Pár éve már a Retro Classics Stuttgart, és a Techno Classica Essenben a legfontosabb találkozói a klasszikus és retro autók rajongóinka Németországban.
Azt feltételeznénk, hogy a szervezőket mindez komolyan foglalkoztatja, hiszen a két esemény időpontja között általában csak két hét telik el, ami előnyös lehet akár a kiállítók, vagy a látogatók számára is. 2018-ban azonban valami megmagyarázhatatlan okból a vezetőknek nem sikerült külön időpontokat találniuk, így a két rendezvényt ugyanazon a hétvégén sikerült megrendezni…
További nagy csalódást okozott a régi autók rajongóinak, hogy a nagy helyi játékosok, tehát a Porsche és a Mercedes is megosztotta emiatt a figyelmét: a Porsche múzeuma gyakorlatilag kitelepült a stuttgarti kiállító területre, a Mercedes pedig eltolta Essenbe a verdáit.
Egy külön csarnokban kifejezetten az olasz autók szerelmesei gyönyörködhettek az autókban. Fotó: Jo Klausmann
A versenyautók szerelmeseit is lelombozhatta az a tény, hogy a Retro Classicsra a Porsche csak a Porsche 961-est hozta el, amely 1987-ben futott Le Mansban. Így eshetett meg ironikus módon az, hogy a legizgalmasabb versenyautók Bajorországból érkeztek Svábföldre!
A BMW 40 éve mutatta be a legendás M1-est, így 5 különböző versenyre kész állapotút is láthattunk, és több utcait is, természetesen ezek közül kiemelkedett az, amelyiket Andy Warhol festett össze, még az 1980-as Le Mansra.
Andy Warhol festette BMW M1. Fotó: Jo Klausmann
Reméljük, hogy a szervezők a jövőben sikeresebben oldják meg a dátum kérdést, így a rajongóknak több mint egy tucat versenyautót is lesz lehetőségük megcsodálni.
Mivel ez a munkahét rövidebb lesz, és hétvégén már húsvét, mi is tavaszias hangulatba kerültünk, de ezt persze összehoztuk az autósporttal.
Az elmúlt években bejárták az internetet az általunk az F1-es csapatok logóival kidekorált húsvéti tojások. Nemzetközi oldalakon, és hazai konkurenciáknál is feltűntek. 😀 😛 Ugyan mi csak egy külföldi oldalnak adtuk oda a képet és ők forrásmegjelöléssel tették ki, de nincs mit tenni, így megy ez az interneten, pikk-pakk körbejár minden… Egy szó, mint száz, népszerűek lettek, azonban az akkori mezőny mostanra eléggé átalakult. Így aztán idén újra elkészült 10(+1) F1-es tojás, immáron a 2018-as mezőny csapataival!
Így aztán ezzel a képpel kívánunk – előre is – kellemes húsvéti ünnepeket (és bolondok napját)! 😀
Épp harminc éve már a második magyar kamionverseny szervezésére készültek a Hungaroringen és a Hungarocamionnál is, hiszen az első hétvége 1987-ben hatalmas siker lett. Jöhetett is a második felvonás, és immáron Csepregi Éva is részt vett az előkészületekben, és nem csak az arcát adta a dologhoz, hanem ő maga is kicsit kamionossá vált akkor.
Abban az évben májusban volt a futamhétvége, a magyar futam a versenyszezon elején kapott helyet. Idén is augusztusi időpont helyett az év második versenyhétvégéjén már a Hungaroringre látogat a FIA ETRC mezőnye. Hogy idén is találkozunk-e Csepregi Évával esetleg az még rejtély, mindenesetre addig is felelevenítettük együtt azt, hogy miképp is ment ez a dolog a hőskorban…
1988-ban részt vettél a Hungarocamion versenyének a promóciójában, hogyan jött a felkérés?
Az ő ötletük volt, szerették volna valahogyan felhívni a figyelmet a magyar kamionversenyre. Akkoriban ez újdonság volt, és egy érdekes összefonódásnak gondoltuk a pop zenét és a kamionversenyt kombinálni. 1988-ban jelent meg a „Minek ez a cirkusz” című lemezünk, ami minden idők legnagyobb lemezeladását hozta, és felkértek minket, hogy tegyük hangossá az eseményt. A legjobban azt élveztem, amikor kijártunk gyakorolni a Hungaroringre, többször is körbementünk a pályán, a Hungarocamionosok edzésén.
Csepregi Éva, az 1988-as versenyzők között. Fotó: Dinnyés János
A szervezők egy „különmeccset” rendeztek neked, Urbán Edit asztaliteniszező ellen kellett versenyezned. Te egy kamiont, míg Edit egy rali autót vezetett. Hogyan emlékszel vissza erre?
A házi időmérő edzéseken még egy egyszerű utcai kamionnal mentem, a „versenyen” viszont már Krasznai János, 56-os rajtszámú Mercedesét vezettem. Ha jól emlékszem, Edit egy Zsigulival volt. Elég gyorsan történtek az események. Kicsit izgultam és ügyetlenkedtem a biztonsági övvel, amit nem is sikerült bekötnöm, csak segítséggel. Menet közben pedig rájöttem, hogy elkövettem azt a hibát, hogy nem húztam fel az ablakot, ami ugye derékig le volt engedve és a kanyarok bevétele így bizony elég veszélyes volt. A végén aztán egyszerre értünk be a célba, egy jó emlékkel és egy kupával gazdagodtam. Életem első, de talán az utolsó kupája is ez.
Milyen tanácsokkal láttak el az akkori Hungarocamionos versenyzők? Mert ugye nem csak Krasznai János indult a Mercedessel 1988-ban, hanem Dinnyés Laci RÁBA kamionnal, illetve Tamási Laci Renault-val.
Egyrészt, ezeken az edzéseken leginkább vezetéstechnikai tanácsokat adtak. Ki kell használni a pálya teljes szélét, elmondták, hogy hol kell visszaváltani, hol kell nyomni a gázt, stb. Harminc éve volt, és talán a kamionos kitekintésem miatt van az, hogy azóta sokkal jobban szeretem a magas, nagytestű autókat.
Csepregi Éva Dinnyés Lacival 2017-ben. Fotó: Dinnyés Ádám
Milyen sofőrnek tartod magad, hogyan vezetsz a hétköznapokban?
Abszolút nyugodt vagyok, persze ez nem jelenti azt, hogy olykor ne bosszankodnék. 1980-óta vezetek és úgy gondolom, hogy a nyugodt, higgadt vezetési stílus kevesebb veszéllyel jár. Rengeteget autózunk, de most már nem én ülök a volán mögé, hanem a menedzserem a Szalai Gabi. Próbálunk mindig biztonsággal vezetni.
Márciusban indult a legújabb turné sorozatod. Van esetleg érdekes sztorid a régebbi utazásokkal kapcsolatban?
Egy kubai történet jut eszembe. Mi busszal mentünk, a felszerelésünket pedig kamionnal szállították. Rettenetesek voltak az utak a 80-as években arra, és a felszerelésünk nagy része megsérült a szállítás során. Eltörtek a lámpák, elromlottak az erősítők. Elég kellemetlen volt…
A Forma-1 is abba az irányba halad, hogy a versenyzés mellé koncerteket, fellépőket párosít egy-egy versenyhétvégére. Mi a véleményed erről? Jó ötlet lenne ezt elhozni a Hungaroringre?
Szerintem mindenképpen. A versenyekre már családok járnak, családi szórakozássá vált és a zenét egyre kevésbé lehet kihagyni egy ekkora rendezvénysorozatból. Akár a Neoton Familiának is jól állna egy ilyen jellegű koncert, ha másért nem, akkor a „220 felet” című dalunk nyomán, ami akkor született, amikor elkezdték rebesgetni, hogy megépülhet a Hungaroring.
Jól értem, hogy a Hungaroring ihlette a „220 felett” című dalotok?
