Több csapatnak voltak gondjai az F1-es autók 2022-es szabályok szerinti minimumsúlyával. Kérésüket meghallgatták, így 3 kilóval növekszik az autók súlya.
Hamarosan kezdődik az idei F1-es szezon előtti utolsó tesztidőszak. Ezt Bahreinben rendezik holnaputántól és három napig tart majd. Bokszutcai hírek szerint viszont több csapat is rendesen megküzdött 2022-es Forma-1-es autójának minimumsúlyával, hiába a sürgető határidők. Bizonyos sajtóhírek szerint némely csapat kétjegyű kilómennyiséggel van a minimumsúly felett.
Az egyik, az autó súlyával kezdő istálló a Red Bull volt. Ezt a csapat részéről Helmut Marko nem is tagadta. „Az autó jó, az egyetlen problémája a súlya. De mindenki más is küzd ezzel” – fogalmazott Marko nemrég.
Mindenkinek Marko szavaival ellentétben azért nem volt problémája az autó súlyának betartásával. Az Alfa Romeo például rögtön elsőre jó súlyban építette 2022-es autóját, de a McLarennek és a Ferrarinak is csak néhány kilónyi fogyókúrára kellett fognia az új gépet. A Ferrari egészen pontosan 801 kilóval mérlegelt, ami +6 kilogramm különbséget jelent.
Emiatt 10-ből kilenc csapat azt kérte, hogy emeljenek a minimumsúlyon, bár a mértékben nem volt egyetértés. A kompromisszum végül három kilogramm lett, holott néhány csapat kétszámjegyű emelést kért. Ennél nagyobb súlyemelésbe az FIA a költségcsökkentés filozófiája miatt nem ment bele.
Az utolsó három tesztnap után a tényleges 2022-es szezon szintén Bahreinben kezdődik jövő hét végén.
Személyesen ugyan szimpatizál Nyikita Mazepinnel, Ralf Schumacher szerint viszont helyes döntés az orosz menesztése.
Az orosz-ukrán háború Nyikita Mazepin helyzetét is megpecsételte. Azzal ugyanis, hogy az apja által vezetett szponzor, az Uralkali körül elfogyott a levegő, Mazepinnek is mennie kellett. Az elmúlt napok legkurrensebb témájában gyakorlatilag mindenkinek van mondanivalója pro vagy kontra. Nincs ezzel másként Ralf Schumacher sem.
„Ez egy nagyon szerencsétlen helyzet Nyikita szempontjából, ugyanis ő ezzel a legkevésbé sem tud mit kezdeni, hiszen semmi köze hozzá” – ecseteli álláspontját Ralf Schumacher. „Addig megértem az álláspontokat, hogy ez egy nagyon kényes téma, viszont ez a helyes döntés. Ez ráadásul a Haasnak sportszakmai szempontból is jót tehet. Két oldalról érkezett nyomás a Haas felé: egyrészt a külső sugalmazások, másrészt ők maguk is amerikai istálló.”
Sokakban felmerült, hogy az Uralkali pénze nélkül nem lesz-e nehéz helyzetben a Haas. Schumacher nem félti az amerikaiakat. „Maga Günther Steiner is azt mondta, hogy nincs probléma ezzel a döntéssel sem. Ráadásul bár egy szponzor megy tőlük, ez a döntés újakat ránthat be hozzájuk. Ki tudja, lehet, hogy meg is egyeztek már egyikkel vagy másikkal. Biztos vagyok abban, hogy a Haas meg fogja tudni oldani a névadó szponzor távozása által keletkezett nehézségeket.”
Ralf Schumacher unokaöccse, Mick helye biztos az istállónál, Mazepin helyetteséről viszont egyelőre csak spekulációk kaptak lábra. Hivatalos bejelentés még nem született.
Igyekezett eloszlatni minden kétkedő hangot a Red Bull teljesítményével kapcsolatban Helmut Marko. Ezek szerint még a Ferrari is jobb lehet náluk.
