Miközben a Ford egész Európában és Észak-Amerikában újra beindította az autógyártást, a járművek tervezése a COVID-19 válság idején is szakadatlanul folyt – méghozzá a virtuális valóság technológiájával.
A karantén ideje alatt a Ford dizájnerei egy virtuális formatervező stúdióban fejlesztették az új modelleket. VR-szemüvegeik segítségével egymás mellett dolgozhattak a virtuális térben, közösen nézve át a számítógéppel generált járműterveket, hiszen most nem lehetett agyagmodelleket készíteni.
A csapat egy tökéletes virtuális versenygép első vázlatait is összerakta a Team Fordzilla P1 Project számára. A Ford öt (francia, német, olasz, spanyol és brit) Fordzilla e-sport csapatának kapitányait és közösségeiket is bevonták a versenygép közös tervezésébe. Az első közvélemény-kutatások során több mint 220.000 szavazat érkezett, és ezek segítségével elkezdett formát ölteni ez a különleges jármű, ami a tervek szerint június közepére készül majd el.
“A közös munka a formatervezés szerves része. Fontos, hogy kipróbálhassunk dolgokat, felvethessünk új ötleteket, és mérlegelhessük a visszajelzéseket. A virtuális valóság segítségével mindezt akár otthonról is megtehetjük, bár sosem gondoltuk volna, hogy ezt a technológiát egyszer majd ilyen módon használjuk, és hogy ennyire új megközelítést jelenthet az autók tervezésében,” mesélte Amko Leenarts, a Ford Európa formatervezési igazgatója.
A Ford globális dizájn-csapatának vezetői – köztük Leenarts – május 21-én 16:00 órakor izgalmas bemutatót tartanak a virtuális formatervező stúdió működéséről, méghozzá egy különleges livestream keretében, amit az érdeklődők a Car Design News honlapon követhetnek.
Az élő közvetítés alatt az európai, amerikai és ausztrál dizájnerek válaszolnak a kérdésekre, beszélgetnek arról, milyen hatással lehet a COVID-19 a formatervezés jövőjére, és bepillantást engednek a Team Fordzilla P1 Project részleteibe.
A Ford ma már a hétköznapi modellek utasterét is virtuális valóság segítségével alakítja ki. Az új 360 fokos tervezéssegítségével a formatervezők megálmodhatják és megoszthatják vázlataikat, és azonnal megtapasztalhatják – méghozzá 3D-ben vagy virtuális valóságban –, hogyan mutatna az általuk elképzelt környezet a vezető vagy bármelyik utas szemével nézve.
A Ford formatervezői fokozatosan visszatérnek majd a valós dizájn-stúdiókba, ám a virtuális valóság továbbra is hasznos eszköz marad a nemzetközi szintű közös munkához és az agyagmodellek kiegészítéséhez.
A Road Atlanta 4088 méteres, dimbes-dombos, és nagy kihívásokat rejtő aszfaltcsíkján mérkőzött meg a mezőny a Nemzeti Sim Liga második fordulójában – a Nemzeti Gaming és eSport Szövetség valamint a TRP szervezésében zajló sorozatban az iRacing platformon küzdenek meg egymással az indulók, akik között jó néhány profi autóversenyzőt is találunk.
A stúdióból ezúttal is Szujó Zoltán, Bereznay Dániel és Matics Zsolt elemezte az eseményeket, a kommentátor állásban pedig Székely Márton és Zsupanek Bence foglalt helyet, és tette élvezetesebbé a versenyt, amelynek időmérő edzése Audi-dominanciát hozott, ám az első 19 pilóta egy másodpercen belül volt. (Tóth Dávid, Sövér László és Nagy Dániel 87 ezreden belül volt, de a kétszeres kamion Európa-bajnok Kiss Norbi hátránya is csak 127 ezredmásodperc volt az éllovashoz képest.)
