1953-ban a Buick az 50. évfordulóját ünnepelte, a marketingkampány középpontjában pedig főszereplőnk, a Skylark Cabrio állt.
Érdekes, hogy nem kell igazi Skylark-rajongónak lenni ahhoz, hogy az ember élvezze ezt a Buick-sorozatot.
Az 1953 és 1998 között gyártott modell folyamatosan változott, és végig a vásárlók igényeit tartotta szem előtt – írja az Auto Evolution.
Van azonban legalább egy klasszikus/modern autókereskedés, amely úgy érzi, hogy az eredeti 1953-as Skylark Convertible modellel soha nem lehet hibázni.
Ez a kabrió egy letűnt korszakot idéz meg, magabiztossággal, érzékenységgel és – mindenekelőtt – (az akkori időkben) fantasztikus felszereltséggel.
Ez az autó egy 1953-as Buick Skylark Convertible, amelyet elegáns színekbe öltöztettek, a belső tér pedig „fekete szövetből készült, elektromosan működtethető kabriótető” alá bújtatott.
Minden – kívülről és belülről egyaránt – igazi ötvenes évekbeli hangulatról árulkodik, és a rengeteg részlettel és bizonyítékkal nem fogunk vitatkozni.
Ráadásul a motorháztető alatt egy 322ci-es Fireball V8-as motor lakik, amely fénykorában a kornak megfelelő, masszív 188 lóerőt tudott leadni.
Most már csak „a megfelelő türkizkék motorblokk és szelepfedél-festék” jelzi, hogy minden rendben van és eredeti.
Az észak-amerikai piacon való létezésének nagy részében a Buickot prémium autómárkaként forgalmazták, amely a GM átlagos autói fölött, de a Cadillac zászlóshajó luxusmárkája alatt értékesített luxusjárműveket.
Az autó egyébként bárki által megvehető, azonban borsos árat kell fizetni érte, hiszen 99 900 dollárért került eladósorra, ami átszámítva 35 689 075 Ft.
A Dodge márka vezérigazgatója szerint az ellátási lánc problémái miatt késik a Dodge néhány fontos koncepciójának bemutatása.
Kuniskis elmondta, hogy reméli, az elektromos izomautó koncepcióját a Woodward Dream Cruise és az általuk Roadkill Nights-nak nevezett esemény körül fel tudják fedni.
A Dodge ezt az augusztusi időszakot „Speed Week”-nek nevezi. Amikor az izomautóról kérdezték, Kuniskis azt mondta, hogy egy kulcsfontosságú darabra várnak, mielőtt lelepleznék.
„Ez az elem kívül esik a hatáskörömön, kívül esik az iparágunkon.”
Azt nem részletezte, hogy mi a késedelem. Azzal is viccelődött, hogy az ellátási lánc problémái miatt fog megőszülni. Kuniskis egyéb részleteket nem osztott meg az izomautó várható méretéről vagy teljesítményéről.
Az RM Sotheby’s által árult versenyautó megnyerte a 24 órás daytonai versenyt, amely segített a Jaguart a versenyzés csúcsára juttatni.
Nem gyakran kerül kalapács alá egy ilyen pedigrével rendelkező versenyautó. Még ritkább egy olyan versenyautó, amely megnyerte a világ egyik legrangosabb versenyét.
Az RM Sotheby’s azonban a valaha készült egyik legfigyelemreméltóbb és legrangosabb sportkocsi eladására készül – írja a Hotcars.com.
Most éppen egy 1988-as Jaguar XJR-9-es, TWR-J12C-388-as alvázszámú, 1988-as Jaguar XJR-9 szerepel a listájukon.
Ez az XJR-9 az, amelyik megnyerte az 1990-es Daytona-i 24 órás versenyt, és a Jaguart visszavitte a sportautóversenyzés csúcsára.
Ennek a legendás versenyautónak a motorházteteje alatt egy 6,0 literes, szívó V12-es motor található, amely hozzájárult ahhoz, hogy ez az autó 240 mérföld/órás végsebességre gyorsuljon, ami a daytonai padka körül rendkívül hasznos lehetett.
