Mi aggaszt most egy 20 éves japán versenyző tehetséget, aki idén debütál a Forma-1-ben? Az, hogy nem tud majd lépést tartani a csapattársával? Netán attól, hogy összeszedi ő is a koronavírust? Egyik sem! Yuki Tsunoda ugyanis az európai fordrászoktól tart.
„Őszintén szólva nem nagyon bízom az európai fodrászokban, mert az európai haj más, mint az ázsiai haj” – idézi az AlphaTauri versenyzőjét a brazil UOL. „Az ázsiai haj erősebb, míg az európai haj puhább. Mindig megkérdezem a japán fordrászokat, hogy mi történne akkor ha európai fordrászhoz mennék, és ők azt mondják, hogy nehézségeim adódnának, mert annyira mások a hajak. Szóval nem vágattam le (Európában).”
Azonban a koronavírus okozta helyzet miatt nincs túl sok válogatási lehetőség. Tsunoda a korlátozások miatt nem utazott haza Japánba a Formula 2-es szezon után, így nem tudott Japánban intézni fodrászt. Végül Bahreinben vágatta le haját, de nem lett tökéletesen elégedett az eredménnyel.
„Végül Bahreinben levágattam a hajam, mert már túl hosszú volt. És nem lett tökéletes. A stílus nagyon jó, de nem az a stílus, amit én szerettem volna. Jó lett, de nem számítottam rá, hogy így fogok kinézni.”
Ennek ellenére örül, hogy megrövidítették – a haját, mivel Bahreinben már a szezon előtti teszteken is kifejezetten nagy volt a hőség.
Alább láthatjátok, milyen volt Tsunoda haja korábban, a fenti képen pedig, hogy milyen lett a bahreini fordrász után. 😀
Pénteken lett elérhető a Netflixen a Drive To Survive harmadik évada, mely a Forma-1 2020-as szezonjáról szól.
A Netflix kapcsán azonban most kritika érte az F1-et, és nem azon hiányosságok miatt, amiket mi is kiemeltünk. A kritika ráadásul „házon belülről” érkezik, a kisebb csapatoktól, méghozzá a pénzelosztások kapcsán.
2019-ben a Netflix több, mint 5 millió dollárt fizetett a FOM-nak a csapatfőnökök szerint, azóta azonban nem tudni, hogy ez az összeg emelkedett-e, számolt be róla a Motorsport-Total.com.
A Forma-1 2020-ban 1145 millió dollár bevételt szerzett, ebből 771 millió dollárt osztottak szét a 10 csapat között. Azonban nem egyenlő arányban. Ahogy a Netflix 5 millióját sem egyenlően osztották szét. A top csapatok, például a Ferrari és a Mercedes közel 1-1 milliót kaptak belőle, míg a kisebbek csak 250 000 dollárt kaptak 2019 után. Ami azért is bosszantja a kiscsapatokat, mert az első évadban épp a Ferrari és a Mercedes volt az a két csapat, amely nem adott engedélyt a Netflixnek arra, hogy náluk, velük forgassanak.
Korábban az AlphaTauri csapatfőnöke, Franz Tost állította, hogy ahhoz képest, hogy ez a sorozat mennyit hoz a Netflix számára, ahhoz képest nagyon keveset fizetnek a FOM-nak. Azt is sérelmezte, hogy a csapatoknak még csak annyi hasznuk sem származott a sorozatból, hogy abban megfelelően lehetne látni a szponzoraikat.
„Nem érdekel, ha nem látnak engem” – idézi Tostot a Motorsport-Total.com. „De láthatónak kell lenniük a szponzoroknak és az autónak, hogy legalább ennyi hasznunk legyen belőle.”
Mostanra az F1-es szereplők nagyjából egyetértenek abban, hogy a Netflixes történet hasznos a Forma-1 számára. Azonban továbbra is kérdéses, hogy anyagilag mennyire járnak ezzel jól a csapatok…
Pénteken lett elérhető a Netflixen a Drive To Survive harmadik évada, mely a 2020-as Forma-1-es szezon eseményeiről szól.