Ilyen formán, igen. Elhintették, hogy nálunk is lesz Forma-1-es pálya és épülnek majd a sztrádák, így ihletet kaptunk. A „220 felett” klipjét is a lezárt, átadás előtt álló M3-ason forgattuk.
https://www.youtube.com/watch?v=VsNHKVYbJAM
Végül: Ki nyeri idén a kamion Európa bajnokságot és a Forma-1-et szerinted?
Adnék egy esélyt újra ennek a Räikkönen fiúnak! A kamion versenyben pedig egyértelműen magyar bajnok lesz, Kiss Norbi verni fogja a mezőnyt és azt gondolom, ezt akár készpénznek is vehetjük!
Kiss Norbi példáján felbátorodva én is ellátogattam a Sasszemklinika orvosaihoz, majd megműttettem a szemem. Számtalan családtag, ismerős és kolléga érdeklődött a műtét sikerességéről, ezért úgy döntöttem, hogy megírom a történetem. Számomra is megdöbbentő, hogy milyen sok párhuzamot vélek felfedezni egy Forma-1-es csapat és a Sasszemklinika működése között.
A cikk írója 1988-ban, a Hungaroringen. Fotó: Vámosi András
Az első mérföldkő az volt, amikor az ismert Forma-1-es brit fotóssal, John Townsenddel beszélgettem, és elárulta, hogy bizony ő is Magyarországon műttette meg a szemét, és élvezi azóta is az előnyeit – nyugdíjasként. Ekkor elkezdtem feltenni magamnak a szemrehányó kérdéseket, hogy akkor én miért is nem? Neki a pálya mellett nyilván tökéletes látásra van szüksége a 300 km/órával elsuhanó versenyautók mellett, és jól láthatóan működik a dolog. Továbbra is kerestem a motorsporton belüli példákat, mert elmondhatjuk, hogy itt extrém igénybevételnek van kitéve a szem, pláne autóversenyen, de akár kormány mögött, vagy azon kívül is.
Minden autóversenyző, főleg a Forma-1-es pilóták roppant hiú emberek is egyben egoisták, de talán ebben a sportban ez érthető is. Épp ezért volt feltűnő, amikor Ralf Schumacher még a Williamses korszakában elsőként merte felvállalni, hogy szemüveget visel a sisak alatt. Az ő szemproblémái témát adtak a paddocknak. Ugyan esetében nem tudni pontosan, hogy megműttette-e a szemét, de tény, hogy 2014 környékén újra szemüveg nélkül lehetett őt látni, láthatóan problémamentesen.
Ralf Schumacher, még szemüvegben. Fotó: DTM
Nico Rosberg is egy ideig láthatóan bevörösödött szemmel erőlködött Lewis Hamilton ellen, de az ő, ilyen jellegű tünetei eltűntek. 2016-ban világbajnok lett, majd be is fejezte az aktív versenyzői karrierjét.
Az a német pilóta, aki viszont aránylag jól dokumentált ebben a témakörben, az nem más, mint Nico Hülkenberg. Ő 2012 téli szünetében egy lebenyes kezelést választott, és mint elárulta, azóta tökéletesen lát és sokkal könnyebb lett az élete. Ő is kontaktlencsét hordott, mint magyar kollégája, a szintén szemműtött Kiss Norbi, és a pihentetési fázis után mindketten ugyanolyan sikeresen folytatták a pályafutásukat, mint korábban.
Nico Hülkenberggel, 2010-ben, a Hungaroringen. Fotó: Vámosi Péter
Ezen logikus érvekkel felvértezve, illetve Norbi és Bakó Csabi példáján felbuzdulva végül megnyomtam az Enter-t a Sasszemklinika jelentkezési formján, és vártam a csodát.
Másnap munkaidőben felhívott a kolléganőjük, és elkezdett kérdezgetni arról is, amiről úgy gondoltam, hogy egyértelműen kitöltöttem az adatlapon. Kifejezetten furcsa volt, mert ez visszaköszönő elem lett később is. Már kezdtem azt hinni, hogy én fejezem ki rosszul magam, vagy velem van a baj. Utólag persze összeállt a kép: annyira túlbiztosítanak mindent, hogy ez is a része a műtétre felkészítésnek.
Térjünk is rá a fogadtatásra! Amikor belépsz a Bécsi úti Sasszemklinika ajtaján, úgy érezheted magad, mint egy autóversenyző, aki megkapta élete első Forma-1-es szerződését, és minden csak rólad szól, érted van. Technofilként is meglepett az, hogy klasszikus portás nincs, hanem magamnak kell bejelentkeznem számítógépen és úgy mehetek tovább.
Mire felérek az emeletre, ott a kedves hölgyek közül az egyik név szerint szólít, és teljesen mindegy, hogy épp műtét előtt, vagy után vagyok, a leglényegesebb dolgokkal velem kapcsolatban képben van, és ennek megfelelően irányít, intézkedik.
Elképesztő egyébként, hogy mennyien vetik alá magukat a Sasszemkezeléseknek. Ami örömteli, hogy kortól, nemtől függetlenül sokan belevágnak, mert most már közel 100.000 sikeres műtét körül járnak. És újfent hangsúlyozom: inkább bele sem vágnak, ha a legcsekélyebb kockázat is felmerül. Akinek nem javasolják a műtétet, az is elmondhatja magáról, hogy olyan teljes körű vizsgálatsorozaton vett részt, ami szinte példátlan az országban.
Visszatérve a megérkezésemhez, aránylag hamar asszisztens kezébe kerülünk, vagy autóversenyesen fogalmazva, kaptunk magunk mellé egy mérnököt. Sorra végigmegyünk a szem különféle funkcióit tesztelő gépeken, látásélesség, szemnyomás, szaruhártya-vastagság mérése, szaruhártya domborzati térképének elkészítése, egyedi hibák felmérése stb. Végül be lehet kerülni a „főmérnökhöz”, a főorvoshoz. Annak ellenére, hogy előbb vázoltam, hogy egy jól irányított méhkashoz hasonlít a rendszer, mégis azt kell írjam, az egyén a legfontosabb, hiszen tényleg minden egyes alkalommal kimerítően foglalkoztak velem, és tényleg minden keresztkérdésemre választ kaptam.
Nagyon fontos megjegyezni, hogy mindenki esete más és más, hiszen kortól, állapottól, sok mindentől függhet, hogy végül melyik lézerkezelést érdemes választani. Nem is szeretem azokat az egyszerű kérdéseket, hogy milyen volt, és mennyibe kerül. Persze, ezekre is lehet válaszolni, de ez nem egy kőbe vésett dolog.
Amikor több vizsgálat után végül kimondták, hogy műtétre alkalmas vagyok, az tényleg olyan érzés volt, mint amikor közlik az újonc pilótával, hogy mikor vezetheti először élesben a versenyautót. Nem féltem tőle, hanem vártam, hogy megtörténjen.
Esetemben a FEMTO kezelés lett az előnyös és hatékony. Mint megtudtam, ezt engedélyezte a NASA is az űrhajósainak és az amerikai haditengerészet a vadászpilótáinak. Így gondoltam, nekem is megfelel.
A műtét napján két órát töltöttem a Sasszemklinika épületében és ebben bőven benne volt a léleksimogató beszélgetés is. Maga a műtét – amikor már beöltözve készültünk a kijelölt nővérrel – is maximum negyed óra volt.