Az osztrák sajtóban azt fejtegették például az Österreich című lapban, hogy az eddigi tesztnapokon látottak alapján a Red Bull lemaradása nagyjából fél másodperc lehet. Az energiaitalosokat a lap szerint még a Ferrari is átugrotta. Helmut Marko viszont igyekezett elcsendesíteni a kétkedőket.
„Szó nincs félmásodperces lemaradásról” – szögezi le Marko. „Míg mi ugyanis a kemény gumikkal teszteltünk, a Mercedes például ahhoz képest kettővel lágyabbakkal. Éppen ezért nagyon várom már a következő tesztnapokat.”
Helmut Marko elmondta a véleményét az eddigiekre alapozva a 2022-es szabályrendszer szerint épített új autókról is. „Nagyon nehezek, emellett viszont nagyon gyorsak is. Izgalmas ráadásul a szabályok sok-sok féle értelmezése is. A Mercedes például egy teljesen másfajta autót épített a miénkhez képest. A következő tesztidőszakra ráadásul jönnek új alkatrészek. Messze vagyunk a súlyhatártól és a teljesítményünk maximumától is.„
Sebastian Vettel a második 2022-es tesztnap után megállapotította, amit nagyon sokan sejtettek: az idei autó jelentősen eltér a tavalyitól.
Hatodikként zárta a második tesztnapot a Circuit de Catalunyán Sebastian Vettel, 1,1 másodperc lemaradásban a tempót diktáló Charles Leclerc-hez képest. A négyszeres világbajnok szerint csapata még nagyon messze van az ideális tudásszinttől.
„Őszintén megmondva rengeteg tanulnivalónk van még az új autóval kapcsolatban” – ismeri el Vettel. „Teljesen más állatfaj, amit máshogy kell megszelídíteni. Máshogy kell beállítani, máshogy kell működtetni, máshogy kell vezetni. Kipróbáltunk több dolgot, és sok a kihívás. De gondolom, mindenki másnak is. Szóval megoldásokat kell még találnunk.”
TÉNYLEG sok a munka Vettel szerint. „Meredek és nagyon magas a hegy, ami egyelőre előttünk áll. Egyelőre még nem látni ennek a hegynek a csúcsát, de jó móka lesz az odavezető út. Egyszer talán elérünk ennek a végére, remélhetőleg még a szezon vége előtt. Hosszú lesz a szezon, és valószínűleg mindannyian ugyanabban a cipőben járunk.”
Minden más, mondja Vettel. „Nagyon más, még máshol is vagyunk az autóban. Máshogy is látsz ki, nagyobbak a kerekek. De egész gyorsan meg lehet szokni. Alakul ez, jönnek a dolgok. Úgy tűnik egyelőre, hogy közelebb vagyunk egymáshoz, ez pedig jó. Egyelőre nincs problémánk a megbízhatósággal, semmi olyan, ami jelenleg aggasztana minket.”
Fernando Alonso semmi kivetnivalót nem lát abban, ami a 2021-es szezon végén Abu Dhabiban történt. Szerinte normális verseny volt, normális végkimenetellel.
Még mindig nagyot fut a legkurrensebb F1-es témák között az, hogy mi is történt Lewis Hamilton, Max Verstappen, valamint a Michael Masi vezette versenyigazgatóság között Abu Dhabiban. Ebben pro és kontra érvek is születtek az elmúlt hetekben-hónapokban a paddock különböző szereplőitől, a kétszeres világbajnok Fernando Alonso az eseményeket védők csoportját erősíti.
„Nem lehet mindenkinek megfelelni” – gondolkozik el Alonso. „Azért volt ez ekkora sztori, mert ez volt a szezon utolsó versenye, és ezen múlt a bajnoki cím. De az elmúlt húsz évben 200 ilyen eset történt. 200 velem, 200 Michael (Schumacher)rel, 200 Montoyával, 200 minden egyes versenyzővel. Senkinek fel sem tűnt volna ez, ha a szezon harmadik vagy ötödik versenyén történik. Persze ez volt az utolsó futam, két kör volt már csak hátra. De hogy nekem mit jelentett ez? Túl sok mindent nem.”
