiak számára finoman szólva is felejthetőre sikerült kanadai verseny után a legnagyobb olasz sportnapilap azonban ismét belerúgott a franciába, akivel kapcsolatban óhatatlanul is az az ember érzése, hogy meg vannak számlálva a hónapjai a csapat élén. Különösen azt nézve, hogy a Ferrari felsővezetése, azaz John Elkann elnök és Benedetto Vigna vezérigazgató egyetlen szóval sem védte meg őt a támadások óta eltelt több mint másfél hétben.
Kiállt viszont mellette Stefano Domenicali, a Forma–1 elnök-vezérigazgatója, aki szerint Vasseur az a személy, aki ismét vb-címet nyerhet a vörösöknek. „Remek munkát végez és ki kell tartania a céljai mellett. Függetlenítenie kell magát a külső zajtól és megőriznie az energiáját arra, hogy előrevigye a csapatot. Neki is megmondtam, és most megismétlem: hiszek benne. Nem szabad hagynia, hogy ezek a támadások meggyengítsék; a kritika mindig a munka része. Hagyják őt békében dolgozni, mert a Ferrari így fog visszajutni a csúcsra” – nyilatkozta a Ferrarit 22 éven át szolgáló, az istállót 2008 és 2014 között csapatfőnökként irányító olasz a francia L’Equipe-nek.
Ezt akár üzenet is lehet a Ferrari vezetőinek, hogy ezúttal ne tegyenek elhamarkodott döntéseket, mert a Forma–1-nek szüksége van egy sikeres Ferrarira (és Lewis Hamiltonra), ami persze korántsem jelenti azt, hogy Vasseur jövője biztosítva lenne.
Vajon meddig tart John Elkann türelme? / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ez a Ferrari?
Günther Steiner, a Haas korábbi csapatfőnöke szerint olyannyira nem biztos Vasseur maradása, hogy a múltbeli példák alapján John Elkann őt fogja felelőssé tenni, amiért a Ferrari zsinórban harmadik éve nem fog világbajnoki címet nyerni.
„Ha a történelmet nézzük, szerintem láthatjuk, hogy ő lesz a következő bűnbak. Nem ismerem az ebben résztvevő sajtót, szóval nem tudom, hogy igaz-e, amiket írnak, de ha igaz, akkor egyértelműen nyomás alatt van. Ez a Ferrari. Ha három évig nem nyersz, nyomás alá helyeznek” – mondta Steiner a Red Flags podcastban.
„Nem tudom, mennyire komoly, hogy meg akarnak szabadulni tőle. Erről fogalmam sincs, de szerintem most, hogy már nem is másodikok. Mondjuk amikor ezeket írták Fredről, még másodikok voltak. Nem tökéletes, mert az az első hely lenne, ezt tudom. De annyira nem is rossz. Nem mondanám persze azt sem, hogy jó, vagy igazán jó” – fejtegette a Haas korbbi csapatfőnöke.
A Mercedes montreali győzelmével a Ferrari az egyetlen topcsapat, amely az idei szezonban még nem nyert nagydíjat, és miután tavaly az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri címért, 10 hétvége után kevesebb, mint fele annyi pontja van (183), mint a 374 egységgel élen álló McLarennek.
Továbbra is a McLaren idei fölényének okait keresik a riválisok, az egyik neves szakíró szerint pedig több minden nem értenek abból, amit a wokingiak az autójukkal tesznek.
Az idei Forma–1-es szezon egyértelműen legnagyobb talánya, hogy mitől ennyire jó a McLaren. A riválisok – főként a Red Bull – továbbra is csak találgatnak és gyanúsítgatnak, aminek a wokingiak csak örülnek, mondván addig sem azzal foglalkoznak, amivel kellene. Az biztos, hogy a konstruktőri címvédő remek autóval állt elő, ami amellett, hogy gyors, kiemelkedően jól bánik a hátsó gumikkal, és még a szabályváltozás sem árt neki. De nemcsak ezen a téren erősek.
Érdekes tényre hívta fel a figyelmet ugyanis a spanyol Marca, amely kiemelte, hogy a Forma–1 négy Mercedes-motoros csapata közül csak a McLarent kerülték el eddig az idei szezon során az erőforrással kapcsolatos problémák, és a Williams–Mercedes–Aston Martin hármas mindegyikénél történt már kiesés is ilyen-olyan műszaki okból kifolyólag.
Ez persze nem azt jelenti, hogy a wokingiak jobb motort kapnának, mint a Williams vagy az Aston, a gyári istállóról nem is beszélve, hiszen abban semmi ráció nem lenne. A spanyol napilap ehelyett azzal magyarázza a McLaren makulátlan megbízhatóságát, hogy az MCL39-es konstrukció annyira hatékony, hogy a wokingiak sok esetben jobban spórolhatnak az erőforrással, mint a többi Mercedes-motoros csapat, illetve olyan technológiákat is használnak, amelyekkel bizonyos alkatrészek hőmérsékletét jobban ellenőrzésük alatt tudják tartani a riválisoknál.
Amennyiben így van, a McLaren nemcsak a gumikezelés terén képes játszani a hőmérséklet kontrollálásával, hanem más területen is.
Az egyértelműnek tűnik, hogy a McLarennél nem találtak semmilyen csodaszert az idei évre, hanem mint az általában a sikeres csapatok esetében lenni szokott, több területen alkotnak kiemelkedőt. Az ellenfelek pedig továbbra is csak találgatnak arról, hogy pontosan mit csinálnak Lando Norris és Oscar Piastri autójával, és például miként kontrollálják úgy a hátsó gumik hőmérsékletét, ahogyan senki más.
Ötletekből persze nincs hiány, miközben az FIA nem talált semmi szabálytalant az MCL39-esen. Michael Schmidt, az Auto Motor und Sport szakírója azonban arról ír, az ellenfelek továbbra is furcsállják, hogy amikor a McLaren szerelői a garázsban a hátsó fékeken dolgoznak, az istálló takarófalakat húz az autó elé, védve azt a kíváncsiskodók szeme elől.
De nem ez az egyetlen furcsaság. „Az sem világos, hogy a McLaren miért megy el mindig a határig a jelentéktelen harmadik szabadedzésen és sokkolja mesés időkkel az ellenfeleket – írta Schmidt, utalva arra a jelenségre, hogy az idén több alkalommal is nagy fölénnyel” zárta az élen valamelyik McLaren a harmadik tréninget, de aztán az időmérőre ez az előny eltűnt.
A garázsban látott takargatás mellett Schmidt kiemeli, az sem világos, hogy miért a McLaren az egyetlen csapat, amely a versenyek előtt a rajtrácson leveszi a motorborítást az autóiról, a hátsó kerekeket pedig rendre az utolsó pillanatban teszik fel a két autóra. „Az ellenfeleknek még a helyére kell raknia a kirakós néhány darabját” – írja.