Az első futam végén Tóth Dávid ünnepelhetett, a futam legnagyobb vesztese pedig a TCR Europe-ban is szereplő Nagy Dani volt, akit először Kiss Norbi terelt ki a pályáról, majd Sinka Dániellel ütközött, így a mezőny végére csúszott vissza. Eközben Tóth Dávid egymás után futotta a leggyorsabb köröket, és Kiss Norbi előtt megnyerte a versenyt.
A fordított rajtrácsos második versenyen hatalmas tülekedés alakult ki a rajt után, de Tóth Dávid ügyesen „átfűzte” magát a mezőnyön, és a tizedik helyről indulva elkezdett fokozatosan előnyt kiépíteni. Nagy Dani a 31. helyről indulva ment hatalmasat: gyönyörű előzéseket bemutatva a negyedik helyig küzdötte előre magát. A naplementében végül Tóth Dávid mögött megint Kiss Norbit intette le a kockás zászló.
Az összetett versenyben így két verseny után továbbra is Kiss Norbi vezet 91 ponttal, de mindössze egyetlen pont az előnye Tóth Dávid előtt. A mezőny szombaton Daytonába „érkezik”, ahol éjszakai versenyen mérik össze gyorsaságukat a legjobbak.
A szombati verseny már élőben lesz követhető a Nemzeti Sport facebook oldalán is, valamint nálunk.
Miután kiderült, hogy Daniel Ricciardo 2021-re már átigazolt a Renault-tól a McLarenhez, egyre erősödni kezdtek azok a pletykák, melyek szerint Fernando Alonso lehet, hogy harmadjára is leszerződik a Renault-hoz. Ahhoz a csapathoz, mellyel 2005-ben és 2006-ban bajnoki címet nyert. És annak ellenére, hogy 2018 végén kiszállt a Forma-1-ből.
Megkérdeztünk hát titeket is róla, hogy mit gondoltok, valóban visszatérhet-e a spanyol versenyző a Renault-hoz.
Elég látványos különbség született, ugyanis a több száz voksoló 80%-a gondolja úgy, hogy igen, Alonso visszatér, míg 20% gondolja csak úgy, hogy nem.
De ha már itt tartunk most egy másik irányból is megközelítjük ezt a témát:
[poll id=”167″]
Ha a „valaki más” opcióra szavaztál, Facebookon kommentben várjuk, hogy kire gondolsz. 🙂
Hamarosan megérkezik a szalonokba a vadonatúj Honda Jazz, a vásárlók pedig annak tudatában vehetik majd át autójukat, hogy a modell tervezőit a márka F1-es hibrid versenygépe inspirálta. Mint ismeretes, a Honda által fejlesztett Formula 1™ Hybrid Power Unit roppant versenyképesnek bizonyult a pályán, ugyanakkor nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a japán vállalat munkatársai még több tapasztalatot halmozhassanak fel a hibrid hajtásláncok terén. Ez a páratlan tudásbázis adta az alapot az e:HEV hibrid rendszer kidolgozásához, alighanem ennek köszönhető a konstrukció egyedülálló hatékonysága is.
Az F1-es kocsiban dolgozó 1600 cm3-es, RA620H típuskódú, belső égésű motorhoz speciális energia-visszanyerő rendszer kapcsolódik, amelynek különféle részegységei a fékezés és a kipufogás során keletkező – amúgy veszendőbe menő – energiát hasznosítják a dinamikusabb gyorsulás és a kisebb turbólyuk érdekében. A tavalyi szezonban az Aston Martin Red Bull Racing és a Scuderia Toro Rosso (mai nevén Scuderia AlphaTauri) F1-autóiban dolgozott a Honda hajtáslánca, három versenygyőzelemhez és hat dobogós helyezéshez hozzásegítve a csapatokat.
A futamokon a Honda mérnökei folyamatosan figyelték és optimalizálták az energia-visszanyerő rendszer működését, hogy egyre nagyobb teljesítményt sajtoljanak ki a hajtásláncból. Ez a gondolkodásmód határozta meg a Honda személyautókba szánt, modern e:HEV fejlesztését is, melynek előnyeit immáron a vadonatúj Jazz e:HEV vásárlói is kiélvezhetik.
