A WWE-szupersztár Big E vezetheti fel a mezőnyt a 64. Daytona 500 rajtjához.
A pankráció-rajongók számára ismerősen csenghet Big E neve. Az Ettore Ewen néven anyakönyvezett pankrátor egy új szerepkörben csilloghat, miután őt nevezték meg a felvezető autó hivatalos sofőrjének.
A 35 éves Big E pankrátor karrierje előtt több sportágban is kipróbálta magát. Egyetemi évei alatt amerikai focival is foglalkozott, később pedig erőemelőként amerikai bajnoki címig vitte. A pankrációba 2009-ben kósolt bele, azóta pedig a WWE szervezet egyik legnagyobb tagjává nőtte ki magát.
A sport mellett a társadalmi szerepvállalás is fontos szerepet tölt be Big E életében. Részt vállal ugyanis a WWE zaklatásmegelőzési programjában, valamint az amerikai diákok számára szabadidős önkéntes programokat szervező Boys & Girls Clubs of Amerikca szervezetet is aktívan támogatja.
Természetesen nemcsak a Pace Car sofőrje lesz az egyetlen ismert személyiség a hivatalos programban. A himnuszt a countrysztár, Trace Adkins fogja énekelni, míg a motorok beindítására a Hall of Fame NFL cornerback Luke Combs adja meg a parancsot. A zöld zászlót a futamot közvetítő FOX vezérigazgatója, Lachlan Murdoch lengeti meg, magyar idő szerint vasárnap 20:30-kor.
A szerdai kvalifikációt követően két, Charterrel nem rendelkező versenyző helye már biztossá vált a Daytona 500 mezőnyében. Az 5-szörös Xfinity futamgyőztes Noah Gragson mellett az 1997-es Formula 1-es világbajnok, Jacques Villeneuve-nek is volt öröme az ünneplésre az edzés után.
A szerdai kvalifikáció a 36, Charterrel rendelkező csapat számára az első sor, vagy a minél jobb Duel-rajthely kiharcolását leszámítva komolyabb téttel nem rendelkezett. A 42 nevező közül azonban 6 számára élet-halál kérdés volt a minél jobb időeredmény elérése.
A Daytona 500 kvalifikációs szabályai szerint a garantált indulási joggal, azaz Charterrel nem rendelkező autók közül mindkét Duelből a legjobb helyen záró bejut a Daytona 500-ra, a maradék két helyen pedig az edzésen legjobb időt futó, még nem kvalifikált két autó osztozik.
Ennek megfelelően az open, azaz még nem kvalifikált autók közül a legjobb 2 már garantált hellyel rendelkezik, ezt a két autót pedig Noah Gragson, valamint Jacques Villeneuve vezeti. Kettejük közül előbbi végzett jobb helyen: A Beard Motorsports versenyzője 50.689 másodperc alatt ért körbe a 2,5 mérföldes pályán, míg Villeneuve ennél majd’ 4 tizeddel lassabb körrel is kvalifikálni tudta magát.
A két versenyzőben nehéz találni közös pontot, lévén Gragson pályafutása elején tart, Villeneuve pedig már gyakorlatilag be is fejezte azt. Korábbi próbálkozásaikat megnézve azonban kitűnik, hasonló érzéseken osztoznak.
Gragson és Villeneuve is túl van már egy sikertelen kvalifikációs próbákozáson. Előbbi 2021-ben a Beard Motorsports autójával próbálkozva 4 körrel a kvalifikációs verseny vége előtt, bejutó helyről került vétlenül balesetbe. A korábbi Formula 1-es világbajnok, és Indy 500 győztes kanadai pedig 2008-ban vette fejébe a NASCAR legrangosabb versenyén való részvételt, az indulásról szőtt álmok azonban számára is a második Duelen elszenvedett baleset következtében foszlottak szerte.
