Szerk Racingline.hu

Szerző: Sebők Máté

  • Hoppá, Verstappen szerződésében szerepelhet egy jó eséllyel aktiválódó kilépési záradék?

    Hoppá, Verstappen szerződésében szerepelhet egy jó eséllyel aktiválódó kilépési záradék?

    Robert Doornbos meggyőződéssel állítja, hogy Max Verstappen szerződése nem csak  egyéni bajnoki helyezésre vonatkozó kilépési záradékot tartalmaz. A holland expilóta azt is tudni véli, hogy honfitársa a Mercedesszel tárgyal, ezért George Russell jelenleg várakozik.

    Max Verstappen ugyan anno 2028-ig írt alá a Red Bull-lal, ennek ellenére lényegében a tavalyi idény eleje óta folyamatosak a találgatások azzal kapcsolatban, hogy mikor hagyhatja el a bikásokat. Az idei szezonban ráadásul már az eredmények sem jönnek úgy, ahogyan eddig, és könnyen lehet, hogy a csapat jövő évi motorja sem lesz az igazi, ami évekre visszavetheti őket.

    A Red Bull tanácsadója kukázta az idei évet, de Verstappen miatt is aggódhat

    A címvédőnek tehát ebből a szempontból akár már az idei év végén indokolttá válhat a távozás, és korábbi sajtóértesülések alapján ezt akkor tehetné meg, ha az egyéni tabellán kiesne a legjobb háromból vagy négyből – ebben a tekintetben eltérnek a források, ahogyan a határidő sem egyértelmű. Mindenesetre ez egyelőre nem valósult meg, ám honfitársa szerint egy másik záradék is szerepel a megállapodásban, ami rögtön más megvilágításba helyezi a szituációt.

    „A másik záradék alapján Verstappen akkor távozhat, ha a Red Bull nem lesz az első háromban a konstruktőrök között – nyilatkozta a korábban a Minardinál és a Red Bullnál szereplő Robert Doornbos a Ziggo Sport Race Café című műsorban. – Ezt tudom, százezer százalékig biztos, hogy benne van. Ha ugyanis egy csapat nem tud többet nyújtani, akkor erre egy versenyző sem képes.”

    A holland exversenyző konkrét időpontról nem beszélt, de minden bizonnyal a nyár folyamán léphet életbe. Bár bizonyos szempontból talán mindegy is, hiszen jelenleg nagyon nehéz elképzelni, hogy a Red Bull akár a 47 pontra lévő Mercedest, akár a további 1 egységre tanyázó Ferrarit megelőzné, a toronymagasan vezető McLarenről nem is beszélve.

    Persze felmerülhet a kérdés, hogy amennyiben Verstappen távozik, mi lesz a célpont. Az elmúlt időszakban leginkább a Mercedesről és az Aston Martinról lehetett hallani-olvasni. Ami előbbit illeti, George Russell a spielbergi hétvége sajtónapján lényegében elismerte, hogy azért csúszik a szerződéshosszabbítása, mert csapata a nála négy és fél hónappal idősebb pilótával tárgyal.

    A Red Bull tanácsadója belerúgott Russellbe Verstappen Mercedeshez igazolása kapcsán

    Ez utóbbit Doornbos is megerősítette, sőt, azt is elmondta, hogy a felek nem most vették fel a kapcsolatot egymással. „Azok a beszélgetések a Mercedesszel valójában már tavaly óta zajlanak, ez nem atomfizika – fogalmazott. – Egy darabig volt egy kis pihenő, aztán most megint folynak a tárgyalások. Mindeközben pedig George Russell csak várakozik és malmozik.”

  • Íme a bizonyíték, hogy Newey érkezése nem csak a jövő évi autó miatt fontos az Aston Martinnak

    Íme a bizonyíték, hogy Newey érkezése nem csak a jövő évi autó miatt fontos az Aston Martinnak

    Adrian Newey sokak szemében annak a kulcsa és záloga, hogy az Aston Martin jövőre igazán versenyképes autóval rukkoljon elő. Azonban Andy Cowell csapatfőnök rámutatott, hogy ennél jóval többről van szó, és a veterán mérnök hatása számos területen már most érződik.

    Adrian Newey 2025 márciusában hivatalosan is csatlakozott az Aston Martinhoz. A közvélemény jelentős része úgy tekint rá, mint a silverstone-iak jövő évi versenyképességének legfőbb záloga, aki ki fogja aknázni az új szabályok adta lehetőségeket. Azonban Andy Cowell, az istálló csapatfőnöke a The-Race.com-nak adott interjújában elmagyarázta, hogy honfitársa több területen máris komoly hatást váltott ki.

    Newey korábbi sikereinek egyik kulcsa, hogy mindig a maximumot követelte, legyen szó akár saját magáról, akár a vele együtt dolgozó szakemberekről. Ez az Aston Martinnál sincsen másképp, hiszen most is magasak az elvárásai. Mindez pedig annak ellenére is felélénkítette a körülötte lévőket, hogy minden eddiginél „mélyebbre kell ásniuk”.

    „Nemcsak arról van szó, hogy legyen egy gyár és legyenek eszközeink, hanem arról is, hogy legyenek embereink, és ezek az emberek jól működjenek együtt csapatként – nyilatkozta Cowell. – Tűzzünk ki nagyszerű célokat, és legyünk bátrak, amikor nagyszerű célok kitűzéséről van szó. Aztán ássunk bele a részletekbe, próbáljuk ki, és legyen meg az elszántságunk, hogy tovább hajszoljuk ezeket a nehéz célokat.”

    „Adrian senkinek sem könnyíti meg a mérnöki munkát a gyárban – folytatta. – Mindenben beszűkítette a teret. Azt mondja, hogy »meg kell próbálnunk elérni ezt, ezt és ezt«. Én pedig tudom, hogy nem minden illik össze, de megtaláljuk a módját, és ezt imádom. Személy szerint kedvelem ezt a mérnöki hozzáállást, mert ha az ember ezt meg tudja csinálni, akkor olyan gépet fog készíteni, amely jobb az ellenfelekénél, legyen szó akár a korábbi pályafutásom során használt erőforrásról, akár a mostani versenyautótól. Szükség van ilyen mentalitású, ilyen ambíciójú személyekre. Nem hiszem, hogy Adrian érti azt a kifejezést, hogy »elég jó«. Folyamatosan lehet javítani mindenen.”

    Adrian Newey túl őszinte volt, amikor az Aston Martin gondjairól beszélt?

    Amióta hivatalosan is a csapatot erősíti Newey csak a Monacói Nagydíj hétvégéjén mutatkozott nyilvánosan, ahol többek között arról is beszélt, hogy az Aston Martinnál hiányzik a tudás a létesítmények és a folyamatok teljesítményértékelésének terén. Bár voltak elképzelések, de ezek nem voltak határozottak, a 66 éves szakember viszont ezen a téren is javulást hozott, és például a szimulátor és a valóság közötti korreláción is elkezdtek dolgozni. Ráadásul nemcsak azt tudja, hogy mi nem működik jól, hanem azt is, hogy milyen szempontból, emellett pedig meglehetősen gyakorlatias.

