10 évvel ezelőtt 2012-t írtunk. Nem tűnik olyan régnek, mégis rengeteg dolog történt azóta és sok változáson ment át a világ és a Forma-1 is.
A klímavédelem és fenntarthatóság még nem volt téma a sportban, legalábbis nem ilyen sűrűn, és még fogalmunk sem volt róla, hogy pár év múlva koronavírussal meg ukrán-orosz háborúval „kell” majd foglalkozni. Régi szép idők, mondhatnánk…
Meg aztán bizonyára vannak olyan olvasóink, olyan F1 rajongók, akik 2012-ben még csak néhány évesek voltak. 🙂
Néhány fotó kíséretében most egy kis nosztalgiázásra invitálunk titeket, így a 2022-es szezon kezdete előtt.
Nézzük, milyen volt a helyzet a Forma-1-ben a 2012-es évadkezdéskor!
A 20 állomásos szezon az Ausztrál Nagydíjjal indult, Melbourne-ben.
12 csapat színesítette akkor még a mezőnyt, kb szó szerint. Ezen csapatok közül azóta 3 teljesen megszűnt (Marussia, HRT, Caterham), négynek pedig új neve lett:
Lotus –> Renault –> Alpine
Force India –> Racing Point –> Aston Martin
Sauber –> Alfa Romeo
Toro Rosso –> AlphaTauri
Két év kihagyás után ekkor tért vissza a Forma-1-be Kimi Räikkönen – Angry Birds figurával a sapkáján -, a Lotus színeiben, és még jó pár évet lehúzott a sportban, hiszen tavaly év végén vonult vissza.
Ekkor váltak külön első feleségével, Jenni Dahlmannal.
Az akkori mezőnyből mindössze öten vannak, akik azóta is (vagy újra) F1-es versenyzők: Lewis Hamilton, Daniel Ricciardo, Sergio Pérez, Sebastian Vettel és Fernando Alonso.
De ekkor még a mezőny tagja volt többek között Michael Schumacher is.
A Mercedesnek ekkor még nem volt egyetlen konstruktőri bajnoki címe sem. Hamilton pedig még a McLaren versenyzője volt, szinte kopasz volt, és Nicole Scherzinger énekesnővel járt.
Még élt a Maria de Villota versenyzőnő, aki akkor a Marussia tesztpilótája volt. Súlyos balesete 2012 nyarán történt. Bár fél szeme világát elvesztette, felépült és visszatérését tervezte. 2013 októberében szívinfarktusban hunyt el.
Jenson Button édesapja is élt még, a versenyző pedig Jessica Michibatával járt. John Button azóta sajnos elhunyt, Jenson feleségül vette Jessicát, majd nem sokkal később elváltak. Jenson épp a napokban vette feleségül két gyermeke édesanyját, Brittny Wardot.
2012-ben a regnáló bajnok Sebastian Vettel volt, és a Red Bull. A szezon során Vettel begyűjtötte harmadik világbajnoki címét és csapata is újra bajnok lett.
Ekkor Yuki Tsunoda még csak 11 éves volt, egy éve kezdett gokartozni. Max Verstappen 14 éves volt, pár gokartbajnokság megnyerésével a háta mögött. De például Kevin Magnussen már 19 éves volt és már találkozhatott is vele a magyar közönség, hiszen a WSR (Formula Renault 3.5) versenyzőjeként a Hungaroringre is ellátogatott.
Nem csak a Forma-1-es, de a Formula 2-es és Formula 3-as szezon is elindul a hétvégén Bahreinben.
2022-re a HWA csapat befejezte Formula 2-es tevékenységét, azonban új csapat is érkezett: a Van Amersfoort Racing, melynél Max Verstappen és Mick Schumacher is versenyzett korábban, junior bajnokságokban.
A Prema Racing új pilótafelállással indul. A regnáló Formula 2-es bajnok Oscar Piastri az Alpine F1 Team tartalékversenyzője lett, csapattársa, Robert Shwartzman pedig két év sorozatban töltött idő után távozott, hogy a Ferrari tesztpilótája legyen. Helyükre a regnáló FIA Formula 3-as bajnok Dennis Hauger, valamint red bull junior teames versenyzőtársa, Jehan Daruvala érkezett.
A Virtuosi Racing korábbi versenyzője, Guanyu Zhou az Alfa Romeo Racinggel a Forma-1-be igazolt, Felipe Drugovich pedig az MP Motorsporthoz igazolt. Helyükre Marino Sato, valamint a Formula 3 tavalyi második helyezettje, az Alpine Academy új versenyzője, Jack Doohan érkezett.