A 388-as alváz az 1988-as szezonban kezdte meg életét, és bár nem nyert futamot, megteremtette az alapot ahhoz, hogy a Jaguar gépezete ismét versenygyőztes legyen a sportautókban
Az autó az 1989-es szezonban több dobogós helyezést ért el, majd az 1990-es Daytona-i 24 órás versenyen a Jaguar egy mesés 1-2. helyezést ért el.
Az RM Sotheby’s szerint ez az autó potenciálisan 2,4 millió euróért mehet el, ami átszámítva kicsivel kevesebb, mint 1 milliárd forint. Így aki ezt az autót szeretné megvásárolni, az biztosan nem fogja olcsón megtenni.
Viszont a Jaguar hosszú történelmének egyik legcsodálatosabb autójának lesz a tulajdonosa.
És annak ellenére, hogy egy hatalmas V12-es motort hordoz a motorháztető alatt, ez az autó alig 900 kg-ot nyom, köszönhetően a kevlár és szénszálas szerkezetnek.
Ez egy művészeti alkotás, amely még a versenypályán is képes show-t rendezni.
A frászt hozta az emberekre az a tiktok videó, amelyben embereket érzékelt egy Tesla a temetőben, úgy, hogy nem volt ott senki.
Ez a videó már többször is vírusként terjedt, a legutóbbi iterációt a TikToker Shmaelyn (@macabrehappenings) posztolta – írja a Daily Dot.
Az ijesztő videó jelenleg több mint 846 000 megtekintéssel rendelkezik.
„Itt van valami igazán ijesztő: ez a Tesla egy olyan személyt érzékel a temetőben, aki nincs is ott” – mondja Shmaelyn a videóban.
Az eredeti videó a jelek szerint (@OMaciuc) Twitter-felhasználótól származik, akinek a fiókját mostanra felfüggesztették.
A temetőkben „szellemeket” észlelő Tesla azonban nem újdonság. A felhasználók a közösségi médiában már azóta posztolnak videókat hasonló jelenségekről, amióta a Tesla ütközéselkerülő eszköze létezik.
Szóval mi folyik itt? A Tesla járművek valóban természetfeletti jelenlétet érzékelnek?
A Tesla ütközéselkerülő rendszere a jármű körül elhelyezett kamerák segítségével működik. Ahogy az autó beviszi az adatokat mindezen forrásokból, a beépített számítógép segítségével a lehető legjobban kitalálja, hogy mit lát, és ennek megfelelően reagál.
Ha például az autó azt látja, hogy egy másik autó túl közel próbál sávot váltani, automatikusan fékezhet, elkerülve ezzel az ütközést.
Ez a rendszer azonban még nem tökéletes, és hibái gyakran vírusszerűen terjednek. Júliusban a Twitter-felhasználó (@JordanTeslaTech) azután keltett feltűnést az interneten, hogy megjegyezte, hogy az autója a holdat sárga fénynek nézte, aminek következtében az autó automatikusan lelassított.
Ez magyarázat lehet a Tesla ütközéselkerülő érzékelőjén véletlenszerűen megjelenő emberekre a temetőben. Az autó fedélzeti számítógépe az útra van kiképezve, és egyszerűen csak a lehető legjobban kitalálja, hogy az adott kontextusban milyen dolgok, például sírkövek, fák és virágdíszek lehetnek.
A Mustang és a McLaren együttműködése egy igazi 80-as évekbeli sztorit eredményezett, melynek egy érdekes prototípus lett az eredménye.
Az 1970-es évek olajválságai miatt – amelyek megbénították a gazdaságot, és szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokhoz vezettek – az izomautók kora távoli álomnak tűnt – írja az Auto Evolution.
Az új járművek eladásához a detroiti nagyvállalatnak improvizálnia kellett, különösen mivel az emberek kezdtek belefáradni a gazdaságosságra összpontosító modellekbe, amelyek halálra untatták őket.
A Fordnál a tárgyalások középpontjában az állt, hogy a harmadik generációs Mustangot még vonzóbbá tegyék.
