Szomorú hírt közölt a GB3-ban versenyző és nemrég a Hungaroringen dobogóra álló William MacIntyre. A 18 éves pilóta bejelentette, hogy agy- és tüdőrákot diagnosztizáltak nála, így felfüggesztette pályafutását.
Nemolyan régen, bő két hónapja rendezték az International GT Open magyarországi fordulóját a Hungaroringen. A hétvége egyik betétsorozata a GB3 volt, amelynek első futamán William MacIntyre második helyet szerzett. Nos, a 18 éves pilótával azóta nagyot fordult a világ, és sajnos egyáltalán nem a jó értelemben.
Szerdán ugyanis bejelentette, hogy rákot diagnosztizáltak nála, ráadásul a betegség az agyában és a tüdejében is kialakult. Ennek tudatában pedig nem csoda, hogy felfüggeszti versenyzői karrierjét, és már az idei szezont sem fejezi be. Ugyanakkor bízik benne, hogy előbb-utóbb visszatérhet majd a pályára, és folytathatja pályafutását.
„Ez nagyon más bejegyzés lesz a megszokotthoz képest, de nyíltan kimondom – írta az Instagramon. – Az elmúlt néhány hónapban úgy éreztem, nem vagyok önmagam, és most már kezd érthetővé válni, hogy miért. Agy- és tüdőrákot diagnosztizáltak nálam. Sajnos ez olyan komoly, mint amilyennek hangzik. A Milton Keynes-i Kórház csodálatos csapata máris hihetetlenül sokat segített, hogy kidolgozzunk egy tervet azzal kapcsolatban, hogy miként fogok ezzel megküzdeni.”
„Sajnos ez azt jelenti, hogy a közeljövőben nem fogok versenyezni – folytatta. – Azonban biztosak lehettek benne, hogy amint lehet, visszatérek a volán mögé, ahol a helyem van. Hatalmas köszönet illeti a családomat és a barátaimat a támogatásukért, valamint mindenkit, aki továbbra is mellettem áll ebben a váratlan kitérőben.”
MacIntyre 2022-ben kezdte meg együléses karrierjét a gokartos évek után. Abban az évben második lett a Ginetta juniorbajnokságban, egy évvel később pedig a brit Forma–4-ben szerezte meg ugyanezt a pozíciót. Előbbit az Elite Motorsport, utóbbit a Hitech színeiben érte el. Ami a GB3-at illeti, tavaly mutatkozott be a sorozatban, és három futamgyőzelemig, illetve az összetett ötödik helyéig jutott. Jelenleg szintén ezt a pozíciót foglalja el egy diadallal a háta mögött.
A GB3 egyébként egy brit központú sorozat, az Egyesült Királyság legmagasabb szintű együléses szériája, ahonnan leginkább a GB4-ből, Forma–4-es bajnokságokból vagy esetleg gokartos sorozatokból érkeznek meg a pilóták. Jelenlegi nevén 2021 óta működik, de jogelődjét többek között George Russell is megnyerte 2014-ben.
Nico Rosberg szerint Max Verstappen már most ott van minden idők öt legjobb Forma–1-es pilótája között, és úgy véli, a többség egyetért az általa felsorolt nevekkel. 2016 F1-es világbajnoka arra is felhívta a figyelmet, hogy a holland versenyző most már a beállítások terén is kulcsfontosságú döntéseket hoz.
A szurkolók között rendre állandó vitát generál, hogy ki minden idők legjobbja, vagy kik alkotják az első ötöt, esetleg tízet. A Forma–1-ben sincs ez másképp: persze nehéz összehasonlítani a hőskor pilótáit a mostani mezőnnyel, és nem is biztos, hogy kell, de a legtöbben így is határozott véleménnyel rendelkeznek. Nico Rosberg szerint ugyanakkor az ötös lista összeállítása egyre könnyebbé válik, legalábbis ami a névsort illeti.
A német exversenyző a Sky Sports ’The F1 Show’ című podcastjában méltatta Max Verstappent. A holland pilóta ugyan még bőven nincs 30 éves, hiszen csak szeptember végén fogja tölteni a 28-at, de futamgyőzelmek terén már így is minden idők harmadik legeredményesebb versenyzője. Éppen ezért egykori ellenfele úgy véli, helye van a listán.
„Max Verstappen a sportágunk legjobb öt versenyzője között van, és ezt folyamatosan meg is mutatja, ami lenyűgöző – jelentette ki. – Az én listámon [Lewis] Hamilton, Verstappen, [Ayrton] Senna, [Juan Manuel] Fangio, valamint [Michael] Schumacher van rajta. Kezd egyre könnyebbé válni a lista összeállítása, szerintem ezzel a legtöbben egyet fognak érteni.”
Bár bizonyára nem mindenki ért egyet Rosberg véleményével, az tény, hogy a négyszeres világbajnok idén is remekül teljesít – olyannyira, hogy ugyanannyi pole pozíciója van, mint Oscar Piastrinak, és eggyel több, mint a szintén az esetek többségében kiemelkedőnek számító McLarent hajtó Lando Norrisnak. A Williams és a Mercedes egykori pilótája szerint ráadásul Verstappen az utóbbi időben szintet lépett, igaz, nem vezetéstechnikai szempontból.
Verstappen 3 győzelemnél jár az idén, miközben egyértelműen nem az övé a legjobb autó | Fotó: Steven Tee/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Azt tudtam meg Max Verstappenről, hogy kezd annyira intelligenssé válni, vagy már korábban is az volt, nem tudom, hogy ő maga hoz meg alapvető döntéseket a beállításokat illetően – fogalmazott. – Ez egy új oldala, amelyet korábban nem túl gyakran láttam. Ez pedig lenyűgöző, mivel a monzai győzelmének egyik kulcsa valószínűleg az arra vonatkozó elszántsága volt, hogy keresztül akarta vinni a beállításokkal kapcsolatos véleményét, miszerint még kisebb hátsó szárnyállásra van szükség.”
A monzai hétvégén Verstappen több mint félmásodperces hátrányban kezdett az első szabadedzésen, és bár a jóval relevánsabb második és harmadik gyakorlásra már jelentősen csökkent a hátránya, egyszer sem végzett az első háromban. Az időmérőn viszont már ő volt a leggyorsabb, a versenyt pedig az idei legnagyobb különbséggel nyerte meg, már ami az első két helyezettet illeti.
„A szimuláció megmutatja, mi a hátsó szárny optimális állása – folytatta Rosberg. – Minden mérnök a szimulációt követi, és ez alapján azt mondják, hogy »nem, Max, ennél meredekebb szárnnyal kell menned«. Mire Max: »nem, kisebbet akarok«. Megkapta, amit akart, és egy, vagy inkább két varázslatos körrel megszerezte a pole-t. Ez egyszerűen elképesztő, tökéletes. Aztán uralta a futamot a sebességével, ami fantasztikus.”
Lewis Hamilton úgy véli, a közeljövőben nem lesz esélye a dobogóra. Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke viszont optimistábban fogalmazott, és kijelentette, számíthatunk pódiumra a hétszeres világbajnoktól.
A Ferrari számára csalódást keltően alakult az Olasz Nagydíj, főleg a pénteki nap és az azt követően megfogalmazott várakozások alapján. Akkor ugyanis az első szabadedzésen az első két helyen végeztek, és a másodikon is ott voltak az élmezőnyben. Ehhez képest Charles Leclerc a negyedik, Lewis Hamilton a hatodik helyen fejezte be a futamot, tempóból pedig esélyük sem volt a dobogóra.