Mielőtt némileg a tartalomról szót ejtenénk, ejtsünk szót a magyar változatról. Bevallom, az első két évadot mi angol nyelven néztük, idén azonban úgy döntöttünk, hogy megnézzük, mégis milyen az, ha a versenyzők szinkront kapnak, és magyar narrációt hallhatunk.
Wéber Gábor és Szujó Zoltán narrációja remekül sikerült, nem érződik, hogy ezt utólag vették fel és nem az élő közvetítések során hangzottak el szavaik.
Az azonban furcsa, hogy a szereplőket más hangon, magyarul hallottuk beszélni. Pedig nem aprózták el a szinkronizálást, hiszen számos olyan hangot ismertünk fel, mely hangokat más sok hollywoodi film szinkronjaként is hallhattunk már korábban.
De ennek ellenére én személy szerint azt javaslom, hogy aki meg tud birkózni az angol nyelvvel, inkább angolul nézze. A fordítások ugyanis sok esetben félrecsúsztak kicsit, mind szóban, mind feliratban. Megesik, hogy a felirat és a szinkron mást mond, és egyik sem egyezik meg igazán azzal, amit a versenyző valójában mondott. Illetve sok F1-es kifejezés oly módon van magyarra fordítva, ahogyan azt magyarul kb sosem használjuk. Személyes vélemény, de ez engem nagyon zavart, és a nem pontos fordítások okán olykor a kontextus sem feltétlenül egyezett a valósággal.
Ami azonban a dramaturgiát, a vágást, a hanghatásokat illeti, a Netflix ismét remek munkát végzett. Olyan izgatottan lehet figyelni az eseményeket, mintha amúgy nem tudnánk, hogy mi is történt tavaly, és nem az F1-es hírekkel foglalkoztunk volna egész évben. Ez pedig komoly fegyvertény.
Azokat az eseményeket, melyekkel foglalkoztak, kiválóan és izgalmasan mutatták be, azonban volt bőven olyasmi is, ami méltatlanul kimaradt a sorozatból.
Az évad elején – értelemszerűen – még nyoma sincs a COVID-parának, a szezon előtti teszteken járunk, Barcelonában, a versenyzőket épp fotózzák.
Lawrence Stroll | Fotó: Glenn Dunbar/Racing Point
Az első jelentős dolog, amivel a sorozat foglalkozik, az a Racing Point esete. Kicsit ráláthatunk a csapat tulajdonosának, Lawrence Strollnak a jellemére, és megállapíthatjuk, hogy egy igazi gőzgép, aki nem tűr ellentmondást. És persze mindent megtesz a siker érdekében. Világossá válik, hogyan is lehet ilyen sikeres üzletember.
Aztán persze mindenki döbbenten pislogott, mikor a Racing Point először megmutatta „rózsaszín Mercedesét”, majd beindult a riválisok részéről az összefogás, hogy hadjáratot indíthassanak a csapat ellen.
Stroll mindeközben kikéri magának a csalás vádját, teljesen kiakadt azon, hogy a csapatát megpróbálják besározni.
Az eset kapcsán végül minden fél pofára esett és csalódott: A Racing Point sokallta, a riválisok kevesellték a büntetést.
A szezonnyitó Ausztrál Nagydíj aztán nagyon meghatározta a tavalyi szezont, úgy is, hogy végül nem is volt verseny. Érdekes volt látni, hogy már akkor mennyire rányomta a hangulatra a bélyegét a vírustól való félelem, mikor még nem lehetett tudni, hogy a paddockban is vannak fertőzöttek.
Lewis Hamilton | Fotó: Mercedes AMG Petronas
Lewis Hamilton volt az első, aki kimondta, hogy nem is érti, hogy egyáltalán miért utaztak el Ausztráliába ilyen helyzetben. Ennek okaként a pénzt nevezte meg. Végül jogosnak bizonyult az akkor még csak hatszoros világbajnok aggodalma, le is lett fújva a verseny, és kezdetét vette a rendkívül hosszú szünet, mely egészen júliusig tartott, és jócskán megnehezítette a csapatok – főként a kiscsapatok – helyzetét.