    „Mindannyian tudtuk és sejtettük, mely területeken kell javítani – fogalmazott Cowell. – Szóval tisztában voltunk vele, hogy jó irányba kell terelnünk a dolgokat. Azonban nem tudtuk, milyen mértékben. Adrian képes volt elvégezni a lemaradás kielemzését azáltal, hogy megadta a célponton, így ezután tudtuk, milyen utat kell megtennünk.”

    „Bár Adrian a rangidős mérnök az üzletágunkban, és az ilyen idős emberek néha nem ismerik az eszközök pontosságát, Adrian teljes mértékben ismeri, mert használja őket, bár a CAD-rendszert talán nem – jelentette ki. – Amikor viszont a CFD-eszközökről van szó, a szélcsatorna kimenetéről, arról, hogy egy valós pilótával végzett szimulációnak mit kellene tudnia a beállítások pontossága terén ahhoz képest, amit az első vagy a második szabadedzésen látunk, pontosan tisztában van vele, mire kell képesnek lenniük, illetve milyen pontossággal. Ez pedig így rendkívül hasznos.”

    Newey emellett az alakulaton belül uralkodó kultúrán is igyekszik változtatni. A McLaren például nem a személyzet teljes átalakításával érte el a mostani sikereit, hanem azzal, hogy többet hoz ki az alkalmazottak közötti interakcióból. A mérnökzseni Monacóban megemlítette, hogy az Aston Martin a tehetséggondozás terén nem működik olyan egységként, mint kellene, és a sok jó szakembernek szervezettebben kellene együtt dolgoznia.

    Newey leigazolása akár évtizedekre legyengítheti az Aston Martin riválisait

    „Az elmúlt három-négy évben minden részleg növekedett, tehát nőtt a kapacitásuk és az eszközkészletük, de vajon csapatként fejlődtek? Ezt megkérdőjelezném – válaszolta meg saját felvetését Cowell. – Az emberek a »silók« szót használják. Siló mentalitású kultúrával rendelkezünk? Szerintem többet tehetnénk azért, hogy együtt dolgozzunk, mint hogy egyszerűen arra koncentrálunk, hogy mindannyian a versenyautóért vagyunk itt. Úgy vélem, ebben sokat segít, hogy Adrian az egyik legtapasztaltabb a paddockban, így elég egyértelmű, hogy ki hozza meg a végső döntéseket.”

    Newey érkezése abból a szempontból is előnyt jelent, hogy nem gondolja, hogy képes mindent egyedül megoldani. A csapatfőnök észrevett, hogy honfitársa sokat konzultál a körülötte lévőkkel, amivel potenciálisan új ötleteket adhatnak egymásnak. Mindez pedig nemcsak neki segít, hanem mindenkire pozitív hatással van.

    „Gyakran kialakulnak ilyen kis mérnöki csoportok – árulta el. – Adriant a nagy rajzasztalánál lehet látni, amint egyedül dolgozik, vagy esetleg egy másik emberrel, akivel megbeszél valamit az irodájában vagy a közvetlenül azelőtt található fő mérnöki területen. Két-három mérnökkel áll egy CAD-képernyő előtt, mindent akarnak, azon dolgoznak, hogyan kell megvalósítani, és megvitatják a tapasztalataikat. Hihetetlen az arcukról sugárzó energia. Az a felemelő, hogy ezáltal mindenki láthatja, mit fogunk kipróbálni, és hogyan fogjuk ezt megtenni, ami nagyszerű. Felismerik, hogy ahelyett, hogy egy kis hegyre sétálnánk fel, az Everestre megyünk, és erről izgalmas beszélni, nem igaz? Szóval Adrian versengő hozzáállása miatt a mérnökök új lendületet kapnak.”

    Bár néhányan talán így látják, Newey valójában nem a kirakós utolsó darabjaként érkezett az Aston Martinhoz, hiszen az F1-es csapatok folyamatosan fejlesztik a személyzetüket. Abból a szempontból viszont kétségtelenül nagy hatása lehet, illetve már volt is, hogy a neve katalizátorként hathat más kiváló szakemberek elcsábításában, hiszen meg vannak győződve, hogy a jövőt illetően jó helyre érkeznek. „Az emberek olyan környezetben akarnak dolgozni, ahol az Adriannel való közös munka nemcsak a tanulásukat és fejlődésüket szolgálja, hanem azt is, hogy olyan helyen lehetnek, ahol az Everestet másszuk meg” – mondta Cowell.

    Newey csak elköhinti magát, és a következő héttől már vele dolgozik a Vettel-korszak egyik kulcsembere

    Newey-nak rálátása van a teljes szervezeti struktúrára, és érkezése óta néhány részleget már bővítettek is, különösen aerodinamikai fronton, ahol az Aston Martinnál felismerték, hogy vannak hiányosságaik. A veterán szakember pedig lényegében minden igazolásban szerepet vállal, hiszen szívesen segít az állásinterjúkon, hogy a legjobbakat szerződtessék.

    „Az interjú során nem feltétlenül megy bele a részletekbe, hanem inkább az utolsó tizenöt percben beszélget el az emberekkel arról, hogy »miért akarsz idejönni és itt dolgozni? Mi érdekel téged? És min dolgoztál már?« – magyarázta a csapatfőnök. – Ha az emberek a távozásuk után azt mondják, hogy »Adrian Newey eltöltött velem egy kis időt, érdekli a csatlakozásom«, az csak egy újabb szintre emeli a csapat erejét, és összefogja az egészet.”

    Ez utóbbinak pedig lényegében a csúcsa, hogy Newey az utódját is igyekszik megtalálni, vagyis azt a mérnököt, aki néhány év, évtized múlva hasonlóan hozzá hasonlóan nagy hatású lehet. Ő maga már biztosan nem lesz túlságosan sokáig munkában, így ezzel is azt a célt szolgálja, hogy a silverstone-i istálló szervezete készen álljon a jövőre.

    „Mindannyian nagyon törekszünk a fenntarthatóságra – szögezte le Cowell. – Hogyan fektessünk be a fiatalokba? Hogyan invesztáljunk többet a gyakornokokba, szakmai gyakorlatosokba, diákokba, diplomásokba? Hogyan tudjuk biztosítani, hogy amikor belépnek, akkor az Adrian Newey-féle F1-es autótervezési iskolába járjanak? Miként alakítjuk át Adrian tapasztalatát és ítélőképességét egy versenyautó tervezésének formulaszerű módjává? Tehát nem csupán Adrianről mint rendkívül rutinos aerodinamikai szakemberről van szó, hanem arról, hogy legyenek ötvenen, akik mindannyian ugyanazt a megközelítést alkalmazzák. Ennek érdekében erőfeszítéseket teszünk, és ebben Adrian is kivételes módon nyitott. Ők jó cimborák a CAD-képernyő körül, és nem egy diktátor áll ott. Készen áll rá, hogy meghozza a döntést. Kemény határokat szab meg, de ez csak egy nagyon optimális mérnöki szinten történő megbeszélés.”