Ami utóbbit illeti, a brit versenyző dolgát még a Zandvoortban kapott büntetése is megnehezítette, hiszen így csak a tizedik pozícióból rajtolt. Az első körök aztán kifejezetten jól sikerültek, és feljött a hatodik helyre, közvetlenül csapattársa és George Russell mögé, ám aztán a Ferrari nem reagált a Mercedes bokszkiállására, a késői csere pedig nem fizetődött ki, így maradt a sorrend.
„Úgy vélem, összességében meglehetősen jó teljesítményt nyújtottunk – nyilatkozta a hétszeres világbajnok. – Nyilvánvalóan nem vagyunk annyira gyorsak, mint a jóval előttünk lévő autónk, ezért egy ideig nem számíthatunk rá, hogy a legjobb háromban végzünk, de továbbra is hajtunk, és megpróbálunk még többet kihozni magunkból. Ez a hétvége sokat javított a magabiztosságomon, ami az autót illeti, [ám] egyértelmű, hogy még mindig nem érzem magam száz százalékig komfortosan a kocsiban.”
Amennyiben Hamiltonnak igaza lesz, és a közeljövőben nem áll dobogóra, akkor biztosan ott marad valamelyik negatív ranglista élén – ha nem is végleg, de addig, amíg valaki meg nem dönti a rekordot. Jelenleg ugyanis az övé a legtöbb futam a Ferrarival dobogó nélkül, de erről a listáról nyilvánvalóan lekerül, amennyiben akár csak egyszer is az első háromban végez főfutamon.
Csakhogy egy másik negatív rekordhoz is vészesen közeledik: a vörösben 1981-ben bemutatkozó Didier Pironi ugyanis a tizenkilencedik versenyén (1982, Imola) állt először a dobogóra a Ferrarival, aminél tovább a maranellóiak egyetlen versenyzőjének sem tartott tovább feljutni a pódiumra a Scuderia történetében. Mindez azt jelenti, hogy amennyiben Hamilton a következő két viadal egyikén sem végez az első háromban, akkor vagy így, vagy úgy, de negatív csúcstartó lesz.
Főnöke azonban jóval optimistábban látja a közeljövőt Hamiltonnal kapcsolatban. „Igen, mert Zandvoortban Russell-lel tudott csatázni, most pedig a tizedik helyről felzárkózott a sebességváltójáig – válaszolta Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke arra a kérdésre, hogy idősebbik versenyzője pezsgőzhet-e a közeljövőben. – Russell néhányszor állt már dobogón [idén]. Igen, számíthatunk rá, hogy [Hamilton] is ott lesz a pódiumon.”
A Magyar Nagydíjon bebizonyosodott, hogy a Ferrari bizonyos pályákon továbbra sem tudja végig a maximumon működtetni az autót, mivel ebben az esetben a kopólemez szabálytalan mértékű elvékonyodása miatt tartaniuk kellene a kizárástól, ahogyan az Hamiltonnal történt Sanghajban (Leclerc-t a súlyhatár átlépése miatt diszkvalifikálták). Ugyanakkor a francia szakember kiemelte, hogy a hátralévő helyszínek közül akad olyan, ahol általában jól szerepelnek.
„Szerintem van néhány pálya, ahol szintén jó formában kell lennünk – fogalmazott bizakodóan Vasseur. – Kezdve a következővel. Bakuban történelmileg mindig jól teljesítünk. Az is cél, hogy a második helyen végezzünk a bajnokságban. A McLaren egy másik bolygón van, mi a Red Bull-lal és a Mercedesszel küzdünk.”
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke úgy véli, a V8-as motor visszatérése jó megoldás lenne, ám hangsúlyozta, a gyártók nem akarnak egyszerre két programra költeni, és nem kell elsietni a döntést. A Ferrarit irányító Frédéric Vasseur hasonló álláspontra helyezkedett, míg kollégájuk, Jonathan Wheatley mindenkit emlékeztetett, hogy az Audi miért döntött a beszállás mellett.
Egy ideje napirenden van a téma, hogy a V8-as szívómotorok visszatérnek a Forma–1-be, persze sokkal fenntarthatóbb formában, mint korábban. Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke azzal érvel, hogy az erőforrások így egyszerűbbé, olcsóbbá és könnyebbé válnának, és ő maga már 2029-ben bevezetné őket. Mindez azonban azt jelentené, hogy a jövőre debütáló motorformula csak három évig lenne érvényben.
Éppen ezért a motorgyártók nem annyira támogatják az ötletet, legalábbis ami az időpontot illeti, és mivel egy ilyen elképzelést mind az FIA-nak, mind az F1 kereskedelmi jogait birtokló FOM-nak, mind a gyártók túlnyomó többségének támogatnia kell, az egyesült arab emírségekbeli sportvezető a hétvégén levélben tájékoztatta a jelenlegi és leendő motorgyártókat, hogy a csütörtökre tervezett londoni ülést későbbre halasztották.
Miként azt mi is megírtuk, ezek után a legvalószínűbb az, hogy leghamarabb 2031-ben térhetnek vissza a 2006 és 2013 között használt V8-asok, illetve azok legújabb generációja. Az Autosport értesülései szerint a Mercedes és a Ferrari belemenne egy 2030-as kompromisszumba, ám az Audinál és a Hondánál kifejezetten ragaszkodnak hozzá, hogy öt évig a jövőre debütáló szabályrendszer maradjon, ahogyan azt ők aláírták. Mindez persze nem véletlen, hiszen ezeket a gyártókat kifejezetten ez a formula vonzotta be, illetve a japánok esetében inkább tartotta bent.
A témában több csapatfőnök is megszólalt: Toto Wolff egyebek mellett kiemelte, hogy nem akarnak több párhuzamos programot futtatni. „Mindannyiunknak az a célja, hogy a szabályok a lehető legjobbak legyenek, a lehető leginkább elősegítsék a látványos [versenyzést], és bevonzzák a rajongói érdeklődést – nyilatkozta a Mercedes istállójának első embere. – Végső soron a V8-as, magas fordulatszámmal és továbbra is teljesítménybeli különbséget jelentő energia-visszanyerő rendszerrel rendelkező szívómotor volt a legjobb kompromisszum. Mindez pedig jól passzol a fenntartható üzemanyaghoz. A legtöbb motorgyártónál azonban azt mondták, hogy »nem akarunk kettős költségű programot működtetni, mivel ez azt jelentené, hogy két év múlva [ismét] új erőforrást kell fejlesztenünk«. Ezt nem szerettük volna.”
Az osztrák üzletember hozzátette, hogy a Red Bull partnereként belépő Forddal, valamint a 2029-től saját erőforrással versenyző Cadillackel együtt mindannyian hasonló álláspontot képviselnek a Forma–1 jövőjét illetően. Mindez azonban semmiképpen nem azt jelenti, hogy egy ilyen horderejű döntést el kell kapkodni.
„Most tárgyalnunk kell Mohammed ben Sulayemmel és Stefano [Domenicalival, az F1 elnök-vezérigazgatójával] – folytatta. – Mik az elvárásaik? Aztán össze kell hívni az összes motorgyártót, és megkérdezni tőlük, hogy »mit tegyünk most?«. Ugyanakkor, hogy úgy mondjam, az érdekek egybeesnek. Nagyon jó beszélgetéseket folytatunk most, rendkívül kiegyensúlyozottakat és racionálisakat.”
