A helyszínen követtük a Kamion Európa-bajnokság hungaroringi fordulójának négy versenyét, és a pálya mellől szorítottunk Kiss Norbinak! Dobogós helyezéseihez ezúton is gratulálunk!
Készítette: Tajthy Ádám
Zene: Vincze „Vincenzo” László
Racingline.hu, 2017. augusztus
Aki még nem tette meg, iratkozzon fel YouTube csatornánkra: youtube.com/c/Racinglinehu
Mint azt már tudjátok, mintegy megkönnyítvén a tanévkezdést, iskolás olvasóinknak letölthető, egyedi órarendeket készítettünk, fotósaink remek képeiből.
Most, szeptember elseje alkalmából ezt megfejeljük egy kis nyereményjátékkal is!
Hogy esélyed legyen nyerni, pár autósportos tárgyat, nincs más dolgod, mint követni minket Instagramon (@www.racingline.hu), és feltölteni Instára #racinglinesuli hashtaggel egy képet, a tőlünk letöltött Racingline.hu-s órarendről, melybe már bele is írtátok, hogy mikor milyen órátok lesz.
Az órarendeket ide kattintva nézhetitek meg és tölthetitek le!
A játék szeptember 30-ig tart.
A rögtönzött nyereménycsomag tartalma: Egy Senna DVD, egy Max Verstappen által dedikált autogramkártya, és egy TCR-es toll.
A kamion Eb versenyhétvégéjén a kamionokon túl menő GT autókat is megcsodálhatott a közönség, hiszen a Blancpain GT is a Hungaroringre látogatott!
Erről válogattunk nektek remek fotókat.
Kaiser Erika fotói
Hamarosan itt a szeptember, és kezdődik az új tanév. Valószínűleg sokan nem örülnek neki, hogy véget ér a nyári szünet, de bízunk benne, hogy ezzel a kis meglepetéssel némileg kedvesebbé tudjuk tenni számotokra a tanévkezdést.
A Racingline.hu fotósainak 2017-es képeiből válogattunk ki néhányat, és készítettünk belőle órarendet számotokra. Nincs más dolgotok, mint letölteni a nektek tetszőt, és kinyomtatni!
Sikeres tanévet kívánunk minden diák olvasónknak! 🙂
A Racingline.hu csapata
Ui.: Kattints a letölteni kívánt órarendre, jobb klikk, majd kép megnyitása új lapon, hogy biztosan a nagyobb méretet töltsd le, majd kép mentése másként.
[Best_Wordpress_Gallery id=”32″ gal_title=”Órarendek”]
Mario Isolát talán nem mindenki ismeri név szerint, de az F1-en belül nagyon is fontos feladata van: ő ugyanis a Pirelli motorsportért felelős részlegének igazgatója, így a gumikat ért mindenféle kritika (és dicséret természetesen) az ő asztalán köt ki. A Hungaroringen lehetőségünk volt beszélgetni vele egy kicsit, és többek között olyan kérdésekre is választ kaptunk, hogy például előnyt szerzett-e a Ferrari a tavalyi Pirelli-teszteken, hogyan döntik el, mi a megfelelő mintázat az esőgumikra, vagy előzetesen milyen keverékeket vinne a 2018-as Francia Nagydíjnak otthont adó Paul Ricard-ra.
Látva, hogy mi történt a Ferrarikkal Silverstone-ban, nem gondolod úgy, hogy a Pirelli eredeti keverékpaletta-döntése (amiben a három legkeményebb keverék szerepelt) megalapozott volt? Keményebb keverékek esetén is defektet kaptak volna?
Először is, a döntést még Barcelona után hoztuk meg, amikor megegyeztünk az összes csapattal, hogy Silverstone-ra mégsem a keményet visszük majd. Barcelona ugyan kissé kevésbé terheli a gumikat, mint Silverstone, de alapjaiban hasonló pályákról beszélünk. A Spanyol Nagydíjat követően ráébredtünk, hogy a keménnyel kissé túllőttünk a célon, míg a közepes és a lágy megfelelő volt; ezt meg is beszéltük a csapatokkal és a pilótákkal, majd megegyeztünk, hogy a legjobb döntés Silverstone-ra a közepes-lágy-szuperlágy lenne, így az eggyel lágyabb irányba mozdítottuk el a kiosztást. Ami a Ferrarikat illeti, a keveréknek és a meghibásodásoknak nem volt közük egymáshoz: Sebastiannál defekt lépett fel, ami bármelyik keveréken előfordulhat, Kiminél pedig a futófelület széle sérült meg, amiben szintén nem játszott semmiféle szerepet a keverék.
Az esős gumikat sokat kritizálták tavaly, a módosított verziót azonban idén még nem láttuk. Milyen változásokat vezettetek be?
Az új méreteknek köszönhetően teljesen át kellett szabnunk az esőgumikat és az intereket is. A szélesebb futófelületből adódóan az autó könnyebben felúszik a vízen és a gumik viselkedése is alapjaiban megváltozik. Új esőgumikra és interekre volt tehát szükség, amiket tavaly az öszvérautókkal teszteltünk, valamint idén is szerveztünk egy egynapos esőtesztet a barcelonai előszezon során, hogy minden csapat megkapja a lehetőséget az új specifikációk tesztelésére és az átfedéssel (mikor kell egyik keverékről a másikra váltani) kapcsolatos adatok gyűjtésére. Az átfedés természetesen megváltozott tavalyhoz képest – elvégre egy vadonatúj termékről van szó –, a teljesen esős körülményeket azonban nagyon nehéz volt a tartályokkal szimulálni. A pálya igyekezett minden tőle telhetőt megtenni, rengeteg teherautót vetettek be az aszfalt nedvesítésére, de eső vagy locsolórendszer hiányában szinte lehetetlen az esős körülmények leutánzása. Az intermediate-ekről és az interek és slickek közötti átfedésről azonban a csapatok így is tudtak valamennyi tapasztalatot gyűjteni. Eddig valóban nem volt idén esős versenyünk; a szabadedzéseken esett néhány alkalommal, ám azt is hozzá kell tenni, hogy edzéskörülmények között a csapatok nem fognak felesleges kockázatokat vállalni, inkább az autó megóvására és a motorok élettartamának lehetőség szerinti meghosszabbítására koncentrálnak, így egyelőre az esőgumikról nincsenek reprezentatív információink.
De legalább már tesztelhettek, ami hatalmas váltás néhány évvel ezelőtthöz képest! Az F1 tulajdonosváltása segíthet abban, hogy további, gumitesztelésre fenntartott napokat kapjatok?