  • Több mint másfél évtizedes átkot tört meg Antonelli, de ez szinte semmi Leclerc-ék csúcsához képest

    Több mint másfél évtizedes átkot tört meg Antonelli, de ez szinte semmi Leclerc-ék csúcsához képest

    Andrea Kimi Antonelli több mint 15 év után szerzett dobogót Olaszországnak. Ezzel meglehetősen hosszú várakozásnak vetett véget, de így is csak a nyolcadik a nemzetek között, az eltelt idő pedig kevesebb mint a negyede a rekordnak.

    A Kanadai Nagydíjon Andrea Kimi Antonelli megszerezte pályafutása első Forma–1-es pódiumát. Ez már csak azért is történelmi tett, mert ő a harmadik 19 (és egyben 20) éven aluli pilóta, akinek ez összejött, így 18 esztendősen és 294 naposan Max Verstappen és Lance Stroll után ő minden idők harmadik legfiatalabb dobogósa.

    Drámai végjáték Kanadában: a McLarenek összeütköztek, Russell nyert Verstappen előtt

    Azonban talán ennél is nagyobb jelentősége van, hogy ezzel egy meglehetősen hosszú sorozatot szakított meg. Olasz pilóta ugyanis ezelőtt legutóbb 2009-ben állhatott dobogóra. Ekkor Giancarlo Fisichellának és Jarno Trullinak is összejött, időben utóbbi volt az utolsó a Japán Nagydíjon. Az akkori szuzukai és a mostani montreali verseny között 15 év és 264 nap telt el.

    Olaszországnak egyébként nem ez volt az első hosszabb szünete, bár korábban ennyit azért nem kellett várni. Ugyanakkor az 1966-os Olasz, valamint az 1975-ös Osztrák Nagydíj között is eltelt 8 év és 347 nap. Előbbin Ludovico Scarfiotti, utóbbin Vittorio Brambilla állt dobogón. Érdekesség, hogy mindketten az adott versenyen aratták életük egyetlen F1-es győzelmét.

    Ami a Trulli és Antonelli pódiuma között eltelt időt illeti, ez mindössze a nyolcadik helyen áll a vonatkozó ranglistán. Igaz, két másik nemzet szó szerint csak egy-két hónappal előzi meg az itáliaiakat. Juan Manuel Fangio 1957-es monzai második, illetve Carlos Reutemann 1973-as Paul Ricard-i harmadik helye között 15 év és 296 nap telt el, míg Jacques Villeneuve 2001-es hockenheimi pódiuma után Stroll 2017-es bakui dobogójára 15 esztendőt és 331 napot kellett várni.

    Hollandia esetében már több mint 20 év, egészen pontosan 21 esztendő és 261 nap telt el a két Verstappen között: Jos az 1994-es Belga Nagydíjon állhatott fel utoljára a dobogóra, míg Max a 2016-os spanyolországi viadalon tette ezt meg először, ráadásul győzelemmel. Ausztrália csak szűk két évvel előzi meg őket, hiszen Mark Webber 23 esztendővel és 217 nappal azután szerezte meg első dobogóját a 2005-ös Monacói Nagydíjon, hogy Alan Jones megnyerte az 1981-es Las Vegas-i szezonzárót, amelyen utoljára pezsgőzhetett.

    Antonelli elmondta, első dobogójának milyen járulékos haszna volt

    A „dobogósok” viszont más dimenziókban járnak. A harmadik helyen Mexikó áll, hiszen Sergio Pérez egy 40 éves és 279 napos átkot tört meg, amikor a 2012-es sepangi versenyen második lett, hiszen ennyi idő telt el Pedro Rodrígueznek az 1971-es Holland Nagydíjon elért dobogója óta. Spanyolországnak viszont ennél is többet kellett várakoznia: Alfonso de Portago az 1956-os silverstone-i futamon érte el karrierje egyetlen pódiumát, 46 évvel és 252 nappal megelőzve Fernando Alonsót, aki a 2003-as Maláj Nagydíjon ünnepelhetett először ilyen módon.

    Azonban még ez is alig több mint a kétharmada az első helyezettének, amely nem más, mint Monaco. Louis Chiron a Forma–1 történetének legidősebb pilótájaként vonult be a történelembe, de mivel a világbajnokság indulásakor már túl volt a csúcson, csak hazája 1950-es futamán állhatott dobogóra. Monacónak aztán 68 évet és 314 napot kellett várnia, hogy a 2019-es Bahreini Nagydíjon Charles Leclerc megduplázza a városállam pódiumainak számát.

  • A Ferrari történetének legsötétebb korszakát idézi Hamilton maranellói szezonkezdete

    A Ferrari történetének legsötétebb korszakát idézi Hamilton maranellói szezonkezdete

    Lewis Hamiltonnal először fordult elő, hogy az adott év első tíz (fő)futamán egyszer sem állhatott fel a dobogóra, a Ferrari történetében pedig több mint harminc éve esett meg legutóbb, hogy valamelyik pilótája az első tíz versenyének egyikén sem végzett az első háromban.

    Lewis Hamilton és a Ferrari házassága egyelőre finoman szólva sem úgy alakul, ahogyan azt a felek előzetesen megálmodták. A 40 éves versenyző eddig kevés kivételtől eltekintve nem igazán találja a ritmust, aminek persze egyfelől az autója az oka, másfelől viszont az esetek többségében egyértelműen lassabb csapattársánál, Charles Leclerc-nél.

    A közös kalandot a sanghaji sprintkvalifikáción elért rajtelsőség, majd a sprinten aratott győzelem, illetve a szombati miami versenyen behúzott harmadik hely menti valamelyest. Ami viszont a vasárnapi főversenyeket illeti, Hamiltonnal olyasmi történt, ami pályafutása során eddig egyszer sem: az adott év első tíz viadalának egyikét sem fejezte be dobogós helyen.

    Hamiltonnak ez a tizenkilencedik szezonja a Forma–1-ben, és már arra is ritkán volt példa, hogy legalább a harmadik versenyig várnia kelljen az első pódiumára. 2023-ban pontosan ennyit kellett kibekkelnie, ennél hosszabb ínséges időszaka csak 2009-ben és tavaly volt, már ami az évkezdést illeti: mindkét évben pontosan a tizedik futamon állhatott fel először a dobogóra.

    Most viszont ez nem sikerült, de ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy ez a brit versenyző karrierjének legrosszabb rajtja. A pontszámot illetően ugyanis jobban áll a 2024-esnél, és ha a tizenhat évvel ezelőtti idényt átváltjuk a mostani rendszerre, akkor annál is. Idén eddig 79 egységet gyűjtött (ebből 14-et szombaton), plusz a kínai főfutamon történt kizárása további 8-tól fosztotta meg. Tavaly ellenben az első tíz fordulóban csak 68-ig jutott (ebből 7 a sprinteken jött össze), míg 2009-ben a mostani szisztémában 53 lett volna (plusz az a 12, amennyit a melbourne-i diszkvalifikálásával elbukott).