Abból a szempontból valóban nem kell sietni, hogy a 2026-os autók még nem gurultak pályára, pláne nem versenykörülmények között, így egyelőre nem lehet biztosan megmondani, hogy mennyire válik be a jövőre bemutatkozó szabályrendszer. Nem véletlen, hogy Frédéric Vasseur ezen a téren hasonló véleményt fogalmazott meg, mint kollégája.
„Megbeszéléseket folytatunk, mert ez nem könnyű döntés – jelentette ki a Ferrari vezére. – Hamarosan megtaláljuk a közös projektet, de nem sietünk, hogy maholnap meghozzuk a döntést. Holnap a gyárban mindenki a 2026-os évre összpontosít. Van néhány kérdés, amelyben a motorgyártóknak, az FIA-nak és a Forma–1-nek megegyezésre kell jutniuk. Úgy vélem, ez az F1 érdekében történik. Érdemes megvitatni ezeket a kérdéseket, és megállapodásra jutni bennük.”
Persze az Audi egészen más helyzetben van, hiszen a valódi beszállás csak jövőre fog megtörténni, az istálló idén még Sauber néven működik, és a Ferrari erőforrásait használja. A német gyártó kifejezetten a 2026-os szabályok miatt döntött a csatlakozás mellett, amire Jonathan Wheatley, a hinwiliek csapatfőnöke fel is híva a figyelmet.
„Az Audi alapvetően három pillérre építette Forma–1-es belépését – kezdte a brit szakember. – Az egyik a rendkívül hatékony motor volt, a másik a fejlett hibrid technológia, [a harmadik] pedig a fenntartható üzemanyag. Nem hiszem, hogy ebben a kérdésben változott volna az álláspontunk. Amennyire tudom, nagyon sokáig ezt az álláspontot fogjuk képviselni.”
Ismét megjelent a cseh autópályán a Forma–1-es Ferrarinak álcázott GP2-es Dallara, ám a rendőrök ezúttal elfogták annak sofőrjét. A közzétett videón látható és hallható, hogy az 51 éves férfi csak percek után volt hajlandó teljesíteni a hatóság utasítását, majd később sem mutatkozott együttműködőnek.
Bő fél hónappal ezelőtt számoltunk be róla legutóbb, hogy ismét megjelent az F1-es Ferrarinak álcázott együléses autó a cseh autópályán. Az utóbbi években ez már többször is megtörtént, sőt, az utóbbi időszakban már nem kellett az arra haladó járművek utasainak felvételeire hagyatkozni, hiszen a sofőrrel együtt dolgozó stáb feltöltötte azt a YouTube-ra.
A kocsi a festése alapján egy Forma–1-es Ferrarira hajaz, amelyet a 2000-es évek második felében használtak, ám valójában nem erről van szó, hanem egy GP2-es Dallara GP2/08-ról, amellyel 2008 és 2010 között versenyeztek a mai Forma–2 elődjében. Hogy végeztek-e rajta módosításokat, mielőtt kivitték a közutakra, azt nem tudni.
Azt viszont igen, hogy az évek alatt elkövetett számos szabálysértés ellenére a rendőrség eddig nem járt sikerrel, ami a tulajdonos elfogását illeti. Egészen mostanáig, ugyanis a vasárnap közzétett videó tanúsága szerint ez megtörtént. A formaautót ezúttal is két sportkocsi követte, a korábbi alkalomhoz hasonlóan ellátogattak egy benzinkútra, majd folytatták az utat az autópályán.
Egy hirtelen vágás után viszont már egy magánterületen, feltehetőleg a sofőr birtokán jártak, majd megszólal a sziréna. Miután a kocsit bevontatták a ház elé, hátulról megjelentek a rendőrök, hogy aztán elkezdődjön egy percekig tartó vita, amelyben mindkét fél ismételgette a maga igazát. A rendőrök arra utasították a sofőrt, hogy szálljon ki, és fedje fel magát, mondván, alapos gyanújuk van rá, hogy szabálysértést követett el. A férfi azonban csak azt ismételgette, hogy ezt magánbirtokon nem tehetik meg bírósági végzés nélkül, és nem volt hajlandó teljesíteni az utasítást.
A rendőrök azzal érveltek, hogy már a közúton is megpróbálták megállásra bírni a sofőrt, és ehhez fény- és hangjelzéseket is bevetettek. Az autó vezetője aztán felhívta a rendőrségnek egy, a kontextusból ítélve magasabb pozícióban dolgozó alkalmazottját, aki először neki adott igazat, de miután hallgatta a felek vitáját, kijelentette, hogy magánbirtokon is teljesíteni kell a rendőri utasítást, aztán később élhet panasszal. A videó végén aztán kiszállt, majd a sisakját nem levéve beszállt a rendőrautóba.
„A sofőrök bejelentéseinek köszönhetően ma reggel Buk falujában megállítottuk egy formaautó vezetőjét, aki a D4-es autópályán sebességtúllépést követett el – áll a cseh rendőrség közleményében. – A rendőrség azonosította a sofőrt, egy 51 éves férfit, majd később a kerületi rendőrkapitányságra vitte, hogy magyarázatot adjon.”
A közleményből az is kiderült, hogy a sofőr később sem volt együttműködő, és nem volt hajlandó érdemben válaszolni a kérdésekre. A férfira alighanem pénzbüntetés vár, és a vezetéstől is el fogják tiltani, hiszen az évek során jó néhány közúti szabálysértést követett el. Hogy a kocsinak mi lett a sorsa, azt nem tudni, de könnyen lehet, hogy az autópályán többé nem lesz látható.
Három héttel az F1-é után a MotoGP Magyar Nagydíját is megrendezik. A Balaton Park Circuiten esedékes hétvége felvezetéseként testvároldalunk nyomtatott kiadványa, a RallyCafe Magazin online különszámmal készült, amelyben a szerzők többek között bemutatják a pálya megépülésének és átalakításának történetét, a gyorsaságimotoros-vb történelmét és jelenét, illetve a közelmúlt legnagyobb alakjait, valamint elolvasható a Talmácsi Gáborral, a sportág egyetlen magyar világbajnokával készített interjúnk. A kiadvány testvéroldalunkon, az alábbi linkre kattintva érhető el.
Lando Norris nyerte a Magyar Nagydíjat, miután alternatív taktikával a végén maga mögött tartotta Oscar Piastrit. Sokáig Charles Leclerc vezetett, ám a monacói versenyző végül még a dobogóról is lecsúszott George Russell-lel szemben.
Charles Leclerc indulhatott a pole pozícióból a negyvenedik Magyar Nagydíjon, miután meglepetésre mindkét McLarent legyőzte a szombati időmérőn. Mellőle Oscar Piastri, mögüle Lando Norris várhatta a piros lámpák kialvását, őket pedig George Russell, majd a két Aston Martin követte. Max Verstappen a nyolcadik, míg Lewis Hamilton mindössze a tizenkettedik helyre kvalifikálta magát.
Az előrejelzések szerint egyáltalán nem volt kizárható, hogy a verseny egy pontján megérkezik az eső, ám a rajt száraz, 33 fokos pályán zajlott. A mezőny nagy része közepes gumikon indult, ám Nico Hülkenberg és a Williamsek a lágyak mellé tették le a voksukat, míg Hamilton és Pierre Gasly a keményeket választották. Ami az élmezőnyt illeti, Fernando Alonso és Lance Stroll kivételével mindenki vadonatúj abroncsokon kezdett, de ők is csak hőkezelés céljából járatták meg. A teljesség kedvéért hozzá kell tenni, hogy Yuki Tsunoda a bokszutcából indult.