A szezon ausztriai újrakezdésekor aztán már mindenki maszkban, óvatosan jelent meg, szokatlan „teszetoszaság” volt olykor látható azzal kapcsolatban, hogy senki nem volt biztos abban, hogy mit szabad és mit nem, szabad-e most egyáltalán kezet fogni, odamenni egymáshoz…
A Red Bull és Christian Horner nem rejtette véka alá, hogy mindent meg akartak tenni a Mercedes legyőzése érdekében. Így aztán minden apró lehetőségbe, esetleges Mercedes bakiba jó erősen belekapaszkodtak, és megpróbálták gyengíteni a bajnok csapatot. Nem csak a pályán, de a pályán kívül is. Ebben pedig valójában semmi kivetni való nincs. Hiába mondta a Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff, hogy a többiekkel ellentétben ők nem foglalkoznak másokkal és nem próbálják kritizálni őket, mert csak a saját dolgukkal foglalkoznak, bizonyos, hogy fordított esetben pont ugyanígy tennének ők is.
Alex Albon | Fotó: Mark Thompson/ Getty Images/ Red Bull Content Pool
Alex Albon mélyrepülése és lelki megzuhanása is jól figyelemmel kísérhető az évadban. Kezdve azzal, hogy a szezon elején Hamilton ismét megfosztotta őt első dobogós helyezésének lehetőségétől. Lehet, hogy ez is törte meg őt olyannyira, hogy végül nem tudta kellően összeszedni magát, ez pedig a 2021-es ülésébe került.
Látványos ellentétet alkot Albon kálváriája Pierre Gasly szárnyalásával, miután Albont épp Gasly kárára ültették át korábban a Red Bullba.
Kettejük esete rávilágít, hogy mennyire is számít az, hogy egy versenyző mentálisan milyen beállítottságú. Hogy a dühét mivé tudja átkonvertálni. Totálisan elszánt lesz-e tőle és minden áron meg akarja mutatni, avagy megtörik és elkezd kételkedni önmagában? Albon akkor árulta el igazán magát, mikor 2020-ban még úgy nyilatkozott, hogy nagyon újoncnak érzi magát, pedig már egy teljes szezont maga mögött tudhatott.
Pierre Gasly | Fotó: Mark Thompson/ Getty Images / Red Bull Content Pool
Remek teljesítménye, majd futamgyőzelme okán Gasly joggal bízott abban, hogy visszakerülhet a Red Bullba, végül gyakorlatilag a híreket olvasva tudta meg, hogy Horner azt nyilatkozta, hogy nem kérik át a francia versenyzőt a főcsapatba 2021-re.
Visszatérő elem egyébként az immáron 3 évad során, hogy a Forma-1 szereplői akár csapaton belül sem feltétlenül egyenesek mindig egymással, többször előfordult, hogy akárcsak a rajongók, ők is a sajtóból tudták meg, hogy ki miként vélekedik róluk.
Valtteri Bottas | Fotó: Steve Etherington/Mercedes AMG Petronas
Valtteri Bottas vívódásai is szemléltetve lettek. Hogy mekkora kontrasztban áll ő valójában csapattársával, Hamiltonnal szemben. Hamilton, az extrovertált világsztár szöges ellentéte az introvertált finn versenyzőnek, aki egy tóparti szaunában, „a világ végén”, nomád módon igyekszik rendbe szedni a gondolatait. Semmi mást nem akar, mint nyerni, de Hamilton mellett ez több, mint nehéz.
2020-ban Bottas próbálta jobban a saját útját járni és kevéssé figyelembe venni a csapatérdekeket, ha az ellenkezett az ő egyéni érdekeivel – márpedig ellenkezett -, de ez kevésnek bizonyult ahhoz, hogy megtörje csapattársát. A Mercedes nem volt hajlandó arra, hogy engedje, hogy Bottas „Rosberggé váljon”, és ismét masszív rivalizálás legyen úrrá versenyzőiken.