    Ami viszont a másik oldalt, vagyis a Ferrarit illeti, nagyon régen fordult elő utoljára, hogy valaki a Scuderia színeiben teljesített első tíz versenyének egyikén se álljon dobogón, már ha persze eljutott idáig. Ehhez hozzá kell tenni, hogy Kimi Räikkönen 2014-es, illetve Gerhard Berger 1993-as visszatérését nem vettük ide, hiszen nekik nem ez volt az első időszakuk Maranellóban.

    Őket levéve egészen 1992-ig kell visszamenni, hogy még egy ilyet találjunk, akkor Ivan Capellivel esett meg ez a csúfság. Mindez a Ferrari egyik, ha nem a legsötétebb korszakának közepén történt, hiszen a csapat 1991 és 1993 között egyetlen futamot sem tudott nyerni. Arról nem is beszélve, hogy a világbajnoki címre 1979 óta vártak, és még jó néhány év beletelt, mire Michael Schumacher 2000-ben ismét csúcsra vitte az istállót.

    Az olasz versenyzőn kívül még négy pilóta mondhatta el magáról, hogy az első 10 ferraris versenyének egyikén sem végzett dobogón, tehát Hamilton a hatodik a sorban. Ugyanakkor érdekesség, hogy az előző ötből később Gilles Villeneuve, Didier Pironi és Berger is futamot tudott nyerni a Ferrarival, és Capellin kívül ez csak Arturo Merzariónak nem sikerült. A kérdés már csak az, hogy a hétszeres világbajnok melyik táborhoz csatlakozik majd.

  • „Meghalt az anyukám, hazavinne valaki?” – 70 éve történt a Le Mans-i horror

    „Meghalt az anyukám, hazavinne valaki?” – 70 éve történt a Le Mans-i horror

    Napra pontosan 70 éve rajtolt el az 1955-ös Le Mans-i 24 órás verseny, amelyen egy baleset következtében egy pilóta és több mint nyolcvan szurkoló vesztette életét. A szemtanúk egyaránt iszonyatos jelenetekről számoltak be.

    Napra pontosan 70 évvel ezelőtt, 1955. június 11-én rajtolt el az az évi Le Mans-i futam. A viadalt Mike Hawthorn, valamint Ivor Bueb nyerte a Jaguarral, ám ez akkor és ott igencsak keveseket érdekelt. Olyannyira, hogy még a későbbi F1-es világbajnok is teljesen össze volt törve, mert azt gondolta, ő okozta az autósport történetének legnagyobb tragédiáját, amely több mint nyolcvan ember életét követelte.

    A katasztrófa még a kora esti órákban történt, és több tényező borzasztó egybeesése kellett hozzá. Egyfelől a lelátót nem választotta el kerítés a pályától, másfelől a bokszutca és a célegyenes között sem volt semmilyen fal, így a pilóták szimplán lehúzódtak a kerékcseréhez. Ezt tette Hawthorn is nem sokkal fél 7 előtt.

    A brit pilóta vezette a versenyt, ám a Mercedes párosa, Pierre Levegh és Juan Manuel Fangio ádázul üldözte őt. Az akkor 25 esztendős pilóta lekörözte Lance Macklin Austin Healey-jét, ám kisvártatva úgy döntött, hogy kiáll a bokszba, ezért hirtelen keményet fékezett. Neki sikerült is megállnia, ám a Jaguar jóval fejlettebb fékkel rendelkezett, mint amilyen a honfitárs autójában volt.

    Ennek következtében Macklin elvesztette uralmát autója felett, és kivágódott balra, a közvetlenül mögötte érkező Levgh-nek pedig már nem volt esélye elkerülnie az ütközést. Pusztán arra volt ideje, hogy felemelt kézzel jelezze Fangiónak, hogy baj van, így legalább a későbbi ötszörös világbajnok elkerülte a pillanatokon belül bekövetkező katasztrófát.

    „A Mercedes rakétaként elemelkedett, a pálya melletti padkának csapódott, átrepült rajta, majd a közönség felett szétesett – írta le az eseménysort a Life magazin riportere. – A motorháztető guillotine-ként fejezte le a szorosan összezsúfolódott nézőket, a motor és az első tengely úgy vágott utat, mint egy tüzérségi sortűz. Az autó magnézium karosszériája pedig fáklyaként lobbant lángra, halálra égetve másokat.”

    Levegh-nek esélye sem volt túlélnie a balesetet, autója pedig a beszámolók szerint tizennégy embert konkrétan lefejezett. A halottak száma viszont ennél is jóval magasabb volt: a különböző forrásokban a mai napig más-más adat látható, de abban mindegyik közös, hogy több mint nyolcvan ember vesztette életét – bár könnyen lehet, hogy ez valójában ennél is több, hiszen akadt, aki később halt bele sérüléseibe.

    Már ebből is el lehet képzelni, hogy a túlélők, illetve egyéb szemtanúk mennyire borzalmas jeleneteket éltek át. „Volt egy orvos, aki a kisfiát vitte a vállán – nyilatkozta a Sports Illustratednek Raymonde Galisson, egy Le Mans-i lakos, aki aznap szurkolóként volt kint az eseményen. – A férfi nem sérült meg a repülő törmeléktől, de a fia meghalt. Az orvos az autójába fektette a fiút, majd visszament, és megpróbálta megmenteni a többieket.”

    „Egy ismeretlen férfi, mellette a menyasszonya halott, egy ismeretlen nagymama, mellette a hétéves unokája halott – írta könyvében Cristopher Hilton. – Négy srác együtt egy kiránduláson, két alacsony és két magas. A magasak látták a becsapódást, és lebuktak, az alacsonyak hallották a zajt, és lábujjhegyre álltak, hogy megnézzék. Egy belga orvos elment megkeresni a felesége holttestét, megtalálta, betette a kocsiba, és visszavitte Brüsszelbe. Egy fiatal lány sokkos állapotban bolyongott körbe, és azt mondogatta, hogy »meghalt az anyukám, hazavinne valaki?«. A nézőként ott lévő papok járkáltak a halottak között, és feladták nekik az utolsó kenetet.”

    „Leírhatatlan volt a pálya túloldalán lévő jelenet – emlékezett vissza a Jaguar másik autóját vezető, akkor éppen nem a volán mögött ülő Duncan Hamilton. – Mindenhol halottak és haldoklók hevertek, a fájdalom, a kín és a kétségbeesés kiáltásai katasztrófáról árulkodtak. Mintha egy álomban lettem volna, még ahhoz is túlságosan elborzadva, hogy gondolkodni tudjak.”

    Mai szemmel elképesztő, de a versenyt folytatták, mondván, a pánikoló tömeg csak még nagyobb bajt okozna, ha kiürítenék a lelátót. A Mercedesnél viszont egy tanácskozás után úgy döntöttek, hogy visszaléptetik másik két autójukat. Később aztán, miután Fangióval megszerezték az F1-es világbajnoki címet, harminc évre eltűntek az autósportból.