És akkor jöjjön, ami mindenkit érdekel. A műtőben egy lézermérnök, egy szemsebész és egy műtősnő fogadott mosolyogva. Mindent előre elmondtak, hogy mi fog történni. Nyilván már szemüveg nélkül, felfektetve a műtőasztalra, a fejem egy mélyedésbe került, ami gyakorlatilag rögzítette azt, még ha nem is olyan határozottan, mint egy 5 pontos biztonsági öv. Engem kifejezetten meglepett, hogy a kezem szabadon maradhatott. Innentől dióhéjban elmondva körülbelül annyi történt, mint amit a boxutcában a szerelők kerékcserénél elvégeznek. Ezerszer begyakorolt mozdulatokkal kapcsolgatták ki-be a gépeket felettem, tologatták, beállították. Amikor a lézer elindult, akkor pedig hangosan visszaszámolt a lézermérnök, hogy halljam meddig tart. Egyébként a lézer mindössze pár másodperc alatt elvégezte a szaruhártyám tökéletesre formálását, hogy jó törje a fényt. Később néhány szót váltva a lézermérnökkel, kiderült az is, hogy a lézert ugyanaz a szofver vezérli, mint a haditechnikából jól ismert cirkálórakétákat. Folyamatosan követi a célt a szemmozgásunktól függetlenül. Félelmetes! Teljességgel fájdalommentes a dolog, és inkább meglepő, mint kellemetlen.
Vizualitásáról: képzeljük el azt, hogy Monacoban az alagút felé tartunk, de eléggé elmosódottan látunk. Bemegyünk az alagútba, majd kapunk egy nem bántó „díszkivilágítást”, azonban nekünk versenyzőként semmi másra nem kell koncentrálnunk, csak a fényre az alagút végén. Eközben azért mégis csak alagútban vagyunk, így egy villanásnyira sötét lesz, de pontosan ismert a cél és haladunk tovább. Amikor kiérkeztünk az alagútból, ugyan foltokban még, kicsit homályosan, de valójában már azonnal jól látunk!
Ezt követően, ha pezsgőt nem is kapunk, (és bárminemű alkoholtartalmú italt is pár napig kerülni kell), de járt a keksz, és még válogatni is lehetett közülük!
Azt is érdemes mérlegelni, hogy annak ellenére, hogy a műtét után akár már 1-2 nap múlva autót vezethetünk és dolgozhatunk, azért a gondos odafigyelés és a maximális precízió elvárt a páciens részéről, ahogy az autósportban is. Mert hiába adott minden jó körülmény, ha a versenyző azt elbaltázza, nem tartja be az orvosi előírásokat.
Elképesztően fontos ugyanis a műtétet követő fázis, hiszen az első hetekben több szemcseppet kell alkalmazni, pontosan időre adagolva a használatukat, immáron már otthon. Ugyanakkor kímélni kell a szemet. Én épp ezért választottam szintén a téli időszakot, mert nem kellett rohannom sehová, és a borongós idő is segített abban, hogy ne napszemüvegben közlekedjek az utcán.
Bizonyos terhelések és sportok egy ideig kerülendők, így ezt is érdemes figyelembe venni, amikor az ember beidőzít magának egy ilyen korrekciós műtétet. Azonban a legextrémebb sportokhoz is vissza lehet térni legkésőbb 1 hónap után, legyen az akár ejtőernyőzés, búvárkodás, szörfözés vagy bungee jumping.
Most, hogy túl vagyok az egészen, sajnálom, hogy idáig húztam. Minimum 10, de lehet hogy 15 évvel ezelőtt már meg kellett volna lézereztetnem a szememet, megkímélve magam pár vesződségtől, indokolatlan bosszankodástól. Még a pedigrés nevű szemüvegmárka is bizony 1,5-2 év alatt tönkremegy.
Amiről még nem tettem említést, az az, hogy az épület is hozza gyakorlatilag azt az érzést, mintha amikor meghívják az embert egy Forma-1 garázsba (velem már háromszor is megtörtént), és megcsodálható az a katonás rend és patikatisztaság, ami az adott környezetben tapasztalható. Ugyanez mondható el a Sasszemklinikára is.
Egy szónak is száz a vége: aki eddig azon dilemmázott, hogy elinduljon-e ezen az úton, csak biztatni tudom, hogy tegye meg bátran! Bízom benne, hogy a cikkem segít abban, hogy az olvasóm – hozzám hasonlóan – meghozza élete egyik legjobb döntését. Ha ezzel akár csak egyetlen emberen is segítettem, már megérte.
Kirchner János Miklós írt egy könyvet, a magyar kamionozás hőskorából HUNGARO néven, ami elég nyilvánvalóan a Hungarocamionnak mint cégnek, illetve az ő élete ezen szakaszának állít emléket. Itt is egy magánkiadásról beszélhetünk, nem érdemes a könyvesboltok polcain keresni a művet, de a cikk végén eláruljuk, hogy miképp szerezhető be.
János nyilván nem profi felkent, felszentelt író, de ez egyáltalán nem probléma, nem vesz el semmit sem a könyv élvezeti értékéből. Igazi családi összefogásnak köszönhető az, hogy ez tavaly megjelenhetett, és nyilván a kamionos körökben hamar népszerű lett. Alapvetően a 70-es, 80-as évek kamionos életét kísérhetjük végig, a kicsit naplószerűen megírt kalandos sztorikból, ahol hol erre, hol arra vetette a sors, és az irányítója Jánost. A fejezetek önmagukban is élvezhetőek, megállják a helyüket, akad olyan, amelyet leginkább egy Örkény egyperceshez tudnék hasonlítani leginkább, tömörsége és a csattanója miatt. Javarészt azonban inkább hosszabb úti kalandokat ismerhetünk meg, amelyek több országon és kultúrán ívelnek át a célpontig és vissza.
Betekintést nyerünk kicsit a cégen belüli feszültségforrásokba is, hiszen egyáltalán nem volt mindegy az, hogy valaki „keletes” vagy „nyugatos” volt-e, Rábával, vagy külföldi ipari remek kamionnal dolgozott-e, illetve alapvetően milyen volt az emberi hozzáállása a munkához, az élethez, és a problémák megoldásához. Mert bizony, minden út rejtegetett magában megoldandó feladatot, vagy így, vagy úgy, és itt jött ki az, hogy milyen talpraesett, vagy mekkora zsivány volt adott esetben egy-egy sofőr azért, hogy teljesítse a küldetését, vagy olykor kicsit többet is, a maga hasznára. Tényleg nem titok, és eléggé ismert, hogy a korszak betyárjai, kalandorai voltak ők, akiknek némi papírmunka és végtelen türelem árán, de szabad volt egész Európa, sőt még azon túl is pár desztináció.
János történetén keresztül átélhetjük mindazt, hogy milyen volt újoncként csatlakozni a Hungarocamionhoz, milyen szívatásokat kellett kiállnia kezdőként, ahogy volt az szokás akár a magyar néphadseregnél is egykoron. Kiderül az, hogy miképp lehetett olykor jó fuvarokat megnyerni, vannak olyan volt munkatársak, akik például „kibéreltek” maguknak zsíros, nyilván inkább nyugati meneteket. Betekintést nyerhetünk az import-export csencselések működésébe, de akár abba is, hogy melyik országban miképp érdemes győzködni a közeget arról, hogy nincs semmi látnivaló, nem történt semmi.
Azoknak is kifejezetten olvasmányos lehet Jani könyve, akiket ilyen mélységekben nem érdekel a kamionos élet, hanem csak egy jót akarnak nosztalgiázni, és kicsit újra átélni mindezt, hogyan mentek a dolgok jó 40-50 éve.
Igazi különlegesség továbbá az is, hogy a főhős/szerző nem csinál titkot abból sem, hogy a Hungarocamionos évei után a magyar vállalkozói lét mindennapjait, egészen addig, amíg 2002-ben stroke-ot nem kapott. Lebénult a jobb keze és a jobb szeme világát is elveszítette, és az orvosai sem jósoltak nagy jövőt neki. Nem vezethetett tovább, ami nagy örömet okozott neki egész életében, de rátalált valami másra, sokak biztatása után. 2017-ben nekiült tehát János, és az addig csak szóban ismertetett sztorijait ma már könyv formájában is ismertté tette, mindezt bő három hónapnyi számítógép előtt ülés és kb. egyujjas gépelés után. Miután a családi lektorátuson is átment az anyag, nyárra már meg is lehetett rendezni a könyv bemutatóját, és elmondható, hogy szakmai körökben már nagy sikert aratott.