Az 1978-ban bemutatott modell előrelépés volt az ocsmány Pinto alapú modellhez képest, amely az 1970-es évek első felében segített életben tartani a vállalatot, és akárcsak ocsmány elődje, a Fox-body Mustangot is úgy vitték, mint a cukrot. 1979-ben a kereskedők 369 936 darabot adtak el – ez volt a hatodik legjobb eladási év a márka történetében, de még többre volt szükség.
Hogyan lehet tehát még népszerűbbé tenni az autót? Természetesen egy hihetetlen teljesítményű möddel építésével!
Később ez a törekvés vezetett a Special Vehicle Operations Department létrehozásához és az 1984-es Mustang SVO-hoz, amely egy fantasztikus, de alulértékelt, limitált szériás autó volt. Főszereplőnk viszont néhány évvel korábban született, és McLaren jelvényeket viselt.
Fotó: Barrett-Jackson
A Ford partner talált… a McLaren személyében?
Az egész történet 1980-ban kezdődött, amikor a Ford által megbízott marketingcég képviselői egy teljesítményváltozat megvalósíthatóságának feltárásával megkeresték a McLaren amerikai, a michigani Livoniában működő részlegét azzal az ötlettel, hogy készítsenek egy IMSA-specifikus versenyautót és egy sor szorosan kapcsolódó, utcai változatot.
Az ötletből hamarosan a Ford által jóváhagyott M81 projekt lett, és 1981-ben a versenyautó Daytonában debütált.
Tom Klauser és John Morton pilóták váltották egymást a volán mögött, és a McLaren által kifejlesztett Mustangnak sikerült befejeznie a 24 órás versenyt, annak ellenére, hogy a verseny korai órájában balesetet szenvedtek.
Az autó 21. helyen ért célba, de világszerte címlapokra került, mivel számtalan tekercs ragasztószalaggal foltozták össze.
Livoniában a McLaren mérnökei 10 közúti használatra alkalmas autót készítettek el, amelyek mindegyike erősen hasonlított a daytonai autóra.
A Mustang McLaren szívében visszafojtott motor dobogott
Versenyspecifikus testvérével ellentétben, amelyet a legendás Cosworth BDA hajtott, az utcai Mustang McLareneket a 2,3 literes, turbófeltöltős soros négyhengeressel szerelték fel, amelyet a Ford a V8-asokat kedvelő vásárlók körében akart népszerűsíteni.
A károsanyag-kibocsátási előírások betartása érdekében a turbófeltöltést 5 psi-re (0,34 bar) korlátozták, így a névleges teljesítmény mindössze 132 lóerő volt – ugyanannyi, mint a széria 2,3 literes turbóké.
A motor Fotó: Barrett-Jackson
A motorok azonban ennél sokkal többre is képesek voltak. Két autót felszereltek feltöltésmérővel, és a turbók egészen 10 psi (0,69 bar) nyomásig mehettek, ami közel 180 lóerőt jelentett.
A legenda szerint több idővel és pénzzel a McLaren jóval 200 lóerő fölé tudta volna tornászni a négyhengerest, így erősebb lett volna a Ford 5.0 V8-asánál, de sajnos erre nem került sor.
Bár a Ford döntéshozói rendkívül elégedettek voltak az M81 projekttel, és komolyan fontolóra vették egy 249 darabos, korlátozott sorozatgyártás lehetőségét, végül úgy döntöttek, hogy a forrásokat az SVO részleghez irányítják át, amely szintén egy teljesítményorientált Mustangot fejlesztett.
Mai mércével mérve a Mustang McLaren M81-et teljesítményautónak nevezni nevetséges. Teljesítményszáma négy évtizeddel ezelőtt sem volt különösebben észbontó, de kétségtelenül ez a gép a történelem egyik legkülönlegesebb együttműködéséből született.
Az AMTS 2017 óta vonultat fel külön reprezentatív szakkiállításon elektromos és plug-in hibrid modelleket, amelyek forradalmi változást hoznak az autózásban. A rendezvény idén e téren is egy jelentős mérföldkőhöz érkezik el!