Leclerc jól jött el a rajtnál, ahogyan a két McLaren is. Norris aztán belülről akart próbálkozni Piastri ellen, ám ennek az lett a vége, hogy előbb Russell, majd Alonso is megelőzte kívülről. Gabriel Bortoleto szintén nyert egy pozíciót Stroll-lal szemben, míg Verstappent megelőzte Liam Lawson.
A holland pilóta a 2. körben előzte vissza a Racing Bulls versenyzőjét, miközben az első hármas elkezdett elszakadni Alonsótól, ami Norrisnak jelentett nagy gondot. A McLaren pilótája azonban nem sokáig időzött az Aston Martin mögött, hiszen a 3. kör legelején, a célegyenesben elment 44 éves ellenfele mellett.
Ugyanebben a körben Verstappen ismét javított egy pozíciót, ugyanis Strollt is maga mögé utasította. Ezután üldözőbe vehette Bortoletót, akivel kapcsolatban úgy tűnt, hogy büntetést kaphat, mondván, bemozdult a rajtnál. Azonban vélhetően csak annyi történt, hogy rossz Saubert jelentettek a sportfelügyelőknek, hiszen végül csapattársát, Hülkenberget szankcionálták.
➡️ Bortoleto is being investigated for "moving before signal"
Ami az élmezőnyt illeti, a pilóták DRS-távolságon kívülre kerültek egymáshoz képest. Egészen a 11. körig, amikor Norris utolérte Russellt, ám megtámadni nem volt esélye. Mindeközben elkezdődtek a kerékcserék, Verstappen a 17. kör végén állt ki, nyilvánvalóan abból a célból, hogy Bortoleto elé vágjon.
LAP 16/70
Russell isn't gonna give up third without a fight ⚔️
Egy körrel később jött a McLaren Piastrival, aki közvetlenül a brazil versenyző elé tért vissza a pályára, és a címvédőhöz hasonlóan keményeket kapott, igaz, használtakat. A Ferrari azonnal reagált Leclerc-rel, ahogyan a Mercedes is hozta Russellt, ugyancsak fehér oldalfalú abroncsokért. A monacói versenyző simán visszatért ausztrál vetélytársa elé, míg Norris átvette a vezetést, sőt, Alonso is előttük volt.
Ez azonban nem tartott sokáig, hiszen a Ferrari pilótája a 21. körben elment a kétszeres F1-es világbajnok mellett, Russell pedig Bortoletóval tette meg ugyanezt. A spanyol versenyzőnek aztán a célegyenesben Piastri ellen sem volt esélye, aki így felzárkózott a harmadik pozícióba.
A következő körökben Verstappen Bortoletót, majd Gaslyt is maga mögé utasította, Hamilton viszont már nehezebb feladatot jelentett, aki Oliver Bearman és Isack Hadjar mögé szorult be. Russellnek szintén nem ment simán Alonso megelőzése, ám másodjára már elment mellette a célegyenesben.
LAP 25/70
Russell and Alonso make contact on the run down to Turn 2 😮
A 29. körben aztán Verstappen elszánta magát, és bár az 1-es kanyarban még nem vetődött be, a 4-esben bebújt Hamilton mellé, aki kisodródott, így megtörtént a pozíciócsere a tizenegyedik helyért. A sportfelügyelők vizsgálták az esetet, végül úgy döntöttek, hogy a két felet meghallgatva, a leintés után hoznak ítéletet. Hadjar aztán már könnyebb feladatot jelentett, míg Bearman kiállt előle kerékcserére.
LAP 30/70
Hamilton has to run wide as Verstappen goes on the charge at Turn 4 – that was close! 😰
Ahogyan egy körrel később, a 31. körben Norris is megtette ugyanezt, így egyértelmű volt, hogy a brit pilóta egy kiállásra készül. A 25 éves versenyző szintén kemény gumikat kapott, és a negyedik helyre, szűk 9 másodperccel Russell mögé tért vissza a pályára, de persze a futam azon szakaszában sokkal gyorsabbnak ígérkezett a tempója.
A 39. körben Alonso is meglátogatta a bokszot, ám ami ennél jóval fontosabb volt, hogy egy körrel később Leclerc megérkezett a második kiállására. A Ferrari versenyzője ismét kemény gumikat kapott, és a negyedik helyre jött vissza, szűk 7 másodperccel Norris mögé. Utóbbi a várakozásoknak megfelelően közeledett Russellre, és a futamnak ezen pontjára utol is érte honfitársát.
LAP 41/70
Leclerc pits, and it's another fast stop by Ferrari 💪
Piastri nem reagált azonnal, öt körrel később viszont megtette, ahogyan időközben a Mercedes versenyzője is járt a bokszban. A vezetést így Norris vette át, aki 7 másodperccel ment Leclerc előtt, míg Piastri hátránya közel 5 másodperc volt a Ferrari mögött. Russell bő 6 másodperccel követte a bajnoki listavezetőt, neki viszont maga mögé nem kellett tekintgetnie, hiszen Verstappen 24 másodperces lemaradásban követte őt.
LAP 46/70
Piastri in for his second pit stop of the day. He's back out on track in P3 behind Leclerc and Norris, who now leads
Leclerc azonban nem közeledett Norrisra, sőt, Piastri az 51. körre utolérte, majd meg is előzte őt, így a hajrához közeledve úgy tűnt, hogy a győzelem a McLarenek között dől el, miközben Bearman technikai hiba miatt kiesett. A monacói versenyző ezt követően a rádióban hordta le csapatát, hogy minden versenyképességüket elveszítették, és csoda lenne, ha a dobogón végez, pedig ha hallgattak volna rá, akkor nem ez lenne a helyzet.
Úgy tűnt, hogy a 27 éves versenyzőnek igaza lesz, hiszen néhány körrel később Russell is utolérte. A 61. körben aztán el is szánta magát, ám ezt még Leclerc kivédekezte, igaz, a Mercedes pilótája szerint ellenfele féktávon mozdult be. Ezt a következő körben is megtette ugyanott, ám ekkor már nem volt ellenszere Russell ellen, aki így elorozta előle a dobogót. Ha pedig ez nem lenne elég, a sportfelügyelők még 5 másodpercre meg is büntették, ám így is maradt a negyedik.
Mindeközben Piastri a várakozásoknak megfelelően közeledett Norrisra, és a 65. körre utol is érte csapattársát. Az ausztrál versenyző először a 68. kör elején nézett be csapattársa mellé, ám túl messze volt a tiszta menőverhez, így nem is hajtott végre valódi előzési kísérletet.
Egy körrel később már egy fokkal jobban elszánta magát, ám aztán füstölősre kellett fékeznie a gumijait, hogy elkerülje az ütközést. Az utolsó körben pedig már nem volt valódi esély a támadásra, így Norrisnak sikerült kivédekeznie csapattársát, és ő szerezte meg a McLaren történetének kétszázadik győzelmét. Mögöttük Russell, Leclerc, Alonso, Bortoleto, Stroll, Lawson, Verstappen és Andrea Kimi Antonelli lett a pontszerzők sorrendje. A holland pilóta akármekkora időbüntetést kap, megőrzi ezt a helyezést, hiszen ő lett az utolsó, aki nem kapott kört.