Most én azért írtam meg ezen ajánlómat, hogy kicsit szélesebb körben is ismertté váljon a dolog, mert tényleg nagyon jó, és van némi autóversenyes vonatkozása is a könyvnek, melynek egyébként már készül a folytatása, és némileg motiváltam is Jánost, hogy abba még több motorsportos vonatkozású esete kerüljön bele, mert akad, hiszen a Hungarocamionnál némileg erre is volt rálátása, hiszen egy ideig a cég autósportos szakosztályánál is tevékenykedett. Feltehetően a jelenkori kamionversenyzés élharcosa, Kiss Norbi is örülne ennek…
A könyvet tehát kereskedésekben ne is keressétek, a Facebookon nyitottak egy külön oldalt neki Kirchnerék, ahonnan meg lehet rendelni, ha felveszitek velük a kapcsolatot, elsősorban üzenet formájában, de minden egyéb elérhetőség is adott.
Az ára egyáltalán nem vészes, hiszen csak 2990 Ft, aki szeretné, annak János nyilván szívesen dedikálja is a könyvét.
Megérkezett a tegnap beígért Alex Wurz interjúnk folytatása, ahol a következő potenciális ausztriai Forma-1-es versenyző, a Formula E és a sportot érintő biztonsági kérdések kerültek középpontba.
Ha valaki lemaradt volna az első részről, ide kattintva pótolhatja.
Ausztria sok versenyzővel képviseltette magát a Forma-1 történelmében, legutóbb azonban 2010-ben Christian Klien volt az utolsó osztrák F1-es résztvevő. Mikor érkezik a következő ausztriai F1 pilóta?
Wurz: Van néhány fiatal tehetség, azonban ha egy nevet kell mondanom, hogy ki lesz a következő, akkor Habsburg Ferdinándot választanám. Szenzációs munkát végzett a Forma-3-ban, kishíján győzni tudott Makaóban, ami a versenyzés egyik legnagyobb kihívását jelentő pályája. Nem lepődnék meg, ha ő lenne a következő, aki osztrák színekben eljut a Forma-1-be.
Ferdinánddal egyébként mi is remek kapcsolatot ápolunk.
Wurz: Pont azon gondolkodtam, hogy az osztrák mellett magyar zászlóval a neve mellett is indulhatna, azonban nem vagyok benne biztos, hogy ez kivitelezhető. Mindenestre nagy tehetség!
„Ha egy nevet kell mondanom, akkor Habsurg Ferndinándot választanám.”
És a gyermekeid? Gyakran látjuk, hogy erre-arra gokartoznak.
Wurz: Ha befektetsz némi tőkét a fiaimba, sokkal jobb lehetőségeik lesznek. Szóval be kell fektetned némi pénzt! – mondta nevetve. Szerencsés családom van, hogy megengedhetjük a versenyzést, hiszen, ahogy te is tudod, ez nem olcsó sport. Nem tudom, hogy később profik lesznek-e vagy sem, jelenleg nagyszerűen érezzük magunkat a versenypályákon.
Beszéljünk egy kicsit általánosságban az autóversenyzésről. A Formula E egyre népszerűbb, a Mercedes például a DTM-et is otthagyja miatta. Az elektromos versenyzésben lehet a jövő?
Wurz: A Formula E az új gyermek, nagyon érdekes széria. Az elektromos autógyártás természetesen sokat merít a technológiából. A sorozat azonban már mostanra is látványos dolgokat ért el, viszont úgy gondolom, hogy az elektromos és a hagyományos versenyzés számára is van hely. Továbbra is magasan a Forma-1 a legvonzóbb, de a Formula E nagy ütemben lépett előre. A WEC-ben politikai döntések miatt sajnos megállt a fejlődés, de nagyon pozitív vagyok a jövőt illetően, két-három éven belül ismét nagyszerű lesz a sorozat, pont olyan, amit az emberek látni szeretnének. A motorsport számára nagy kihívást jelent a mostani időszak, hiszen a költségek nőnek, a nagy tőkével rendelkező emberek pedig egyre kisebbek lesznek. Amikor elérünk arra a pontra, hogy a közúti közlekedés teljesen átalakul, a motorsport továbbra is létezni fog. Talán más formában, hiszen ekkor már nem kell többé a közúti technológia melegágyának lennie. Gondoljunk bele, hogy mi kell a nézőknek. Ez egy sport, az emberek pedig azt akarják látni, hogy a versenyzők kihívásokba ütköznek. Ezért nézünk focit és teniszt is, vagy bármit, ami tehetséget és nyomás alatt való teljesítést igényel. Lehetőségekkel teli időszak ez, de sok veszélyt is tartogat. Számomra a legnagyobb félelem, hogy a motorsport elitje túlságosan eltávolodik a kisebb, helyi versenyzéstől. A helyi versenyeknek minden országban erősnek kell lennie, és ha az irányító szervek ezt figyelmen kívül hagyják, az problémát okozhat a jövőben. Számomra nem a pénz és nem a technológia jelenti az aggodalomra okot adó problémát.
„A versenyzésnek izgalmasnak kell lennie ahhoz, hogy népszerű legyen.”
Egy utolsó dolog: muszáj megkérdeznelek halóról. A GDPA elnökeként hogyan látod a versenyzők viszonyulását a fejvédő rendszerhez?
Wurz: A biztonság az FIA hatásköre, ők terjesztik ki a csapatok irányába az egyes döntéseiket. A halo rendszert az F1 egyik legjobb csapata (Mercedes) fejlesztette ki, majd bemutatta az FIA-nek, aki alapos vizsgálatoknak vetette alá. A Red Bull előállt egy másik ötlettel, a versenyzők és a GDPA ekkor még nem volt közvetlenül érintett a témában. Később publikus vita tárgyává vált, hogy melyik fejvédő rendszer legyen az, amelyik bevezetésre kerül – úgy vélem ez hiba volt. Ha megnézzük a múltat, a Forma-1 a ’70-es évektől kezdve folyamatosan fejlesztette a biztonságot. Sokkal nagyobb problémák vannak a Forma-1-ben annál, minthogy felrakjuk-e a halót vagy sem, nézzük csak meg a költségek csapatonkénti elosztását. Garantálni merem, hogy amennyiben a versenyzés izgalmas lesz, és a rajt pillanatában öt potenciális győztesünk van, sokkal kevesebbet fogunk a halóról beszélni. Két-három éven belül egyébként esztétikailag is sokkal jobban fog kinézni, amiben én is bízom, mert a jelenlegi forma számomra sem megnyerő.
A modern világban senki nem engedheti meg, hogy megbízhatósági problémája legyen, ám mindig megvan az esélye annak, hogy egy adott országban valami olyan történik, amitől a motorsportot illegálisnak tekinthetik. A történelem első motorsport eseménye Franciaországból indult és Spanyolországba vezetett. A versenyt követően be akarták tiltani a sportot, és azt mondták, csak akkor maradhat legális az autóversenyzés, ha alakul egy szervezet, amely a biztonságért felel. Egy buta baleset nagyon alacsony szintre sodorhatja a sportot. Néhány ember azt mondja, hogy menőnek és veszélyesnek kell lenni a versenyzésnek, azonban meg kell értenünk a kockázatokat. Végül pedig: a ’70-es évektől 2000-ig a Forma-1 hatalmas fejlődésen ment keresztül, és sokkal népszerűbb lett. Ezen időszak alatt a balesetek száma nagyon lecsökkent, gondoljunk a Ratzenberger-Senna, valamint Bianchi és Maria de Villota balesete közötti időre. Nincs korrelációs aközött, hogy a versenyzésnek veszélyesnek kell lenni ahhoz, hogy népszerű legyen. A versenyzésnek izgalmasnak kell lennie ahhoz, hogy népszerű legyen. Természetesen történnie kell valaminek, gondolok itt arra, hogy valaki kicsúszik, röpködnek az alkatrészek, de nincs olyan ember, aki azt akarja látni, hogy bármelyik versenyző súlyosan megsérüljön. Amit tenni tudunk, hogy biztonságosabbá tesszük az autókat, így lecsökkenhetjük a bukóterek méretét, versenyezhetünk városi pályán, versenyezhetünk gyorsabban, ami sokkal izgalmasabb, és közben tudjuk, hogy a versenyző nem sérül meg. A biztonság növelésével sokkal extrémebb és izgalmasabb versenyzést láthatunk.