Az Automobil és Tuning Show életében először, teljesen önálló megjelenést kapnak az elektromobilitási piac szereplői. A Hungexpo több mint 5.000 négyzetméteres „D” pavilonját a szervezők teljes egészében környezettudatos közlekedés égisze alatt töltik meg, az elektromos járművek mellett pedig a témához kapcsolódó teljes háttéripar is felsorakozik.
Az eddigi évek alatt megismert EV-GreenTech kiállítás – a tematika fejlődéséhez méltóan – ezentúl 101 EV Park – Nemzetközi Elektromobilitás Expo néven folytatja pályafutását az AMTS sokszínű forgatagában. A „zöld” pavilon főtámogatója és partnere az elektromos autók egyik legnagyobb hazai flottakezelője, a 101 EV Park.
A különböző autómárkák képviselőin keresztül a teljes, itthon elérhető modellpalettát megismerhetjük, a kétkerekűektől a haszongépjárműveken át a hajókig, emellett pedig az összes kapcsolódó szolgáltatás és témakör – töltés, infrastruktúra, megújuló energia, fenntarthatóság, tudomány és technológia, klímavédelem, akkumulátor technológia, sőt, még a tuning is – helyet kap az expo keretei között.
A látogatók megismerkedhetnek a gyártók által kínált komplex termékekkel, az igénybe vehető szolgáltatásokkal, valamint azokkal a kormányzati intézkedésekkel és fejlesztésekkel is, amelyek elősegítik az elektomobilitás magyarországi terjedését.
Ez pedig még nem minden: a pavilon saját, központi színpadot is kap, ahol számos ismert közéleti személyiséggel találkozhat majd a nagyérdemű. A kiállítók színes előadásokon és konferencia jellegű beszélgetéseken keresztül nyújtanak idegenvezetést a környezettudatosság és innováció világába.
Mind az elektromos autó tulajdonosok, mind az ilyen típusú jármű vásárlása előtt állók számára remek átfogó program a Nemzetközi Elektromobilitás Expo, mely első alkalommal kap teljes pavilont az AMTS területén. Az új elektromos járműgeneráció iránti fogyasztói bizalom erősítése érdekében pedig a kiállítás egészen az 1800-as évektől, azaz a kezdetektől vezeti végig a látogatót az elektromobilitás történetén.
A 101 EV Park – Nemzetközi Elektromobilitás Expo az AMTS tíz önálló rendezvényével és összes programjával együtt, egyetlen közös belépővel látogatható, május 27-29. között a Hungexpón. A jegyek – melyekkel akár egy sportautó is megnyerhető – akár a helyszínen, akár kedvezményes online elővételben megvásárolhatók, a www.amts.hu weboldalon.
Ördögi vörös és fekete színekben pompázik ez az 1968-as Dodge Charger, melynek tökéletes belső tulajdonságai vannak.
A Moparok ékköve kétségtelenül az 1968-as Charger, de ha hozzáadunk egy 426-os Hemi-t, egy négysebességes sebességváltót valamint egy csodálatos festést, akkor megvan az izomautók szent grálja – írja a Carscoops.
Ezt az 1968-as Chargert az MGM Classic Cars értékesíti az Illinois állambeli Addisonban, és minden egyes opció elég ahhoz, hogy a Mopar-rajongók elájuljanak az izgalomtól, de ha mindet összeadjuk, akkor valóban a tökéletes izomautó összes kockáját kipipálhatjuk.
Kezdjük a motorháztető alatt, ahol nem mást találunk, mint egy 426 köbcentis Hemi V8-ast (ez 7,0 liter).
A jármű eredetileg 440-es motorral érkezett a gyárból, de a restaurálás során a motort 426-osra cserélték. A 426-os Hemi hosszú éveken át a Mopar kínálatának csúcsmotorja volt, és 425 lóerőre volt méretezve, de valószínűleg sokkal többet tudott.
A Hemi egy négyfokozatú A833-as kézi sebességváltóhoz csatlakozik, az erőt pedig egy Sure-Grip korlátozott csúszású differenciálművel ellátott Dana 60-as hátsó tengelyen keresztül küldik a hátsó kerekekhez.