„Nagyon érzelemdús pillanat ez számomra. Borzasztóan örülök, hogy végre idén elindulhatok a versenyen, azt követően, hogy tavaly oly’ közel álltam hozzá.” – nyilatkozta Gragson. „A tavalyi verseny előtt Ms. Beard oda jött hozzám, és azt mondta: nyomjam ki a szemét! Idén ugyan ezekkel a szavakkal küldött ki a pályára. Tavaly nem sikerült, most viszont igen, úgyhogy ezekről a szavakról is sokkal jobb emlékeket őrzök.”
Formula 1-es világbajnokként a Daytona 500 mezőnyében
Jacques Villeneuve a sikeres kvalifikációval történelmet írt. Ő lett ugyanis az első Formula 1-es világbajnok, aki vb címe megszerzését követően kiharcolta a részvételi jogot a Daytona 500-on. Villeneuve az edzést követően elmondta, nagy sikernek éli meg a bejutást.
„Nyilvánvalóan ez nem egy győzelem. Össze sem hasonlítható egy Indy 500, vagy az F1-es világbajnokság megnyerésével, de mégis egy nagy siker. Legutóbb 14 éve próbálkoztam meg a kvalifikációval, most pedig az, hogy végre sikerül bejunom a mezőnybe, pályafutásom ilyen késői szakaszában, az egyszerűen elképesztő. Mi egy kis csapat vagyunk, akik egyik nagycsapattal sem állnak kapcsolatban. Ráadásul az autóval is csak az utolsó pillanatban sikerült elkészülnünk. Ezt látva a mostani sikert közvetlenül a nagy győzelmemim mögé rangsorolnám.” – nyilatkozott az 50 éves kanadai.
A bejutás tehát már garantált számukra, így felszabadultan vághatnak neki a Dueleknek. Gragson az 1. futamban lesz érdekelt, ahol a 17. helyről indul, míg Villeneuve a másodikban a 18. pozícióból szállhat harcba a minél jobb rajthelyért.
A 21. királykategóriás szezonját kezdő Kevin Harvick szerint a valaha volt legkiszámíthatatlabbb NASCAR-szezon elé nézünk. A Stewart-Haas Racing versenyzője szerint mindez az új autóval kapcsolatos rengeteg kérdőjelnek köszönhető.
A Busch Light Clash-sel múlt vasárnap megkezdődött a Next Gen autók korszaka a NASCAR-ban. Bár a verseny speciális mivolta miatt sok közvetkeztetést nem érdemes levonni az ott látottakból, Kevin Harvick szerint megmutatkozott, hogy mennyire kiszámíthatatlan lesz a 2022-es év.
„Az idei évben döntő fontosságú lesz, hogy ki hogyan tud adaptálódni a változásokhoz. Az új autóval kapcsolatosan nagyon sok az ismeretlen, és éppen ezért menet közben akár drasztikus változtatásokra is el kell szánnunk majd magunkat. Úgyhogy úgy gondolom, ennek az évnak a kulcsa az alkalmazkodás lesz.” – nyilatkozta Harvick.
„Legyen szó edzésekről, kvalifikációról, vagy versenyről, minden teljesen más lesz. Nyitottnak kell lenned ahhoz, hogy képes legyél alkalmazkodni a környezetedhez, és az adott helyzethez. Nem szabad túlságosan felhúznod magad valamin, mivel a következő héten lehet, hogy ugyan az teljesen máshogy fog működni.”
„Nyilván sosem tudhatjuk, hogy pontosan mire számítsunk, de talán soha nem kezdtem még neki úgy szezonnak, hogy ennyi bizonytalanság vett volna körbe. Nagyon sokban különbözik ugyanis az autó az eddigitől, és rengeteg a kérdőjel vele kapcsatban. Azt gondolom, a türelem fontos szerepet fog játszani.”
A szezon előtt elég kevés lehetőségük volt a csapatoknak Daytonában tesztelni, a Stewart-Haas Racing pedig a legutóbbi tesztet ki is hagyta. A csapat egyetlen superspeedway-tapasztalata így még szeptemberből származik, amikor Cole Custer vihette pályára az azóta már rengeteg változtatáson átesett autót.