49 évvel ezelőtt szenvedte el Niki Lauda a kis híján halálos kimenetelű balesetét. A néhai háromszoros világbajnok könyvében többek között arról is megemlékezett, hogy hogyan írtak az állapotáról az egyik neves német lapban.
1976. augusztus 1-én, azaz éppen 49 éve történt meg a Forma–1 történetének egyik, ha nem a legismertebb balesete. Ekkor rendezték meg a Német Nagydíjat, az utolsót a legendásan veszélyes Nürburgring Nordschleifén. Mint azt bizonyára sokan tudják, Niki Lauda a második körben falnak csapódott, az autója kigyulladt, az osztrák pilóta pedig kis híján belehalt sérüléseibe. A pályafutását három világbajnoki címmel befejező legenda könyvében természetesen részletesen beszámolt a baleset előzményeiről, illetve következményeiről.
A történet az év tavaszán kezdődött, amikor azt javasolta, hogy a biztonsági kockázat miatt bojkottálják a futamot, ám ezt leszavazták. Ekkor az a pletyka is elterjedt, hogy Laudának nem fekszik a pálya, de cáfolta, hogy ez állt volna a háttérben.
Ami magát a futamot illeti, a pole pozíciót bajnoki riválisa, James Hunt szerezte meg, a Ferrari versenyzője pedig mellőle rajtolhatott. A verseny felszáradó pályán kezdődött, így nem volt egyértelmű, hogy a száraz vagy a nedves pályás gumik lesznek az alkalmasabbak. Végül mindkét éllovas rosszul döntött, és az első kör végén kénytelenek voltak bemenni slickekért.
Miközben Lauda próbált felzárkózni, az autója a Bergwerk-kanyarban hirtelen kitört jobbra és a falnak csapódott, majd kigyulladt. Laudát négy pilótatársa húzta ki a roncsból, ám már így is súlyos égési sérüléseket szenvedett, de nem ez volt a legfőbb probléma. Az osztrák versenyző azonban erre már nem is emlékezett, ugyanis a baleset előtti utolsó emléke az volt, hogy elhagyja a bokszutcát, a következő mozzanat, amely megvolt neki, pedig már bőven a baleset után volt.
A baleset:
This is the crash that left Niki Lauda seriously injured at the 1976 German Grand Prix.
„Emlékszem, a helikopterben folytatott megbeszélésekre – idézte fel Lauda a ’To Hell and Back’ című önéletrajzi könyvében. – Egy hordágyon fekszem. Fáradt vagyok, aludni szeretnék, semmi más nem érdekel. Hamarosan vége lesz. Csak az intenzív osztályon töltött negyedik nap után gondolták azt az orvosok, hogy túl fogom élni.”
Lauda ugyanis annyira rossz állapotban volt, hogy az utolsó kenetet is feladták neki. A belélegzett füst miatt tüdeje komolyan károsodott, és a vérében is veszélyes elváltozások történtek. Ekkor még háttérbe szorult, hogy a fején, az arcán, valamint a kezén is súlyos égési sérüléseket szenvedett, hiszen ezek nem voltak életveszélyesek.
Bár abban az állapotában nyilvánvalóan képtelen volt újságot olvasni, Lauda felidézte, hogy a lapok már akkor is az arcával foglalkoztak. A Bild például azzal a címlappal jelentkezett, hogy „Úristen, hova tűnt az arca?”. A cikkben pedig ez állt: „Niki Laudának, a világ leggyorsabb autóversenyzőjének már nincs arca. Inkább a nyers húsra hasonlít, ahonnan kiállnak a szemgolyók.”
Miután túl volt a legrosszabbon, de „szerencsére” még mindig nem tudott újságot olvasni, a német lapban újabb cikk jelent meg Laudáról. „Niki Lauda túlélte… de tud-e egy ember arc nélkül élni?” – állt a címben. A cikkben pedig borzalmas jövőt jósoltak az osztrák versenyzőnek, ami a kinézetét, illetve az abból adódó következményeket illeti.
„Hogyan fog szembenézni az élettel arc nélkül? – tette fel a szerző a kérdést. – Rémálomszerűen hangzik, de még ha a teste újra teljes mértékben működni is fog, legalább hat hónapig nem mutatkozhat a nyilvánosság előtt. Az arcának a helyreállítása 1979-ig tart. Ennyi időbe telik majd az orrának, a szemhéjának és a szájának a rekonstrukciója. Az új arc nem fog hasonlítani az előzőhöz. Laudát csak a barátai fogják felismerni, és csupán a hangjáról és a gesztusairól.”
Lauda sérülései élete végéig nyomot hagytak az arcán
A cikk persze mindenben tévedett, Lauda pedig nemhogy hat hónappal, hanem hat héttel a balesete után autóba ült, és egy szenzációs negyedik helyet szerzett Monzában. Azt viszont kezdetben nem tudhatta pontosan, hogy mi állhatott a baleset hátterében, ugyanis ő maga nem emlékezett rá, a Ferrari pedig nem adott ki hivatalos közleményt. Később arra jutott, hogy többé-kevésbé osztja a Ferrari akkori vezető szerelőjének, Ermanno Cuoghinak az elméletét, miszerint a motorblokkot a bal hátsó felfüggesztéssel összekötő rúd levált. Az olasz szakember ráadásul azzal is tisztában volt, hogy ez a hiba már korábban is előfordult a csapat autóinál.
A baleset helyszínével kapcsolatban közismert tény, hogy a Nordschleife abban az évben adott utoljára otthont Forma–1-es futamnak. Ezt sokan Lauda balesetével kapcsolták össze, de az érintett leszögezte, hogy a kettőnek nincs köze egymáshoz. A pálya ugyanis az év végén automatikusan elvesztette a szükséges besorolást.
Megindult a helyettes keresése
Míg Lauda csodával határos felépülése a legtöbbek számára ismert, egy két másik aspektus, valamint egy ezzel párhuzamosan zajló huzavona viszont talán már kevésbé.
Luca Dal Monte Enzo Ferrariról szóló életrajti könyve egy egész fejezetet szentel ennek az időszaknak. A baleset után Daniele Audetto, a Ferrari akkori csapatmenedzsere felhívta Enzo Ferrarit, a Ferrari alapítóját, és elmondta neki, hogy mi történt, és hogy az akkor 27 éves pilótát kórházba szállították, az állapota kritikus. Audetto hozzátette, a helyzet annyira reménytelennek tűnik, hogy könnyen lehet, hogy már a következő napfelkeltét sem éri meg.
A Commendatore megdöbbent a hallottakon, ugyanakkor messze nem először tapasztalt meg ilyesmit, hiszen 78 éves korára már számtalan versenyzőjét veszítette el baleset következtében, addigra pedig úgy volt vele, hogy nem szabad foglalkozni a halállal, hanem előre kell nézni. Ennélfogva hiába sokkolták a hírek, igyekezett racionális döntést hozni. Abban a pillanatban pedig úgy gondolta, hogy minél hamarabb meg kell találnia Lauda helyettesét.
Persze az idény közepén az élversenyzőket nehéz átcsábítani, még akkor is, ha a Ferrariról van szó. Egyvalaki viszont finoman szólva sem nagycsapatnál szerepelt: Emerson Fittipaldi arra az évre igazolt át a McLarentől bátyja, Wilson istállójához, a Copersucarhoz. Ferrari pedig úgy gondolta, hogy egy világbajnokot egy másik világbajnokkal kell helyettesíteni. Bármilyen szörnyen is hangzik, az ő hitvallása szerint a pilóta is csak az autó egyik „alkatrésze”.