Szerintem elég jó kompromisszumot sikerült elérnünk: 25 napot tesztelhetünk idén, de természetesen egyre többet és többet szeretnénk, mivel a pályán történő tesztelés roppant fontos. Emellett viszont van lehetőségünk a csapatokkal is együttdolgozni a szimulátorokban, így virtuális úton is tudunk adatokat szerezni. Nem hiszem, hogy az új tulajdonos jelenléte megváltoztatja a jelenlegi helyzetet, nincs erre semmilyen indok. Annyi tesztnapot kérünk, amennyire feltétlenül szükségünk van egy új termék fejlesztéséhez. Nem szeretnénk a csapatokat sem túlterhelni; tisztában vagyunk vele, hogy nagyon sűrű a szezon, 20 futam idén, ez jövőre 21-re nő, meg a szezonközi tesztek, meg az előszezoni tesztek… a csapatok egész évben rendkívül elfoglaltak, a csapattagok pedig rengeteget dolgoznak így is. Nem akarunk további stresszfaktorként szolgálni, de igaz, hogy pályatesztekre szükségünk van – a 25 nap egyelőre jó kompromisszumnak tűnik, ami pedig a jövőt illeti, ez csak a szabályváltoztatásokon múlik.
Hogyan biztosítjátok, hogy a versenyzők ne tudják, pontosan milyen keveréket is tesztelnek? Elvégre pontosan érzik, hogy „ah igen, ez most sokkal lágyabb, mint az előző, így ultralágynak vagy szuperlágynak kell lennie”.
A versenyzők valóban érzik: a világ legjobb pilótáiról beszélünk, így még vaktesztelés esetén is nyilvánvaló, hogy érzékelik a különbségeket – növekedett-e a tapadás, esetleg csökkent, mennyire nehéz vagy mennyire könnyű a gumi, és így tovább. Azt nem tudják, hogy mit tesztelnek, csak az alapkonfigurációról van némi fogalmuk, vagyis hogy az adott alapkeverék éppenséggel közepes, vagy lágy, vagy bármi, a teszt maradék része pedig vakon zajlik. Ez a garancia arra, hogy az aktuálisan tesztelő csapat nem jut jogosulatlan előnyhöz a többiekkel szemben, valamint minden adatot és információt eljuttatunk a mezőny minden egyes csapatához. Szerintem a jelenlegi rendszer jól működik.
A Ferrari szerezhetett előnyt az előző évi gumitesztek során? Hirtelen jelentős mértékben feljavult a gumikezelésük.
Ez így van; hatalmas erőfeszítést és rengeteg munkát fektettek a gumitesztelésbe, a hivatalos versenyzőiket használták, de azt sem szabad elfelejteni, hogy a technikai szabályzatban jelentős mértékű változás történt. Amikor ekkora szabályváltozásnak vagyunk szemtanúi, az felboríthatja az eddig kialakult erőviszonyokat és teljesítményeket; egy élcsapat elveszthet valamennyit az előnyéből, vagy éppen egy kissé hátrébb kullogó csapatnak sikerül előretörnie. Idén a Ferrari és a Mercedes van az élen, és a Red Bull is nagyon közel van, ami a bajnokság szempontjából remek hír – de nem hiszem, hogy a Ferrari csak a tesztelés miatt van ott, ahol. Az egész több tényező együttes hatásának eredménye, de természetesen ebbe jócskán belejátszott a tesztelés is.
Jobban szeretitek, ha a teszteken a csapatok hivatalos versenyzői vesznek részt, de mennyire tudnak hasznos információkkal és visszajelzésekkel szolgálni az olyan pilóták, akik nincsenek hozzászokva az F1-es autók vezetéséhez?
Igen, általában a hivatalos versenyzőket kérjük, mert nekik nyilvánvalóan vannak múltbeli tapasztalataik, amikkel párhuzamot tudnak vonni, illetve egyéb olyan téren is fontosak a megérzéseik, mint például hogy a telemetriaadatokban minden stimmel-e. Ez nem jelenti azt, hogy egy új versenyző nem szolgálhat hasznos információval, de természetesen a tapasztalatuk szintje nem ugyanolyan, és a visszajelzésük is általában csak az éppen tesztelt gumiszettre vonatkozik. Kicsit valóban kevesebbet tudunk így elvégezni, mint amit egy „főállású” versenyzővel elérhetnénk.
Az eddigi Paul Ricard-on szerzett tapasztalataid alapján milyen keverékek lennének megfelelőek a pályára?
Ah, jó kérdés! Paul Ricard, lássuk csak… a pályának sok különféle konfigurációja lehet, és a verseny előtt még azt is ellenőriznünk kell majd, hogy újra akarják-e aszfaltozni, de közepes terhelésű pálya lévén azt mondanám, hogy jelen pillanatban a közepes-lágy-szuperlágy felállást vinném a futamra. De ez még változhat, mert jövőre más kiosztásunk lesz, új terméket, új konstrukciót és új keverékeket fejlesztünk…
Lágyabb keverékeket.
Igen, valószínűleg igen. Az ötlet egyelőre az, hogy összességében eggyel lágyabb irányba mozduljunk el.
Kihatással volt a fejlesztési programotokra, amikor kiderült, hogy az idei keverékek túlságosan keményre sikeredtek?
Nem. Habár a jelenlegi autókkal a tavaly használt öszvérautókhoz képest sokkal több reprezentatív adatot gyűjtöttünk, amikor ilyen adatokat szerzel, nem csak a keverék keménységére fordítasz figyelmet, hanem a konstrukció finomítására is. Mostanra már tudjuk, hogyan viselkednek a gumik az autókon, aminek hála a konstrukció finomhangolása útján javítani is tudunk rajta. Jelenleg az a helyzet, hogy a vártnál és az előírtnál kevesebb a gumikopás mértéke – megvannak azok a dokumentumok, ahol számos céladatot előírnak a keverék közötti időkülönbségekre, a gumikopásra és ilyesmikre vonatkozóan. Tudjuk, hogy a kopás kissé alacsonyabb a kelleténél, de olyan gumit szerettünk volna előállítani, ami konzisztensebben és kevesebb túlmelegedéssel működik, hogy a versenyzők hosszabb távon ki tudják hozni belőle a maximumot – ez volt az elsődleges célunk, és azt hiszem, ezt elértük. Jövőre mehetünk eggyel lágyabbra.