A Racingline.hu szombaton Bécsben, a már szokásossá váló év eleji Vienna Motorsport Show-n járt, melyet második alkalommal rendeztek meg a Riverside bevásárlóközpontban.
Az érdeklődő autósport rajongók múltbéli és modern versenygépeket is testközelből figyelhettek meg.
Az eseményen Alexander Wurz, korábbi osztrák Forma-1-es, valamint kétszeres Le Mans-i 24 órás futamot nyerő versenyző is tiszteletét tette.
Alexszel a Riverside egyik kávézójában készítettünk exkluzív interjút, melyben nagyjából lefedtük a motorsport világát jelenleg foglalkoztató legfőbb kérdéseket, a cappuccinót pedig ezúttal is köszönjük Alexnek. Danke schön!
Az interjút két részletben közöljük, a második felvonást holnap este olvashatjátok.
Először beszéljünk egy kicsit rólad, természetesen a versenyzéssel való felhagyásod után nem fordítottál hátat a versenypályáknak, milyen projektek és feladatok várnak rád 2018-bam?
Alex Wurz: Nagyon sok feladatom van a motorsport területén. Én vagyok a GDPA, a Forma-1-es versenyzők szövetségének elnöke, emellett a Williamsnél tanácsadóként tevékenykedem, és a csapat legtöbb döntésében szerepet vállalok. A Toyota motorsportprogramjában tanácsadóként, valamint nagykövetként veszek részt. Van egy saját cégem is, mely elég szépen növekszik: versenypályákat tervezünk. Jelen pillanatban három MotoGP pályán, ralicross pályán, vezetéstechnikát oktató pályán, valamint kisebb versenypályákon is dolgozunk. Ezen elfoglaltságaim az egész év során eléggé lekötnek.
A versenypálya tervezés elég izgalmasan hangzik!
Wurz: Igen, imádom csinálni. Édesapám korábban már foglalkozott oktatópályák építésével, valamint az osztrák kormány őt bízta meg az A1 Ring (jelenleg Red Bull Ring) újjáépítésével és felújításával. Édesapám kezdeményezte a Sachsenring megépítését, mely rendkívül látványos versenyeknek ad otthont a MotoGP-ben, és mindig teltház van. Egy nagyon autentikus, igazán menő versenypályáról beszélhetünk. Kisgyermekként beleszerettem, amit Franz (Alex édesapja – a szerk.) csinált. Egy komoly vállalkozást indított – mely mára az enyém lett -, sokat foglalkozott vezetéstechnika oktatásával: több mint négy millió embert oktatott, beleértve a közúti tréningeket is, melynek Ausztriában és Svájcban vannak törvény által előírt kötelező elemei. Egyaránt foglalkozunk közúti biztonsággal és a versenyzés világával, jelenleg gyors ütemben nő és jól megy az üzlet.
Térjünk át Le Mans-ra: te vagy a legendás Le Mans-i 24 órás verseny történetének legfiatalabb győztese, majd tizenhat évvel ezután ismét győzni tudtál. Fernando Alonso bevallottan a mesterhármasra hajt (F1 világbajnoki cím, Le Mans-i győzelem, Indy500 győzelem). A Forma-1 mellett idén a WEC-ben is teljes szezont teljesít, szerinted képes lesz tökéletesen koncentrálni mindkét feladatára?
Wurz: Szerintem képes lesz 100%-on teljesíteni. Tetszik, hogy mostanában több versenyző is elindulhat különböző kategóriákban. Amerikában ez teljesen megszokott: egyik héten még a Nascarban versenyeznek, utána pedig ralikrossz versenyen indulnak. Európában egy ideig ez nem volt divat, de úgy tűnik, hogy a csapatfőnökök enyhítettek, ami a motorsport világának és a versenyzőknek is jót hír. Ami Alonsót illeti, biztos vagyok benne, hogy képes lesz nagyszerűen teljesíteni. Aki egy kicsit is ismeri Fernandót, tudja, hogy nála a 100%-on kívül más szóba sem jöhet. Egy jó ideje ismerem, mostanában pedig többet beszélek vele a Toyotás szerepvállalása értelmében. Nagyon üdítő érzés volt Fernandót a csapatban üdvözölni.
„Túlságosan hideg volt ahhoz, hogy bármit is megtudjunk.”
Túl vagyunk az első Forma-1-es szezon előtti teszten, és te is ott voltál Barcelonában. Mit sikerült leszűrni az erőviszonyokból?
Wurz: Túlságosan hideg volt ahhoz, hogy bármit is megtudjunk. A hideg hőmérséklet hatására néhány csapat nem tudta megfelelő hőmérsékletűre melegíteni a gumikat, emiatt pedig lassúak voltak. Minden istálló az év közben tapasztalható hőmérsékleti viszonyoknak megfelelően építi meg az autóját. Következő héten jobb idő lesz, így tisztább képet kaphatunk. Az első három csapat talán egy kicsit közelebb van egymáshoz, mint tavaly, a középmezőny pedig szintén szorosnak tűnik.
Korábbi csapatod, a McLaren idén már Renault motorokkal versenyez tovább, lepasszolva a Honda erőforrásokat. Meglepett, hogy a japánok idei erőforrása eddig hiba nélkül üzemelt a Toro Rossóban?
Wurz: Tulajdonképpen engem nem lepett meg a dolog. Rendkívül intenzív és feszült kapcsolat volt a Mclaren és a Honda között, a Honda pedig akkora nyilvános nyomásnak volt kitéve, hogy a vállalaton belül senki nem tudott igazán csak a munkára koncentrálni. A tavalyi tél azzal telt, hogy folyamatos támadásokat kaptak. Sikerült fejlődniük, technikailag egyébként már eddig is a legjobbak között voltak. Talán néha igazságtalanul bántak velük, ám még mindig hosszú út ál előttük, hogy eljussanak oda, ahol lenni szeretnének.
A Williams Robert Kubica helyett Szergej Szirotkint szerződtette Lance Stroll mellé. Ebben a döntésben mennyire volt szereped, valamint ha csak rajtad múlt volna a dolog, akkor is Szirotkin lenne a befutó?
Wurz:A csapat minden döntésének részese vagyok, a részletekbe azonban nem mennék bele. Nagyon elégedettek vagyunk, hogy Robert a teszt- és fejlesztő versenyzőnk. A visszajelzései, a tapasztalata, a stílusa mind nagyon magas szintet képvisel. A másik oldalt nézve Szergej egy nagyon gyors versenyző, a teszteken is nagyszerű munkát végzett. Láthattuk tavaly, hogy Lance elképesztő tempóra képes, amikor magabiztosan érzi magát az autóban, mint például Bakuban vagy esős körülmények között tette. Év elején voltak nehézségei, hiszen nagyon fiatal és hozzá kellett szoknia a körülmények által ránehezedő nyomáshoz. Papíron talán nem ez a legbíztatóbb versenyzőpáros, már ami az életkort és a tapasztalatot illeti. Úgy gondolom azonban, hogy mindkét fiatalunk nagyon tehetséges és sikerre éhes, Kubicával pedig van egy olyan versenyzőnk, aki a nagy mennyiségű tapasztalatával képes nagyszerű visszajelzéseket adni. Véleményem szerint ez így elég jó felállás lehet. A tesztlehetőségek és a pénteki szabadedzések pedig Robert számára jó lehetőségek arra, hogy visszanyerje magabiztosságát, és előre tekintsen a következő két évre.