Harvick számára az első lehetőség így a gyakorlásra jövő héten kedden lesz, amikor a Daytona 500 első két szabadedzésére kerül sor.
A NASCAR Kupa sorozatban idén debütáló új autó, pontosabban annak hiánya egy újabb tradíciót tör meg. A Next Gen korszak első győztes autója ugyanis a versenyt követően visszakerül a csapathoz.
Régóta fennálló tradíció, hogy a NASCAR legrangosabb futama, a Daytona 500 győztes autója múzeumban folytatja életét. A győzelmi ünneplést, és a kötelező technikai ellenőrzéseket követően ugyanis az autót rendszerint a Daytona-i pálya melett található Motorsports Hall of Fame of America nevezetű kiállítócsarnokba szállítják, ahol az érdeklődők egészen a következő évi versenyig testközelből is megcsodálhatják az autót.
Arra azonban, hogy egy győztes Next Gen autó is bekerüljön a múzeumba, egy kicsit még várni kell. Az új generációs autókkal ugyanis az elmúlt hónapokban számos probléma volt, melyek közül egyet eddig még nem sikerült megoldani. Ez pedig az eléggé limitált darabszám. Szinte minden csapat autóhiánnyal küzködik, ami miatt korábban többen is kiemelték, hogy egy esetleges daytonai totálkár akár a nyugati parti versenyek kihagyását is eredményezhetnék.
Mivel az alkatrészhiány kivétel nélkül minden csapatot érint, a NASCAR úgy döntött, az idei évre szakít a tradícióval, és nem „foglalja le” a győztes autót. Üresen azért persze nem állhat a Daytona 500 győztes autó helye a múzeumban, így a szervezet egyfajta replikát fog kiállítani majd a valódi autó helyett. A tervek szerint a futam után a győztes festést – rajta a konfettikkel és az ünneplés, valamint a verseny során rákerült egyéb „szennyeződésekkel” – lemásolják, és rápingálják a korai Next Gen tesztek során használt prototípusra. A múzeumba pedig végül ez az autó kerül be.
A korai alkatrészhiány a NASCAR és a csapatok reményei szerint év közben megoldódik, így a 2023-as évtől kezdve visszaállhat az 1996 óta tartó tradíció.
A szombati edzéseket követően a Stewart-Haas Racing versenyzője, Kevin Harvick biztosra veszi, nagy sikert fog aratni a Los Angeles-i Clash.
Szombaton végre kezdetét vette a 2022-es NASCAR szezon hivatalos programja. A Los Angeles-i Coliseumba költöztetett verseny első edzéseit követően elégedetten nyilatkoztak a versenyzők. Elégedettségének a Stewart-Haas Racing versenyzője, Kevin Harvick is hangot adott. Az 58-szoros futamgyőztes elmondta, nem gondolja, hogy bármi a siker útjába állhatna.
„Ezen a ponton azt gondolom, esély sincs arra, hogy elrontsuk a dolgot. Megérkeztünk, birtokba vettük a pályát, túlvagyunk egy jól sikerült edzésen, és senkinek nem voltak gondjai a kanyarok bevételével. Az előzésekkel sem volt gond, és ahogy Jim Hunter barátom szokta mondtani: »Ahhoz, hogy nyerni tudj, olyan autóra van szükséged, amivel előzni lehet«” – nyilatkozta Harvick.
„Ha megnézzük az előjeleket, hogy mennyi jegyet adtak el, mekkora az érdeklődés a nézők és a média által, azt gondolom, nem lehet kérdés a siker.”
A 78 ezer néző befogadására képes futballstadionba 60.000 nézőt várnak. Bár valószínűleg ennél több jegyet is el tudtak volna adni, biztonsági okokból egy szektor lezárása mellett döntöttek a szervezők.
Harvick ha a körítésnek örült is, az eredmények már kevésbé adtak erre okot. A szabadedzést még ugyan Chase Elliott mögött a második helyen zárta, a kvalifikáció nem sikerült neki túl jól. 23. helyének köszönhetően csak a 6. helyről kezdheti a 3. előfutamot.