Ettől egyébként Alonso még nem hibáztatja az új FIA-elnök bin Sulayemet. „Szeretné, hogy minden a helyén legyen. Kellett valami új, és ezt ő megértette.„
Toto Wolff leszögezte, hogy új versenyzőjük, George Russell pontosan olyan elbánásban részesül majd, mint hétszeres világbajnok csapattársa, Lewis Hamilton.
Ígéretes juniorkarrier és három williamses szezon után érkezik George Russell nevelőistállója, a Mercedes kötelékébe. Bár eddig kiválóan teljesített aktuális lehetőségeihez mérten, ez azért mégsem az a pedigré, amit Lewis Hamilton fel tud mutatni hét világbajnoki címével és számtalan rekordjával.
Vélemények ide vagy oda, Toto Wolff Mercedes-csapatfőnök szerint Russell előtt a lehetőség adott lesz. „Soha nem volt még első vagy második számú versenyzőnk, ez most is így van” – szögezi le. „Ugyanaz az elbánás és ugyanaz az autó. Ezzel együtt érdekes lesz a felállásunk idén, hiszen itt van az egyik legnagyobb feltörekvő ígéret, és minden idők vitathatlanul legjobb versenyzője. Az eddigiekhez képest teljesen más lesz a dinamika. A célunk nekünk a csapatnál az lesz, hogy ezt a lehető legpozitívabb irányba csatornázzuk be.”
George Russell egy futamot már teljesített a Mercedesnél eddigi F1-es karrierje során. 2020-ban, a második bahreini hétvégén ő ugrott be pont a mostani csapattárs, az akkor koronavírusos Lewis Hamilton helyére. Russell először majd pont Bahreinben vezethet először teljes értékű Mercedes-versenyzőként. A szezon március huszadikán veszi kezdetét.
Lando Norris szerint elképzelhető az, hogy az új, 2022-es szabályok szerinti autóval kicsit változtatnia kell majd a stílusán. A tél során ezt fogja kikísérletezni.
Hosszú évek legnagyobb szabályváltozására készül 2022-ben a Forma-1 mezőnye. Az az aerodinamikai változások pedig átalakít(hat)ják a versenyzők technikáját is, erről Lando Norris beszélt.
„Igen, ez jár jelenleg a fejemben” – mondja Norris. „A szimulátorozás során nem csak a konkrét vezetésre figyelek, hanem arra is, hogy többféleképpen tudjam vezetni azt az autót. Pontosan ezen változások miatt. Elég… hogy is mondjam, egyedi autónk volt az elmúlt években a vezethetőségét illetően. Erre Daniel rá is faragott kicsit. Valószínűleg néhány autóhoz egyszerűbb alkalmazkodni, mint ehhez.”
Ricciardo cipőjében sokan járhatnak akár 2022-ben is. Ezt Norris mindenképpen szeretné elkerülni. „Ki tudja, akár ezek az autók is nehézségeket okozhatnak mindannyiunknak. Akár én is lehetek ennek a rosszabb végén. De ilyen az élet, nem? Erre fel kell készülni. Az F1 előtt is mindenhol szembesültem ezzel. Épp ezért akárhol versenyeztem, az első év az alkalmazkodásról szólt. Mindig minden nagy ember megerősíti, hogy egy F1-es autót egyáltalán nem egyszerű vezetni. Valószínűleg ez volt Daniel problémája is. Remélhetőleg az idei autó is feküdni fog nekem. De biztosan lesznek majd dolgok, amikhez így is alkalmazkodnom kell. Az biztos, hogy most, hogy ennyire új lesz az autó, ez új lesz nekem és Danielnek is.”
Lando Norris 2021-et hatodikként zárta 160 szerzett pontjával. Ez 45-tel volt több Ricciardóénál, aki egyébként még futamot is nyert.
Kesjár Csaba a lazuló szocializmus utolsó éveinek nagy magyar autósportos reménysége volt. Mint egy filmsztár, akinek fájdalmasan korán tört derékba karrierje. Harle Tamás második, róla szóló könyvébe mindaz belekerült, ami az elsőbe még nem. A teljes történet.