    Ahogyan azt már említettük, a történtek után Hawthorn valósággal összeomlott, és többen is őt hibáztatták, köztük az ütközést csodával határos módon sértetlenül megúszó Macklin is. Mások viszont Levegh felelősségét is felvetették, és azt kezdték el pedzegetni, hogy ötvenhez közeledve (decemberben töltötte volna be) már nem voltak az igaziak a reflexei. A vizsgálatok során viszont arra az eredményre jutottak, hogy senki nem okolható a tragédiáért, amelyet a körülmények szerencsétlen összejátszása okozott.

    Franciaországban minden az évi autósport-eseményt töröltek, így a Francia Nagydíjat sem rendezték meg, később viszont minden folytatódott az addigi kerékvágásban, csak éppen sokkal szigorúbb biztonsági előírásokkal. Ilyen téren Svájcban volt a legkomolyabb következménye a tragédiának, ahol betiltották a pályaversenyzést, és ezt csak 2007-ben kezdték el feloldani.

    Két legendás márkának esélye sincs, de így is szoros csatát hozhat az idei Le Mans-i 24 órás

  • 75 éve indult útjára a Forma–1 Ferrari nélkül, de királyi családdal, míg egy nyúl sajnos meghalt

    75 éve indult útjára a Forma–1 Ferrari nélkül, de királyi családdal, míg egy nyúl sajnos meghalt

    1950 május 13-án, azaz a mai napon rendezték a Forma–1 történetének első világbajnoki versenyét, a Brit Nagydíjat. A szombaton tartott futamra a brit királyi család is kilátogatott, ami azóta sem történt meg újra.

    1950. május 13-án olyasmi indult útjára, amiről akkor még aligha gondolta bárki is, hogy odáig jut, ahol manapság tart. A Forma–1-es világbajnokságról van szó, amelynek ekkor rendezték meg az első versenyét. A helyszín nem volt más, mint a nem sokkal korábban még katonai reptérként használt Silverstone.

    A második világháború előtt már virágzott az autósport, és bár nem hasonlított a mai formátumra, de már akkor előfordult, hogy a gyártóknak világ-, míg a versenyzőknek Európa-bajnokságot írtak ki. 1939 és 1945 között azonban természetesen ez is szinte teljesen leállt, utána pedig rövid időn belül megreformálták a sportágat.

    Ekkor alakult ki a ma is ismert Nemzetközi Automobil Szövetség, vagyis az FIA, amelynek végrehajtó szervezete próbálta egységesíteni a szabályokat. Mindez akkoriban még csak a motorokat jelentette: a kompresszoros erőforrások maximum másfél, míg az atmoszferikusak legfeljebb négy és fél literesek lehettek. Ez lett a versenyautók első számú kategóriája, azaz a Formula–1, amelyet korábban Formula–I-nek és Formula–A-nak is hívtak, és amely a magyar köztudatban Forma–1-ként honosodott meg. Az első ilyen futamot 1946 szeptemberében, Torinóban teljesítették, de akkor még nem jártak érte pontok.

    Embed from Getty Images

    73 éve rendezték az első F1-es vb-futamot

    Végül három évvel később, 1949 végén született meg a döntés, hogy a következő évben útjára indítják a világbajnokságot. Akkoriban úgy nézett ki egy szezon, hogy volt néhány fontos viadal, és emellett jóval több olyan, amelynek nem volt akkora jelentősége. Ez a felosztás 1950-re is megmaradt: előbbiek alkották a vb-versenynaptárat, utóbbiak pedig nem számítottak bele a pontversenybe. A hat világbajnoki helyszínt az Indy 500-zal egészítették ki, hogy ténylegesen világbajnokságnak lehessen nevezni, de az eltérő szabályok miatt szinte semmilyen átfedés nem volt a „normál” és az ottani mezőny között.

    A világbajnokság létrehozásának azonnal meg is lett az eredménye, hiszen a formátum visszacsábította a mezőnybe a korszak legjobb gyártóját, az Alfa Romeót. Az olasz márka kihagyta az 1949-es szezont, mivel egyrészt rövid időn belül három pilótájukat is elvesztették (kettő versenybalesetben, egy betegségben hunyt el), másrészt a gyáruk újjáépítésére, illetve az utcai részlegre koncentráltak. A három állandó autóba két olasz veteránt, Luigi Fagiolit és Giuseppe Farinát (nyitóképünkön), valamint az akkor még csak néhány éve Európában versenyző Juan Manuel Fangiót ültették. Utóbbi nagy port kavart Olaszországban, de az argentin versenyző hamar igazolta a döntés helyességét.

    Ilyen felállásban látogattak el Silverstone-ba, a Brit Nagydíj helyszínére. Pontosabban a futamnak furcsa módon két neve is volt: eredetileg Grand Prix d’Europe-ként hirdették meg, amit nem a mostani értelmében használtak, hanem minden évben volt egy viadal, amely ezt a nevet viselte. Emellett pedig, mivel a versenynek az Egyesült Királyság adott otthont, Brit Nagydíjnak is nevezték, később pedig ez terjedt el a köztudatban.

    A hétvége másik érdekessége, hogy a Forma–1 történetében eddig egyedülálló módon a brit királyi család is kilátogatott a helyszínre. VI. György király mellett ott volt két lánya, Erzsébet (a későbbi II. Erzsébet királynő) és Margit hercegnő. A pilótákat egyenként bemutatták a családnak, és ők mindenkivel váltottak néhány szót. Fangio a nap egyetlen pozitív eseményeként emlékezett vissza azokra a percekre, és az akkor még csak a brit Forma–3-ban versenyző Stirling Mossnak is életre szóló élményként maradt meg a találkozás.

    Ami a mezőny összetételét illeti, a gyári csapatok közül az Alfa Romeo mellett csak a Maserati és a Talbot volt ott, rajtuk kívül ügyfélautók versenyeztek. A Ferrari akkor úgy döntött, hogy nem vesz részt a viadalon, így az ő bemutatkozásukra a Monacói Nagydíjig kellett várni. A versenyre kilenc nemzet 26 versenyzője nevezett (végül csak 21-en voltak ott a rajtrácson). Mai ésszel elképzelhetetlen, de a pilóták korátlaga nem kevesebb mint 39 év volt. Fagioli, Louis Chiron és Philippe Étancelin személyében hárman is 50 felett jártak, további öt versenyző pedig túl volt már a 40-enen. Geoffrey Crossley 29 évesen a mezőny legfiatalabb tagja volt.

    Embed from Getty Images

    A királyi család is ott volt a történelmi futamon

    Az időmérőn a papírformának megfelelően a négy Alfa Romeo 158-as, azaz Alfetta zárt az élen, kisajátítva ezzel az akkor még négy autóból álló első sort. Nem elírás, valóban ennyien voltak, hiszen a három „Fa”-hoz arra a futamra csatlakozott egy helyi pilóta is Reg Parnell személyében. A pole-t Farina szerezte meg 1:50,8 másodperces idővel, 2 tizeddel megelőzve Fagiolit és további 2-vel Fangiót. Parnell lemaradása 1,4 másodperc volt.

    A Forma–1 történetének első világbajnoki futamát ezután nem vasárnap, hanem szombaton rendezték, mivel akkoriban vasárnap nem versenyeztek az Egyesült Királyságban. Az érdeklődés hatalmas mértékű volt, bizonyos források szerint 120, mások szerint 150 ezren látogattak ki az eseményre. Ennek egyik következménye az volt, hogy a leintés után a parkolók 4 és fél óra alatt ürültek ki.