Itt a vége a gyári Cadillac-ek jó szereplésének. A Chip Ganassi Racing által versenyeztetett másik autót is a pitfal mögé kellett vinni. Ezzel az esélyesek száma 4-re csökkent 7 órával a vége előtt.
Az eddigiekhez képest viszonylag nyugodt mederben csordogált a 60. Daytona-i 24 órás elmúlt egy órája. Köszönhető ez az óra elején történt balesetnek is, mely egy időre visszafogta a mezőny tempóját. A balesetben a Mühlner Motorsports #6-os számú LMP3-as autója került bele, amely már korábban is problémákkal küszködött.
A sárga zászlót kihasználták a csapatok egy boxkiállásra, ha pedig már ott voltak, akkor néhányan a versenyzőcseréket is megejtették. A Wayne Taylor Racing autójában Will Stevenst a csapattulajdonos fia, Ricky Taylor váltotta. Ezzel egyidőben Alex Lynn helyére Earl Bamber ült be.
Az újraindításnál Blomqvist (#60 – Meyer Shank Racing) előzte meg kívülről az 1-es kanyarban az addig vezető Nunezt (#31 – Whelen Engineering Racing). A legérdekesebb jelenete az újraindításnak azonban még csak most következett.
A második helyre visszaszoruló Nunezt ugyanis nemes egyszerűséggel kilökte a túl bártan próbálkozó Tristan Vautier, így az amerikai visszacsúszott a kategória utolsó helyére. Nem maradt el természetesen a jutalom sem a „jótett” után; A franciát balesetokozás miatt áthajtásos büntetésre kötelezték.
A versenyt így Blomqvist magabiztos előnnyel vezette, alig fél óráig volt azonban csak zöld a pálya. A GTD Pro kategória harmadik helyén haladó Daniel Juncadella Mercedese ugyanis elfüstölt, így a WeatherTech Racing idő előtt kénytelen volt feladni a versenyt.
Azt mondják, a rossz dolgok hármasával történnek. Ez ezúttal is igaz volt, lévén szinte azonnal megállt a pályán a G-Drive Racing #69-ese. Azonban nem a korábban már bajba kerülő LMP2-es autó kiesése volt a legnagyobb dráma. A versenyt domináló #02-es autó ugyanis pár órával a testvérautó gondjait követően maga is a garázsba hajtott. A korábban Kevin Magnussen alatt is rakoncátlankodó Cadillac az üzemanyagpumpa meghibásodása miatt kell elköszönjön a győzelemtől.
A felkelő nap első sugarai így tehát sárga zászló alatt köszöntötték a mezőnyt. Jelenleg a DPi-ben a Meyer Shank Racing vezet Tom Blomqvisttel, míg az LMP2-ben Habsburg állt az élre a Tower Motorsport autóval.
Az LMP3-at a Riley már csak elveszítheti, a GTD Proban pedig Vanthoor (KCMG), és Nasr (Pfaff Motorsports) továbbra is dominálnak. A lasabb GT kategóriában továbbra is a Wright Motorsports vezet.
A 60. Daytona-i 24 órás elmúlt két órája is hozott érdekes momentumokat. Magnussen lelassulását követően a Ganassi kis híján a #02-est is elvesztette.
Már 16 óra telt el azóta, hogy szombaton, magyar idő szerint 19:40-kor elrajtolt a mezőnyDaytonában. A legutóbbi két óra sem hozott kisebb izgalmakat, mint az eddigiek.
Alighogy beléptünk az utolsó 10 órába, a WeatherTech Racing autót terelgető Picariello hagyta el a pályát, rövid kitérő után azonban vissza tudott térni. Akárcsak Jimmie Johnson, aki több, mint 1 órás szerelést követően vihette ismét pályára a #48-ast.
A DPi kategóriát Kevin Magnussen vezette. A Cadillaces folyamatosan nyúlt el az üldözőitől, és a következő kiállás-sorozatot követően már több, mint 30 másodperc volt az előnye. A második helyen Pipo Derani hozta a #31-es Whelen Engineering autót, míg a harmadikon a #10-essel Jarvis haladt.