Sok mindent kimondott a finn, amit „tudtunk, de nem sejtettünk”. Azt is elismerte, hogy 2018-ban még az is megfordult a fejében, hogyesetleg feladja ezt az egészet.
Rendkívül érdekes volt látni a Ferrarit is. Azon cselekvéseiket és megnyilvánulásaikat, melyek inkább a háttérben zajlottak, és eddig nem igazán tudhattunk róla. Hogy a 2019-es üzemanyagátfolyási botrány után visszaesett a teljesítményük, és siralmas volt a teljesítményük, az világos volt. Ahogy nyilván azt is tudtuk már jó ideje, hogy Sebastian Vettel 2021-re kitették a csapatból.
Sebastian Vettel | Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Azonban azt, hogy a Ferrarinál nagy a fejetlenség, és olykor talán fogalmuk sincs arról, hogy mivel kellene foglalkozni, és mi az, amin nem kellene felakadni, tökéletesen szemléltette a Netflix alkotása. A csapatfőnök Binotto és a csapat sajtósa, Silvia kulcsszavak után kutatnak, amik hangzatosak, amiket el lehet sütni az interjúk során és eltereli – talán -, a figyelmet a problémákról. Mindeközben Vettelnek gyakorlatilag megtiltják, hogy viccelődjön és jól érezze magát. Vettelnek és Leclercnek azt is megtiltották, hogy interjú alatt a mobiljukat nyomkodják, akkor is ha nem velük foglalkoznak épp. Ebben még akár lehet is valami, de a Ferrari csak a külsőségekkel volt elfoglalva, azzal, hogy mit gondolnak róluk. Pedig a megítélésüket nem a telefonnyomkodás, vagy Vettel trollkodása rontja, sokkal inkább a stratégiai és teljesítménybeli hiányosságok.
Lando Norris és Carlos Sainz | Fotó: McLaren
Nagy lesz így a kontraszt idén Carlos Sainz számára, aki megszokta, hogy Lando Norris mellett a McLarennél jó hangulatban lehetett, a Ferrari azonban ennek a szöges ellenkezőjét igyekszik mutatni.
Ennek ellenére az az érzésem, hogy Carlos és Lando haverságát kissé túlmisztifikálta a sorozat. „Csak” arról van szó, hogy idén már nem csapattársak, nem arról van szó, hogy az egyikük megszűnt volna létezni.
S ha már itt tartunk: Sainz helyét Ricciardo vette át idén a McLarennél. Így aztán, ahogy az első Drive To Survive évadban is, mikor a Red Bulltól a Renault-hoz igazolt, ismét központi szerepet kapott Ricciardo vívódása a jövője kapcsán. Persze mindezt részben komolytalanul, amolyan ricciardósan.
Daniel Ricciardo | Fotó: Renault Sport
Miközben érződik, hogy az ausztrál versenyző valójában élvezi, hogy kicsit filmsztárkodhat a Netflix sorozat által, meglehetősen jók az érvei azzal kapcsolatban, hogy miért is döntött ismét a váltás mellett.
Abiteboul, a Renault csapatfőnöke ezt némileg zokon is vette, azt azonban hiányoltam az évadból, hogy legalább szó essen arról, hogy a Renault-ból idén Alpine-né alakuló csapat azért nem veszett el Ricciardo nélkül sem, hiszen visszatér náluk Fernando Alonso.
Már csak azért is volt ez furcsa, mert a Haas csapat kapcsán kellően kihangsúlyozták azt, hogy 2021re új versenyzőket igazoltak.
A Haas versenyzői, Romain Grosjean és Kevin Magnussen nem voltak túl acélosak, de a tavalyi gyenge szereplésben azért gazdagon benne voltak a hibák a csapat részéről is.
Günther Steiner | Fotó: Mark Sutton/LAT Images/Haas F1 Team
Gene Haas csapattulajdonos joggal közölte, hogy nem kíván több pénzt ölni a projektbe, így az első évad óta sztárrá vált csapatfőnökre, a nyersen őszinte Günther Steinerre maradt a feladat, hogy szponzort szerezzen. Világossá vált, ami amúgy is sejthető volt, hogy a Haas számára jelenleg az elsődlegesen elvégzendő feladat az, hogy anyagilag stabilak legyenek, és elsősorban ez vezetett ahhoz, hogy idénre Mick Schuamchert és Nikita Mazepint szerződtették le. Mazepinben direkt anyagi forrásra, Schumacherben pedig kiváló marketing eszközre leltek.