A Carlin korábbi versenyzője, Dan Ticktum elhagyta a sorozatot és a Formula E-ben folytatja karrierjét, illetve Jehan Daruvala is távozott. A Carlin a Red Bull junior Liam Lawson mellett a Williams Driver Academy tagja, Logan Sargeant igazolta le.
A Hitech Grand Prix leszerződtette a DAMS-tól távozó, Ferrari akadémistát, Marcus Armstrongot, Liam Lawson helyére.
Az ART Grand Prix versenyzője, Christian Lundgaard két szezon után elhagyta a csapatot és a sorozatot, hogy csatlakozzon az IndyCar mezőnyéhez. Helyére a Mercedes Junior Team tagja, Frederik Vesti érkezett.
Az MP Motorsportnál Felipe Drugovich partnere lett Clément Novalak.
A Campos Racing szerződtette az Alpine Academy új tagját, Olli Caldwellt, aki a 2021-es szezon utolsó két fordulóján már versenyzett a csapattal.
A DAMS a Red Bull junior és FIA Formula 3-ból érkező Ayumu Iwasát szerződtette Roy Nissany mellé.
A Trident szerződtette Calan Williamst és Richard Verschoort.
A Charouz Racing System leszerződtette a korábbi Formula-1-es eSport versenyzőt és az Euroformula Openből érkező Cem Bölükbaşıt, Enzo Fittipaldi mellé.
Az újonnan érkező Van Amersfoort Racing a Jake Hughes és Amaury Cordeel duóval vág neki első F2-es szezonjának.
Te kinek fogsz szurkolni? Görgess lejjebb a szavazáshoz!
2014-ben vezette be a Forma-1, hogy minden versenyzőnek saját rajtszámot kell választani (2 és 99 között), és F1-es karrierje során végig azt kell használnia.
Korábban a rajtszámokat az előző szezon konstruktőri végeredményének sorrendjében osztották ki a versenyzők számára. A bajnok csapaté az #1 és #2 (kivéve ha az egyéni bajnok nem a kostruktőri bajnok csapat tagja, mert az egyes a világbajnok versenyzőnek járt), a második helyezett csapat versenyzői a #3 és #4 számot viselték, stb.
Persze voltak évek, mikor teljesen eltérő szisztéma szerint voltak használatban a rajtszámok. Meg aztán ne feledkezzünk meg a legjellegzetesebbről sem: Damon Hill 0-s rajtszámáról, amit azért választott, mert a regnáló világbajnok helyére érkezett, a bajnok (Nigel Mansell) pedig távozott az F1-ből, így senkinek nem lehetett kiosztani az egyes számot.
Állandó, választott rajtszámokról beszélünk tehát, az egyetlen kivételt az 1-es szám jelenti, mely továbbra is mindig a regnáló világbajnokot illeti meg, aki lecserélheti erre az állandó számát. Ez lehetőség idén Max Verstappent illeti meg, ő pedig él is ezzel.
Egyetlen 2 és 99 közé eső szám van, melyet soha senki nem választhat: ez a 17-es. Jules Bianchi rajtszáma volt, azonban halálos kimenetelű balesete után az FIA visszahívta ezt a számot, így az örökre a francia versenyzőé marad.
Továbbá ha egy versenyző visszavonul, vagy kiszorul a mezőnyből, két évig „foglalják” még neki korábbi rajtszámát, számolva egy esetleges visszatéréssel. Így például senki nem „nyúlhatta le” még Kevin Magnussen 20-asát, tehát idén a korábban ismert számával térhet vissza.
Emiatt jelenleg a következő rajtszámok nem válaszhatók:
Rajtszám
Kié?
Meddig?
7
Kimi Raikkonen
2023 végéig
8
Romain Grosjean
2022 végéig
9
Nikita Mazepin
2023 végéig
26
Daniil Kvyat
2022 végéig
99
Antonio Giovinazzi
2023 végéig
Na de mi a helyzet a 2022-es mezőnnyel?
Évek óta most először fordul elő, hogy egy teljes szezon során viseli majd valaki – történetesen Verstappen – az 1-es számot. Utoljára az állandó rajtszámok bevezetésekor, 2014-ben szerepelt az egyes az akkor regnáló bajnok, Sebastian Vettel autóján.