Nem sokáig maradt azonban ez az állás, pár perccel később ugyanis az ovál bejáratánál lelassult Magnussen autója, és elment mellette a komplett DPi mezőny. A dán valahogy életet lehelt a kocsiba, így nagyjából 14 másodperc hátrányból elkezdhette a felzárkózást.
E közben az LMP2-ben az O’Ward által vezetett #81-es csatázott a Racing Team Netherland #29-es autójával, melyet Gierdo van der Garde vezetett.
A GTD Pro-ban is hasonlóan izgalmas csata zajlott, mint a DPi-ben, bár az olló most egy kissé nagyobbra nyílt. Nagyjából 9 másodperccel vezetett a #9-es Pfaff Motorsports a #14-es VasserSullivan autó előtt, amikor ismét előkerült a sárga zászló.
A megszakítás oka az első kanyarban történt baleset volt, melyet követően a #7-es Forty7 Motorsports autó ki is gyulladt.
A sárga zászló alatt többen is kihasználták a lehetőséget, és a pitbe látogattak. Köztük a DPi-ben negyedik helyen álló Ganassi Cadillac, és a mögötte haladó Meyer Shank Accura is. Előbbit ekkor már Alex Lynn vezette, utóbbi volánja mögött pedig, ahogy azóta is, Simon Pagenaud foglalt helyet.
Az újraindítást követően nagy csata alakult ki a #10-est vezető Will Stevens, és Lynn, valamint Pagenaud közt a 3. helyért. E közben az élen a #31-es autóval Derani haladt, aki a Le Mans sikánt elrontva át kellett adja helyét a JDC Miller autót vezető Loic Duvalnak.
Nem sokkal később újabb drámai pillanat következett; a #69-es LMP2-es G-Drive autó kapott defektet, Allen autóját pedig javítani is kellett, így ő is elbúcsúzhattak a jó eredményektől.
A GTD élmezőny sem úszta meg kicsúszás nélkül; A Le Mans sikánban a harmadik helen haladó Spencer Pumpelly akadt össze egy prototípussal. A Magnus Racing autó kisebb sérülésekkel megúszta, bár visszacsúszott a 4. helyre.
Majd’ 16 órányi versenyzést követően újabb kiállásokra került sor, melyet követően a #31-es autó volánja mellett a vezetést is átvette Nunez. Előnye jelenleg nagyjából 10 másodperc az #5-ös Vautier előtt.
Az LMP2-ben a DragonSpeed vezet Colton Hertával, míg az LMP3-at immár 2 körös előnnyel Felipe Fragáék vezetik. A GTD Proban 2 Porsche áll az élen. Jaminet az első, míg a KCMG-t vezető Olsen a második.
A GTD-ben a Wright Motorsport áll az élen Heylennel. Előnyük 4 másodperc az üldöző, Auer által vezetett #57-es Winward autó előtt.
A United Autosports az arany besorolást kapó versenyzőik miatt kénytelen változtatni a csapat összetételén. A változás a Daytona-i versenyt nem érinti.
Az IMSA szabályai kimondják, hogy a Michelin Endurance Cup versenyein az LMP2-es autókban maximum 1 platina, vagy arany besololású versenyző szerepelhet. Ennek megfelelően a 2022-es évre Jim McGuire, Guy Smith és Phil Hanson hármasát nevezte a csapat.
Az FIA legfrisebb versenyzői besorolása alapján azonban mind Hanson, mind Smith arany besorolást kapott, így csak egyikük maradhat a csapatnál. A változás nem befolyásolja a Daytona-i 24 órást, lévén ez a megkötés az idén 60. alkalommal megrendezésre kerülő versenyen nincs érvényben.
A United egyelőre nem találta meg a helyettest, az azonban biztos, hogy ezüst kategóriás versenyző után néznek.