A Haas kapcsán azonban a legdrámaibb esemény egyértelműen Grosjean bahreini balesete volt. Nagyon hatásvadász módon mutatták be az esetet, és megrendítő volt látni az arcokat a pályán, ahogy pár percig azt gondolták, hogy a francia versenyző épp halálra ég a szalagkorlát mögött. Majd a kétségbeesés átcsapott pozitív döbbenetbe, mikor megtudták, hogy Grosjean a saját lábán mászott ki a ketté tört, lángoló autóból. Kifejezetten megrendítő volt, mikor a versenyző felesége, Marion mesélt arról, hogy ő és gyermekeik miként élték meg azt, hogy közel 3 percig halottnak hitték Romaint.
Feledésbe merültek…
Megemlítenék még pár dolgot, amit kifejezetten hiányoltam az évadból. Például épp csak érintőlegesen jelent meg a Mercedes Szahíri Nagydíja, ami a legrosszabb versenyük volt az évben. Szó sem esett róla, hogy mit keresett George Russell a Mercedesben és arról, hogy kis híján nyert is.
Ha már Russell: A Williams gyakorlatilag egyáltalán nem szerepelt, csupán Claire Williams tűnt fel olykor, mikor másokkal együtt óvást nyújtottak be az FIA-hoz. De teljesen kimaradt Russell és Nicholas Latifi, illetve az is, hogy szezon közvben új tulajdonosai lettek a csapatnak, a Williams család pedig teljesen kivonult a sportból.
Nem esett tehát szó arról, hogy Hamilton megfertőződött koronavírussal, de ezt nem említették Perez és Lance Stroll kapcsán sem, pedig 3 versenyhétvégén Nico Hülkenberg tért vissza helyettesíteni őket, de szó sem esett róla.
De így járt a két beugró debütáló Pietro Fittipaldi és Jack Aitken is.
Az utolsó epizódban ugyan Hamilton mesél pár szót a BLM kampányról, de valójában nem lett bemutatva, hogy ez – akár pozitív, akár negatív értelemben -, mennyire meghatározta a 2020-as szezont, főleg az elejét. Nem volt szó a take a knee körüli mizériáról, pedig bevallom vártam, hogy más versenyzők is nyíltan elmondják a véleményüket erről. De ez valahogy kimaradt. Pedig akár tetszik, akár nem, nagy hatással volt a téma a szezonra…
Hogy Kimi Räikkönen csupán annyit szerepelt, hogy közölte a stábbal, hogy nem szeret interjút adni, az nem különösebben meglepő. Az már inkább az, hogy Daniil Kvyat sem sok szerephez jutott, illetve Max Verstappen gondolatai és megnyilvánulásai teljes egészében kimaradtak az évadból, pedig nem is egy sereghajtó versenyzőről van szó, se nem olyasvalakiről, aki ne lenne kellően érdekes és szókimondó karakter.
Így hát teljes egészében nem tudom jónak ítélni ezt az évadot. Erre most egy erős hármas osztályzatot adnék.
Mindezek tükrében, és a saját meglátásaitok alapján,
Ugyan az Abt csapat már bejelentett két versenyzőt Mike Rockenfeller és Kelvin van der Linde személyében. Az Audi azonban később bejelentette, hogy 125. születésnapjuk alkalmából „több Audi R8 LMS-t is versenybe küld a győzelmek és bajnoki cím megszerzése érdekében, a 2021-es DTM szezonban”. Így aztán lehetséges, hogy valahogy mégis jut majd hely Flörsch-nek is.
A versenyzőnő joggal hozható kapcsolatba a DTM-mel, mivel a DTM Electric projekt bemutatójának is részese volt, illetve márkanagykövete a DTM egyik jelentős partnerének, a Schaefflernek.