„Az időmérő óra nem nézi, hogy hány éves vagy, csak az időt számolja.”
Lehetséges, hogy Kubica akár 2019-ben visszatérjen állandó versenyzőként?
Wurz:Igen, abszolút! Az időmérő óra nem nézi, hogy hány éves vagy, csak az időt számolja. A teljesítmény számít, szóval ha megfelelő a köridő, nyitva áll előtte az ajtó.
Mit gondolsz a Liberty Mediáról, megfelelő irányba halad a sport az irányításuk alatt?
Wurz: Több fronton is változtatásokat eszközöltek, döntéseik egy része látható, egy másik része pedig még nem. Komolyan veszik a munkát, néha pedig szembemennek a régi, bevált szokásokkal. Vannak dolgok, amiket én nem húztam volna meg, de végül is üdítően hatnak a változtatások. Remélem, hogy több szurkolót tudunk a sporthoz vonzani, valamint jobb versenyzést látunk a pályán. Egyedül ezt nem tudják véghezvinni, a csapatok és az FIA közreműködésére is szükségük lesz – sajnos.
Véleményem szerint jobb lenne, ha csak egy szerv döntene, például az FIA, a többiek pedig követnék őket, így átláthatóbbá válna a dolog, és rövidebb idő alatt érnénk el fejlődést. A jelenlegi talán nem a leghatékonyabb rendszer, de a Liberty Media nagyon keményen próbálkozik, hogy egységessé kovácsolja az egyes résztvevőket, ezzel segítve az előrelépést. Bármi is legyen, a szurkolók újbóli meghódítására, valamint a versenyzés szorosabbá tételére szükségünk van.
A holnap publikálásra kerülő második részben szó lesz többek között a versenyzés jövőjéről, a Formula E-ről, valamint Wurz elárulta, hogy ki lehet a következő osztrák Forma-1-es versenyző.
Svájcban talán annyira nem is meglepő, ha valaki veteránautót gyűjt, és a Graber cégnek bizony ebben komoly szerepe van már lassan 100 éve. Van a veterán sportautózásra pénz, és ez szerencsére legtöbbször igényes akarattal is párosul. Olykor versenyszellemmel is, ahogy azt láthatjuk Christian Traber esetében is. Remek beszámolók és képek vannak a http://grabersportgarage.ch/ oldalon is az autókról és a versenyekről, de mi Troffenban látogattuk meg Traberéket, akik a nagy múltú műhelyt vezetik. Igazi nagykutyákká váltak ők a történelmi versenysorozatokban, nagy eséllyel találkozunk velük a Goodwood Revival-ön, a klasszikus 24 óráson Daytonában, vagy akár a Peter Auto rendezvényein, amely tavaly látogatott el először a Hungaroringre, szeptember végén.
A “Graber Sportgarage AG”-nek komoly múltja van autóépítés terén, hiszen a múlt század 20-as éveire nyúlik vissza!
Így igaz, a cég és a név már 1925 óta létezik, és akkor készült el az a logó is, ami azóta sem változott! Az alapító, Hermann Graber kocsiszekrényeket épített és módosított, normál autókból készített kupékat, vagy kabriókat. A Bentleyken, Bugattikon és a Rolls-Royceokon elvégzett munkái világszerte híressé tették. 1970-ben halt meg, az özvegye vitte tovább a vállalatot 1980-ig. A fő tevékenységi kör ekkor már abból állt, hogy olasz és német sportautókat restauráltak.
Te mikor csatlakoztál a céghez?
A barátaimmal és apámmal 1982-ben vettük át a vállalatot. Akkor még a cég innen 15 kilométerre volt, Wichtrachban. Folytattuk H. Graber életművét, de a Ferrari kereskedésünket is vittük tovább Bernben. Végül bezártuk a wichtrachi bázist, és Troffenba költöztünk 2001-ben, ahol egyesültünk a már itt lévő “Oldtimer Reparatur AG”-vel. Ma a Graber Sportgarázs inkább már csak a szervizelésre koncentrál, átvizsgálásra, valamint a versenyekre történő felkészítésre. Emellett klasszikus és történelmi sportautókkal kereskedünk. Így azt mondhatom, hogy némileg változott az eredeti tevékenység, de megtartottuk az ismert “Graber” nevet.
Hogy kezdődött nálad a szerelem az autók és a motorsportok iránt, amikor fiatal voltál?
Apám kezdett el autókat gyűjteni a 60-as évek végén, amikor én 14 éves voltam. Mindig is érdekeltek a régi autói, voltak slot car kisautóim, gokartjaim, de inkább amatőr szinten. Soha nem voltam aktív a motorsportokban fiatalon, 1986-ban lettem versenyző, 30 évesen egy történelmi versenyautós futamon. Az első ilyen történelmi versenyem a Mille Miglia volt, aztán beiratkoztam Bob Bondurant versenyzői iskolájába Arizonában, ahol hét alkalommal voltam. Kezdetekben persze inkább csak tréningeztem, meg pályanapokon indultam, de nem versenyeztem. A történelmi autókkal versenyzés a 90-es évek közepén vált komolyabbá nálam, a Ferrari Challenge szériában, és ettől kezdve egyre inkább belelendültem. 2003-tól kezdve már rendszeresen versenyeztem, mert voltak ügyfeleink a történelmi autók versenysorozataiból. Ma oda megyek versenyekre, ahová az ügyfeleink is menni akarnak. Elég sűrű így a naptárunk egy évben, magam is 30 versenyen veszek részt egy szezonban. Másrészt én vagyok a csapatmenedzser is, a csapatunk felügyeli az ügyfeleink pályaautóit. Van, amikor egy ügyfél autóján osztozkodunk, van, amikor a saját autóimat vezetem. A teljes szervizhátterünket az ügyfeleink szolgálatába állítjuk: elvisszük az autókat a pályákra a saját kamionjainkkal, a mi szerelőink és mérnökeink dolgoznak rajtuk, majd megy vissza az egész a műhelybe. Nekik csak meg kell jelenniük, versenyezhetnek, majd mennek haza. Tavaly a Peter Auto szériájában versenyeztünk. Ezen tevékenységünk során rengeteg embert ismertem meg, akiket szintén érdekel a történelmi autós versenyzés, ami a mi cégünknek érték. Az emberek láthatják, hogy az autóink megbízhatóan mennek és jól teljesítenek, így mi jól érezzük magunkat a történelmi autós versengésben. Ez a szenvedélyem, de egyben üzlet is. Sok ügyfelünk már régóta versenyez velünk, akár több mint 15 éve. Így már azt is tudjuk, hogy idén milyen autókat kell felkészítenünk.
Nyitott vagy bármilyen ügyfélre, vagy valójában az autó típusa a döntő?
Igen, az autónak illeszkednie kell a portfóliónkba. Általában történelmi túra- és sportautókkal megyünk, a formula autók nálunk nem játszanak komoly szerepet. Én vagyok az egyedüli, aki néha versenyez nyitott együléses autóval.
Időközben igazán jó versenyzővé váltál. Emlékszem olyan versenyekre, amikor turbós Porsche 935 ellen mentél az egykoron a ProCarban szerepelt BMW M1-eddel. Melyik a kedvenc pályád?
Szeretek vezetni Spaban, de igazán szeretem Imolát is. Tavaly két BMW-t hajtottam leginkább, a 2002 ti-t, illetve az M1-est, egy Porsche RSR-t de három versenyen indultam egy Formula Junior autóval is a Lurani Trophy-n. Az egy igen erős versenyszéria, komoly mezőnnyel és változatos autókkal.
Mindig meglep, hogy milyen intenzív tud lenni néha egy történelmi autós verseny. Ilyenkor elfelejtitek, hogy mi az értéke annak az autónak amit hajtotok?