Nem tartotok attól, hogy a csapatok fejlesztési ütemének félreprognosztizálása miatt a jövő évi keverékek pedig túl lágyak lesznek?
Igen, ez nehéz kérdés. Annyit megtehetünk, hogy olyan gumiválasztékot homologizáltatunk, ami a lehető legtöbb eshetőséget lefedi. A csapatok küldenek nekünk arra vonatkozó szimulációkat, hogy jövőre milyen fejlesztési ütemre számítanak, így valamiféle kapaszkodónk van a jövőt illetően. Azonban számukra sem olyan egyszerű mindent a tervek szerint kivitelezni. Mindez azt jelenti, hogy kissé szélesebb spektrumban kell gondolkoznunk, és le kell gyártanunk egy sor B-opciónak tekinthető gumit is, ami a szimulációk alapján kiszámított értékekhez képest kissé keményebb. Ha ilyen szélesebb skálán tudunk mozogni, sok különféle szituációval meg tudunk majd birkózni.
Mennyire okozna nagy fejtörést és mennyire lenne lehetséges, ha szezon közben teljesen át kellene szabni a keverékeket?
Ez nem lehetséges, de csak a szabályok miatt. A gumikat fejleszthetjük a szezon során, ám az egyértelműen meg van írva a szabálykönyvben, hogy szeptember elsejéig homologizálnunk kell a specifikációt, december elsejéig pedig a keverékeket. Ezt követően nem változtathatunk semmin.
Még a csapatok egyöntetű beleegyezésével sem?
Egyhangú döntésre lenne szükségünk, azt pedig mindketten tudjuk, hogy ezt lényegében lehetetlen itt elérni (mosoly).
Mi a fő különbség az utcai és a versenygumik között?
A versenygumikat arra tervezik, hogy magas hőmérsékleti és terheltségi körülmények között működjenek. Egy utcai autón ezt nehéz reprodukálni: azok a gumik nem lépik túl a 100°C-ot, kivéve persze, ha versenypályára hajtasz vele, de normál körülmények között nem éred el ezt a hőmérsékletet. Az F1-ből és általában a motorsportokból rengeteg hasznos információt gyűjtünk a csapatok és a szimulátoraik által – van is egy külön F1-re kifejlesztett virtuális gumimodellünk, de egy ehhez hasonló utcai gumikra is elérhető. Rengeteg területen, például az anyagok és a gyártási folyamatok terén olyan technológiát tudunk kifejleszteni, amit később az utcai gumik gyártásánál is felhasználhatunk. Persze ez alatt nem a keveréket kell érteni, azt a mintázat különbségeiből fakadóan nem lehet utcai autóra tenni – elvégre az F1-ben slickek vannak és teljesen más hőmérsékleti viszonyok –, de egyéb területeket sokat tanulunk az F1-ből, különösen a szimulációk terén, amit a csapatok roppant magas színvonalon űznek.
Mennyire számít, milyen az interek és esős gumik mintázata? Hogyan döntitek el, melyik a megfelelő minta?
A felület mintázata nagyon fontos, mert ettől függően máshogy viselkednek a gumik. A blokkok és az árkok mérete és kiterjedése szabja meg, hogyan működik az abroncs, illetve hogy egyenletesen kopik-e a gumi vagy esetleg kopási problémákkal kell megküzdened. A mintázatot külön vizsgálják és kutatják, és amikor például egy F1-es autót esős gumikkal szerelsz fel és száraz pályára küldesz ki – ekkor van ugyanis a legkomolyabb használatnak kitéve egy abroncs –, rengeteget tanulhatunk a kopási profil alakjáról is. Megvannak a célnak megfelelő eszközeink természetesen, amelyekkel különféle felületmintázatokat, felúszási sajátosságokat, kopást és kopási profilt tudunk szimulálni. Ezek alapján első lépésként fogunk egy slick gumit, és abból kézzel kivájjuk az esős gumi mintázatát, és különféle megoldásokhoz különféle prototípusokat készítünk. Ezeket a kézzel készített gumikat ezután a pályán teszteljük, majd ha döntöttünk a legjobb mintázatot illetően, elkészítjük az öntvénysablonokat és megkezdjük a gyártást.
A Hungaroringen a közepeseket egyáltalán nem használták a csapatok, csak a lágyakat és a szuperlágyakat. Van-e egyáltalán három keveréket elvinni egy versenyre, amikor a csapatok úgyis csak kettőt használnak fel?
Igen, a Hungaroringen kissé konzervatívak voltunk, és nem használták ki az összes lehetőséget, de Spába már a lágy-szuperlágy-ultralágy választékot visszük – és higgy nekem, ott a lágyak is elő fognak kerülni!
Az „És mire számítasz a versenyen?” és különféle variánsai minden bizonnyal az egyik leggyakoribb kérdéstípus, amit újságírók feltesznek a pilótáknak egy versenyhétvége folyamán, holott a „versenyen bármi megtörténhet” mantra értelmében valójában felesleges jóslatokba bocsátkozni. A Magyar Nagydíj csütörtökjén mégsem tudtunk ellenállni ennek a kísértésnek (habár a kérdést kissé bújtatott formában tettük fel), amikor Nico Hülkenberggel lehetőségünk adódott egy villáminterjú készítésére. A verseny előtt olvasva az elvárások és remények még reálisnak is tűnhetnek, a futameredmény tudatában visszaolvasva azonban a válaszok vagy szinte profetikusnak, vagy erősen elhibázottnak bizonyulnak. Egy Nico Hülkenberg-interjú retrospektív kiértékelése.
Jelentős fejlesztéssel érkeztetek a Hungaroringre. Ez elég lesz ahhoz, hogy előrelépjetek és felvegyétek a versenyt a Force Indiával?
Igen, hoztunk néhány dolgot, amelyek a silverstone-i fejlesztéscsomag befejező lépésének tekinthetők – kisebb módosításokat és finomításokat, különösen a kasztni területén. Ami a Force Indiát illeti, valóban jó és roppant sokoldalú autót építettek idénre; nem számít, milyen pályán versenyzünk éppen, valahogy mindig versenyképesek tudnak lenni. Számunkra ez a hétvége azért fontos, hogy megnézzük, hogyan hat a teljesítményünkre az új fejlesztéscsomag – Budapest olyan szempontból remek pálya, hogy itt igazán kiderül, hol is állunk jelen pillanatban, jó referenciaként szolgál. Nem vagyok benne biztos, hogy harcolhatunk majd ellenük – nagyon remélem és szeretnék ebben a hitben élni, de perpillanat ez csak spekuláció.