Kérdés, hogy a DTM összeegyeztethető-e Flörsch LMP2-es WEC programjával, melyben a Richard Mille Team versenyzője, harmadmagával, Beitske Visser és Tatjana Calderon mellett. Jelen állás szerint egy dátum ütközik a DTM és a WEC naptárjában: Az augusztus 21-22-i Le Mans-i 24 órás verseny ütközik a DTM nürburgringi fordulójával…
Ti szívesen megnéznétek, mire jut Sophia Flörsch a DTM-ben? Elvégre nem régiben őt szavaztátok meg a jelenleg legrátermettebb női versenyzőnek.
A női versenyzők helyzetéről mi is beszélgettünk egyik podcast epizódunkban:
A sokat kritizált orosz újonc, Nikita Mazepin cáfolta azokat a véleményeket, melyek szerint a szezon előtti teszten nagyon „támadó” stílusban vezetett.
„A BBC újságírója azt írta, hogy sokat támadtam, ami érdekes vélemény” – mondta a 22 éves versenyző a Match TV-nek.
„Amikor ilyen kevés az idő, akkor próbálsz minél kevesebbet támadni. Egy baleset sok időt pazarolna el, kritikus helyzet lenne.”
„Nem értek egyet ezzel a véleménnyel, de úgy tűnik, pár külső szakértő jobban tudja” – folytatta Mazepin.
A szezon során sem biztos, hogy sok alkalma lesz Mazepinéknek a támadásra, mivel a 2021-es autót már nem fejleszti tovább a Haas. A csapatfőnök Günther Steiner pedig már korábban jelezte, hogy felkészültek arra, hogy jó eséllyel sereghajtók lesznek.
„A teszteken lehetőségünk volt megérezni és meglátni, hogyan viselkedik az autónk a többiekéhez képest, és ez nehéz volt” – mondta Mazepin.
„A szezon elején, arra fogadnék, hogy a csapattársammal fogok csatázni. Ez után majd a lehető legjobb helyen szeretnék célba érni.”
„De a célom erre a szezonra, hogy a lehető legjbban beleszokjak a Forma-1-be. Ilyen hozzáállást még egy másik bajnokságban sem láttam, szóval a legfőbb dolog, hogy ne hibázzak sokat, és fokozatosan tanuljak és fejlődjek.”
Franz Tost, az AlphaTauri csapatfőnöke elismerte, hogy az újonc Yuki Tsunoda teszten produkált lenyűgöző köridejéhez az is kellett, hogy a japán túl korán hozta működésbe a DRS-t.
Ez szembeötlő is volt a teszt közvetítése során, beszéltünk is róla legutóbbi podcast epizódunkban.
„Yuki még kezdő” – mondta Tost a német Sky-nak.
„A DRS általában automata és ős túl korán aktiválta a teszten. Nem fog ilyet tenni a jövőben.”
Tost azonban óvatos a jóslatokkal kapcsolatban.
„Óvatosnak kell lennünk” – mondta. „Nem tudjuk pontosan, hogy más csapatok mennyi üzemanyagot használtak, de tény, hogy elég jól működik az autónk.”
„Mindkét versenyzőnk jó formában van, különösen Yuki nagyon meggyőző.”
„Néztem őt a pályán, és mikor az első kanyarban fékezett, azt gondoltam: ‘Jézusom, honnan van ennyi ereje, hogy olyan extrém módon lassítsa az autót?’”
„Yuki kemény. A srác egy igazi szörnyeteg, és ez jó dolog.”
Azt pedig cáfolta Tost, hogy Tsunoda legjobb köridejéhez a kevés üzemanyag is hozzájárult volna.
„Volt elég üzemanyag. Még legalább 10-15 kört tudtunk volna menni.”
„De a tény az, hogy a Mercedes és a Red Bull van elöl. Ha semmi nem történik velük és minden a terveik szerint halad, akkor számunkra nehéz lesz versenyt nyerni.”