A fantasztikus fekete színt egy kívánatos piros R/T csíkot egészíti ki az autó hátulján, valamint gyönyörű Magnum 500 acél keréktárcsák az abroncsokon
A klasszikus amerikai izomautót négy éven keresztül rotisserie-restaurálták, és nem spóroltak költséget, hogy a Charger a lehető legtökéletesebb legyen.
Mindennek tetejébe a szervokormány és a szervofékek teszik ezt az autót kényelmes cirkálóvá, de egyben csupaszív harcossá is.
Ez az 1978 Plymouth Volare Kit Car elképesztően ritka, és Richard Petty legendás 43-as rajtszámát viseli mindkét ajtaján.
Az 1978-ban bemutatott Volare Kit Car egy korlátozott példányszámú sorozat része volt, amelyhez a Dodge Aspen Super Coupe is tartozott – írja az Auto Evolution.
Mindkét autó a Chrysler Richard Pettyvel való hosszú kapcsolatának tiszteletére készült, és NASCAR-ihlette karosszériakészleteket tartalmazott, széles sárvédőkkel, lamellás ablakokkal, nagy spoilerekkel és versenystílusú feliratokkal.
A Kit Car és a NASCAR kapcsolata azonban leginkább a látványra korlátozódott. Persze, a „versenykész” Volare nagy teherbírású felfüggesztést is kapott hátsó lengőkarral, de az erőt egy normál sorozatgyártású, 360 köbcentis (5,9 literes) V8-as motor adta.
A 175 lóerővel rendelkező Kit Car nem volt gyorsabb vagy erősebb, mint az azonos motorral szerelt széria Volare.
Másfelől a Plymouth mindössze 247 Volare-t adott el a Kit Car csomaggal, ami pont eléggé alacsony szám ahhoz, hogy ez a limitált kiadású Mopar ritka klasszikussá váljon.
Petty olyat tett, amire senki nem számított
És hogy miért készült ennyire kevés autó? Nos ennek a története Richard Pettyhez kapcsolódik, ahhoz az emberhez, akinek ezeket az autókat dedikálták.
1978 volt ugyanis Petty kilencedik egymást követő éve, amikor a Chrysler számára versenyzett. Négyszer nyert NASCAR bajnokságot Plymouth és Dodge versenyautókkal, de 1976-ban és 1977-ben be kellett érnie a második helyezéssel.
Egy kiábrándító szezont követően Petty az 1978-as szezon utolsó 12 versenyére elhagyta a Dodge-ot és a Chevrolet-hoz igazolt. Petty döntése arra késztette a Chryslert, hogy leállítsa a Kit Car-t.
Természetesen a Moparnak volt még néhány más oka is, hogy leállítsa a gyártást. A Volare már 1978-ban is a gyenge minőség hírében állt, míg a „Kit Car” névtáblát marketing szempontból szerencsétlen választásnak tartották.
Mindent egybevetve mindössze 274 darab Petty ihlette karosszéria-készlettel és fényezéssel ellátott Volare hagyta el a gyárat, és csak nagyon kevés maradt meg 2022-ig, éppen ezért ez a ritka, és jó állapotban példány szinte aranyat ér.
Sikeres két napos tesztelésen mutatkozott be Fioránoban a Ferrari legújabb GT3-as autója, a csodálatos vonalakkal megáldott 296 GT3.
Véget ért a Ferrari 296 GT3 kétnapos tesztelése a fioranói pályán. Az olaszok GT versenyautója megtette első kilométereit, hasznos visszajelzéseket adva a technikusoknak és a mérnököknek.
A napi program zökkenőmentesen zajlott, néhány körös etapok váltották egymást a szokásos boxutca-ellenőrzésekkel megszakított hosszabb szakaszokkal.
A kétszeres világbajnok Alessandro Pier Guidi és Andrea Bertolini ült a volánnal a nap folyamán. A Ferrari vezérigazgatója, Benedetto Vigna is részt vett a teszteken, ahol megtekintette a Ferrari 296 GT3-at és beszélgetett a versenyzőkkel és a csapattal.