A fejlesztési csomag valóban kecsegtető eredményekkel szolgált, amely különösen Silverstone-ban volt látványos. Hülkenberg később elárulta, hogy az előrelépés a szimulátor és a pálya közötti korreláció minőségbeli feljavulásának közvetlen eredménye, ez pedig a jövőre nézve is rengeteg szép és jó dolgot prognosztizál a Renault számára. Mindezek ellenére a Force India ismét jócskán előrébb végzett a versenyen: míg a két rózsaszín párduc a nyolcadik és kilencedik hellyel ismételten dupla pontszerzéssel örvendeztette meg a csapatvezetést, a Renault nulla ponttal távozott. Hülkenberg azonban azzal vigasztalódhatott, hogy a Magnussennel történt versenyutáni szóváltása instant F1-es mémmé vált.
A Renault-nak jó néhány megbízhatósági problémája akadt az elmúlt futamok során. Nem lehetséges, hogy ez a fejlesztési ütem hirtelen felgyorsításának a következménye?
Nem, szerintem a kettőt külön kell kezelni: az erőforrás terén felbukkanó megbízhatósági problémák, akármik is legyenek, nincsenek kapcsolatban a teljesítménnyel. Egyszerűen csak nem sikerült még felülkerekednünk a problémákon, nyilvánvalóan van még megoldandó házifeladatunk; az autónk nem elég szívós, még a tervezett és elvárt élettartama előtt megadja magát… Jobb munkát kell végeznünk és ki kell küszöbölnünk a megbízhatósági problémákat.
A fő probléma tehát a motorban rejlik és nem a kasztniban.
Ami a megbízhatóságot illeti, igen.
Ah, a jól bevált ‘hibáztassuk a motort, a kasztni amúgy nagyon jó’ érv – ismerős valahonnan? Az viszont tény, hogy a Renault-erőforrás (miután a franciák, a Hondához hasonlóan, egy merőben új koncepció mellett döntöttek a 2017-es motorjukat illetően) különösen sokat rakoncátlankodik idén, amiről Max Verstappen és a Red Bull könyveket tudna telepanaszkodni. Christian Horner rendszeresen a Renault-erőforrást szemeli ki bűnbakként csapata szenvedéseiért. Való igaz, hogy a Renault nem a legmegbízhatóbb és legerősebb motor a vidéken (olyannyira nem, hogy a Honda lassan átugorhatja őket), de a megbízhatósági problémákat minél sürgősebben ki kellene javítania a Viry-Chatillonban rezidenskedő motorrészlegnek, ha reális esélyt szeretnének a konstruktőri ötödik hely megszerzésére.
Korábbi Porsche-versenyzőként hogyan érintett a márka döntése, hogy lényegében azonnali hatállyal kivonulnak a WEC-ből?
Természetesen nagy kár azt látni, hogy kivonulnak és ilyen rövid WEC-ben és Le Mans-ban töltött idő után ismét elhagyják a szériát, de azt sem szabad elfelejteni, hogy mostanra sorozatban harmadszorra nyertek Le Mans-ban, így ez nekik lényegében ’küldetés teljesítve’! Ismét új kihívásokat keresnek; kicsit szomorú ez az egész helyzet, de ilyen a versenyzés.
A Porsche távozása az interjú készítésének napján vált hivatalossá, így a 2015-ös Le Mans-győztes véleményének kikérése kötelezőnek minősült. A Formula E hirtelen népszerűsége tömeges exodushoz vezetett több kategóriában is, ezzel kétségbe vonva ezen kategóriák jövőjét és létjogosultságát – a Porsche ugyebár a WEC-et hagyja ott az FE kedvéért (mindezt annak ellenére, hogy még segédkeztek a 2020-tól érvényes szabálykönyv megalkotásában), a Mercedes pedig a DTM-nek int búcsút ugyanezen csábító miatt. Az FE vs. minden más széria boxmeccs még közel sem lefutott, és valószínűleg definitív választ nem a közeljövőben fogunk kapni arra vonatkozóan, mit jelent mindez az autó- és motorsportok, valamint az utcai autók számára. Afelől azonban ne legyenek kétségeink, hogy a Porsche és a Mercedes döntésének így vagy úgy, de komoly és mélyreható következményei lesznek.
A hungaroringi Forma-1-es versenyhétvégén készítettünk dupla interjút a korábbi Forma-1-es versenyzővel, Giedo van der Gardéval és ifjú mentoráltjával, Steijn Schothorst-tal. A páros immáron második éve dolgozik egymás mellett, van der Garde tudásával és tapasztalatával próbálja egyengetni a 23 éves ifjú titán karrierjét.
Steijn, ez a második GP3-ban eltöltött szezonod, mi a cél 2017-ben?
Schothorst: Eddig elég kemény volt az idei év, sokszor balszerencse hátráltatott: ütközések és még sorolhatnám. Voltak azért pozitívumok is: a Red Bull Ringen erősek voltunk, ötödikként rajtolhattam a főversenyen. A hátralévő hétvégéken az a célom, hogy a lehető legtöbb pontot szerezzem meg, valamint javítsak az időmérős teljesítményemen. Jó lenne néhány dobogós helyezést szerezni.
Giedo, sok versenyhelyszínen jelen vagy, de nem versenyzőként, sőt idén még nem is indultál autóversenyen. Nem hiányzik a versengés?
Van der Garde: Hogy őszinte legyek, néha eléggé hiányzik. Több évig folyamatosan versenyeztem, de nem vagyok elégedetlen, hogy hirtelen valami mást kell csinálnom. Nagyon élvezem a jelenlegi feladatom mint Steijn mentora. Egyébként fogok még versenyautóban ülni idén, nem csak otthon lógatom a lábam és bizniszelek.
Steijn, milyen mentor Giedo?
Schothorst: Nagyon jó! Ez már a második év, amikor segíti a munkám. Élvezetes vele dolgozni, nagyon jól kijövünk egymással. Könnyen komunikálunk és eredményesen tudunk dolgozni. Giedo komoly, amikor komolynak kell lenni, de vicces, amikor poénosra kell venni a figurát.
Giedo, szívesen gyakorolnád a mentori feladatkört más versenyzők mellett is?
Van der Garde: Nyitott vagyok az új tehetségeket illetően, ha segítségre van szükségük. Nagyon sok embert ismerek ebben a világban, hosszú időn át versenyeztem és Forma-1-es pilóta is voltam. Szükséges, hogy legyenek hozzám hasonló emberek, akik segítik a fiatalokat közelebb kerülni a céljukhoz. Ha lesz olyan versenyző, aki tehetséges és szívesen dolgozna velem, akkor segíteni fogok.