Sebastian Vettel 2013-ban | Fotó: Mark Thompson/GettyImages/Red Bull Content Pool
Választott rajtszáma egyébként a 33-as, méghozzá azért, mert a 3-ast tartja szerencseszámának, de F1-be érkezésekor az már foglalt volt Daniel Ricciardo által, így a holland „megduplázta” azt, és 33 lett belőle.
Ricciardo nagy rajongója volt az amerikai versenyző-legenda, a többszörös NASCAR-bajnok, a 2001. február 18-án elhunyt Dale Earnhardtnak, aki sokáig a 3-as rajtszámmal versenyzett a sorozatban. Tiszteletére Ricciardo ugyanezt a számot választotta.
Lando Norris rajtszámát nagy kedvence, a MotoGP élő legendája, Valentino Rossi 46-os száma inspirálta. Nem akarta azonban teljes egészében másolni a motorost, így annak számából csak a 4-est vette át.
Sebastian Vettel 5-ös számát korábbi sikerei okán választotta. A 2001-es gokart Európa-bajnokságot az ICA Junior kategóriában 5-ös rajtszámú gokarttal nyerte meg, valamint 2010-ben a Red Bull-lal első Forma-1-es bajnoki címét is ezt a számot viselő autóval szerezte meg. Ezen kívül az ötös szám római jelölése a ‘V’, ami Vettel vezetéknevének első betűje, továbbá a V a victory, vagyis a győzelem jelölése is.
Nicholas Latifi a 6-os rajtszámmal versenyez. A szám a szülővárosára, Torontóra utal, amelyet a „The Six” becenévvel illetnek, mivel a város hat kerületből áll, és Toronto körzetszáma 6-tal kezdődik.
Pierre Gasly-é a 10-es. A francia ezzel a számmal nyerte meg a 2013-as Formula Renault 2.0 Eurocupot, és nagy rajongója a focista Zinedine Zidane-nak is, aki a 10-es számmal játszott a francia válogatottban.
Sergio Pérez 11-ese is a focihoz kapcsolódik. A mexikói rajtszámát a Club America korábbi játékosa, Ivan Zamorano inspirálta.
Fernando Alonso 14-ese annak köszönhető, hogy a spanyol 1999. július 14-én, 14 évesen a ezzel a számmal lett gokartvilágbajnok.
Charles Leclerc „kimatekolta”, hogy mi legyen a rajtszáma. Eredetileg a 7-est szerette volna, de az foglalt volt Kimi Räikkönen által. Majd a 10-esre pályázott, de azt meg Gasly birtokolta. Így mivel 1+6=7, és amúgy is 16-án született, a 16-ost választotta.
Lance Stroll 18-as rajtszámának oka, hogy 18 évesen ezzel a rajtszámmal nyerte meg az olasz Formula 4-es bajnokságot.
Kevin Magnussen is nosztalgiázik a 20-assal: ezzel a számmal lett Formula Renault 3.5 bajnok 2013-ban.
Alexander Albon 23-asa hasonlóan született, mint Norris 4-ese. Valentino Rossi volt az inspiráció, de ő sem akart utánozni, így megfelezte a 46-ost.
Az újonc Guanyu Zhou a 24-es rajtszámot választotta. Ezt a számot utoljára 2012-ben Timo Glock használta, még nem választott számként. A kínai pilóta a kosárlabda-legenda Kobe Bryant előtt tisztelegve választotta ezt a számot.
Esteban Ocon a 31-es száma annak köszönhető, hogy 2007-ben ezzel a számmal szerezte meg első gokartos bajnoki címét.
Yuki Tsunoda a 22-ese duplázásból született. A japán versenyző a 11-es rajtszámot szerette volna, mert korábban ezzel gokartozott. De ez a szám már foglalt volt Pérez által, így a japán megszorozta kettővel.
Lewis Hamilton 44-esének egyszerű, de nagyszerű története az, hogy ezzel a rajtszámmal indult annak idején az első gokartversenyén.
Mick Schumacher eredetileg 7-est szeretett volna, mert ennyi bajnoki címe van édesapjának, de foglalt volt (Räikkönen). Majd 4-est, mert azzal a számmal lett F3-as bajnok, de az is foglalt volt (Norris). Így a kettőből keletkezett a 47-es.
Carlos Sainz a betűk és számok hasonlóságával játszott. Mivel nevében két S követi egymást, a 5-ös pedig hasonlít az S-re, 55-ös lett a száma (Carlo55ainz).