A magam 29 évével én már a rendszerváltás után, 1992-ben születtem. Mire elért a tudatomig, mit jelent az a szókapcsolat, hogy Forma-1, addigra a Bernie Ecclestone által csak száguldó cirkusznak hívott bajnokság már megvetette a lábát a Hungaroringen. Már születésemig is rendeztek Mogyoródon hét Forma-1-es futamot. Nem egészen 12 éves koromban, a 2003-as Magyar Nagydíjon pedig olyat láttam, amivel kapcsolatban addig azt hittem, úgysem fog soha megvalósulni: egy honfitársamat, Baumgartner Zsoltot az F1-es mezőnyben. Szóval az én kamaszkorom során a Forma-1 már egy viszonylag kézzelfogható dolog volt. Legalábbis láthattuk a mezőnyt Mogyoródon, a szerencsésebbek (na meg persze kitartóak!) meg is közelíthették némelyiküket a futamokon, illetve a szállodáik környékén. Közel volt az egész hozzánk.
Az F1 és a rendszerváltás előtti Magyarország világa
Hogy hogy nézhetett ki Magyarország viszonya a Forma-1-gyel a rendszerváltás előtt, arról nyilván nem lehettek információm első kézből. Gondolom, valamiféle mesebeli világ volt ez a hetvenes, de még a nyolcvanas években felnövő fiatalok számára is. Legalábbis bárki idősebbet kérdeztem ezzel kapcsolatban, mindegyikőjük véleménye nagyon efelé tendált. Erről árulkodik számomra az is, mekkora csődület volt az első, 1986-os Magyar Nagydíjon, az első olyan futamon, amit a Vasfüggönyön túl rendeztek: majdnem kétszázezer néző! 200.000! Elképesztő szám, nagyon nehezen tudok ebbe belegondolni.
És akkor mi lett volna, ha még magyar versenyzőnk is van a nyolcvanas években?! Eufória, ebben egészen biztos vagyok. Márpedig Kesjár Csaba ezt a célt tűzte ki maga elé. És az egész magyar közvélemény ott akarta őt látni. Mert ő volt a mi sztárunk, akit imádtak a férfiak, akik „csak” sportolóként tekintettek rá, imádták a nők, akik meglátták azt is, mennyire sármos, és imádta őt a kamera is, akárhányszor jelent meg a médiában. Ez utóbbi minden egyes róla fellelhető képen és videón nagyon gyorsan átüt számomra. Mint egy filmsztár.
Derékba tört karrier
Miután kinőtte a magyar mezőnyt gokartos és hegyi bajnoki címek után, 1986-ban már az osztrák Formula Ford bajnoki címét is megszerezte. 1987-ben már nyugati nevelőszériákban, a svájci, a nyugatnémet és az Európa-bajnoki F3-as mezőnyben szerzett szebbnél szebb eredményeket.
Az addig gyakorlatilag soha nem látott eredmények hatására gyakorlatilag mindenki azt szerette volna látni, hogy Kesjár Csaba a Forma-1-ig is eljut. Ehhez legközelebb az 1987-es Magyar Nagydíj idején járt, amikor néhány bemutató kör erejéig megjárathatta a Zakspeed autóját.
Erich Zakowski csapatfőnök megígérte, hogy figyelemmel követi Kesjár pályafutását. Ez viszont sajnos már csak egy szűk évig tartott, miután a Norisringen rendezett nyugatnémet F3-as bajnoki hétvége egyik edzésén halálos balesetet szenvedett. Mindössze 26 évesen.
Kesjár Csaba és Erick Zakowski a Zakspeed F1-es autójának 1987-es tesztelésekor Fotó: Urbán Tamás
Érthetetlen baleset volt. Senki nem tudta ezt a tényt elfogadni, és mindenki kérdéseket tett fel, amelyekre választ szeretett volna. Egészen vad teóriák is lábra kaptak Kesjár Csaba halálával kapcsolatban, amely talán betudható a gyásznak és a tehetetlen dühnek is. Harle Tamás könyvében minden egyes, az évek, évtizedek során felmerülő feltételezést alaposan körüljár.
Így kerül górcső alá az esetleges egészségügyi probléma, a szabotázs, illetve szándékos hanyagság, valamint a legvalószínűbb forgatókönyv, a műszaki hiba. Ezzel kapcsolatban több dolog is felmerült, fékhiba, vagy éppen ellenkezőleg, a gázpedál beragadása, esetleg a kormánymű eltörése.
1988-ban persze közel sem voltak még olyan biztonsági feltételek egy versenypályán sem, mint ma, 2022-ben. Ez is szóba kerül. A könyv több mint ötven oldalt szentel a baleset körülményeinek, valamint az ezzel kapcsolatos feltételezések elemzésére. Mert volt mit elemezni.
De ki volt Kesjár Csaba?
Kesjár Csaba a napokban lett volna hatvanéves. Az interneten fellelhető adatmennyiségen kívül az emberek általában nem sokat tudnak róla. Ki volt Kesjár Csaba? Milyen volt magánemberként, milyen volt versenyzőként?
Mindezek kiderülnek Harle Tamás második róla szóló könyvéből, amely „Kesjár Csaba 60 – A teljes történet” címet viseli. És ez tényleg a teljes történet. Benne azzal, hogy például mi a család háttérsztorija, hogyan alapozta meg a nagypapa, Kesjár János a család kapcsolatát a technikai sportokkal. Milyen viszontagságokon kellett keresztülmennie az első világháború és Trianon és a fehér terror közepette. Hogyan lett belőle motorversenyző, egyáltalán milyen lehetett akkor motorversenyzőnek lenni.
Ezután már az apa, az ifjabbik Kesjár János története kerül terítékre, akinek tulajdonképpen már kikövezett útja volt a technikai sportok világába. Ő is két keréken, salakmotorosként ért el sikereket, nem is keveset: az idősebbik és az ifjabbik Kesjár János összesen 125-nél is több siker díjaival, kupákkal, serlegekkel és érmekkel gazdagították a családi vitrint.
A később már az „Ifj.” jelző nélkül futó Kesjár János a salakmotorozás után az ötvenes években kacérkodott az autóversenyzéssel is, na nem (nem elsősorban) versenyzőként, hanem jóval inkább autóépítőként, később pedig másodszülött fia, Csaba karrierjét egyengette. Akiről megtudhatjuk, hogyan került ki a vasfüggöny mögötti magyar közegből előbb Ausztriába, majd Nyugat-Németországba, itt hogy ért el egyre szebb eredményeket, vagy például hogyan, milyen 1956-os emigráns magyar újságírón keresztül került egyáltalán kapcsolatba a Zakspeed F1-es csapatával, így pedig a Forma-1-gyel.
A teljes történet
Na meg persze azt, hogy mi történt azon a tragikus napon, a Norisringen. Illetve, még inkább, hogy mi történhett, mert itt talán ez a legpontosabb kifejezés.
Kiderül az is, hogy hogy kapcsolódik Kesjáréhoz hasonlóan tragikus sorsú korábbi kétszeres futamgyőztes F1-es versenyző, Pedro Rodríguez halála, aki bő másfél évtizeddel korábban ugyanúgy a Norisringen vesztette életét, valamint Romain Grosjean balesete, amelynek pedig a körülményei hasonlítottak kísértetiesen Kesjáréhoz.
Kesjár Csaba a Hungaroringen Fotó: Csikós Gábor
Harle Tamás könyvében hosszú fejezetet szentel annak, mit mondtak Kesjár Csabáról a hozzá legközelebb álló emberek. Csapattagok, barátok, családtagok, a barátnő, és még nagyon-nagyon sokan. Az őt dicsérő szavak pedig csak jönnek, és jönnek… Ezzel zárul a könyv. Ezzel zárul Kesjár Csaba teljes története. Amiből rengeteg nagyon érdekes kiegészítő információt tudhatnak meg az olyanok, mint például én, aki már nem követhette a karrierjét akkor, élőben, és nem ismerhette személyesen.