Fotó: Peter Fox/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az e:HEV hibrid rendszer visszaforgatja az energiát és az akkumulátor töltésére, illetve a teljesítmény fokozására fordítja, ráadásul észrevétlenül, gördülékenyen kapcsol a menetüzemmódok között és minden helyzetben maximális hatékonyságot szavatol.
Yasuaki Asaki, az RA620H fejlesztőgárdájának vezetője elmondta: „A Formula-1 versenyhétvégéin nagyon kell figyelnie a versenycsapatoknak, hogy csak annyi üzemanyagot használjanak, amennyire a szabálykönyv lehetőséget ad. Az adott mennyiség természetesen beosztható, de vannak olyan szituációk, amikor több naftára, illetve nagyobb teljesítményre lenne szükség, és olyanok is, amelyeknél adott a spórolás lehetősége, például, ha biztonsági autó mögött halad a mezőny. Bárhogy is, a tökéletes egyensúlyhoz elengedhetetlen a mérnökök és a pilóták közötti folyamatos, hatékony kommunikáció. A közúti közlekedésre optimalizált e:HEV hibridnél ugyancsak a kedvező teljesítmény/üzemanyag-fogyasztás arány elérése volt a cél, ezért a vezérlőegységet úgy programoztuk, hogy minden menetüzemmódban a lehető leghatékonyabb legyen a modell.”
Maga az e:HEV rendszer vadonatúj fejlesztés a Jazzben, tervezésekor a magával ragadó vezetési élményt jelölték meg legfőbb célul az alkotók. Alapját két kompakt, ámde nagy teljesítményű villanymotor adja, ezekhez kapcsolódik az 1,5 literes, DOHC-vezérlésű, benzines i-VTEC egység. Energiaforrásként lítium-ion akkumulátorcsomag szolgál, az erőátvitelről pedig innovatív, fix áttételű nyomatékelosztó gondoskodik. A lehető leghatékonyabb működés érdekében a teljesítményleadást intelligens vezérlőelektronika szabályozza, ami kifinomult, egyszersmind közvetlen viselkedést garantál.
Az igazán magával ragadó vezetési élmény és a kimagasló hatékonyság érdekében a fejlett e:HEV hibrid hajtáslánc három menetüzemmódban használható, melyek között észrevétlenül vált a vezérlőelektronika.
Elektromos (Electric Drive), azaz tisztán elektromos üzem esetén a lítium-ion akkumulátorról táplált villanymotor mozgatja az autót.[1]
Hibrid üzemmódba (Hybrid Drive) kapcsolva a benzines erőforrás hajtja az áramtermelésért felelős generátor, ezáltal biztosítva az elektromosságot az autót mozgató villanymotornak.
Benzinmotor (Engine Drive) állásban a benzin üzemanyaggal hajtott motor tengelykapcsoló beiktatásával, közvetlenül hajtja meg a kerekeket.
Városi környezetben általában a hibrid és az elektromos üzemmódok közötti – szinte észrevétlen – kapcsolásokkal éri el a rendszer várt hatékonyságot, míg ha a főként autópályán ideális benzinmotor (Engine Drive) program fut, a belső égésű motor forgatja a kerekeket, az elektromos hajtómotor csak akkor kapcsolódik be a hajtásba, ha a vezető erőteljesen gyorsít és igazán nagy teljesítményre van szüksége.
Hybrid Drive módban a benzinmotor termelte áramot egy generátor révén az akkumulátorok töltésére is fordíthatja a rendszer. Fékezéskor az Electric Drive üzemmód aktiválódik és a rendszer, a regeneratív féket kihasználva, elektromossággá alakítja a mozgási energiát.