George Russell 63-as alapvetően onnan ered, hogy bátyja is ezzel a számmal versenyzett. Ezen kívül egy kis rajzolással a 63-ból könnyen kihozható a brit versenyző monogramja, a GR.
Valtteri Bottas 77-ese is úgy indult, hogy a 7-est szerette volna, de Räikkönen elhappolta előle. Így két 7-essel 77-es lett belőle, amivel még jobban is járt, mert neve dupla T-je helyettesíthető a két hetessel (Bo77as).
Valtteri Bottas elárulta, hogy még nem nézte meg a Drive to Survive negyedik évadát, mely a Mercedesnél töltött utolsó napjait ábrázolta. A finn azt állítja, hogy nem szereti magát nézni a tévében.
Bottast az F1 hivatalos honlapja arról kérdezte, mi a véleménye arról, ahogyan a sorozat a Mercedestől való távozását és a döntési folyamatot ábrázolta.
„Nem láttam ebből semmit, szóval nem igazán tudom” – válaszolta a finn.
„Nyilvánvalóan különböző versenyekből és helyzetekből vesznek ki részleteket, szóval nem igazán tudom, hogy pontosan mire utalsz, szóval nem igazán tudok sokat mondani erről” – tette hozzá.
„Általában nem igazán szeretem nézni magam a tévében…”
Sainznak kettős véleménye van
Carlos Sainz mindenesetre a fenntartásai ellenére is jónak tartja a sorozatot. Úgy érzi, nem mutatták be pontosan a Lando Norrisszal való „bromance-ét”, de úgy véli, a sorozatnál tisztában vannak a problémával.
„Azt hiszem, a Lando és az én esetemben szerintem egy kicsit túlzásba vitték a dolgot, és még a Forma-1-et ismerő rajongók is – ez rengeteg – rájöttek, hogy a Netflix valószínűleg egy kicsit túl messzire ment Landóval és velem” – magyarázta.
„De hiszem, hogy a Netflix tudja ezt, és képesek kijavítani a hibákat, és alkalmazkodni fognak, és talán egy kicsit reálisabbá teszik a dolgot ebben az értelemben.”
„De még ezzel a hibával együtt is úgy gondolom, hogy a Netflix jót tesz a sportnak” – jelentette ki Sainz.
„Még mindig úgy gondolom, hogy a Netflix jót tesz nekem és a Forma-1 márkájának, és továbbra is szerepelni fogok benne, ha azt akarják, hogy szerepeljek benne.”
Norris hasonlóan vélekedik
Lando Norris is elmondta benyomásait a Drive to Survive-ról, és bár szerinte izgalmas, úgy érzi, hogy nem minden tartalom tükrözi azt, ami valójában történt.
Norris a róla és csapattársáról, Daniel Ricciardóról szóló epizódokról így nyilatkozott: „Az én oldalamról jónak tűnik, a másik oldalról (Ricciardo) talán nem annyira, de nyilván van néhány megjegyzés itt-ott, ami talán nincs a helyén.”
„Ha te vagy az, akiről szól, akkor nem értesz vele annyira egyet, mert úgy tűnhet, hogy olyan időben és olyan helyen mondtál valamit, ami biztosan nem helyes.”
Norris egy olyan esetet emelt ki, amikor a sorozatban azt mutatták, hogy panaszkodott, hogy Ricciardo meglökte őt a pályán az egyik futamon, miközben a felvételeket egy másikról használták fel.
„Van egy felvétel, ahol én és Daniel egymás mellett megyünk az egyes kanyarban, amikor még csak közel sem vagyunk egymáshoz, és én azt állítom, hogy letolt (a pályáról), ami egy teljesen más futamról származik” – árulta el.
„Vannak dolgok, amik talán egy kicsit túlságosan is ilyenek, és nem értek vele nagyon egyet, de összességében úgy gondolom, hogy ez csak izgalmas és jó mindenkinek.”
„Mindaddig, amíg nem viszik túlzásba. Ha szó szerint úgy állítanak be valakit, mintha olyasmit tett volna, amit biztosan nem tett, az szerintem túlzás. Amíg ezt nem teszik, addig jó” – zárta a McLaren versenyzője.
A Drive to Survive-ról szóló véleménycikkünket két részletben, az alábbi linkekre kattintva éritek el:
Az FIA sportszabályzatának legutóbbi kiadásában megváltozott a megfogalmazás a lekörözött versenyzők biztonsági autó mögötti elengedése kapcsán.