Fittipaldi nem hagyta ott a családi csapatot | Fotó: DPPI
Audettót tehát arra utasította, hogy egészen 1978-ig ajánljon szerződést Fittipaldinak. A további két év nem véletlen, hiszen a csapat másik versenyzőjét, Clay Regazzonit az év végén már egyébként is el akarta küldeni. Innentől kezdve elszeparálta magát a külvilágtól, és a csapatmenedzser hívására várt: egyfelől arra számított, hogy közli Lauda halálhírét, másfelől nyilvánvalóan tudni akarta kiszemeltjének válaszát. Mindeközben beszélt néhány újságíróval (sokkal kevesebbel, mint ahányan ténylegesen keresték), de ezen beszélgetések során sok olyan pillanat volt, amikor csak keresték a szavakat.
Másnap Lauda felébredt a kómából, de a helyzet továbbra is kétségbeejtő volt: az osztrák versenyző nagyon csúnyán megégett, de ennél is nagyobb baj volt, hogy a tüdeje igencsak károsodott. Az orvosok ráadásul a lehetséges komplikációk miatt is aggódtak, azt pedig pláne senki nem hitte, hogy valaha visszatérhet a versenypályákra. Ha pedig ez nem lenne elég, a lába is megsérült, így az amputációt sem zárták ki.
A következő napokban Lauda már kommunikált feleségével, Marlene Knausszal, valamint öccsével, Floriannal, és az orvosok is optimistábbak voltak, de még mindig csak 50 százalékot adtak a túlélésére. Augusztus 4-én, vagyis három nappal a baleset után Luca di Montezemolo, a Ferrari akkori menedzsere és későbbi elnöke meglátogatta őt a kórházban.
A két fél baráti viszonyban volt, de a látogatás többről szólt ennél. Fittipaldi ugyanis időközben elutasította a Ferrari ajánlatát, így Enzónak új jelölt után kellett néznie. A következő kiszemeltje Ronnie Peterson volt, ám ő azon kevés versenyzők közé tartozott, akivel Laudának volt konfliktusa még az F1 előtti korszakukból.
A címvédő akkor még elfogadta, hogy ideiglenesen helyettesre van szükség, de ha valakit, akkor a svéd pilótát biztosan nem akarta látni az ülésében. Éppen ezért arra kérte Montezemolót, hogy járjon közbe az ügyben, aki ezt meg is tette, és beszélt Gianni Agnellivel, a Fiat akkori első emberével, Agnelli pedig meggyőzte Ferrarit, hogy tegyen le Peterson megszerzéséről.
Az Osztrák Nagydíjon végül egyetlen Ferrari sem volt ott (hogy miért, arra később kitérünk), míg Zandvoortban csupán Regazzoni állt rajthoz. Eközben, három héttel a baleset után Lauda bejelentette, hogy még abban az évben visszatér a pályára. Az eredeti terv az október 3-i kanadai forduló volt, ezzel együtt addigra már próbálta megakadályozni, hogy Enzo Ferrari tovább keresse a helyettesét.
Nem sokkal később már Fioranóban is megjelent tesztelés céljából, de Ferrari nem adta fel. Bár már maga sem feltétlenül tudta, hogy 1976-ra vagy 1977-re keres pilótát, de végül előbbi lett a megoldás, és megegyezett Carlos Reutemann-nal, hogy az Olasz Nagydíjtól kezdve beül az egyik Ferrariba. Lauda dühösen fogadta a hírt, a többi pedig, mondhatni, történelem: az osztrák pilóta már Monzában autóba ült (ott végül három autóval szerepeltek), és a körülményeket figyelembe véve a remek negyedik pozícióban zárt. Az argentin pilótának pedig az volt az egyetlen versenye a Scuderiával abban az évben, de 1977-ben elfoglalta Regazzoni autóját.
Ismét felmerült a Ferrari kilépése
Lauda küzdelmével párhuzamosan komoly sportpolitikai játszma is zajlott, és nem csak a színfalak mögött. Négy nappal a baleset után ugyanis Ferrari bejelentette, hogy határozatlan ideig felhagy az F1-es versenyzéssel. Az utolsó csepp a pohárban a Brit Nagydíjjal kapcsolatos döntés volt, miszerint visszaadták James Hunt győzelmét. (A későbbi világbajnokot később ismét kizárták, de ezt akkor még nyilvánvalóan nem lehetett tudni.)
A Commendatorét ugyanakkor már jó ideje zavarta, hogy szerinte egy Ferrari-ellenes mozgalom szerveződött a nemzetközi szövetség vezetésével, és ez a számukra kedvezőtlen döntésekben mutatkozott meg. Emellett azzal sem volt kibékülve, hogy a kérdéses ügyekben az olasz autósport vezető szervei sem álltak be mögé, ellenben a sikerekből rendre ők is kértek egy szeletet maguknak.
Persze a kiszállást valójában hosszabb távon egyáltalán nem gondolta komolyan, csupán nyomást szeretett volna gyakorolni az érintettekre. Első lépésként meghívta az olasz versenybizottság vezetőit Fioranóba, hogy vizsgálják meg Lauda összetört Ferrariját. Korábban a Német Nagydíj szervezői már megtették ezt, és arra jutottak, hogy a Ferrari felelős volt a történtekért: egyrészt a felfüggesztés egyik alkatrésze eltört, másrészt a kocsiban nem volt automatikus tűzoltókészülék. Ferrarinak ez már egy részsiker volt, az pedig pláne, hogy a bizottság vezetői valósággal könyörögtek neki, hogy gondolja át a döntést, és ne hagyja ott az F1-et.
Ahogyan azt már korábban említettük, az Österreichringre végül valóban nem mentek el, de ez volt az egyetlen futam, amelyet kihagytak, Ferrari ugyanis aztán írt egy levelet az olasz autóklubnak, és megfogalmazta, hogy hajlandó a visszatérésre, de ha a Forma–1-be is begyűrűzik a zsarolás és a korrupció, akkor szerinte neki már nem lesz hely. Végül augusztus 23-án dőlt el végleg, hogy a Ferrari a továbbiakban is ott lesz a mezőnyben.
Napra pontosan tíz évvel ezelőtt hunyt el Jules Bianchi, kilenc és fél hónappal a Szuzukában elszenvedett súlyos balesete után. A történtek miatt kifejlesztett glória már jó néhány életet megmentett, többek között alighanem keresztfiáét, Charles Leclerc-ét is, aki végül befejezte a francia versenyző által megkezdett utat.
Ayrton Senna 1994-es imolai tragédiája után több mint két évtizeden át nem volt pilótaáldozata a Forma–1-nek. A „pilótaáldozat” szót fontos kihangsúlyozni, hiszen a tragédiákat így sem úszta meg a sportág: a 2000-es Olasz, a 2001-es Ausztrál, valamint a 2013-as Kanadai Nagydíjon is elhunyt egy-egy pálya széli sportbíró vagy beavatkozó.
Napra pontosan tíz évvel ezelőtt viszont ismét egy versenyzőt gyászolt a sportág – na jó, ha pontosak akarunk lenni, akkor valójában egy nap híján tíz évvel ezelőtt, hiszen a világ csak másnap tudta meg a hírt, hogy 2015. július 17-én, egy nizzai kórházban elhunyt Jules Bianchi, miután kilenc és fél hónappal korábban súlyos balesetet szenvedett.