A Williams új vezérigazgatója, Jost Capito azon az állásponton van, hogy ha egy csapat nagyon domináns a sportban, akkor nem őket kellene okolni az egysíkúságért, és nem mesterségesen kellene kompromisszumokat kötni.
Az elmúlt hát évben kétséget kizáróan uralja a mezőnyt a Mercedes. Az erőviszonyok tekintetében pedig 2022-től várható esetleges átrendeződés, mikor megérkeznek az új technikai szabályok.
Capito szerint azonban nem azt kellene hibáztatni, és „büntetni”, aki jól teljesít.
„Ha valakik éveken át dominálnak, akkor azért dominálnak éveken át, mert ők a legjobbak” – állapította meg Capito.
„Ez volt a raliban is, a Volkswagennel, mikor elég sikeresek voltunk, Jean Todt (az FIA elnöke) odajött hozzám egy ralin és azt mondta: ‘hé Jost, túl sokszor nyertek’, én pedig azt mondtam, hogy ‘menj oda a többiekhez és mondd meg nekik, hogy túl sokszor veszítenek’!”
„Nem azt kellene hibáztatni, aki a legjobban végzi a dolgát, és szerintem a motorsportban, különösen a Forma-1-ben nem kellene teljesítménykiegyenlítést (BoP), vagy bármilyen mesterséges versenyzést alkalmazni.”
„Azoknak srácoknak és azoknak a versenyzőknek kellene nyerniük, akik a legjobb munkát végzik és ha 10 éven át nyernek, akkor 10 éven át nyernek, rendben van, akkor mindenkinek fel kell zárkóznia és jobb munkát kell végeznie.”
„Nem kellene, hogy büntetve légy a Forma-1-ben azért, mert nem a legjobb munkát végzed, és ha job munkát végzel és felzárkózol, akkor sem kellene, hogy büntessenek teljesítménykiegyenlítéssel, hogy ismét hátraess, nemde?”
„Én igazán szeretem a Forma-1-et, ez nyers sport, és nyers sportnak is kellene maradnia, anélkül, hogy mesterségesen tennénk érdekessé, csak mert a rajongók azt akarják látni.”
Lewis Hamilton tudni fogja, hogy mikor jön el a megfelelő idő a visszavonulásra. Így gondolja az egykori versenyző, David Coulthard.
Hamilton jelenleg hétszeres világbajnok, így Michael Schumacherrel együtt, ő a Forma-1 legsikeresebb versenyzője. Aktuális szerződését pedig egyelőre csak az idei évre hosszabbította meg a Mercedesszel. Így aztán nem zárható ki annak a lehetősége, hogy a brit versenyző a 2021-es szezon után esetleg visszavonul. Főleg, ha úgy ítéli meg, hogy a 2022-es szabályváltozások nem fognak kedvezni a Mercedesnek, és/vagy ha idén megszerzi a nyolcadik világbajnoki címét, amivel abszolút a sport csúcsára kerül.
Coulthard szerint pedig Hamilton jókor, jó döntést fog hozni.
„Ha úgy érezte volna, hogy itt az idő (visszavonulni), akkor már a szezon előtti teszten sem lett volna ott” – mondta Coulthard a The Sunnak.
A skót szerint ha Hamilton visszavonul, akkor teljes mértékben felhagy majd a versenyzéssel.
„Ha majd eldönti (hogy itt az ideje visszavonulni), akkor nem gondolom, hogy akár csak egy plusz kört is tenne versenyautóval. Nagyon kétlem, hogy őt valaha Le Mans-ban, vagy ilyesmi helyen látnánk viszont.”
Coulthard 15 évet töltött az F1-ben, és elmondása szerint könnyen ráeszmélt, hogy mikor kell befejeznie.
„Esetemben én a 2008-as szezon előtti teszten döbbentem rá.”
„Reményekkel és vágyakkal telve pattantam be az autóba, hogy majd nagy lépést teszünk előre, de nem jött az érzés.”
„14 szezonnal a hátam mögött, és tudván, hogy milyen sok idő fejleszteni egy autót, gondoltam, hogy az nem lesz egy nyerő év.”