A pontosítás annak eredményeként történt, hogy a szurkolók egy része felháborodott a tavalyi szezon végén, mivel Michael Masi versenyigazgató döntése, miszerint a szezonzárón csak a Leiws Hamilton és Max Verstappen között elhelyezkedő lekörözött autók mehetnek el a Safety Car mellett, megkönnyítve Verstappen számára, hogy felzárkózzon Hamiltonra és megelőzze őt a végső győzelemért.
A Mercedes először fellebbezett a futam eredménye ellen, mivel úgy vélték, hogy Masi nem helyesen alkalmazta a szabályokat a lekörözöttekkel kapscsolatban, és hogy a safety cart csak a következő körben lehetett volna behívni, ami miatt rövid lett volna a befutó.
A Red Bull szerint azonban a szabályok szövege értelmezhető úgy, hogy Masi szabadon dönthetett arról, hogy ki mehet el a biztonsági autó mellett és ki nem.
A sportszabályzat 55.13-as cikkelye korábban így szólt: „Ha a versenybíró úgy ítéli meg, hogy ez biztonságos, és a „LAPPED CARS MAY NOW OVERTAKE” (a lekörözött autók most már előzhetnek) üzenetet a hivatalos üzenetküldő rendszeren keresztül minden versenyzőnek elküldték, bármely, a vezető autó által lekörözött autóknak meg kell előzniük a vezető körben (egy körrel előrébb járó) autókat és a biztonsági autót.”
A sportszabályzat legutóbbi kiadásában azonban a „bármelyik lekörözött autó” szót „minden lekörözött autó” szóra változtatták, így írásba foglalták, hogy amennyiben ugyanezek a körülmények újra előfordulnak, minden lekörözött autónak el kell haladnia a Safety Car mellett, mielőtt a verseny újraindulna.
Az FIA a 2021-es szezonzáró eseményeiről szóló belső jelentésük teljes anyagát a hétvégi Bahreini Nagydíj előtt, a március 18-i, pénteki tanácsülésen ismerteti a Motorsport Világtanács előtt.
Az orosz-ukrán konfliktus által súlyosbított globális inflációs válság várhatóan hatással lesz a Forma-1-re is.
A Red Bull főnöke, Christian Horner úgy véli, hogy a drasztikusan emelkedő árak mindenhol „valódi problémát” jelentenek majd a sportág számára is, a 140 millió dolláros költségvetési sapka szabályai mellett.
„Már most látjuk a következményeket a légi áruszállítás árainál” – mondta.
„Szerintem ez egy nagyon komoly probléma, amit meg kell vizsgálni és kezelni kell, mert hatással van az emberek munkájára és életkörülményeire.”
„Úgy látom, hogy a szabályozó hatóságnak kötelessége sürgősen megvizsgálni a kérdést, hogy megoldást találjon rá.”
Úgy vélik, hogy Horner a költségvetési plafon 145 millió dollárra emelését szorgalmazza.
„Nyitott vagyok a vitára és a megoldásokra, a lehetséges kiigazításokra, amíg ez ésszerű határokon belül marad” – mondta.
Az F1 költségvetési plafonja a tavalyi 145 millió dollárról 140 millió dollárra csökkent 2022-re, és jelenleg úgy tervezik, hogy 2023-ra további 5 millió dollárral, 135 millió dollárra csökkentik majd.
A 2022-es Forma-1-es mezőny ismét egy kicsit öregebb lett, mint tavaly volt. Annak ellenére is, hogy a legidősebb versenyző, Kimi Räikkönen visszavonult.
A korelnök idén Fernando Alonso (40), aki az egyetlen 40-es a mezőnyben. Őt Lewis Hamilton követi az életkor szerinti „rangsorban”, a maga 37 évével. Vele együtt öt 30-as versenyző van a sportban, a többek huszonévesek.
A legfiatalabb Yuki Tsunoda, aki májusban lesz 22 éves. Kettejük között 19 év a különbség.
Átlagéletkor tekintetében az AlphaTauri párosa a legfiatalabb, míg az Alpine-é a legöregebb.
Mindeközben a teljes mezőny átlagéletkora 27,35 év.
Vajon idén még labdába rúghatnak majd az idősebbek, vagy Max Verstappen (24) bajnoki címével teljesen átveszik a hatalmat a fiatalabbak?
A 2021-es Forma-1-es szezon nem várt izgalmakat és vitás végeredményt szült. Egy korszak zárult le, hogy aztán 2022-ben egy új éra kezdődhessen, merőben más autókkal, és pár új szabály mellett.