Ő volt a Ferrari első akadémistája
Biamchi 1989. augusztus 3-án született. Miután gokartban jó néhány bajnoki címet szerzett, 17 évesen versenyzett először együléses autóban. Tehetségére a Ferrari is felfigyelt, olyannyira, hogy egy sikeres teszt után le is szerződtették. Ezzel ő lett az akkoriban útjára induló Ferrari Versenyzői Akadémia első növendéke, a hosszú távú cél pedig a Scuderia F1-es csapata volt.
Bianchi pedig jó úton haladt afelé, hogy ezt előbb-utóbb megvalósítsa. 2010-ben és 2011-ben egyaránt harmadik lett a Forma–2 elődjének számító GP2-ben. 2012-ben rendszeresen lehetőséget kapott a Force Indiánál, hiszen a húsz hétvégéből kilenc alkalommal beültették őt egy-egy szabadedzésre, hogy tapasztalatot szerezzen.
Állandó üléshez mégis meglehetősen furcsa körülmények között jutott. A Marussia eredetileg a nála néhány hónappal idősebb Luiz Raziát igazolta le a 2013-as idényre, ám a brazil versenyző nem tudta teljesíteni a szerződés pénzügyi feltételeit, így azt az előszezonban felbontották. Az orosz istálló pedig csak ezután adott esélyt Bianchinak.
Ezzel az eséllyel pedig még úgy is élt, hogy az autó adottságai miatt általában az utolsó helyek egyikén haladt. Ebben az esztendőben, illetve a követező évben összesen huszonöt alkalommal fordult elő, hogy ő és csapattársa, Max Chilton is célba ért. Ebből huszonkétszer a francia versenyző végzett előrébb, ami 88 százalékos arányt jelent.
Külön ki kell emelni a 2014-es Monacói Nagydíjat, amelyen a nyolcadik helyen ért célba. Végül egy 5 másodperces büntetés miatt kilencedikként rangsorolták, de ez nem változtatott azon a tényen, hogy megszerezte csapata történetének első pontjait. Később kiderült, hogy ez kulcsfontosságú volt abból a szempontból, hogy az istálló 2015-ben is versenyezni tudjon. Ő maga azonban ekkor már semmiképpen nem ott szerepelt volna, hiszen a tervek szerint a Sauber lett volna a következő állomás, hogy aztán 2016 vonatkozásában akár már a Ferrari is szóba kerüljön.
Elkerülhető baleset volt, de legalább nem hiábavaló
Mindebből azonban semmi nem lett, ugyanis a 2014-es Japán Nagydíjon Bianchi súlyos balesetet szenvedett. Egy olyan balesetet, amely több ponton is elkerülhető lett volna. Kezdve azzal a ténnyel, hogy már napokkal korábban sejteni lehetett, hogy a tájfun a verseny tervezett időpontjában csap le, és bár felmerült, végül nem hozták előrébb a rajtot.
A közvetlenül a tragédiához vezető láncreakciót Adrian Sutil hibája indította el: a német versenyző a Dunlop-kanyarban felúszott a vízen, kipördült, és nekicsapódott a falnak. Ennek következtében beküldtek egy munkagépet a pályára, az érintett területen pedig dupla sárga zászló volt érvényben. Azonban, mint kiderült, ez kevés volt.
Bianchi ugyanis nem lassított eléggé, és igen, ezen a ponton muszáj az ő felelősségét is taglalni. A francia versenyző szintén kisodródott a pályáról, és akár valamelyik beavatkozót is elgázolhatta volna, de ha csak simán belevágódik a falba, vélhetően akkor sem teszi zsebre, amit a sportfelügyelőktől, illetve a közvéleménytől kap. Balszerencséjére azonban egyenesen a munkagépnek ment.
Mielőtt rátérnénk Bianchi sérülésére és az azt követő időszakra, érdemes arra is kitérni, hogy a baleset milyen következményekkel járt a biztonság szempontjából. Egyfelől manapság munkagépek addig nem mehetnek be a pálya területére, ameddig bárki is versenytempóban közlekedik, másrészt ezzel összefüggésben bevezették a virtuális biztonsági autó intézményét.
Ami viszont talán a legfontosabb újítás volt, az a 2018 óta az autókon lévő glória, amely megvédi a versenyzők fejét a külső elemek által okozott ütésektől, Ez azóta már több pilóta életét is megmentette: a legemlékezetesebb incidens Romain Grosjean 2020-as bahreini esete volt, de szinte biztos, hogy Guanyu Zhou vagy éppen az akkoriban az F2-ben szereplő Roy Nissany sem élne, ha nincs a bukókeret, ahogyan talán Lewis Hamilton sem. A sors iróniája, hogy Bianchit jó eséllyel ez sem óvta volna meg.
Mintha csak meghallotta volna édesapját
A francia versenyző ugyanis – csodával határos módon – nem szenvedett külső sérülést, ám a brutális lassulás miatt jelentős agykárosodás lépett fel. Miután mentőautóval kórházba szállították, megműtötték, majd mesterséges kómába helyezték. Bianchinál diffúz axonális sérülést diagnosztizáltak, amely az egész agyra kiható károsodást jelent.
A közvélemény, illetve annak egy része akkor még próbált bízni a javulásban, és novemberben meg is szüntették a mesterséges kómát, Bianchi pedig önállóan tudott lélegezni. Mindez lehetővé tette, hogy Japánból átszállítsák egy nizzai kórházba, de ez volt az utolsó jó hír, amelyet a nyilvánosság vele kapcsolatban kapott.
2015. július 13-án édesapja, Philippe Bianchi a France Info nevű rádiónak meglehetősen pesszimistán nyilatkozott. Elmondta, hogy a helyzet még annál is borzasztóbb, mint ha fia meghalt volna, hiszen nem tudnak neki segíteni, ami az őrületbe kergeti a családot. Hozzátette, néhány hónappal korábban még jóval optimistább volt. „Nehéz úgy felkelni reggel, hogy közben az ember azt mondja magának, hogy nem biztos a fia életben maradásában, és minden nap ilyen” – fogalmazott.
Az idősebbik Bianchi Michael Schumacher 2013-as síbalesetét is felhozta. Bár orvosi szempontból a két versenyző nagyon más jellegű agysérülést szenvedett, az a párhuzam nyilvánvalóan megállja a helyét, hogy a baleset mindkettőjüket olyan helyzetbe sodorta, amelyben jelentős segítségre szorulnak. Jules Bianchi pedig nem akart ilyen állapotba kerülni.
„Ha súlyos fogyatékosságai lennének, meggyőződésünk, hogy Jules biztosan nem ezt szeretné – jelentette ki apja. – Erről beszéltünk. Azt mondta nekünk, hogy ha egy nap olyan balesetet szenvedne, mint Michael Schumacher, még ha az egyetlen fogyatékossága az is lenne, hogy nem tud vezetni, akkor is nagyon nehezen tudna együtt élni ezzel. Ez volt ugyanis az élete.”
Négy nappal később, mintha csak meghallotta volna ezeket a szavakat, Jules Bianchi távozott az élők sorából. Temetésére számos akkoriban aktív Forma–1-es versenyző elment, a soron következő Magyar Nagydíj előtt pedig szívszorító megemlékezést tartottak a tiszteletére. Szintén sorsszerű, hogy Sebastian Vettel révén a Ferrari nyerte a futamot, a négyszeres világbajnok szájából pedig túlzás nélkül az egyik legszebb rádióüzenet hangzott el, amikor előbb franciául Bianchinak ajánlotta a győzelmét, majd angolul hozzátette, előbb-utóbb néhai kollégája is a maranellóiaknál kötött volna ki. A Forma–1 pedig azzal tisztelgett előtte, hogy az általa használt 17-es rajtszámot örökre visszavonultatta.