    Na de ne szaladjunk ennyire előre: a rajt után a négy Alfa Romeo változatlan sorrendben maradt az első helyen, és mögöttük sem történt semmi különös. A 3. körben aztán megszületett a vb-k történetének első kiesése: Leslie Johnson autója kigyulladt, a brit versenyző pedig félrehúzódott, és még azelőtt kiugrott ERA-jából, hogy az megállt volna. Mivel ez volt az egyetlen világbajnoki viadala, kijelenthető, hogy ő lett a sorozat első visszavonulója is.

    Ezt követően az első hármas egyre nagyobb különbséggel vezetett a többiek előtt, és Parnell negyedik helye sem forgott veszélyben, mögötte pedig a thai Bira herceg autózott. A három éllovas oda-vissza előzgette egymást, mígnem a futam közepén nekik és a többieknek is ki kellett állniuk tankolni. Akkoriban a bokszutcát semmi nem választotta el a pályától, így a pilóták egyszerűen jobbra húzódtak. Természetesen a bokszmunka sem volt olyan gyors, mint manapság: még az ezen a téren szintén a legjobbnak számító Alfák is fél percet vesztegeltek, mások pedig ennél is több időt buktak.

    Az 55. körben Farina vezetett, de Fangio csupán 2,6 másodperccel maradt el tőle, és folyamatosan közeledett rá. Hamarosan utol is érte, ám nem sokkal később végzetes hibát követett el, és nekiment az egyik szalmabálának, aminek következtében fel kellett adnia a futamot. Később kiderült, hogy ennek a vb-cím szempontjából is döntő jelentősége volt.

    Embed from Getty Images

    Farina nyerte a történelmi futamot

    Farina győzelmét innentől kezdve senki nem veszélyeztette: az olasz pilóta 2 óra 13 perc 23,6 másodperc alatt teljesítette a 70 kört, és az is belefért neki, hogy öt kör alatt 40 másodpercet bukjon Fagiolival szemben. A harmadik helyen Parnell végzett, aki egyébként a futam közben elütött egy nyulat, ami az állat sajnálatos halála mellett az autó megrongálódását is eredményezte. Az Alfa Romeo tehát kisajátította a dobogót. Olyan, hogy egy gyártó ezt megtegye, összesen csupán tizenhárom alkalommal fordult elő, utoljára szintén a Brit Nagydíjon, csak éppen 1961-ben nem Silverstone, hanem Aintree látta vendégül a mezőnyt.

    Bira herceg kiesett, így a negyedik helyen Yves Giraud-Cabantous zárt, de ő már kétkörös hátrányban volt, míg az utolsó két pontot Louis Rosier gyűjtötte be. Akkoriban a hatodik helyezettet még nem jutalmazták, ehelyett a leggyorsabb kör tulajdonosa szerzett egy egységet, aki jelen esetben Farina volt. A futamot összesen tizenegyen fejezték be, az utolsó pozícióban Johnny Claes ért célba, aki egyébként jazztrombitásként kereste a kenyerét.

    Akkoriban még nem volt dobogó, így az első három helyezett a királyi páholy elé állt fel, ahol meghallgatták a Farina és az Alfa Romeo tiszteletére lejátszott olasz himnuszt. Ami viszont változott az előző évhez képest, hogy a győztes immáron kapott trófeát. A világbajnokságot szintén Farina nyerte, miután három győzelme mellett egy negyedik helyet is fel tudott mutatni, az ugyanannyi diadallal záró Fangio viszont ezt nem mondhatta el magáról.

  • Ez volt az utolsó csepp a pohárban, avagy mi állhat a váratlan csapatfőnökváltás hátterében?

    Ez volt az utolsó csepp a pohárban, avagy mi állhat a váratlan csapatfőnökváltás hátterében?

    Nagyon úgy tűnik, hogy az egyelőre még meg nem történt pilótabejelentés egyenes következménye, hogy a csapatfőnöki pozícióban ténylegesen váltás volt az Alpine-nál. Ezzel pedig Flavio Briatore az elmúlt évek „hagyományainak” megfelelően ismét a káosz útjára vitte az istállót.

    Ahogyan arról mi is beszámoltunk, Oliver Oakes lemondott az Alpine csapatfőnöki posztjáról, miután tavaly nyári kinevezése óta még egy éve sem volt az istállónál. Helyét Flavio Briatore, az enstone-iak tanácsadója veszi át, aki így 2009, vagyis a szingapúri ütközésbotrány kirobbanása óta először lesz ilyen szerepben az alakulatnál (amely akkoriban Renault néven működött).

    Váratlan: Mindenki a pilótabejelentést leste, a csapatfőnököt cserélték le az Alpine-nál

    A The-Race.com cikkében igyekezett feltárni a váratlan döntés hátterét. Erre ugyanis senki nem számított, hanem sokkal inkább azt lehetett várni, hogy az Alpine leváltja Jack Doohant, akinek a helyére Franco Colapintót ülteti. Azonban, ami késik, jó eséllyel nem műlik, és a két esemény között nem lehet nem látni az összefüggést – csak éppen a még meg nem történt bejelentés az ok, a már hivatalos információ az okozat.

    Az nem titok, hogy az Oakesnál nem sokkal korábban kinevezett Briatore pilótapolitikai döntései már korábban is okoztak feszültségeket az Alpine-on belül. Itt leginkább Colapinto szerződtetésére kell gondolni, amelynek kapcsán a Red Bull korábbi korszaka juthat az ember eszébe, amikor Helmut Marko tanácsadó lényegében teljhatalmat élvezett ezekben a kérdésekben, ám a csapat arca a csapatfőnök, Christian Horner volt. A helyzet most sem merőben más arrafelé, de azért már kicsit eltérőek az erőviszonyok.

    Az olasz üzletember döntései elkerülhetetlen súrlódást idéztek elő, hiszen Oakes volt kénytelen megmagyarázni a sajtónak, illetve a közvéleménynek azokat a lépéseket, amelyekről nem ő határozott. Olyan intézkedések élére kellett állnia, amelyekről még az ő érkezése előtt született döntés (ilyen például a Renault motorprojektjének beszántása), vagy szimplán nem értett velük egyet.

    Ez utóbbira jó példa Esteban Ocon idő előtti elküldése tavalyról, ahogyan Colapinto leigazolása is. A brit szakembernek ugyanis egészen más elképzelései voltak a pilótapiacon. Egyfelől rendíthetetlenül támogatta Doohant, még ha adott esetben kételkedett is a potenciáljában, hosszú távon pedig a tavaly az ő Forma–2-es csapatában, a Hitechben szereplő, illetve ugyanebben az évben az Alpine juniorprogramjához csatlakozó Paul Aronban hitt.