Vegyük hát sorra a hétvégi szezonnyitó előtt, hogy mi minden változott/változik idén az F1 világában!
1. Erőforrás és üzemanyag
Az erőforrások alapvetően nem változnak, maradnak az 1,6 literes turbó-hibridek – ezek lecserélését 2026-ra tervezik, amikor is egy új, fenntarthatóbb üzemű motor bevezetésére lehet számítani.
A fenntarthatóság növelése azonban már most is megjelenik a sportban, ugyanis új, E10-es üzemanyagra váltanak, annak érdekében, hogy közelebb kerüljenek a 2030-ra kitűzött célhoz, a nulla szén-dioxid-kibocsátáshoz.
Az E10 azt jelenti, hogy 90%-ban még fosszilis üzemanyagról beszélünk melyhez 10%-nyi etanolt kevernek. A végső cél persze egy 100%-ban fenntartható üzemanyag létrehozása.
A Forma-1 már dolgozik az újtípusú üzemanyag kifejlesztésén, mivel a sport úgy kíván környezettudatossá válni, hogy nem az elekrtomos autókban látta meg a megoldást. Elmondásuk szerint ezen üzemanyag energiasűrűsége ugyanolyan lesz, mint a korábbi fosszilisé, a benziné – ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy várhatóan nem fogja lassítani az autókat.
2. Gumik
A Forma-1-es autókra kerülő Pirellik 13-ról 18 colra nőttek 2022-re, a gumik oldalfala alacsonyabb lett. Ettől azt várják, hogy kevésbé melegednek majd túl és tartósabbak lesznek, így a versenyzőknek nem kell majd azért visszavenniük a tempóból, hogy kíméljék a gumikat. Az új „alacsony profilú” gumik kevésbé érzékenyek a turbulens légáramlatoka, mikor két autó egymást üldözi. Ennek eredményeként több és szorosabb csatát is várnak a pályán.
A gumikopás így sem fog teljesen megszűnni, de ennek mértékét hivatott csökkenteni az az új kis szárnyelem is, mely az első kerekek fölé nyúlik.
2009 után visszatérnek az „aknafedő”, vagy „kukafedő” gúnynévvel illetett felni tarkaró elem is, melynek szintén van légterelő funkciója. Elsősorban az autómögött haladó másik autónak segít, mivel kevesebb turbulens levegőn kell áthajtania.
Voltak olyan aggodalmak, hogy az új abroncsok, bár növelik a versenyképességet, jelentősen lelassítják az autókat, körönként akár három másodperccel is. A tesztek után azonban a Pirelli mindössze 0,5-1 másodperces tempócsökkenséről számolt be.
Változnak a gumimelegítő paplanokra vonatkozó szabályok is. Azok már nem melegíthetik az első kerekeket 100 Celsius-fokig, csupán 70 Celsius-fokra, míg a hátsók 80 Celsius-fokról szintén 70 Celsius-fokra csökkennek. Mindezt szintén az F1 szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése érdekében határozták meg.
18 colos, „aknafedős” gumik, fölé hajló szárnyelemmel | Fotó: Williams Racing
3. Korlátozott aerodinamikai tesztek
A versenyekszorosságának növelése érdekében, egy másik lépésként a már korábban is létező aerodinamikai tesztelési korlátozások szigorodnak.
A csapatok mostantól csak korlátozott számú szélcsatorna-tesztet és áramlástani szimulációs (CFD) órát teljesíthetnek.
A CFD segítségével a csapatok virtuálisan szimulálni tudják, hogyan fog működni az autójuk a tényleges versenykörülmények között. A szélcsatornás tesztek – amelyek bár nagyon hasznosak, de nagyon drágák és energiaigényesek is – lényegében azt jelentik, hogy egy hatalmas ventilátor elé helyezik az autót, amely segít megfigyelni, hogyan fog reagálni az autó a versenypályán, menetszélben.
Ez különösen az autók idei jelentős áttervezése miatt fontos. Ráadásul a tabellán előrébb álló csapatokra vonatkozó, már meglévő korlátozások is szigorodnak. Ezeket a korlátozásokat két fázisban osztják ki: szezonkezdéskor, a tavalyi szezon eredményét figyelembe véve, valamint június 30-án.