„El vagyok ragadtatva attól, ahogyan a két tesztnap itt Fioranóban lezajlott. A Ferrari 296 GT3 kellemes és precíz autónak bizonyult” – mondta Alessandro Pier Guidi.
„Nyilvánvaló, hogy ebben a szakaszban a munka a rendszerek és az alapvető megbízhatóság tesztelésére összpontosított, és elégedettek vagyunk az összegyűjtött adatokkal.”
„Nem titkolhatom, hogy nagyon izgalmas napok voltak, mert nagyok az elvárások ezzel az autóval szemben” – csatlakozott Andrea Bertolini.
„Már a fejlesztés korai szakaszától kezdve döntő fontosságú, hogy az autó megfeleljen mind a profik, mind a gentleman driverek igényeinek.”
Fiorano, a Ferrari otthona
Amióta a fioranói pálya 1972-ben először kezdte meg működését a Ferrari tesztpályájaként, az összes új autó itt tette meg első lépéseit.
Ez egy olyan kanyarokat és pályaszakaszokat magában foglaló létesítmény, mint amilyenek a legnehezebb Formula-1-es világbajnoki futamoknak is otthont adnak, és amely rendkívül hasznos adatokkal képes szolgálni a projekt minőségét illetően.
„Számunkra Fiorano egy olyan pálya, amely amellett, hogy a hazai pályánk, rengeteg információval szolgál, és fontos történelmi múlttal rendelkezik, tekintve az itt lezajlott rengeteg bemutatást” – nyilatkozta Andrea Bertolini.
„Sokszor hívtak már új autók tesztvezetésére, de ezt az első tesztet számba véve meglepett a megbízhatóság és a teljesítmény szintje, amivel pályára léptünk.”
„Az első méterek mindig különlegesek és maradandó emlékeket hagynak maguk után. Igazán izgalmasak voltak” – tette hozzá saját érzéseit Alessandro Pier Guidi.
Érdemes hozzátenni, hogy korábban a Cetilar Racing bejelentette, hogy az ő színeikben fog bemutatkozni az új, gyönyörű vonalakkal rendelkező Ferrari 296 GT3, méghozzá a 2023-as IMSA szezonban.
Ezt az 1965-ös Ford Mustang fastbacket a Ringbrothers újította fel 2004 és 2005 között, és fantasztikus állapotban van.
1964 április 17-én tárta a nagyközönség elé a Ford az első Mustangját, és azóta nincs megállás.
A bejelentést Henry Ford unokája tette meg, és amikor legördült a függöny az 1964-es New York-i autóshow-n az első Mustangról az olyan volt, mintha bombát dobtak volna az autóiparra.
Még aznap, amikor az autó bemutatkozott a kiállításon, a kereskedők megkezdték az értékesítést a nagyközönség számára. Körülbelül 22 000 (!!!) darab kelt el belőle az első napon – írja az Automotive History.
18 hónapon belül több mint 1 000 000 Mustang állt a kocsibejárókban szerte a világon. A Ford azt remélte, hogy az autó első évében csak 100.000 darabot tud eladni, így a hatalmas siker örvendetes meglepetés volt.
Lee Iacocca volt az egyik főszereplő a Mustang mögött, amelynek munkálatai 1960-ban kezdődtek.
Iacocca marketingfenoménként felismerte, hogy a fiatal generáció tetszését kell elnyerni. Ő és csapata, köztük Hal Sperlich, egy olyan autó ötletével állt elő, amely az európai sportautók szexepiljével, de egy amerikai kupé kényelmével és erejével rendelkezik.
A Mustang a Ford legnagyobb példányszámban eladott modellje lett a T-modell óta. A többi, ahogy mondani szokták, történelem.
Ez az 1965-ös Mustang, melyet a Ringbrothers újított fel egy Windsor V8-as motorral rendelkezik, amelyet az újjáépítés során alumínium hengerfejekkel, Edelbrock szívócsővel és 800 cm3-es Holley karburátorral újítottak fel.