    Itt a vége: közölték a döntést, azonnali hatállyal leváltják a Miamiban kieső újoncot

    Ami viszont talán a legfontosabb, hogy szerinte a Colapinto-történet részben aláássa azt az erőfeszítést, amelyet a csapat fellendítéséért tettek. Az Alpine-t, illetve annak vezetését ugyanis évek óta a káosz és az instabilitás jellemzi, Oakes feladata pedig az lett volna, hogy véget vessen ennek a korszaknak, amelyben a vezetők egymásnak adják a kilincset.
    Briatorénak viszont már régóta jól láthatóan nagy tervei voltak az argentin versenyzővel.

    Mindez persze nem kis részben a latin-amerikai piacnak, illetve az onnan származó potenciális bevételnek tudható be. Ennek pedig már most megvan a hozadéka, hiszen az e-kereskedelemmel és online aukciókkal foglalkozó online piactereket üzemeltető Mercado Libre már 2025 elején csatlakozott az enstone-i alakulathoz annak szponzoraként.

    Most pedig nagyon úgy tűnik, hogy a 75 esztendős üzletember végleg keresztülvitte szándékát. Oakes távozása pedig aligha véletlen, hiszen számára jó eséllyel ez volt az utolsó csepp abban a bizonyos pohárban. Mindez pedig sorsfordító lehet az Alpine életében, hiszen a brit csapatfőnök igyekezett a saját képére formálni az istállót, például változtatott a pálya mellett dolgozók személyi összetételén. Innentől kezdve viszont már teljes mértékben Briatorénál lesz a kormányrúd, akinek ugyan a korábbi sikerei elvitathatatlanok, de egyrészt sokszor ellentmondásos módon ért fel a csúcsra, másrészt kérdés, hogy ez a mai Forma–1-ben mire elég.

  • Eldőlt, hogy jár-e büntetés Hamilton és Sainz ütközetére, egyikük kiábrándult saját csapatából

    Eldőlt, hogy jár-e büntetés Hamilton és Sainz ütközetére, egyikük kiábrándult saját csapatából

    A sportfelügyelők nem büntették a Lewis Hamilton és Carlos Sainz közötti utolsó körös csata résztvevőit. Utóbbi nem is ezért, hanem saját csapata, illetve csapattársa miatt fakadt ki pillanatokkal később a rádióban.

    Bár az élmezőnyben nem nagyon láthattunk csatákat a Miami Nagydíj második felében, a pontszerző helyek végén szó szerint az utolsó pillanatig volt ok az izgalomra. Carlos Sainz ugyanis az utolsó kör utolsó kanyarjában bevetődött Lewis Hamilton mellé, és a két autó össze is ért egymással. Végül nagyobb bonyodalom nem történt, ahogyan helycsere sem, így maradtak a nyolcadik, illetve kilencedik helyen.

    Kettős győzelmet szerzett, de gyászol a McLaren

    A Williams versenyzője ugyanakkor még reménykedhetett, ugyanis a sportfelügyelők vizsgálták az esetet. Magyar idő szerint éjszaka meg is született az ítélet: a döntéshozók a külső, valamint a fedélzeti kamerás felvételek, illetve a telemetriaadatok megtekintése után úgy döntöttek, hogy nem osztanak ki szankciót.

    Mindezt azzal indokolták, hogy az összeéréshez mindketten hozzájárultak. Sainz a versenyzési irányelvekben meghatározott kritériumok alapján nem került tisztán olyan pozícióba, hogy joga legyen az ívhez, míg Hamilton a szokásosnál korábban fordult be, amivel befolyásolta ellenfele manőverét. Ennélfogva egyiküket sem lehet elsődlegesen felelőssé tenni az incidensért.

    Talán nem véletlen, hogy miután kiszálltak az autóból, barátságosan hátba veregették egymást. Sainz viszont a rádiózása alapján meglehetősen dühös volt, ám mindezt nem a hajrábeli történések, hanem egy sokkal korábbi esemény váltotta ki. „Én nem így versenyzek – kezdte kemény mondandóját, miután versenymérnöke közölte vele a végeredményt. – Nem érdekel. Nagy mértékben elveszítettem a bizalmat itt, mindenben.”

    Hogy mi volt az oka ennek a kisebb kirohanásnak? Nos az, hogy csapattársa, Alexander Albon megelőzte őt, miközben ő úgy tudta, hogy a thai pilóta a verseny azon pontján erre nem fog kísérletet tenni. „Úgy gondolom, hogy még így is jól tartottam a mögöttem lévő Ferrarikat, az Alexszel vívott csata ellenére, amelyet nyilvánvalóan felül kell majd vizsgálni, mert a csapat azt mondta, hogy nem fog támadni, de habozás nélkül megelőzött – nyilatkozta, immáron valamivel higgadtabb hangnemet megütve.

    Sainz többször is találkozott Albonnal a pályán, hiszen az említett helycsere előtt, az 5. körben ő is megelőzte a 29 éves versenyzőt. Mindezt azok után, hogy a rajt után csapattársa került elé, és akkor még össze is értek. Bár azért a találkozóért egyiküket sem lehet igazán hibáztatni, de a spanyol pilótának megkeserítette az életét, ahogyan más is.

    „Nos, az az igazság, hogy ez egy olyan futam volt, amelyen már az elejétől minden megtörtént – fogalmazott. – Először is az, hogy használt gumikon indulunk a teljes mezőny ellenében, a szombaton említett operatív hibákkal együtt már eleve az összes riválisomnál néhány tizeddel lassabbá tett a versenyen. Tudtam, hogy az első etap során a használt gumival kell majd szenvednem, aztán a hármas kanyarban összeértem Alexszel, ami megrongálta az autómat. A sérült kocsival és a használt gumival már az első etapban nagyon csúszkáltam a pályán.”

  • A McLaren főnöke úgy szúrt oda a Red Bullnak, hogy közben megdicsérte a csapatot

    A McLaren főnöke úgy szúrt oda a Red Bullnak, hogy közben megdicsérte a csapatot

    Andrea Stella úgy véli, a Red Bullnál nemcsak a pályán, hanem azon kívül is profik, legalábbis abból a szempontból, hogy gyengébbnek tüntetik fel magukat, mint amilyenek valójában. Ehhez kapcsolódóan Lando Norris is megszólalt.

    A Forma–1-es közvélemény többé-kevésbé teljes mértékben egyetért abban, hogy idén messze a McLarené a legjobb autó, legalábbis egyelőre. Ennek ellenére Max Verstappen úgy-ahogy tudja tartani a tempót Oscar Piastrival és Lando Norrisszal, sőt, ami az időmérőket illeti, a címvédő a kvalifikációk felén mindkét wokingi pilótát legyőzte, legutóbb szombaton Miamiban.

    A közvélemény ilyenkor általában agyondicséri a holland pilótát, aminek jogosságát nehezen lehetne vitatni. Andrea Stella ugyanakkor úgy véli, a Red Bull hajlamos felnagyítani a sajtóban a hátrányukat. A McLaren csapatfőnöke szerint a bikások kifejezetten abba az irányba terelik a közbeszédet, hogy Dávid és Góliát harcában ők az előbbi szerepet töltik be.