Tavaly az előző bajnokságban ötödik helyen végzett csapat a kiosztott tesztidő 100 százalékát kapta meg, az előrébb végzett csapatok kevesebbet, a hátrébb lévő csapatok pedig többet kaptak. Az utolsó helyen álló csapat 112 százalékot kapott, míg az első helyezett csapat 90 százalékot. Idén a hetedik helyen álló csapat kap majd 100 százalékot. Az első helyezett csak 70 százalékot, míg a 10. helyezett 115 százalékot kap majd. A közte lévő csapatok öt százalékos intervallumon osztoznak.
4. Sprintversenyek
Szintén változnak a tavaly bevezetett (három versenyhétvégén kipróbált) sprintversenyek formátuma is.
Míg tavaly csak az első három helyezett kapott pontot, idén a sprintfutamon az első nyolc helyezett pilóta pontot kap majd. A győztes 8-at, a második 7-et, és így tovább, a nyolcadik 1-et.
Ráadásul a tavalyitól eltérően a pénteki kvalifikáción a leggyorsabb időt futó pilóta kapja meg hivatalosan a pole pozíciót, „statisztikai célból”. Valójában a vasárnapi rajtrácsot továbbra is a szombati sprintfutam eredménye határozza majd meg.
5. Rövidebb hétvége, boxutca látogatás nélkül
A versenyek számának növekedése a csapatoknak plusz teher, amivel meg kell küzdeniük. Ezt szem előtt tartva az F1 a négynapos versenyhétvégéket háromnaposra csökkenti – legalábbis a nem sprint hétvégék esetében.
Korábban a csapatok csütörtökön médiakötelezettségeket teljesítettek, mielőtt péntek reggel két egyórás edzésre került sor. Ehelyett idén a médiakötelezettségekre péntek délelőtt kerül sor, az edzésekre pedig később a nap folyamán. Ez azt jelenti, hogy a szurkolók által kedvelt csütörtöki, boxutca látogatások megszűnnek.
Rajongók a Magyar Nagydíj csütörtöki boxutca látogatásán, 2019-ben | Fotó: Magyar Gábor
6. Alacsonyabb költségvetés
Egy másik korlátozás, amelynek célja az esélyegyenlőség biztosítása, a költségvetési korlát összegének csökkentése.
Az eredetileg 145 millió dolláros felső határt 2021-ben vezették be, hogy a nagyobb csapatok drasztikus költségvetéseit versenyképesebb szintre csökkentsék.
Ezt az összeget most 140 millió dollárra csökkentették, bár végül mégig kissé magasabb lesz, mivel ebben a szezonban nem 21, hanem 23 futamot rendeznek, vagyis valójában 142,4 millió dollár a maximum elkölthető összeg csapatonként..
A költségvetési sapka jövőre tovább csökken, amikor is 135 millió dollárra mérséklődik.
A költségvetési korlát a teljesítménykritikus kiadásokra vonatkozik: többek között autófejlesztés, üzemeltetés, alkatrészgyártás. Nem tartozik azonban a korlátozás alá például az utazás, a vendéglátás, a marketing és erőforrások költsége.
7. Újoncok
A feltörekvő fiatalok is többet kapnak a rivaldafényből. Egy új szabály szerint minden csapatnak legalább kétszer a szezon során, az első szabadedzésen egy újonc versenyzőt kell autóba ültetnie.
Újoncnak számít az a versenyző, aki még csak maximum két F1-es versenyen indult. A csapatok e két lehetőségre választhatnak két különböző versenyzőt, vagy adhatják mindkét alkalmat ugyanannak a versenyzőnek.
8. Versenyigazgató(k)
Tavaly még Michael Masi látta el a Forma-1 versenyigazgatói feladatait, azonban a szezonzárón hozott döntése nagy port kavart, melynek az lett az eredménye, pozíciójából távozni kényszerül.
2022-ben a versenyigazgató szerepet Niels Wittich és Eduardo Freitas felváltva látja majd el, őket pedig Herbie Blash állandó vezető tanácsadóként segíti majd.
Ezen kívül a labdarúgásban már ismert „videóbíró” is segíti majd a bírák munkáját.
Továbbá megszüntetik a verseny közbeni közvetlen rádiókommunikációt a versenyigazgató, valamint a csapatfőnökök között, mintegy elkerülendő, hogy valamely csapatfőnök az indokoltnál nagyobb nyomás alá helyezze a döntéshozókat.
Lewis Hamilton utalt rá, hogy nem biztos, hogy meghosszabbítja jelenlegi szerződését a Mercedesnél. Mivel kitart amellett, hogy 40 évesen már nem feltétlenül akar majd a Forma-1-ben versenyezni. A britet a jelenlegi szerződése a következő szezon végéig köti az Ezüstnyilakhoz.