„Emlékszem, Mark Webber megkérdezte tőlem, hogy honnan tudtam, hogy elég volt. Tudtam, hogy ezzel a kérdéssel számára is itt az ideje, hogy befejezze.”
„Ez olyan, mint bármelyik kapcsolat, egyszerűen, a szíved mélyén tudod, hogy mikor van itt az ideje. Egyszerűen tudod.”
Yuki Tsunoda úgy gondolja, hogy a junior bajnokságokban mutatott gyors fejlődése segített neki abban, hogy most a kevés tesztnap ellenére is hamar alkalmazkodni tudott új autójához, az F1-es AlphaTaurihoz.
Tsunoda 2018-ban megnyerte a japán F4-es bajnokságot, majd 1-1 évet töltött Formula 3-ban és Formula 2-ben. Idén pedig debütálhat a Forma-1-ben.
Persze minden újonc jobban örülne, ha az első éles F1-es versenyük előtt többet tesztelhetnének, a fiatal japán nem esett kétségbe.
„Két évvel ezelőtt első alkalommal érkeztem Európába, Formula 3-ba, szóval a legtöbb pálya új volt számomra” – mondta Tsunoda, aki a második leggyorsabb volt a szezon előtti teszten.
„Csak egy szabadedzés volt, aztán jött is a kvalifikáció és jól kellett szerepelni, meg kellett próbálni pontokat gyűjteni a versenyen.”
„A Formula 3-as szezon elején egy kicsit küzdöttem azzal, hogy mielőbb megszokjam a pályákat és nem tudtam kellően az autó beállításaira és a saját vezetési stílusomra fókuszálni.”
„Ez a nehéz helyzet könnyebbé tette az alkalmazkodást Formula 2-ben, nagyon hasznos volt ez a tapasztalat.”
„És ez a két év, Formula 3-ban és Formula 2-ben, az autókhoz való alkalmazkodás, a tapasztalat, igazán hasznos volt a Forma-1-be érkezésem kapcsán is, különösen így a szezon kezdetén, szóval ez kifejezetten hasznos.”
2014 óta, Kamui Kobayashi szereplése óta Tsunoda az első japán az F1-es mezőnyben, és nagyon örül a hazai támogatásnak.
„Nagyon sok üzenetet kapok japán rajongóktól, főleg a közösségi oldalakon” – mondta.
„Már tudom, miként reagálnak arra, hogy a Forma-1-ben vagyok, különösen hogy az elmúlt hét évben nem volt japán versenyző a Forma-1-ben.”
„Határozottan izgatottak, én is izgatott vagyok, szóval nagyon várom már, hogy Suzukába menjünk idén, és japán rajongók előtt vezethessek.”
A három F1-es, szezon előtti nap után azt lehet mondani, hogy a Red Bull eredményei a legbíztatóbbak. Ők tűnnek a leggyorsabbnak, de legfőképpen a legmegbízhatóbbnak. Nem csoda, hogy Max Verstappen is elégedett.
Dr. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója azonban még nem inna előre a medve bőrére.
„Látható, hogy vannak bizonyos problémáik” – véli Marko. „De egy olyan csapat, ami hét éve mindig megnyeri a világbajnoki címet, gyorsan orvosolni tudja az ilyesmit.”
„Azonban azt gondolom, hogy sokkal közelebb lehetünk hozzájuk, még akkor is, ha továbbra is a Mercedes lesz a favorit.”
Hozzátette azt is, hogy véleménye szerint Lewis Hamilton sokkal több üzemanyaggal körözött, mint a Red Bull.
„Valójában ők nem igazán összehasonlíthatók a többiekkel, üzemanyag tekintetében úgy látszik, hogy magabiztosnak kell lenniük. Feltételezzük, hogy van még a tarsolyukban.”
„Mögöttük pedig csata lesz. Szerintem a McLaren némileg kimagaslik, de nincsenek azon a szinten, mint a Mercedes és mi. A középmezőny biztosan közelebb lesz egymáshoz.”
A szezon előtti tesztet az alábbi podcast epizódunkban beszéltük ki:
