Igen, a képen az az Alex Legouix készített épp interjút Szingapúrban Esteban Oconnal, aki egyébként a WTCC-s tévéinterjúkat szokta készíteni! 🙂
Szerző: Tajthi Andrea
-
Bottas semmit nem ivott a verseny alatt, már nem látott tisztán
A Szingapúri Nagydíj után, a harmadik helyen célba érő Valtteri Bottas arról számolt be, hogy a futam utolsó szakaszában már kezdett romlani a látása, dehidratáltsága miatt.
Mint kiderült, a Mercedes finn versenyzője, a két órás verseny során, a rendkívüli hőségben, egyáltalán nem tudott inni, mert meghibásodott az innivalós flaskája.
Közel harminc fokos volt a levegő, nagyon magas páratartalom mellett, a pilótafülkében pedig nagyjából 60 fok lehetett. Nem szokatlan, hogy ilyenkor a versenyzők akár 3 kilót is fogynak a verseny során. Így aztán egyáltalán nem volt egyszerű dolga Bottasnak innivaló nélkül.
„Most már jól vagyok.” – mondta Bottas a Channel 4-nak, miközben bele-belekortyolt vizébe az interjú közben. „Már a verseny vége felé jártunk, mikor éreztem, hogy a látásom már nem olyan tiszta, mint lennie kéne. De mint tudjuk, azt ember szervezete bámulatos dolgokra képes, ha az ember nem adja fel.”
-
Hamilton úgy véli, Senna segítette hozzá tegnapi győzelméhez
Szingapúri szerencsés győzelme után Lewis Hamilton elmondta, hogy úgy érezte, hogy Ayrton Senna szelleme segítette őt hozzá a meglepő győzelemre, miközben ezen a versenyen alapvetően nem a Mercedes nem volt az esélyesek között.
Bár Senna nem a hibáiról ismert, Hamiltonnak verseny közben eszébe jutott a brazil legenda 1988-as monacói esete, mikor vezette a versenyt, ám végül hibázott és kiesett.
Szingapúrban Hamilton csak az ötödik helyre kvalifikált, és túl jó eredményben nem is reménykedhetett; a Ferrariknak és a Red Bulloknak állt a zászló. Azonban Sebastian Vettel, Kimi Räikkönen és Max Verstappen rajtbalesetének köszönhetően hamar az élre került Hamilton, és gyakorlatilag már nem is volt más dolga, mint hiba nélkül végigmenni a versenyen. Ez pedig nem olyan sima ügy egy esti, – kezdetben – esős versenyen. Hamilton szerint Senna segítette őt a futam során.
„Monacóban ő állt az élen, mikor eltalálta a falat. És ez mindig eszembe jut és arra figyelmeztet, hogy én nehogy így járjak. Van már ilyen tapasztalatom, de megtanultam a leckét, és ez mindig eszembe jut, majdnem olyan, mintha ő (Senna) beszélne hozzám, hogy maradjak koncentrált és maradjak egyben.” – mesélte Lewis.
-
Gázos volt a helyzet a sajtótájékoztatón
Mondhatni pukizó-versennyel oldották fel a dobogós versenyzők a Szingapúri Nagydíj feszült hangulatát, a futam utáni sajtótájékoztatón. Daniel Ricciardo, Lewis Hamilton és Valtteri Bottas alig tudták abbahagyni a röhögést, miután a Red Bull versenyzője eleresztett egy galambot.
A vihorászás közepette Bottasnak kellett volna kezdeni a verseny összefoglalását, anyanyelvén, finnül, de az csak kuncogni tudott és közölte, hogy bocs, de „ez a srác mellettem épp most fingott”.
Mire Hamilton reagált: „Mind egy kicsit gázosak vagyunk most.”
Később pedig Ricciardo is hozzáfűzte a magáét: „Úgy érzem, az itteni csatánk nagyobb volt, mint a pályán. A magunk módján beatboxolunk.”
-
Hamilton a rajongókat is meggyőzte tegnap
Tavaly óta megszokhattuk, hogy minden versenyen megszavazzák a rajongók az F1 hivatalos weboldalán, hogy szerintük ki volt az adott futam legjobbja, ki a nap versenyzője, hiszen ez nem minden esetben egyezik meg a futamgyőztessel.
A Szingapúri Nagydíjon azonban az 5. helyről rajtoló futamgyőztes, Lewis Hamilton kapta meg ezt a „címet”!
A 2017-es szezonban eddig ők voltak “a nap versenyzői”:
- Szingapúri Nagydíj: Lewis Hamilton
- Olasz Nagydíj: Daniel Ricciardo
- Belga Nagydíj: Lewis Hamilton
- Magyar Nagydíj: Kimi Räikkönen
- Brit Nagydíj: Daniel Ricciardo
- Osztrák Nagydíj: Valtteri Bottas
- Azerbajdzsáni Nagydíj: Lance Stroll
- Kanadai Nagydíj: Sebastian Vettel
- Monacói Nagydíj: Sebastian Vettel
- Spanyol Nagydíj: Sebastian Vettel
- Orosz Nagydíj: Valtteri Bottas
- Bahreini Nagydíj: Sebastian Vettel
- Kínai Nagydíj: Max Verstappen
- Ausztrál Nagydíj: Sebastian Vettel
-
„Roadmap E” koncepciójával indítja a Volkswagen Csoport az autóipar legszélesebb körű elektromos offenzíváját
„Roadmap E” koncepciójával a Volkswagen Csoport a globális autóipar legszélesebb körű elektromos offenzíváját indítja útjára: legkésőbb 2030-ig a Volkswagen teljes modellportfoliójában meg kíván jelenni az elektromos hajtásrendszerekkel. Ez nem kevesebbet jelent, mint hogy ekkorra a vállalatcsoport összesen mintegy 300 modellsorozata kínálatában – az összes márkát és piacot tekintve – legalább egy elektromos hajtásrendszerű változat is szerepel majd. A Volkswagen az első nagy mobilitási konszern, amely konkrét dátumhoz köti modellpalettája teljes körű elektromos kínálatának kialakítását. A vállalatcsoport 2025-ig már egyedül saját elektromos modelljei számára is több mint 150 GWh akkumulátorkapacitást igényel évente, ami legalább négy akkumulátorcellákat előállító „gigaüzem” éves termelésének felel meg. Ennek biztosítására a vállalat az autóipar történetének egyik legnagyobb, 50 milliárd eurót is meghaladó volumenű beszerzését pályáztatja meg.
„Tisztában vagyunk az igényekkel és meg is felelünk nekik. S ez nem puszta kötetlen szándéknyilatkozat, hanem olyan elkötelezettség, amelyhez a mai naptól tartjuk magunkat” – jelentette ki Matthias Müller, a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke a vállalat a 2017-es Frankfurti Autószalon (IAA) előestéjén tartott rendezvényén. „Iparágunk átalakulását semmi sem tartóztathatja fel, s mi állunk majd e folyamat élén” – folytatta Matthias Müller.
Matthias Müller, a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke a Frankfurti Autószalon (IAA) előestéjén tartott rendezvényen Matthias Müller, a Volkswagen AG igazgatótanácsának elnöke a 2017-es Frankfurti Autószalon (IAA) előestéjén: „Mi állunk majd iparágunk átalakulása élén”
A Volkswagen már a 2016 júniusában bemutatott „TOGETHER – Stratégia 2025” jövő-programjában is egyértelműen központi témakörként jelölte meg az elektromos mobilitást, egyidejűleg megfogalmazva azon célkitűzését, hogy 2025-re világszinten első kíván lenni az elektromos mobilitás területén.
A Volkswagen becslése szerint 2025-ben már a vállalatcsoport nagyjából minden negyedik járműve – s ezzel a piacok alakulásától függően évente akár hárommillió gépkocsi – tisztán elektromos hajtásrendszerű, akkumulátorüzemű modellként készül.
A Volkswagen az idei Frankfurti Autószalon (IAA) alkalmával indítja el „Roadmap E” koncepciójával a folyamat következő fázisát, immár terméktervezését is úgy alakítva, hogy jelentősen felgyorsítsa hajtásrendszerei a teljes vállalatcsoportra kiterjedő elektromossá alakítását. A Volkswagen-csoport márkái 2025-ig több mint 80 új elektromos modellt kínálnak ügyfeleiknek, köztük mintegy ötvenet tisztán elektromos és harmincat hálózatról tölthető (plug-in) hibrid hajtásrendszerrel. Az ezt következő évek során nagy ütemben nő tovább ez a szám, míg – kötelezettségvállalásának megfelelően – legkésőbb 2030-ig a Volkswagen-csoport összesen mintegy 300 modellsorozata kínálatában – minden járműkategóriára, illetve -szegmensre kiterjedően – legalább egy elektromos hajtásrendszerű változat is szerepel majd. „A ’Roadmap E’ révén új fejezetet nyitunk a Volkswagen történetében, immár megteremtve az elektromos mobilitás végleges áttörésének feltételeit. Ezután már csak az ügyfelek döntenek, hogy ez milyen gyorsan és széleskörűen valósulhat meg” – folytatta Matthias Müller.
Növekvő elektromos mobilitási beruházások
A „Roadmap E” a témával kapcsolatos beruházások dinamikus bővülését is eredményezi. 2030-ig a vállalatcsoport több mint 20 milliárd eurót irányoz elő az ipari méretű elektromos mobilitás közvetlen beruházásaira, azaz két teljes egészében új fejlesztésű elektromos platformra épülő, új modellek kifejlesztésére, a gyárak átállítására, a dolgozók képzésére, a töltő-infrastruktúrára, az értékesítésre, valamint nem utolsósorban az akkumulátortechnikára és -gyártásra.
Az akkumulátorok témakörét a Volkswagen többlépcsős, közép- és hosszútávú stratégiával kívánja kezelni. Elsőként a vállalatcsoport az akkumulátorcellák és -modulok körében folytatott minden fejlesztési, beszerzési és minőségbiztosítási tevékenységét salzgitteri Center of Excellence központjába összpontosítja, ahol a Volkswagen márka termelési know-how gyűjtését szolgáló első próbagyárát is létesíteni kívánja. A Volkswagen-csoport 2025-ig már saját elektromos modelljei lítiumion-akkumulátorral való felszereléséhez is évente több mint 150 GWh nagyságrendben igényel akkumulátorkapacitást.
E hatalmas igény kielégítésére Európa, Kína és Észak-Amerika számára hosszú távú stratégiai partneri kapcsolatokat célzó pályázatok kiírását kezdeményezték. Tekintettel a konszern moduláris elektromos koncepciójára épülő volumenmodelljeihez kapcsolódó, már önmagában is 50 milliárd eurót meghaladó megrendelés-állományára, kétségkívül az autóipar történetének egyik legnagyobb beszerzési célkitűzéséről van szó.
Ezzel a vállalatcsoport az elektromos mobilitás első szakaszában mutatkozó igényeit elégíthetné ki. Hosszú távon azonban a Volkswagen már a következő generációra, a szilárd alapanyagú (solid-state) akkumulátorokra készül. A konszern ezt a jövőbemutató technikát is partnereivel közösen tervezi szériaéretté fejleszteni.
Matthias Müller kiemelte: „Számunkra elválaszthatatlan egymástól a közlekedés átalakulása és az energetikai fordulat: Most döntő fontosságú lesz a széleskörű töltő-infrastruktúra mielőbbi kiépítése, a városokban és az autópályák mentén egyaránt. Európában és különösen az autós országként ismert Németországban azonban még többet is kell tennünk. Csakis így növekedhet az ügyfelek bizalma, s csak így léphetnek túl az elektromos autók a rétegmodell szintjén és érhetnek el az elkövetkező évek során jelentős piaci részesedéseket. Meggyőződésem, hogy a politika, az energiagazdaság és az autógyártók együttműködésével mindez sikerülhet.”
A hagyományos hajtásrendszerek portfoliója hídként szolgálhat az elektromos korszak felé
Elektromos offenzívája felgyorsításának bejelentése mellett a Volkswagen-csoport kifejezte a szabályozott rendszerátalakítás iránti elkötelezettségét is, amely során a korszerű belsőégésű motorok nélkülözhetetlen hídszerepet töltenek be a károsanyag-kibocsátás nélküli korszak felé. „Annak érdekében, hogy sokak számára elérhetővé tegyük a hosszú távon fenntartható és megfizethető mobilitást, egyelőre hajtásrendszereink teljes spektrumát kínáljuk, a hagyományostól egészen a tisztán elektromosig. Ez nem önkényes, hanem logikus és szükségszerű döntés” – fejtette ki Matthias Müller.
Független tanulmányok is megerősítették, hogy a Volkswagen-csoport belsőégésű motorjai jelen generációjának tagjai világszerte a legtisztább üzemű erőforrások közé tartoznak. Az aktuális Euro 6 minősítésű dízel erőforrások a valósághoz közeli, új WLTP-tesztciklus során is átlag felett szerepeltek.
A Volkswagen-csoport az elkövetkező évek során is folytatja hagyományos hajtásrendszerei folyamatos fejlesztését. A jövőben a vállalatcsoport minden dízelmotorja SCR-katalizátorral készül, a benzineseket pedig széleskörűen korom-részecskeszűrővel szerelik fel. 2019-től, az új motorgeneráció megjelenésével az üzemanyag-fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás terén további jelentős fejlesztések várhatók. A vállalatcsoport emellett megújuló energiaforrásokból származó szintetikus üzemanyagokat is fejleszt, amelyek lehetővé teszik a belsőégésű motorok széndioxid-semleges üzemét. A földgázüzemű modellek választéka szintén jelentősen bővül, emellett az Audi vezetésével a vállalatcsoport az üzemanyagcellás technika piacéretté fejlesztésén is dolgozik.
-
Norbert Haug szerint a Porschének indulni kéne a Forma-1-ben
A Volkswagen tulajdonában lévő autógyártó,a Porsche nem régiben bejelentette, hogy felhagynak a WEC LMP1-es programjával, azóta pedig folyamatosan téma, hogy vajon beszállnak-e a Forma-1-ne, méghozzá úgy, hogy kivásárolják a Red Bull Racinget.
„Én ezt nagyon is el tudom képzelni és szerintem a Forma-1 nagyon illene a Porschéhoz.” – mondta Haug a Speed Weeknek. „Ahogy az Audi, ők is elkölthetnek 250 millió eurót prototípusokra, vagy ahogy a Merecdes, csatlakozhatnak egy sokkal költséghatékonyabb sorozatba, a Forma-1-be. Ha pedig sikeresek itt (F1) a közönség és a sajtó is sokkal nagyobb feneket kerít neki.
„A Porsche hihetetlen munkát végzett LMP1-es autójukkal, kitűnő erőforrásuk és autó koncepciójuk volt, továbbá bebizonyította, hogy elkötelezett és kompetens tagja lehet a Forma-1-nek.”
-
Színtiszta vezetési élmény: az új Audi R8 V10 RWS
Az Audi Sport GmbH tovább bővíti az R8 modellsorozatot, amely ezúttal egy hátsókerék-hajtású változattal gyarapodott. Az Audi R8 V10 RWS (kombinált üzemanyag-fogyasztása: 12,6 – 12,4 l/100 km, kombinált szén-dioxid-kibocsátás: 286 – 283 g/km*) Coupé illetve Spyder kivitelben, limitált darabszámban készül. A hátsókerék-hajtású (Rear Wheel Series), kézzel épített exkluzív modellből összesen 999 darab hagyja majd el Böllinger Höfe R8 gyárát.
„Az R8 V10 RWS a puristáknak készült.” – nyilatkozta Stephan Winkelmann, az Audi Sport GmbH ügyvezető igazgatója. „A hamisítatlan vezetési élményt kereső rajongóknak az R8 V10 RWS egy limitált darabszámban elérhető, igazán exkluzív ajánlat. A középen elhelyezett V10-es motor és a hátsókerék-hajtás biztosítja az R8 V10 RWS számára az a vezetési koncepciót az utakon, amelyet a pályákon az R8 LMS versenyautó képvisel.”
Matt fekete dekorelemek és opcionálisan elérhető fóliacsíkok
Az új R8 változat letisztult karakterét erősíti a matt fekete Singleframe hűtőrács és a szintén matt fekete színű légbeömlők az autók első illetve hátsó részén. Az oldalsó pengemotívumok (sideblade) közül a felső (a Coupé esetében) fényes fekete színt kapott, míg az alsó a karosszéria színére lett fényezve. Az R8 LMS GT 4 modellhez hasonlóan a Coupé esetében is van lehetőség arra, hogy opcionálisan egy a motorháztetőről induló és a tetőn keresztül az autó hátsó részéig futó vörös fóliacsík díszítse az autót. A beltérben helyet foglaló vezetőt és utasát bőr illetve alcantara borítású sportülések várják. Opcionálisan kagylóülések is rendelhetők a modellhez. A szélvédőn elhelyezett jelzés („1. a 999-ből”) pedig a limitált darabszámú modell sorszámát jelöli.
5.2 FSI motor – egyike az utolsó szívómotoroknak a kategóriában
Az Audi R8 V10 RWS középen elhelyezett V10-es aggregátja 397 kW (540 LE) teljesítményre képes, 540 Nm legnagyobb nyomatékát pedig 6 500-as fordulatszámnál adja le. Az 5.2 FSI motor 3,7 másodperc alatt katapultálja a Coupé modellt 0-ról 100 km/óra sebességre (Spyder: 3,8 másodperc), a gyorsulás pedig akár 320 km/óra maximális sebességig (Spyder: 318 km/óra) folytatódhat. Zárt tetővel az R8 V10 RWS átlagos üzemanyag-fogyasztása 12,4 liter/100 kilométer, amely 283 gramm széndioxid kibocsátást jelent kilométerenként. Nyitott tetővel ezek az értékek 12,6 literre illetve 286 gramm széndioxid/kilométerre módosulnak.