Nem, nem feledjük. Én mindig a technika és az autó adta határokon belül maradok. Tisztában vagyok vele, hogy néha igen drága és ritka versenyautókkal megyünk, de ugyanakkor versenyben vagyunk, ahol gyorsnak kell lenni, amennyire csak lehet, hiszen az ellenfelek is a legjobbjukat nyújtják, így nem lehet csak úgy vezetni mint egy átlagos vasárnap délután. Nem hétvégi sofőrök vagyunk, mindent beleadunk.
A legszorosabb verseny minden évben talán a Goodwood Revival-ön van, de miért?
A Revival annyiban speciális, hogy sztárversenyzők is indulnak rajta, és az autókat akár direkt erre építik újra és tuningolják. Azt gondolnád, hogy az autók az eredeti állapotukban vannak és versengenek, de nem. Ott is, és Németországban számtalan olyan verseny van, ahol az autók inkább replikák, és csak hasonlítanak azokra az autókra azon korszakokból, ha kívülről nézed a dolgot. A motorháztető alatt azonban egy más világ van. A motorokat a maximumra tuningolják, és az autók teljesen mások, mint ahogy ismertük őket annak idején. Ez persze a nézőknek jó, és a drámaiság miatt, de történelmileg már hiteltelenek. Ezért is nehezebb vezetni ezeket, és nem kell már annyira aggódni, hogy egy különösen ritka autód van. A technikai ellenőrzés azonban szigorú, és következetes például a Peter Auto rendezvényeken is – itt biztos lehetsz abban, hogy amit a pályán látsz, az valóban eredeti és a versenyzés is a fair play szellemében zajlik.
Köszönjük az őszinte szavakat, további sok sikert idén is a pályán!
Még ha Északkelet-Ázsiából nem is mozdult ki, a Hondáról Hyundaira váltás így is hatalmas változás Michelisz Norbert számára. Az újonnan kovácsolt WTCR-széria egyik legfrissebb bejelentettje bő egy hónapja döntött a levegőváltozás mellett (elmondása szerint pont január 1-jén reggel érett meg benne az elhatározás; ezentúl senkinek sem lehet kifogása az újévi fogadalmak megtörésére), a Hyundai pedig két másik gyári riválissal szemben került ki győztesen.
A fő indok természetesen a dél-koreai autóóriás szakmai felkészültsége volt, ami a futómű-kialakításban is megnyilvánul: a Hyundai WRC-s tapasztalataira alapozva strapabíró felfüggesztést tervezett, amely nagyobb eséllyel éli túl a túraautózásban elkerülhetetlen kontaktokat, mint esetlegesen a Hondáé. Néhány évvel ezelőtt a Citroen is hasonló stratégiát követett, az eredményeik pedig önmagukért beszélnek, habár nyilvánvalóan más tényezők is szerepet játszottak a franciák dominanciájában.
Michelisz helye tehát biztos, a M1RA-é azonban közelsem az, aminek „nem titok, hogy elsősorban anyagi okai vannak”. Amellett, hogy a 2017-es TCR-szezon csapatbajnokságának megnyerését tűzték ki célul, a magyar versenyistálló „tavalyi éve nagyrészt arról szólt, hogy Tassi Attilának szakmai és fejlődési lehetőségeket nyújtsunk” – mondta csapatfőnöki minőségében Michelisz, aki azonban nem tartja valószínűnek, hogy Valentino Rossi Moto2-es és Moto3-as juniorprogramját követve alsóbb szériákban is csapatot indítana: „Kisebb kategóriákban azért nem gondolkozom, mert oda megvan más magyar versenycsapat és szervezeti struktúra. De amíg meg tudjuk tenni, hogy komoly szinten lehetőségekhez juttatjuk a magyar fiatalokat, addig minden erőnkkel erre összpontosítunk.”
Divatos és egyre komolyabban veendő témának számít az elektromos versenyzés is. Az úttörőnek számító WEC és Formula E mellett nyuszimódra szaporodnak a teljességgel elektromos szériák: idén indul a Teslákon alapuló EGT-bajnokság, jövőre a MotoGP betétfutamaként rendezendő MotoE, míg előreláthatóan 2020-tól az elektromos szakosztály veszi át a WRX jelenlegi Supercars-kategóriájának helyét. Az elektromos túraautózásról azonban még nem esett túl sok szó; vajon Michelisz benzinmotorok hiányában is folytatná a versenyzést?
„Persze!” – jött az azonnali és félreérthetetlen válasz. „Alapvetően én hiszek az alternatív meghajtásban; hogy ez milyen ütemben fog betörni az autó-motorsportba, az egy más kérdés, habár a legnagyobb mértékű változásra szerintem az elkövetkező 3-4-5 évben kell számítani. Úgy gondolom, hogy ez nem egy lineáris folyamat lesz, hanem lesz egy olyan időszak, mondjuk egy-két év, amikor azt fogja mindenki észrevenni, hogy minden gyártó csak az elektromos vagy az alternatív meghajtás irányába gondolkozik, és szerintem a motorsportok vannak olyan tökéletes piaci helyzetben, hogy ehhez gyorsan tudnak majd alkalmazkodni. Remélem, hogy akkor is lesz majd lehetőségem versenyezni!”
A WTCR-es autók könnyed 180 kilogrammal nehezebbek WTCC-s fajtársaiknál, ami nem segít az olyan szűk és kanyargós pályákon való manőverezgetésben, mint amilyen a Hungaroring is. A mogyoródi versenypályára régóta ráfér a vérfrissítés, a várvavárt fejlesztések pedig a tervek szerint még idén ősszel elkezdődnek, ezek azonban csak a kiszolgálóépületeket és a tribünöket érintik, a pálya nyomvonala nem változik. Mégis: biztosan van olyan pontja a Hungaroringnek, ami versenyzői szempontból megérett az átszabásra.
„Szeretnék egy egyértelmű lehetőséget az előzésre” – mérlegelte az eshetőségeket Michelisz. „A legkézenfekvőbb alapvetően a célegyenes végi féktáv lenne, de nem tudom, mennyire lenne lehetőség meghosszabbítani a célegyenest, vagy esetleg kicsit szélesebbé tenni a pályát. De az is látszik, hogy a Hungaroring a jelenlegi viszonyokat figyelembe véve erős korlátokba ütközik, hogyha nagymértékű pályaátalakításról beszélünk. Versenyzői szemmel mindenképpen kihívás a jelenlegi Hungaroring; ha viszont nézői szemmel nézem a versenyeket, akkor kisebb hátrányban van más pályákkal szemben, mert egy picit nehéz előzni. Ha változtathatnék valamit, akkor az inkább egy olyan versenyautó lenne, amivel könnyebb követni a másikat.”
Hogy a Hyundai i30 N TCR mennyire felel meg Norbi elvárásainak, az leghamarabb április 8-án kiderül a marokkói futamon.
Kicsit mintha skizofrénné válna ez a világ. Puffogtatunk elveket, erkölcsöket, olyan hangzatos szavakkal érvelünk, mint egyenjogúság, elfogadás, társadalmi érzékenység. Mindeközben pedig egyre kevésbé vagyunk egyenjogúak, és a legkevésbé sem vagyunk elfogadóak.
A női egyenjogúságnak és a „feminista elveknek” épp arról kellene szólniuk, hogy én döntöm el mi érdekel és akarok-e vele foglalkozni. Hogy a motorsportban versenyzőként, újságíróként, grid girl-ként, vagy épp egy csapat vendéglátó egységében ténykedve szeretnék-e részt venni. De ezen opciókból egyet most épp megszüntettek, az érintettek megkérdezése nélkül. Véleményem szerint, a modern feminista nézetek ezzel a lendülettel mehetnek is a süllyesztőbe…
Ugyanez a helyzet a grid girl-ök esetében is. Társadalmi normákra hivatkozva „száműzték” a rajtrácslányokat, azzal érvelve, hogy lealacsonyítja a nőket a tevékenységük, tárgyiasítják őket. Ők azonban nem érzik így, de akkor mi a gond ezzel? Ha volt/van olyan nő, aki kellemetlenül érzi magát azért, mert egy másik nő épp a rajtrácson áll csinos ruhában és fotózzák, annak valójában saját magával van baja, ellene pedig csak ő maga tehet.