Az sem dőlt még el, melyik arany besorolású versenyzőnek kell kihagynia az endurance futamokat. Az az opció is felmerült, hogy a két versenyző váltogatja majd egymást az szezon során. Hanson a sebringi hétvégére dupla szereplést tervezett, lévén az Endurance-világbajnokság szezonnyitó versenyére is azon a hétvégén kerül sor. Az új szituáció azonban keresztül húzhatja ezeket a terveket, sőt, Richard Dean szavaiból ítélve épp a Vb miatt Smith lehet az esélyes az ülésre.
„Érdekes választás elé állít minket a sebringi hétvége. Nyilvánvalóan a WEC élvez elsőbbséget, és jelen pillanatban vizsgáljuk azt, hogy nem-e lenne jobb döntés, hogy mennyire jó ötlet az, ha cserélgetjük a versenyzőinket” – nyilatkozta a csapat társtulajdonosa. „Amint erre a kérdésre választ kapunk, már tudni fogjuk, ki vezet majd az IMSA futamokon.”
Dean elmondta, meg sem fordult a fejükben az, hogy visszaminősíttessék valamelyik versenyzőjüket ezüst besorolásúvá.
„Nem kértünk ilyet az FIA-tól, és nem is lenne szerencsés. Azt gondolom, ha megtettük volna, azzal kinyitottunk volna egy kaput, és más csapatok is megpróbálkoztak volna ezzel. Miért is változtatna az FIA csak miattunk? Sajnos ilyenek a szabályok. Együtt kell élnünk vele.”
A sebringi versenyig mindenesetre még sok idejük van. A máricus közepén esedékes verseny előtt most elsősorban a Daytona-i 24 órásra kell koncentrálniuk. A United Autosports hármasa Will Owennel kiegészülve a 9. helyről kezdhetik a szombaton rajtoló versenyt.
A Spire Motorsports bejelentette, hogy a NASCAR Kupa sorozatban induló 77-es rajtszámú autót Josh Bilicki vezeti a 2022-es évben.
Bilicki 2017 óta tagja a NASCAR Kupa sorozat mezőnyének. A korábbi években a Rick Ware Racing színeiben versenyzett, ahol tavaly kapott először lehetőséget a teljes szezonos versenyzésre. 2022-ben csapatot váltva, a Spire Motorsports 77-es autójában láthatjuk.
A tavaly a daytonai 400 mérföldesen pályafutása első top 10-es eredményét begyűjtő amerikait a Zeigler Automotive Group támogatásával láthatjuk a szezon nagy részében.
„A Zeigler Automotive Group büszkén vág neki a Josh Bilicki-vel való együttműködésnek” – monta a csoport elnöke, Aaron Zeigler. – „Ő egy kiváló személyiség, és egy nagyon tehetséges verenyző, aki tökéletesen illik a célkitűzéseinkhez.”
„A Spire Motorsports örömmel jeleti be Josh Bilicki szerződtetését. Személyében egy fiatal, tehetséges és találékony versenyzőt sikerült az istálónka hoznunk. Josht ugyan abból a fából faragták, mint az összes csapattagunkat. Nagyon céltudatos ember, aki mindig megtalálja a módját annak, hogy hogyan érje el a céljait. Nagyszerűen fogják kiegészíteni egymást Corey LaJoie-jal. Büszkék vagyunk, hogy a csapatunknál üdvözölhetjük Josht” – nyilatkozta a Spire Motorsports társtulajdonosa, TJ Puchyr.
Az elmúlt évben a Spire Motorsports két autót indított a Kupa sorozatban. Ezek közül a 7-es számú autót Corey LaJoie vezette, aki a Daytona 500-on szezonbeli legjobb eredményét elérve 9. lett. A másikon az elmúlt években többen is osztoztak, és nem kizárt, hogy idén is láthatunk másokat is feltűnni a főként Bilicki által vezetett 77-esben.
A csapat legjobb eredményét 2019-ben érte el, amikor Justin Haley mindössze harmadik Kupás futamán megnyerte az eső miatt idő előtt végetért daytonai Coke Zero Sugar 400-at.
Sorozatunk második részében a NASCAR hőskorának legendás figuráival és különös eseményeivel foglalkozunk.