Speciálisan hangolt futómű, amely kontrollált csúszást enged
A Coupé súlya vezető nélkül 1 590 kilogramm. Ez 50 kilogrammal kevesebb, mint az R8 Coupé súlya, amely összkerékhajtásához olyan extra elemeket használ, mint a kardántengely, a többtárcsás kuplung és a központi differenciálmű. A Spyder kivitel súlya vezető nélkül 1 680 kilogramm, amely így 40 kilogrammal könnyebb, mint az R8 Spyder V10. A tömegeloszlás 40,6:59,4 (a Coupé esetében) és 40,4-59,6 (a Spyder kivitelnél) aránya a hátsókerék-hajtáshoz igazított futóművel és kezelhetőségi beállításokkal mind a rendkívüli vezetési élményt szolgálja.
A megszokott Audi drive select menetdinamikai szabályozórendszer „Dinamikus” módját illetve az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESC) „Sport” beállítását választva a futómű beállításai és a szabályozó rendszerek az autó kontrollált csúszását engedik. Az elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESC) megbízhatóan avatkozik közbe a határon. Az elektromechanikus szervokormány tökéletes kezelhetőséget biztosít, az első kerekek pedig mentesek a hajtási befolyástól. Az Audi R8 V10 RWS a szériafelszereltség részeként fekete színű, 19 colos ötküllős, V betűt formázó alumínium felniket kap, amelyek 245/35 első illetve 295/35 méretű hátsó gumiabroncsokkal érkeznek.
Az Audi R8 V10 RWS modellre 2017 őszétől adhatnak le rendelést az ügyfelek Németországban és más európai országokban. Az első autók várhatóan 2018. elején jelennek meg az utcákon. A Coupé ára 140 000 eurótól indul, a Spyder kivitel pedig 153 000 eurótól lesz elérhető.
Az említett modellek üzemanyag-fogyasztási és szén-dioxid-kibocsátási adatai:
Audi R8 V10 RWS:
Üzemanyag-fogyasztás, kombinált (l/100 km): 12,6 – 12,4*
Szén-dioxid-kibocsátás, kombinált (g/km): 286 – 283*
* Az értékek a karosszéria típusától függően változnak.
-
Alonso azért még humoránál van
Miután az élen Vettel, Verstappen és Räikkönen épp kiütötték egymást a Szingapúri Nagydíj rajtjánál, Fernando Alonso előre osont, és akár nagyszerű versenye is lehetett volna, ha el nem találják őt is. Ennek következtében pár körrel később neki is fel kellett adnia a versenyt.
Úgy fest azonban, hogy a spanyol versenyző ennek ellenére humoránál van. A futam után Instagramon osztott meg egy fotót, melyen autója az ütközés következtében épp a levegőben, s felhívta a figyelmet a háttérben lévő reklámra: Singapore Airlines.
https://www.instagram.com/p/BZJWyx-F7p3/
-
Senki nem kap büntetést a rajtbaleset miatt
Esős körülmények között rajtolt ez a Szingapúri Nagydíj. A pole-ban Sebastian Vettellel, mellette Max Verstappen, mögötte Daniel Ricciardo, a negyedik rajtkockában pedig Kimi Räikkönen.
Räikkönen jól kapta el a rajtot, az első kanyar előtt egymás mellé kerültek hárman: a két Ferrari, köztük Verstappen. A helyezkedés eredménye az lett, hogy a három versenyző összeakadt, mindhármójuk versenye véget ért, ezen felül Fernando Alonso autóját is eltalálták.
Már verseny alatt vizsgálni kezdték a bírák az esetet, és mindhárom versenyzőt be is hívták meghallgatni. Mostanra döntés is született, egyikük sem kap büntetést, mert úgy ítélték meg, hogy egyiküket sem lehet egyértelműen felelőssé tenni a balesetért.
„A 7-es autó (Räikkönen) nagyon jól rajtolt, és megpróbálta megelőzni a 33-ast (Verstappen), annak bal oldaláról.” – áll a közleményben. „Ugyanakkor az 5-ös autó (Vettel), mely lassabban rajtolt, a pálya bal oldala felé indult, majd a 33-as és 7-es összeütköztek, ebből eredően pedig az 5-ös autót is eltalálták, és végül a 14-est (Alonso) is a következő kanyarban. A baleset után a 7-es, 5-ös, és 33-as autó azonnal kiesett a baleset következtében, míg a 14-es pár körrel később.”
„A stewardok úgy ítélik, hogy egyik versenyzőt sem lehet egy személyben hibáztatni az incidensért, ezért nem tesznek további lépéseket.”