A grid girl-ök jelen vannak a Forma-1-ben, gyakorlatilag attól fogva, hogy megjelent az autókon reklám, a szponzoráció. Ugyanannyira a részét képezik az F1-nek, mint az, hogy kockás zászlóval intik le a versenyt.
Akárhogy is, a lányok maguk döntöttek úgy, hogy szeretnének részt venni ebben.
De sokkal hitelesebb mindez, ha egy magyar rajtrácslány mesél arról, hogy milyen is ez a munka, és megcáfolja a sztereotípiákat.
„Már négy éve hostesskedtem, mikor 2016 májusában az egyik ismerősöm hívta fel a figyelmemet a „grid girl” lehetőségre.” – mesélte a 21 éves, Kristály Fanni. „Biztatott, hogy menjek el a castingra, mivel régóta érdekelt ez a világ, veszteni valóm pedig nem volt.”
Fanni kiváló lehetőségként tekintett erre a feladatra, hiszen ritkán kerülhet az ember ilyen nagyszabású eseményre, és mindjárt a rajtrácsra, neves versenyzők, illetve nagy márkák és cégek képviselői közé.
Nem lehet azonban akárki grid girl, és a tévhitekkel ellentétben az sem elég önmagában, ha valaki szép.
Fotó: Gál András
„A budapesti casting többfordulós volt. Első körben a lányokat a fotóik alapján hívták fel, vagy utasították el. 2016-ban például a barna haj is kritérium volt. A személyes castingon shortban, trikóban és magassarkúban kellett lennünk, hogy megnézzék, hogyan tudunk magassarkú cipőben közlekedni.”
Azt gondolná az ember, hogy a lányoknak semmi más dolguk nincs, mint álldogálni és mosolyogni, „nem kell ehhez ész”. Ez azonban nem így van.
„A sztereotípiákat, miszerint üresfejű lányok flangálnak a rajtrácson, megdöntötte az is, hogy a casting része volt egy szituációs feladat, beszélgetés, angol nyelven. Aki ezen a szűrőn is átment, annak nyílt lehetősége arra, hogy grid girl ruhában is megmutathassa magát. Miután ebben is láttak minket, mondták, hogy majd értesítenek a döntésükről.”
A jelentkező persze sok, de nem sokak felelnek meg minden elvárásnak, és itt már közel sem pusztán arról van szó, hogy valaki szép és csinos-e, vagy sem.
„Amikor én kerültem sorra, talán már a harmadik casting zajlott. Pedig legalább 30 lány jelen volt minden castingon.” – tette hozzá Fanni, akit Forma-1-en, WTCC-n, DTM-en, és Kamion Eb-n is láthattatok már a Hungaroringen.
„Sosem éreztem megalázónak ezt a munkát, épp ellenkezőleg. Nagy elismerés volt számomra, hogy ott lehettem. Sosem kaptunk olyan feladatot, ami nőként bármennyire is megalázó lett volna.”
Hogy a lányok mennyire szerves részét képezik az autósportnak, az is mutatja, hogy legalább annyira népszerűek a rajtrácson, mint a versenyzők, és velük is számos közös szelfi, fotó készül. De ez sem okoz kellemetlenséget, sőt.
„Úgy gondolom, ez is inkább elismerés, ha a vendégeknek szimpatikus a grid girl annyira, hogy egy fotót is készítsen vele.” – vélekedik Fanni. „Ez is csak azt bizonyítja, hogy a szórakoztatás, és élmény szempontjából van helyük a lányoknak a rácson!”
Vicces szituáció is előfordul olykor.
„Általában akkor fordul elő, ha valaki a párjával érkezett a rajtrácsra és a pár női tagja készítette a közös fotót. Aztán ezen mindig jókat nevetnek. De kellemetlen helyzetbe sosem kerültem, mindig tiszteltek a vendégek.”
Fotó: Gál András
De mégis mennyit kell a rajtrácson állni, ha esik, ha fúj? Hiszen a főfutamok mellett a legtöbb esetben betétfutamok is vannak.
„Ez versenyhétvégenként változik. Egyszerre általában 30 percet vagyunk kint. Ebből a nap folyamán 3-4 van. A Forma-1 esetében sokkal többet voltunk kint egyszerre. Váltottuk egymást, de volt olyan is, hogy kivétel nélkül minden alkalommal kint kellett lenni. De nem csak a rajtrácson vagyunk jelen. Autogram osztásokon, díjátadáson is jelen voltunk.”
Fanni azt is elmesélte, hogy ő mit szeret leginkább és legkevésbé ebben a munkában.
„Szeretek szerepelni, így a munkakör tekintetében mindent szerettem. Elismerő, mikor látom, hogy bárhova nézek, mindenhol fotósok próbálják elkapni a legjobb pillanatokat. Középpontban vagyunk, és szerintem ezt a legtöbb nő szereti, főleg ha látja, hogy pozitív a visszajelzés.”
„Természetesen vannak kellemetlen részei is a munkának, hiszen nem egyszerű magassarkúban a forró aszfalton állni, és mosolyogni, mikor úgy érzed, már alig állsz a lábadon. Illetve nagyon korán indultunk ki a Hungaroringre, és viszonylag későn végeztünk. De ez ennek a munkának a része, és ezzel mind tisztában voltunk, és vagyunk.”
A WEC már pár éve megvált a grid girl-öktől, míg a Formula E már gokartos gyerekeket „alkalmaz” a lányok helyett, a Forma-1-ben pedig volt egy kósza kísérlet arra is, hogy grid boyok, azaz rajtrácsfiúk álljanak az autók előtt.
” A rajtrácsfiúkat egyáltalán nem értem, hiszen az érdeklődők nagyobb része férfi. Másrészt szerintem az autók, a pilóták, a veszélyhelyzet amit magában rejt ez a sport, tökéletes kontrasztot alkot a dekoratív, mosolygós lányokkal. Szerintem a férfiak szívesebben néznek egy csinos nőt, mint egy helyes fiút. De ez természetesen saját vélemény. A gyerekek felé való közelítést támogatom, mindenképp nagy motiváció egy gyermeknek, ha a legjobbak között lehet. Rálátást nyerhetnek közelebbről, élményt adnak nekik. Sokkal inkább ez, mint a rajtrácsfiúk.”
Ráadás információként Fanni azt is elárulta, hogy a kedvenc versenyzője Lewis Hamilton. 🙂
Végül pedig: a ’70-es évektől 2000-ig a Forma-1 hatalmas fejlődésen ment keresztül, és sokkal népszerűbb lett. Ezen időszak alatt a balesetek száma nagyon lecsökkent, gondoljunk a Ratzenberger-Senna, valamint Bianchi és Maria de Villota balesete közötti időre. Nincs korrelációs aközött, hogy a versenyzésnek veszélyesnek kell lenni ahhoz, hogy népszerű legyen. A versenyzésnek izgalmasnak kell lennie ahhoz, hogy népszerű legyen. Természetesen történnie kell valaminek, gondolok itt arra, hogy valaki kicsúszik, röpködnek az alkatrészek, de nincs olyan ember, aki azt akarja látni, hogy bármelyik versenyző súlyosan megsérüljön. Amit tenni tudunk, hogy biztonságosabbá tesszük az autókat, így lecsökkenhetjük a bukóterek méretét, versenyezhetünk városi pályán, versenyezhetünk gyorsabban, ami sokkal izgalmasabb, és közben tudjuk, hogy a versenyző nem sérül meg. A biztonság növelésével sokkal extrémebb és izgalmasabb versenyzést láthatunk.