Hagyományos váltó helyett újonnan fejlesztett, elektronikus szabályozású, folyamatosan változó áttételű automatikus erőátvitel (Electronically Controlled Continuously Variable Transmission; eCVT) került a Jazz e:HEV-be, ami egyszerű, fix áttétellel teremt kapcsolatot a mozgatásért felelős részegységek között. Az eredmény kifinomult, megnyugtató nyomatékleadás – az indulásnál nincs kellemetlen megtorpanás – és egyenletes gyorsítás minden menetüzemmódban.
A Honda motorsport-története egészen 1958-ig nyúlik vissza, míg az első F1-győzelmet 1965-ben ünnepelhették az ikonikus gyártó munkatársai. Mióta a márka jelen van a száguldó cirkusz porondján, 74 nagydíjat és hat konstruktőri kupát tudhat magáénak és nem utolsó sorban – a legmagasabb szintű motorsport-szereplésnek köszönhetően – olyan tudásra tett szert, amivel közúti járműveit is tökélyre fejleszthette.
Az Alfa Romeo Racing egy olyan képet posztolt a csapatfőnök, Frédéric Vasseur-ről, ami bizonyára sokak kedvét meghozza a kerti munkához, de legalábbis a fűnyíráshoz.
Fred ugyanis felpattant Stiga fűnyíró traktorjára, és belenyírta a gyepébe, hogy F1. 😀
Bizonyára neki is mehetnékje van már a versenyekre, de úgy tűnik, hogy kreatívan üti el szabadidejét. 😀
Nagyon ígérte a Williams, hogy az idei szezonra javultak, de ezt a vírushelyzet miatt még nem tudták bizonyítani. Szóval mai puzzle fotóján még egy tavalyi, nem túl acélos Williams látható.
Kellemes időtöltést kívánunk hozzá!
További unaloműző ötleteinket ide kattintva találjátok!
Az Európai Parlament brüsszeli, háromnapos plenáris ülésén elfogadott új szabályzás szerint a gumiabroncsok címkéin 2021-től fel kell tüntetni az abroncs üzemanyag-hatékonyságát, nedvestapadási indexét és külső gördülési zajszintjét is – közölte az uniós parlament szerdán.
Az autó- és teherautógumikra vonatkozó új címkézési szabályok célja, hogy a vásárlók egyértelmű és egymással összehasonlítható információhoz jussanak, ezáltal tudatosan dönthessenek az üzemanyagot megtakarító, biztonságosabb és kevesebb zajt okozó abroncsok mellett.
A fogyasztói szokások megváltoztatásán keresztül tisztábbá válhat a környezet, ugyanis a káros mikroműanyagok jelentős része a gumiabroncsok kopásából származik. A becslések szerint továbbá várhatóan tízmillió tonnával lesz kevesebb a szén-dioxid-kibocsátás, a gyártók pedig közel kilenc milliárd eurós (mintegy 3200 milliárd forint) forgalomnövekedéssel számolhatnak – ismertetik a közleményben.
A címkéket a fogyasztók számára jól láthatóan kell elhelyezni mindenhol, ahol gumiabroncsokat árulnak, beleértve az online boltokat is. A címkéken egyszerűen olvasható QR-kódokat is fel kell tüntetni. Az új címkeszabályok a nehézgépjárművek úgynevezett C3 abroncsaira is vonatkoznak, amelyek eddig nem tartoztak az Európai Unió címkézési szabályainak hatálya alá.
A címkéknek a későbbiekben a kilométerben kifejezett maximális élettartamra, a kopásra, az újrafutózott abroncsra és a havon és jégen mért tapadásra vonatkozó adatokat is tartalmazniuk kell. A kilométerben kifejezett élettartammal és a kopásállással kapcsolatos információ feltüntetése akkor válik majd kötelezővé, ha megjelennek a megfelelő tesztelési módszerek.
Az uniós parlamenti jóváhagyást követően a jogszabályt az Európai Unió Tanácsának hivatalosan is el kell fogadnia, ezt követően 2021. május elsejével léphet hatályba. Az új jogszabály a gumiabroncsok címkézéséről szóló 2009-es rendeletet váltja fel.