Mindekettőtök véleménye érdekelne: Max Verstappennek köszönhetően nagy Forma-1 mánia van Hollandiában. Van esély a Holland Nagydíj visszatérésére?
Van der Garde: Mindenek előtt Hollandia számára jó lenne, ha ismét Forma-1-es versenyt rendezhetnénk. Verstappennel a következő tíz évre minimum lesz F1-es versenyzőnk. Max miatt mindenki lelkes nálunk a sport iránt, de nincs megfelelő pályánk. Zandvoort és Assen jöhetne szóba, ám Zandvoort egyszerűen túl kicsi és a város közepén van, ezért az autók hangja miatt egy évben összesen hat vagy nyolc nap lehet versenyt rendezni a pályán. Assenben ezzel nem lenne probléma, ám az a pálya nem Forma-1-es autóknak való. Ha nagydíjat akarunk rendezni, egy teljesen új pályát kellene építeni, ami befektetéseket és pénzt igényel.
Schothorst: Giedo szinte mindent elmondott. Zandvoortban az infrastruktúrával is probléma van, Assen pedig lenne izgalmas F1-es autóval. Nem tartom valószínűnek, hogy a közeljövőben ismét lesz Holland Nagydíj.
Biztosan hallottátok a Mercedes DTM-ből való kiszállásáról szóló híreket: egy olyan sorozatról van szó, mely talán mindkettőtök számára érdekes lehet/lehetett. Mit gondoltok, milyen hatással lehet ez a sportra?
Van der Garde: A DTM-nek ezt nehéz lesz túlélni. Találniuk kellene egy új gyártót… Majd meglátjuk mi történik. Mindig is nagyon jó sorozat volt, sok akcióval, sok jó versenyzővel és nagyszerű gyártókkal. A Mercedes távozásával valószínűleg új irányt vesz az autósport: sokan átpártolnak a Formula E-be. Szerintem ez lesz a következő nagy dobás a versenyzés történetében.
Steijn, el tudnád képzelni a jövőd Formula E versenyzőként?
Schothorst: Nem bánnám! Ahogy Giedo mondta, egyre népszerűbb és nagyobb lesz a sorozat. Már most sok jó, korábbi Forma-1-es versenyző van a Formula E-ben. A Mercedes DTM-ből és a Porsche Le Mans-ból való kiszállása miatt a közeljövőben sok versenyző lesz ülés nélkül, szóval nem lesz könnyű feladat.
Már hivatalos, hogy 2018-tól a Forma-1-ben bevezetik a Halót. Giedo már posztolt egy vicces képet róla, mit gondoltok a fejvédő rendszerről?
Van der Garde: Nem vagyok oda érte. Természetesen nagyon fontos a biztonság, de nem néz ki túl jól. Az Eau Rouge-ba menet valószínűleg nem is lesz vele túl jó a kilátás. Láttam erről egy videót, szerintem nonszensz…
Mindezek mellett növelheti szignifikáns mértékben a biztonságot?
Van der Garde: Egy olyan esetnél mint Bianchi balesete, igen. Vagy Massáé a Hungaroringen néhány éve. Massa esetében viszont nem vagyok benne biztos, hogy segített volna a Halo, mert a rugó elég kicsi alkatrész. Bianchinál viszont hasznos lett volna.
Schothorst: Szerintem egyszerű a képlet: sz.rul néz ki. Úgy gondolom, ha egyszer bevezetik, utána már nem fogunk megválni tőle, maximum finomhangolások lesznek az évek során. Másrészről viszont mindenhez hozzá lehet szokni – csupán kell hozzá néhány év.
Van der Garde: Emlékezzetek vissza, hogy amikor 2009-ben bevezették a szűk hátsó és széles első szárnyakat, mindenki mondta, hogy mennyire sz.rul néz ki. Egy év után mindenki megbarátkozott velük… Így megy ez, idővel mindent megszokunk.
Steijn, már lehetett olvasni, hogy 2019-től a kisebb kategóriákban, például a GP3-ban és az F2-ben is bevezetik, tudsz erről valamit?
Schothorst: Én sem tudok sokkal többet. Ha beválik a Forma-1-ben, akkor biztosan alkalmazni fogják.
Steijn, Giedóról tudjuk, hogy kellemes emlékek fűzik a Hungaroringhez, te mennyire szereted a magyar pályát?
Schothorst: Nagyon szeretem! A meleg és a vonalvezetés miatt kihívást jelent, nincs sok idő a pihenésre. Szeretek itt versenyezni, az egyik kedvenc helyszínem, habár nem egyszerű megtalálni a megfelelő ritmust.
A versenyhétvége utáni kedden és szerdán kétnapos Forma-1-es tesztet rendeznek a Hungaroringen. Giedo, dolgozol egy esetleges tesztlehetőségen Steijn számára?
Van der Garde: A jövőben talán lesz rá lehetőségünk, jelenleg viszont minél jobb GP3-as eredmények eléréséért kell dolgoznunk. Ha jó eredményeket érsz el, akkor mehetsz tesztelni és az emberek is komolyan vesznek. Ha csak a mezőny végén autózgatsz és részt veszel egy Forma-1 teszten, az emberek rögtön elkezdik, hogy csak a pénz miatt vagy ott. Szóval jelen pillanatban jó eredményeket kell felmutatnunk – ez a legfontosabb dolog. Steijn, nem lenne rossz ma az első nyolcban végezni! Csináld meg és kapsz egy jégkrémet – mondta nevetve.
Schothorst: Jó lenne, ez a cél! /Steijn számára egyébként rendkívül balszerencsésen sikerüt a hungaroringi hétvége: a GP3-as sorozat első ás második futamán is technikai hiba miatt kellett feladnia a küzdelmet./
Giedo, elég nyíltan beszélhetsz mostanában a Forma-1-ről: mit gondolsz, lesznek változások a jövő évi versenyzői felállásokban? Többek között Alonsónak, Räikkönennek, Vettelnek és Bottasnak sincs szerződésre 2018-ra…
Van der Garde: Véleményem szerint nem lesz nagy változás. Vettellel természetesen szerződést hosszabbítanak majd, ahogy Räikkönen is marad – Vettel egyértelműen első számú versenyző, így jól megvannak egymás mellett. Ugyanez a helyzet Hamiltonnal és Bottasszal. Valtteri nagyon jó munkát végez és jól kijönnek egymással. Hamilton mondani fogja, hogy Bottas jó srác, nagyszerű csapattárs, ezért meg fogják tartani.