Történetmesélésünket a NASCAR megalapításánál, és első szárnypróbálgatásainál hagytuk abba. Az 1948-as Modified szezont követően 1949-re már semmi nem állhatott útjába a „Strictly Stock”, azaz „Szigorúan Széria”-autók harcba küldésének. A név hűen tükrözte az addigi szabályrendszert, különösebb módosításokat nem lehetett végrehajtani az autókon. Amit mégis, azok inkább a biztonság növelése érdekében kerültek engedélyezésre.
A biztonság mindenek felett
A biztonság érdekében hozott intézkedések közé tartozott az ajtók kötelező jellegű zárva tartása. Ennek megfelelően csak a vezető oldali ablakokon volt lehetőség beszállni az autóba, illetve elhagyni azokat. Ezzel azt próbálták megakadályozni, hogy egy esetleges baleset során kinyíló ajtón kiessen a versenyző.
Már az 1949-es szabályok kötelezővé tették a biztonsági övek használatát is, mely akkoriban vegyes érzelmeket váltott ki a versenyzőkből. Sokan ugyanis úgy gondolták, kisebb a kockázata annak, ha egy balesetnél a versenyző kirepül az autóból, mintsem ha bent maradva esetleg azzal együtt összezúzódik. A heves tiltakozások ellenére a NASCAR nem tágított, és bár ezek az övek még messze elmaradtak a ma ismert 5 ponton rögzített biztonsági övektől, mégis úttörőnek számítottak a sorozatnak ezen a téren.
Kötelező volt továbbá a bukósisakok használata, valamint elkerülve azt, hogy az autók egy-egy keményebb manőver következtében felboruljanak, a hátsó tengelyen is megengedtek bizonyos módosításokat.
A felhozatal akkoriban eléggé vegyes volt. Lévén a háború alatt az autóipar szinte teljes mértékben leállt, egyáltalán nem mondható, hogy túlkínálat lett volna a modern autókból. Többen a háború előtt gyártott ’39-es Ford Kupékkal vágtak neki a versenyeknek, de fellelhetőek voltak már az új generáció autói is. Ezek közé tartozott Jim Roper 34-es rajtszámú Lincolnja is, mely a NASCAR történetének első Strictly Stock futamán, a Charlotte Speedway-en tartott versenyen diadalmaskodni tudott.
Első verseny, első győztes, első botrány
Az 1949-es naptár elég rövidre sikeredett. A mindössze 8 versenyen sorozat első futamára 1949. június 19-én került sor az akkor még dirt pályának helyt adó Charlotte-ban. A 200 körös versenyen a legendás Flock testvérek egyike, Bob Flock indulhatott az első helyről, autójának motorja azonban 38 kör megtételét követően feladta a szolgálatot. A 33 indulóból mindössze 6-an értek célba, akik közül a Fordot terelgető Glenn Dunnaway volt a leggyorsabb. A verseny 3 körös előnnyel megnyerő észak-karolinai neve azonban az első győztes helyett az első diszkvalifikált versenyzőként maradt emlékezetes. A versenyt követő technikai ellenőrzésen ugyanis észrevették, hogy az autójának hátsó rugóin módosításokat hajtottak végre, ezért győzelmét elvették. Az autót tulajdonló Hubert Westmoreland a bíróságon próbálta visszakövetelni az elvett győzelmet, de nem járt sikerrel. Dunnaway helyét így a versenyt 12. helyről kezdő Lincolnos Jim Roper örökölte meg, amivel örökre beírta magát a történelemkönyvekbe.
A szezon 8 versenyén végül 6 különböző győztes született, a végső sikert pedig az előző évi Modified-bajnok, Red Byron hódította el.
Red Byron autóján épp kereket cserél annak tulajdonosa, Raymond Parks. 1950. szeptember 4., Darlington Fotó: NASCAR Media / ISC Archives via Getty Images
A következő évben a sorozat felvette a NASCAR Grand National Series nevet, ami már versenynaptár bővüléssel is járt. Az előző évi 8 helyett immár 19 versenyre került sor. A szezonnyitónak a következő években rendszerint Daytona adott helyt, melyet kisebb szünetet követően különböző egyéb, keleti parti helyszínek követtek.