A cikkhez tartozó felvételek mindegyike a Harle Tamás: KESJÁR CSABA 60 – a TELJES történet című könyvéből való, azokat szerzői jog védi. Másolásuk és további közzétételük a könyvet megjelentető Kék Európa Stúdió Könyvkiadó előzetes írásos engedélye nélkül tilos és törvénybe ütköző.
„Őszintén szólva ennek én az előnyeit látom csak” – szögezi le Russell. „Más filozófia szerint épülnek az autók, más az aerodinamika, más a gumi. Még a mérnökök is mások. Ezzel a nulláról kezdhetek, tiszta lappal. Ha most mondjuk maradtam volna még egy évet a Williamsnél, akkor lennének ottani emlékeim az új autóról, amit akaratlanul is magammal hozok, amikor átjövök. Így viszont minden új lesz, egy új kezdet. És ez tényleg jó.”
Eddig jól is alakult Russell számára a felkészülés 2022-re. „Nagyszerű télen vagyunk túl. Kilenc napot voltam Lanzarotén, ami egyfajta edzőtábor. Évek óta csinálom, jó így kezdeni a szezont. Rengeteg napot töltöttem a mérnökökkel, akik megmutatták nekem, hogy is fog kinézni az autók. A legfontosabb viszont a szimulátorozás volt. Megismerkedhettem az autóval, megkerestem a határait, és igyekeztem arra terelni a fejlesztéseket a magam részéről is, hogy az előremutató legyen. Ez is az izgalmas benne, hogy a lehető leghamarabb úrrá legyek a szabályok adta újdonságokon.”
A Russell által emlegetett 2022-es autót a Mercedes e hét péntekjén mutatja be.
A költségvetési sapka miatt jelentős átszervezéseket eszközölt a Ferrari szakembergárdájában. A Haas szerint ez nem befolyásolja kapcsolatukat.
A Ferrari a költségvetési sapka bevezetése miatt nem akarta elveszíteni egyetlen szakemberét sem, erre pedig megoldást kellett találnia. Ez végül az átszervezés lett, így kerültek többen a Haashoz ennek nyomán. Ennek nyomán lett Maranellóban egy Haas-iroda is. Ínnen készült el, a mezőnyben elsőként, a Haas idei autója, a VF-22 Simone Resta vezetésével.
A Haas célja az, hogy a tavaly szándékosan elengedett szezonból felkatapultálva magát ismét pontokat tudjon szerezni. Ezen viszont a csapatfőnök Günther Steiner szerint semmit nem befolyásolt a Ferrari szakember-átszervezése és a Haas Maranellóban nyitott irodája sem.
„Azt mondom a magam részéről, hogy a kapcsolat a két istáló között nem változott drámaian” – szögezi le Steiner. „A kapcsolatot ráadásul világosan szabályozza az FIA. Attól, mert ott vagyunk Maranellóban, még nem fogunk tudni többet megengedni magunknak. Kényelmes volt a megállapodás, mert voltak üres irodák, ahová beköltözhettünk. A Ferrari pedig már megtervezte az épületeket. A munkakapcsolat viszont nem lett ettől se jobb, se rosszabb. Annyi történt, hogy sok más emberrel együtt mi is Maranellóban vagyunk.”
Ráadásul nem is a nulláról építkezik Maranellóban a Haas. „A szélcsatornánál eddig is voltak embereink. Eddig is volt egy hely, ahová az embereink le tudtak ülni, ha arra volt szükségük.”
A Haas soha nem is titkolta, hogy a szabályok adta kereteken belül (a kritikusok szerint azon bőven túl) minden egyes elemet, amit csak tud, át szeretne venni a Ferraritól. Ez nem változott a VF-22 esetében sem.
„A beszállítás szempontjából nyilván igyekszünk minden lehetőséget kihasználni” – ismeri el készségesen Simone Resta technikai igazgató. „A mezőny legkisebb istállójaként fontos kihasználni ezeket. Most, a szabályváltozásoknak köszönhetően, erre kevesebb lehetőségünk van. A szabályok adta kereteken belül viszont továbbra is igyekszünk mindent átvenni a Ferraritól, amit csak át lehet.„