Bő két és fél évvel később, 2018 márciusában aztán Bianchi keresztfia, Charles Leclerc bemutatkozott a Forma–1-ben. A monacói pilóta sokszor beszél róla, hogy mennyit jelentett neki a nála bő nyolc esztendővel idősebb francia versenyző, akinek az útját, mondhatni, ő teljesítette be, hiszen ő lett a Ferrari első akadémistája, aki eljutott a nagycsapatig. Emellett meg kell említeni, hogy a 2018-as Belga Nagydíjon talán az ő életét is a glória mentette meg, hiszen ez biztosította, hogy Fernando Alonso McLarenjének kereke ne a fejének csapódjon neki a rajtbalesetben.
Christian Horner Red Bull-csapatfőnöki pályafutása meglehetősen hirtelen ért véget, az F1-ben töltött időszaka viszont aligha zárult le. Az 51 éves szakemberre ugyanis igencsak nagy lehet a kereslet.
Ahogyan arról mi is beszámoltunk, a Red Bull eltávolította Christian Hornert F1-es istállójának csapatfőnöki székéből. Ezzel egy 20 és fél éves történet végére került pont, és bár a vége valóban nem volt szép, összességében számtalan sikert értek el közösen. A kérdés már csak az, hogy ez milyen hatással lesz az érintettek jövőjére nézve.
Az már tény, hogy a bikások irányítását Laurent Mekies veszi át, azt pedig nehéz megmondani, hogy a francia szakember mit fog kezdeni a helyzettel. Éppen ezért jelen cikkben elődjével foglalkozunk, aki ugyan jelenleg továbbra is a Red Bull alkalmazásában áll, de nehéz elképzelni, hogy ez így is marad. Ebben az esetben pedig nyilvánvalóan felszabadul.
A The-Race.com értesülései szerint Horner nem fogja elsietni a döntést, és a következő hónapokban sok időt fog otthon tölteni, miután az elmúlt másfél év eseményei a magánéletére is hatással voltak. Emellett az is valószínűsíthető, hogy a szerződése megtiltja neki, hogy távozása után azonnal munkát vállaljon máshol, de nyilvánvalóan ez sem fogja őt örökké korlátozni.
Ennek tudatában meglepő lenne, ha előbb-utóbb nem tűnne fel egy másik F1-es istállónál. Ezzel kapcsolatban sokaknak alighanem óhatatlanul a Ferrari jut eszébe, hiszen a maranellóiak korábban megkörnyékezték őt. Akkor nemet mondott az ajánlatra, most pedig állítólag nincs kapcsolat a felek között, ezzel együtt az is tény, hogy a Scuderiát irányító Frédéric Vasseur szerződése az idei év végén lejár, ráadásul az olasz sajtó nemrég össztüzet indított vele szemben. Horner Silverstone-ban megvédte kollégáját.
„Minden szervezetben rendkívül fontos a stabilitás – nyilatkozta a Brit Nagydíj csapatfőnöki sajtótájékoztatóján. – Nálunk huszonegy éve stabilitás van, és ez hozta meg azokat az eredményeket, amelyeket elértünk. Fred nagyon jó képességű menedzser. A Ferrari képében nyilvánvalóan egy olyan csapatot irányít, amely gyakorlatilag egy nemzeti istálló, amivel együtt jár az elvárás és a nyomás. Még viszonylag új neki ez a szerepkör, és időbe telik, amíg kialakítja a megfelelő folyamatokat és kultúrát, illetve a megfelelő embereket teszi pozícióba. Ebben a szakmában nincsenek csodafegyverek. Az egész arról szól, hogy egy csapatnyi ember együtt, egy cél érdekében dolgozzon. A Ferrarinál ráadásul a nemzet elvárásai is növelik a terhet.”
Horner akkor még nem tudta, hogy néhány nappal később mi vár rá, jó kérdés, hogy ellenkező esetben hogyan fogalmazott volna. Az mindenesetre biztos, hogy innentől kezdve nem utasíthatja vissza a Ferrarit – és más csapatot sem – ugyanazzal az indokkal, mint három éve, miszerint ragaszkodik a Red Bullhoz, Az pedig korántsem lenne meglepő, ha előbb-utóbb ismét rákerülne az olasz márka elnökének, John Elkann-nak a radarjára.
Más szempontból viszont talán nem is a maranellóiaknál adná magát a legjobban a szerződtetése, hanem az Alpine-nál, ahol most már évek óta nem tudnak kialakítani stabil szervezetet. A brit szakportál szerint Horner minimum megfontolni hajlandó ezt az opciót, az viszont elképzelhetetlennek tűnik, hogy Flavio Briatore bármilyen szinten is a felettese legyen. A szintén idős Helmut Marko ugyanis bizonyos szempontból szintén felette állt, és az utolsó években egyértelmű volt a konfliktus kettőjük között.
A hivatkozott cikk azt is hangsúlyozza, hogy a jövőre debütáló új technikai szabályok nagyban meghatározhatják, hogy mi és mikor történik. Amikor ugyanis egyértelművé válnak az erőviszonyok, a pilótakeringő mellett a csapatvezetők között is törvényszerű lehet a vándorlás, főleg azon istállók esetében, akik csalódást keltően kezdik az új korszakot.
Horner tapasztalata pedig ebből a szempontból is értékes lehet, hiszen a Red Bullnál nemcsak csapatfőnök, hanem vezérigazgató is volt, és az ő irányításával épült ki az a hatalmas vállalat, amelynek technológiai részlege már jóval többről szól a Forma–1-es autó tervezésénél és építésénél. Ott van például a Red Bull Powertrains, a bikások motorrészlege, amelynek révén jövőre már saját motorral indulnak. Ezt az átállást szintén az 51 esztendős szakember vezényelte le.
Persze a másik oldalról nézve Horner vesztét bizonyos szempontból a túl nagy hatalom okozta, de kétségtelenül bizonyította, hogy tudja, miként kell egy kiscsapatból nagycsapatot csinálni, ami szinte bármelyik csapat számára vonzó lehet. A kulcskérdés, hogy megkapja-e azt a mértékű kontrollt, amely a Red Bullnál megvolt neki, és amelyben deklaráltan hisz.
„Van egy világos struktúrám… ahol a fő részlegek nekem jelentenek – felelte Silverstone-ban arra a kérdésre, hogy csapata mennyire központosított, és hogy ezt tartja-e a legjobb megoldásnak. – Ez a felállás a pályán és azon kívül is hihetetlenül jól bevált számunkra. Nagyon szűk a felső vezetésünk, nagyon erős a struktúránk. Az erősségünk a mélységben rejlik. Nem érezzük, hogy változtatni vagy finomítani kellene rajta, én biztosan nem. Szervezetileg természetesen mindent hangolunk és optimalizálunk, de a struktúránk nagyon is egyértelmű.”
Az teljesen világos, hogy ez a szemlélet az utóbbi másfél évben nem hozta meg a sikereket, előtte viszont igen. Éppen ezért valószínűsíthető, hogy lenne olyan csapattulajdonos, aki biztosítaná neki azokat a körülményeket, amelyek segítségével megvalósíthatja az elképzeléseit. Pláne abban az esetben, ha valamelyik élcsapat nagyon rosszul kezdi a következő évet.