Alonso esetében senki nem tudja, hogy mit fog csinálni. Tudom, hogy hosszú ideje szeretne már Le Mans-ban indulni, de a Porsche távozásával nem lesz könnyű, de még így is előfordulhat, hogy búcsút int a Forma-1-nek.
A Sauber viszont érdekes lehet Vasseur érkezésével: a Ferrrival kötött szerződés értelmében lehetőséget adhatnak egy Ferrari juniornak. Leclerc lehet a favorit, aki nagyon jó munkát végez idén.
A Force Indiánál Perez és Ocon is marad, ahogy a Williams sem fog változtatni – attól függően, hogy Massa szeretne-e még egy évet maradni.
Mit gondolsz a McLaren-Honda házasságról, együtt maradnak 2018-ban is?
Van der Garde: A Honda elkötelezte magát a Forma-1 iránt. A kapcsolatuk nem rózsás, keményen kell dolgozniuk, hogy javítsanak rajta. A McLaren és a Honda is nagy név az F1-ben. Biztos vagyok benne, hogy sikeresek lesznek a jövőben.
Paul Stoddrat 2001-től 2005-ig volt a Minardi csapatfőnöke, míg nem megvette azt a Red Bull. Ez idő alatt többek között olyan versenyzők vezettek nála, mint Fernando Alonso, Mark Webber, Jos Verstappen, vagy épp Baumgartner Zsolt.
Paul a Racingline.hu-nak elmondta, hogyan debütálhatott csapatában Fernadno Alonso.
„2010-ben Spában nyűgözött le igazán, mikor ellene versenyeztünk, F3000-ben, Mark Webberrel (2000-ben Formula 3000-ben versenyzett akkor Alonso, ahol szintén jelen volt Stoddart European Arrows F3000 nevű csapata, Mark Webberrel és Christijan Alberssel – a szerk.). Fernando pedig megnyerte a versenyt, és briliánsnak találtam. Aztán mikor a következő évben átvettem a Minardit az F1-ben, úgy gondoltam, hogy Fernando mindenképp megérdemel egy F1-es ülést, így Mark Webber csak 2002-ben kapott lehetőséget.”
És mi a véleménye a mai fiatal versenyzőkről, akik már igazán fiatalon bekerülnek a Forma-1-be, mint például Max Verstappen?
Max különleges számomra, mivel az édesapja (Jos Verstappen) nálam versenyzett 2003-ban, és emlékszem Max-re egészen kicsi korából. Már nagyon korán Forma-1-es szimulátorban ült. Mindig mondta Josnak, hogy, apa, apa, elég, most én jövök.”
„És Max gyorsabb volt a szimulátoron!”
„Három és fél, vagy négy éves volt! Biztos vagyok benne, hogy Max világbajnok lesz.”
„Csapattársa, Daniel Ricciardo is potenciális világbajnok, gyakran jókor volt jó helyen, és ő is van olyan jó, hogy bajnok legyen. De sok ilyen van még a fiatal versenyzők között, például Ocon, aki talán már dobogóra is állhatott volna, ha nem ütközik a csapattársával (Bakuban), de úgy gondolom Rob Fernley jól kezelte a helyzetet, remek csapatvezető. Sergio Perez bár már nem újonc, úgy gondolom szintén nagy tehetség. Aki szintén az, csak nincs abban a helyzetben, hogy könnyedén megmutassa, az Stoffel Vandoorne. Küzdelmes éve van az autóval, de láthattuk a junior sorozatokban, hogy mennyire ügyes.”
„A Forma-1 szerintem nagyon jó jelenleg. Itt vagyunk a szezon felénél, és nem lehet sejteni, hogy ki fogja megnyerni a bajnokságot. Nem az van, mint korábban, mikor csak annyi volt a kérdés, hogy melyik Mercedeses versenyző fog nyerni, vagy melyik Red Bullos versenyző fog nyerni. Rég volt már ilyen, hogy tényleg nem tudhattuk, hogy ki lehet majd a bajnok.”
Minden a Halóról szól mostanában így nem hagyhattuk ki a lehetőséget, hogy megkérdezzük erről Paul Stoddart véleményt is. Ütős meglátása van…
„Azt gondolom, például Fernando (Alonso) esetében, hogy… nem biztos, hogy ma köztünk lenne, ha akkor Halo lett volna az autóján…” – mondta Stoddart Fernando 2016 Ausztrál Nagydíjas hatalmas balesetére utalva. „Vannak olyan esetek, melyekben biztosan segít a Halo, de nem gondolom, hogy mindent meg tudna állítani. Felipe (Massa) esetében (2009 Magyar Nagydíj) sem valószínű, hogy segített volna. Nincs arra garancia, hogy olyan nagy elem a probléma okozója, amit ez ki tud védeni.”
Hozzáteszi, hogy az autósport mindig is veszélyes volt, és ezt mindenki tudomásul veszi, aki benne dolgozik. A versenyzőktől, egészen az újságírókig. És valóban….
„Másrészt ha te is megnézed a passodat, még arra is rá van írva, hogy „motorsport is dangerous” (azaz ‘a motorsport veszélyes’). Mindenesetre nem szeretnék az FIA helyében lenni most. Hiszen, ha ezt kötelezővé teszik, és netán valaki beszorul miatta, hibáztatva lesznek. De ha nem tesznek semmit, és valaki megsérül, akkor is hibáztatva lesznek. Én azt mondanám, hogy ne legyen ezzel kapcsolatban semmi, 2021-ig, mikor amúgy is komolyabb változások jönnek. Addig pedig vizsgáljuk meg alaposan, hogy mi az, ami valóban funkcionál. Mert én nem gondolom, hogy a Halo egy jó ötlet. Szóval, én ezzel nem értek egyet, ugyanakkor megértem az FIA álláspontját.”
A Magyar Nagydíjon újra hallhatta a közönség V10-es motorok zúgását, még ha nem is éles, aktuális F1-es autók által. Az élményt a Forma-1 „nem hivatalos tizenegyedik csapata”, az F1 Experiences kétüléses Minardijai szolgáltatták, az egykori csapatfőnök, Paul Stoddart vezénylete mellett, valamint Baumgartner Zsolttal és Patrick Friesacherrel a volán mögött.