Egyre több kérdés merül fel azonban Hamilton hosszú távú jövőjével kapcsolatban, miután a hétszeres világbajnok januárban a 37. születésnapját ünnepelte.
A pletykák szerint a tavalyi elszenvedett vereségét követően Hamilton eleinte azt fontolgatta, hogy távozik a sportból, de végül cáfolta ezen állításokat.
Szombaton elismerte, hogy továbbra sem tervezi, hogy 40 éves koráig a mezőnyben marad, ami arra enged következtetni, hogy a Mercedesszel kötött jelenlegi szerződése lehet az utolsó.
„Nem gondoltam még erre a számra, mert 37 éves vagyok” – mondta Hamilton a szezon előtti tesztek utolsó napja után Bahreinben. „Van még egy kis időm, szóval őszintén szólva nem gondoltam erre, és nem is tervezem, hogy annyi idős kor környékén (még) itt leszek.”
Az elmúlt években számos más versenyző maradt az F1-ben 40 éves kora után is, mint például Fernando Alonso és Kimi Räikkönen. Utóbbi a tavalyi szezon után, 42 évesen vonult vissza. Előbbi pedig idén is a rajtrácson lesz; 41 évesen zárja majd ezt a szezont.
Hamilton azonban az elmúlt években fokozta a pályán kívüli tevékenységeit is, így egyre nagyobb a kísértés számára, hogy teljes figyelmét az egyéb vállalkozásaira fordítsa.
„Remélhetőleg lesz valami más, amivel foglalkozhatok” – mondta.
A 2022-es szezonra jelentősen módosított szabályok léptek életbe, így minden csapat a tavalyihoz képest teljesen új, attól jelentősen eltérő autót épített.
Az új szabályok részét képezi az is, az 752 kg-ról 795 kg-ra emelte az autók minimális súlyát. Ez azonban nem igazán volt elég néhány csapatnak – a szériaalkatrészek több súlyt jelentettek, mint az eredetileg gondolták.
A barcelonai és bahreini tesztek során ez a legtöbb csapat mérnökeinek gondot okozott. A legjobban a McLaren és az Alfa Romeo kezelte a súly kérdését. A probléma nem meglepő módon az, hogy a nagyobb súly a sebesség csökkenését eredményezi.
A csapatok ezért megegyeztek abban, hogy további 3 kg-mal növelik a minimális súlyt. Ezt azonban még jóvá kell hagynia az F1 Bizottságnak és a Motorsport Világtanácsnak (WMSC) a szezon első futama előtt, ami egy hét múlva lesz.
„A tömeggel kapcsolatban az a probléma, hogy bizonyos szériaelemek a vártnál egy kicsit nehezebbnek bizonyultak, és ez nem állt a csapatok ellenőrzése alatt” – mondta Nikolas Tombazis, az FIA együléses részlegének vezetője.
„Szóval ezt akartuk kompenzálni, illetve nem akartuk a csapatokat emiatt büntetni.”
„Nyilvánvalóan sok csapat küzdött idén a súllyal, a szokásosnál is jobban. Így az egész csomag részeként, volt egy megállapodás egy 3 kg-os javasolt emelésről.”
„Ez még az F1 Bizottság jóváhagyására vár, szóval erre jelenleg nincs garancia.”
Meglepő módon a jelentősen nagyobb, 18 colos abroncsok aligha okozzák a súlyproblémákat.
„Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a gumiabroncsok csak egy kis mértékben lettek nehezebbek, azt hiszem, 100 grammal az előrejelzéshez képest, ami elég kis szám.”
„A keréktárcsák nagyjából ugyanolyan súlyúak voltak, mint az előrejelzések, talán egy kicsivel kevesebb. Aztán a keréktárcsákról kiderült, hogy egy kicsit nehezebbek a vártnál. Ez volt a tömeg.
„Elég sok erőfeszítés történt, hogy olcsóvá tegyük őket, mert eléggé feláldozhatóak. És nem akartuk, hogy drágák legyenek. Könnyebbek is lehettek volna, karbonból vagy valami hasonlóból.”
„A gyártott mennyiségek elég nagyok, és ez elég nagy költségnövekedéshez vezethetett volna.”
A minimumsúly növelésére irányuló kérelem elutasításának valószínűsége rendkívül alacsony. A megerősítés a következő héten várható.