    „A Red Bullnál nagyon jók abban, hogy gyors autókat készítsenek, azt mondnám, hogy kivételesen jók abban, hogy gyorsan vezessék a kocsikat, és rendkívül jók abban, hogy a saját előnyükre alakítsák a narratívát – nyilatkozta az olasz szakember. – Minden lehetőséget kihasználnak, hogy versenyben maradjanak, és ennek keretében néha olyan narratívát alkotnak, hogy »jaj, másoknak minden egyes edzést, időmérőt és futamot meg kellene nyerniük«.”

    Papa-pole: Verstappen megint megfricskázta a McLareneket

    „Azonban ezt az ellenfelünk által kreált narratívát időnként elolvassuk, majd lapozunk, és magunkra összpontosítunk, ilyenkor pedig megnézzük a számokat, a tényeket, megvizsgáljuk, miben kellene javulnunk, és bizony sok mindenben fejlődnünk kellene – folytatta. – Szóval amikor a tényeket vizsgálom, azt is nézem, hogy Lando és Oscar mit nyújtanak, úgyhogy igen, le a kalappal a Red Bull előtt, még a nem technikai jellegű lehetőségeik menedzselését illetően is.”

    Az utóbbi mondat szó szerinti értelemben dicséret, de nem lehet nem kiolvasni belőle az odaszúrást. Azt viszont mindenképpen hozzá kell tenni, hogy a legjobb szektoridők alapján mindkét McLarennek Verstappen előtt kellett volna végeznie, ami persze nem bizonyíték a Red Bull Stella által emlegetett narratívájára, de mindenképpen ezt erősíti. Az időmérő utáni sajtótájékoztatón szintén előkerült a téma, miszerint a wokingiak párosa nem hoz ki annyit a technikából, mint a 27 éves versenyző, de Norris szerint ezt lehetetlen egzakt módon megmondani.

    „Nem lehet tudni, milyen autója van a miénkhez képest – fogalmazott a kvalifikáció második helyezettje. – Nekünk az az előnyünk, hogy két gyors pilótával rendelkezünk, róluk pedig ez nem mondható el. Van egy kocsink, amely lehetővé teszi a versenyzők számára, hogy gyorsabbak legyenek, ám nem lehet tudni a két autó közötti tényleges különbséget.”

    Leclerc már a rajt előtt falnak ment, Norris szerencsével nyerte a piros zászlós sprintet

  • Hiába a sprintdobogó, Hamilton lesújtóan látja a Ferrari helyzetét, még az imádkozást is „beveti”

    Hiába a sprintdobogó, Hamilton lesújtóan látja a Ferrari helyzetét, még az imádkozást is „beveti”

    Lewis Hamilton kiemelte, bár stratégiai szempontból jó döntést hoztak a Miami Nagydíj sprintjén, de a tempójuk már akkor sem volt meg. Ami pedig az időmérőt illeti, a 40 éves versenyző szerint friss gumikon bejuthatott volna a Q3-ba, ettől függetlenül meglehetősen borúsan látja a helyzetet.

    Az eredmények tekintetében mindenképpen felemás szombati napot zárt Lewis Hamilton Miamiban. A brit pilóta előbb harmadik helyen végzett a kaotikus sprintfutamon, ami a sanghaji hasonló eseményen aratott győzelme óta a legjobb eredménye. Néhány órával később viszont a kvalifikáció harmadik szakaszába sem sikerült bejutnia.

    Az összkép azonban sokkal inkább negatív, mintsem pozitív. Hamilton ugyanis a jó adag szerencsének, na meg a Ferrari jó taktikai döntésének köszönheti, hogy közvetlenül a két McLaren mögött futott be a rövid versenyen. Ez viszont nem fedi el azt a tényt, hogy a Ferrarinak már akkor sem volt jó a sebessége, és ezzel ő is tisztában van.

    Leclerc már a rajt előtt falnak ment, Norris szerencsével nyerte a piros zászlós sprintet

    „Nehéz esemény volt, vegyes érzelmek [kavarognak bennem] – nyilatkozta. – Ez egy jó, tisztességes eredmény, de nem a nyers tempóból [született]. Stratégiailag jó döntés volt, de a nyers tempónk nem volt meg. Reggel az elsők között érkeztem meg, hogy meggyőződjek róla, hogy a megfelelő lépéseket tesszük meg a nap folyamán, ám ez egyáltalán nem számított. Az autó egyszerűen minden egyes alkalommal másképp viselkedik, amikor kimegyünk a pályára.”

    Magyar idő szerint késő este aztán jött a feketeleves. Hamilton már a Q1-ben is veszélyben volt, de onnan még az utolsó gyorskörével tovább tudott jutni. A második szakaszt viszont csak tizenkettedikként zárta, így a végső fázisban már nem volt jelenése. A hétszeres világbajnok szerint más gumikon továbbmehetett volna, de csapattársa, Charles Leclerc nyolcadik pozícióját látva vélhetően akkor sem tudta volna megváltani a világot.

    „A Williams felülmúlt minket az időmérőn, úgyhogy nagyszerű munkát végeztek – méltatta a hatodik és a hetedik helyet megszerző grove-i istállót. – Ami a nyers tempót illeti, ez a helyünk. Charles szerencsés volt, hogy a friss gumival továbbjutott, A sprint jobban alakult a kvalifikációnál, ám, ahogyan mondtam, itt tartunk. Szükségünk van néhány fejlesztésre, sok mindenre, hogy jobbak legyünk. Mindent megpróbáltam, mindent megpróbálunk. Minimális különbség, és máris kiestem. Ha új gumival megyünk ki, valószínűleg ott lettem volna a Q3-ban. Akkor a nyolcadik vagy a kilencedik lettem volna Charles környékén. Ez nem sokat számít, de az a helyzet, hogy próbálkozunk, ám nincs meg a tempónk.”

    Már ez az értékelés is igencsak lesújtó volt Hamilton részéről, de a Canal+-nek adott interjújában talán még ennél is negatívabb kijelentést tett. „Az a helyzet, hogy az autó nem elég gyors, és szinte lehetetlen előre látni, hogy milyen tartományban működik. Rendkívül inkonzisztens két pályára gurulás között. Gondunk van a fékekkel, gondunk van az egyensúllyal, számos dologgal. Csak próbáljuk a legjobbunkat nyújtani, de úgy tűnik, még a legjobbunk sem működik. Szóval ezen a ponton nem tudom, egyszerűen tovább próbálkozunk.”

    Papa-pole: Verstappen megint megfricskázta a McLareneket

    Az előrejelzések alapján nem kizárt, hogy a sprinthez hasonlóan a főverseny is nedves körülmények között fog zajlani. Hamilton szerint ugyanakkor a csapadék önmagában nem jelent megoldást, de egy bizonyos forgatókönyvért még imádkozott is. „Az autó nem volt jó az esőben – szögezte le. – Nem tudom, hogy vasárnap is ez lesz-e a helyzet. Majd meglátjuk. Most este sokat fogok imádkozni. Biztos, hogy van lehetőség. Ha szárazon kezdődne [a futam], majd vizessé válna, vagy valami ilyesmi, az elég jó lenne. A szerencsére is szükség van.”