Paul Stoddart mindig is érdekes, és szimpatikus színfoltja volt a Forma-1-es paddocknak, a magyarok szívéhez pedig különösen közel áll, tekintve, hogy az ő csapatában versenyzett 2004-ben hazánk egyetlen F1-es versenyzője. Stoddart az F1 Experiences kapcsán újra a Hungaroringen járt, és készséggel mesélt a Racingline.hu-nak erről az új kihívásról, és véleményezte a mai Forma-1-et.
„Imádom Magyarországot, mindig is az egyik kedvenc helyszínem volt. Éveken át jártam ide is, ahogy jártuk a világot, fantasztikus idők voltak. De ez most más. Másként „támadt fel a csapat”, vendégeket autóztatunk. A csapat nagyon profi, és úgy néz ki, hogy működik ez a koncepció. Örülök.”
„Zsolt 2004-ben versenyzett nálam, de azóta is közeli kapcsolatban vagyunk. Azóta is előfordult már, hogy vezette a kétüléses autót, főleg Ausztráliában, és remek, hogy most ezt a hazájában is megteheti. Mesélt arról, hogy mi minden történt vele azóta (F1-es szezonja óta) üzleti szempontból is, de azóta is az autósport közelében maradt, és azóta sincs semmi félelme a versenyautóban, ez fantasztikus.”
Az F1 Experiences kétüléses autóztatása mondhatni hirtelen ötlet volt, és a koncepció pillanatok alatt öltött formát. Barcelonában debütált, majd Silverstone és a Hungaroring következett. Lesz még ilyen Spában, Monzában, Austinban és Mexikóban, ám a jövőben a tervek szerint minden versenyhelyszínen meghonosítanák.
„Volt egy találkozóm Seannal (Bratches) és Chase-szel (Carey) Ausztráliában, és azt terveztük, hogy ez a program majd Austinban vagy Mexikóban indul. Azonban kipróbáltuk volna már Kínában (az Ausztrál Nagydíj utáni versenyhétvége volt, így könnyű volt átszállítani az autókat), azonban az időjárási körülmények miatt, a mentőhelikopter nem tudott volna felszállni, így ezt a programot törölték. Akkor megkerestek, hogy ott tudnánk-e lenni Barcelonában. Mondtam oké, de nem volt motorhome-unk, nem voltak kamionjaink, gyakorlatilag csak az autóink voltak, semmi más. Aztán három hét és három nap alatt összeállt ez a dolog. Jó kis kihívás volt.”
Csodásan szóltak a kétülésesek V10-es erőforrásai, a közönség nagy örömére. De hogyan vélekedik a mai erőforrásokról és a jövőről Paul Stoddart?
„Ennek szerintem két oldala van. El kell fogadni, hogy a mindennapos közúti autózásainkhoz szükséges dolgok alapvetően a Forma-1-ből érkeznek. Így a Forma-1 nem lépdelhet visszafelé. Igen, persze mindenki hangosabb motorokat akar, mint például a V10-es erőforrások voltak. De a 2020 utáni motorszabályok talán lehetőséget teremtenek majd arra, hogy valamilyen formában hangosabbá tegyék az autókat. De nem lehet visszafelé haladni az erőforrásokat illetően, még akkor sem, ha sokan szeretnénk ezt. A technológia fejlődik, a gyártók pedig milliárdokat költenek erre a sportra, így előre kell tekinteni. Szóval én azt mondom, hogy aki V10-est akar, az hallgassa a mi kétüléseseinket.” – mondta nevetve.
S ha már technológia és fejlődés, mit gondol a Formula E-ről?
„Úgy vélem, hogy a technológia ebbe az irányba halad, és mindenki kezd érdekelt lenni benne, de számomra a hang nélküli autók nem biztos, hogy beleférnek az autósport fogalmába. Ám a gyártók egyre inkább beleállnak ebbe a történetbe. Persze nem egyszerű elfogadni, hogy ez a fajta technológia a jövő, mikor az emberben még erősen él, hogy miként dübörögnek a V10-es vagy V8-as motorok.”
Alain Prost nem régiben azt nyilatkozta, hogy a komolyabb pénzdíjak miatt manapság könnyebb dolguk van a belépő, új csapatoknak. Stoddart azonben némileg másképp látja ezt.
„Elég nehéz összerakni a költségvetést. Akkor lehet fenntartani egy csapatot, ha stabil szponzoraid vannak, vagy gyártóként veszel részt a Forma-1-ben. Egy új csapatnak nagyon nehéz dolga van. Pusztán létezni a Forma-1-ben is sokkal drágább most, mint akár csak 5 évvel ezelőtt volt. Persze ez relatív.”
Mi lehetett az alapvető oka a Caterham és a Manor csődjének?
„Alulfinanszírozottak voltak.” – érkezett a határozott válasz. „Mikor új csapatok érkeztek 2010-ben (Virgin Racing, HRT, Lotus Racing, és Mercedes lett a Brawn GP-ből).”
„Max Mosely azt ígérte, hogy lesz költségvetési felső korlát, ezért is mertek beszállni az újak. De ez sosem történt meg. És soha nem is fog.”
„Meg kell érteni, hogy nem lehet kontrollálni a csapatok bankszámláit, mindig el akarják költeni amijük van, vagy még többet. Ilyen az autósport. Az érkezhet újként, aki elég bölcs ahhoz, hogy lássa, mekkora költségvetésre van szüksége ehhez, mint például az új amerikai csapat a Haas esetében. De még így is nagyon szerencsésnek kell lenni. A Forma-1 még mindig nagyon drága. De a Haas jól mutatkozott be, nyolcadik helyen zártak a bajnokságba, ami lenyűgöző. Idén már nehezebb dolguk van, de továbbra is pontszerzők. De ehhez persze az is kell, hogy ők nem egy tipikus privát csapat, mivel elég szoros az együttműködésük a Ferrarival. De ez így van jól! Ha teljesen egyedül akarod csinálni, akkor valószínűleg úgy végzed, mint a Caterham.”
Paul Stoddart mesélt nekünk az újonc Fernando Alonsoról, a négy éves Max Verstappenről, valamint arról is, hogy mely fiatal versenyzőkben lát potenciális világbajnokot a jövőre nézve. Ezen kívül ütős véleménye van a Halóról is. Interjúnk második részét holnap olvashatjátok majd.
George Russell, a Mercedes utánpótlás programjának 19 éves brit versenyzője a Hungaroringen adott nekünk exkluzív interjút. Forma-1, Halo, DTM, Formula E – ezeket a témákat mind érintettük.
Kérdés: Szép előnnyel vezeted a GP3-as bajnokságot. Ki lehet a legnagyobb kihívód a bajnoki címért folytatott harcban?
George Russell: Őszintén szólva nem gondolkodom túl sokat a bajnokságon. Múlt hétvégén 49 pontot szereztem, miközben a riválisaim nulláztak. Elég gyorsan változhatnak a dolgok. A csapattársaim nagyon versenyképesek, valamint időközönként Boccolacci is nagyon gyors tud lenni, Lorandi szintén. Szerintem még nagyon nyitott a bajnokság. Bármi megtörténhet, sok van még hátra.
Kérdés: Tudjuk, hogy a Forma-1-ben már nem létezik igazi csapatmunka. Hogy van ez az alacsonyabb kategóriákban?
Russell: Igazából csak a mérnökök által megosztott adatokat beszéljük meg, hogy fejlesszük az autót. Ezt az ART-nél különösen jól csináljuk, nyitottak vagyunk egymáshoz, jól tudunk együtt dolgozni. Ausztriában első sorból rajtolhattunk és Silverstone-ban a főverseny rajtjánál négy autóval voltunk ott az első ötben.
Kérdés: Körülbelül két éve mondtad, hogy a Forma-1 már elérhetetlen számodra és a DTM az elsődleges célod. Most ott tartunk, hogy a világbajnok Forma-1-es istállónak tesztelhetsz… Gondolom már egyértelműen a Forma-1 a cél.
Russell: Igen, természetesen. Amikor ezt nyilatkoztam, meglepődtem volna, ha azt mondják, hogy ebben a pozícióban leszek jelenleg. Mindig is biztos voltam magamban, hogy elég jó vagyok ehhez, ám nem adódott lehetőség, hogy valamelyik utánpótlás program részese lehessek. A Mercedeses nagyszerű hely, elképesztő lehetőség ez nekem. Nagyon várom már a tesztet.
Kérdés: A Mercedes szezon végén felhagy a DTM-mel, mi lesz így a sorozattal?
Russell: Számomra egyértelmű, hogy a Formula E a jövő. Sok ország köt egyezséget a sorozattal és körülbelül 25 év múlva a világ több részén is betiltják a benzines és dízeles autók árusítását. A gyártóknak emiatt fontos, hogy jó hátterük legyen az elektromos autók gyártásában. Szomorú a DTM számára, mivel egy nagyon versenyképes és kedvelt sorozatról beszélünk. Változnak a dolgok a motorsportban, a Mercedes pedig tudja, hogy mit csinál, szóval a döntés nyilvánvalóan helyes.
Kérdés: Tetszik neked a Formula E, el tudnád képzelni ott a jövőd?
Russell: Néha megnézem a versenyeket és van néhány barátom ott. Jelenleg még elég lassúak az autók, de értem a technológia lényegét. Ez nem csak a motorsport, de a világ jövőjét is mutatja egyben. Nyitott vagyok a Formula E-t illetően. Nagyon tetszik az ötlet és a hétvégék lebonyolítása. Megérkeznek a város közepébe – ami a rajongóknak is kényelmes – , majd minden egy napon van: edzés, időmérő, verseny.
Kérdés: Van már terved a következő évre?
Russell: Nem, nem igazán. Az elmúlt néhány évben folyamatosan mondtam magamnak, hogy csakis versenyről versenyre koncentrálok. Nem tekintek távolabbra, mert bármi megtörténhet. A Mercedes jól bánik a versenyzőivel, szóval ha teljesítek, meg fogom kapni a lehetőséget. A teszttel már meg is kaptam az elsőt, a GP3-as bajnokságot pedig meg kell nyernem – ez a dolgom. Aztán ha befejezzük a szezont Abu Dhabiban, nekiállhatok tárgyalni Toto Wolfékkal, hogy mi legyen 2018-ban.
Kérdés: Mit gondolsz a Halóról, ami jövőre bevezetésre kerül a Forma-1-ben?
Russell: Hogy őszinte legyek, nem vagyok nagy rajongója. Teljesen az FIA mögött állok a biztonság növelését illetően. Véleményem szerint a valószínűtlenül bekövetkező furcsa balesetek megelőzése miatt vezetik be. Azonban akármilyen sportról beszélünk, mindig is bekövetkezhetnek az effajta „freak” balesetek, ami ellen nem tudunk mit tenni. A motorsport veszélyes, ezt el kell fogadni. Minden tőlünk telhetőt meg kell tennünk, hogy elkerüljük az olyan ütközéseket mint Bianchié volt.
Kérdés: Szerinted megmentette volna Bianchi életét a Halo rendszer?
Russell: Nem, nem gondolom. Ez egy olyan külső dolog, ami valószínűleg segíthet megelőzni az ehhez hasonló eseteket. Itt vannak a legjobb biztonsági gumifalak, a legjobb sportbírók, biztonsági járművek – amik talán nem jönnek fel a pályára rossz helyeken. El kell fogadnunk a veszélyességi faktort és tovább kell lépni. Nem érzem biztonságtalannak magam az autóban jelenleg sem, szerintem ezzel a versenyzők 95%-a is így van.
Kérdés: Néhányak szerint a Forma-1 megítélését is rontja a Halo bevezetése, egyetértesz ezzel?
Russell: Igen, elég csak megnézni a közösségi oldalakat. Kimondhatom, hogy a Forma-1 rajongók 99.9%-a nevet a Halón. Ez nem túl jó a sport számára, mert szükségünk van a rajongókra. Néha érdemes odafigyelni a külső szemlélődők véleményére is. Ha senkinek sem tetszik a Forma-1 és senki nem nézi, a sport nem lesz ugyanaz. De várjunk vele, talán fél év után mindenki hozzá fog szokni.
Kérdés: A jövő heti teszten lesz lehetőséged kipróbálni az említett fejvédő rendszert?
Russell: Nem tudom, nem láttam még a tesztprogramot. Amit a Mercedesnek is elmondtam, hogy a lehetőseimhez mérten maximálisan felkészültem, de először a GP3-as hétvégére szeretnék koncentrálni, aztán a vasárnapi második verseny után átmegyek hozzájuk és elkezdhetünk a tesztre gondolni. Remélem lesz rá lehetőség, nem lenne rossz kipróbálni. Érdekel, hogy milyen a kilátás mögüle. /Az interjú a hungaroringi hétvége csütörtöki napján készült, azóta pedig már tudjuk a választ erre a kérdésre: Russell kipróbálhatta a Halót és nem panaszkodott a látási viszonyok romlására./