Burkolt pálya, 500 mérföld, mi más kellhet még?
A szezon 13. futama azonban egy igazi különlegesség volt, lévén burkolt helyszínen, a frissen épült darlington-i pályán küzdöttek meg egymással a kor legnagyobb autóversenyzői.
A pálya megépítésének ötlete egy korábbi versenyző, Harold Brasington nevéhez kötődik. Visszavonulását követően farmerkodás mellett az építőiparba is belevágott. Épp egy új versenypálya tervein dolgozott, amikor látva az 1948-as Indy 500-ra kilátogató tömegeket, megfogalmazódott benne a gondolat: „Ha Tony Hulman-nek sikerült Indianapolisban, akkor mi is meg tudjuk csinálni ugyan ezt Darlingtonban.” Ennek megfelelően szert tett egy 28 hektáros, egykoron gyapot és mogyoró termesztésre használt földterületre, ahol kialakította Amerika második burkolt ovál pályáját. Darlington nemcsak a burkolatát tekintve, de a formája miatt is különleges pálya lett, aminek a magyarázata a földterület korábbi tulajdonosa, Sherman Ramsey horgásztavának közelsége volt, ami miatt a pálya keleti részét be kellett szűkíteni.
Megkezdődik Darlington építése
Az építkezés mintegy 1 éven keresztül tartott, a pályát pedig még az évben birtokba vette a NASCAR. A versenytávot az Indy 500 mintájára 500 mérföldben, azaz 800 kilométerben határozták meg, a nézők minél nagyobb számban történő bevonzása érdekében pedig a munka ünnepének hétvégéjén, szeptember 4-én rendezték a versenyt. Az esemény a „Southern 500” nevet kapta, jelezve, hogy immár a déli államok is magukénak tudhatnak egy 500 mérföldest.
A mezőny másodpercekkel az első Southern 500 rajtja előtt. Fotó: NASCAR Archives & Research Center via Getty Images.
A versenyre óriási volt az érdeklődés. Összesen több, mint 80 versenyző próbálkozott meg a kvalifikációval, mely az Indy 500-hoz hasonlóan itt is két héten keresztül zajlott. Összesen végül 75-en állhattak rajthoz, ami a pálya 1,25 mérföldes méretét figyelembe véve jelentős túlzsúfoltságot jelentett. A versenyen annak rendje és módja szerint elég sok volt a kieső, és végül összesen 22-en értek el értékelhető eredményt. Az első helyet végül az a Johnny Mantz szerezte meg, aki annak a Hubert Westmoreland-nek az autóját vezette, aki 1 évvel korábban az első Strictly Stock győzelmet is néhány órán keresztül magáénak tudhatta.
A versenyen feltűntek olyan nagy nevek, mint a 9 kör hátrányban 2. helyen záró Fireball Roberts, 3. helyet megszerző Red Byron, mögöttük célbaérő, a szezon végén bajnoki címet szerző Bill Rexford, vagy a később a 3 bajnoki címig jutó Lee Petty.
Legendák, akiket méltó módon nem feledtek el
Ha már a nagy nevekről említést tettünk, lássuk is kik volt a NASCAR első évtizedeinek legnagyobb alakjai. Természetesen terjedelmi korálátok miatt a teljesség igénye nélkül.
Red Byron
Byron neve sorozatunkban már többször előkerült. A napvilágot 1915. március 12-én meglátó virginiai a háború előtt az akkor az IndyCar-ban is próbálkozott több-kevesebb sikerrel, a második világégést követően pedig a szériaautók felé fordult a figyelme. A Seminole Speedwayen 1946-ban, a háború utáni első versenyén rögtön győzni tudott, az első két NASCAR által szervezett bajnokságot pedig szintén ő nyerte. A NASCAR valaha volt egyik legjobb versenyzőjének tartott Byron a korai sikereket követően már rikán ült autóba, és 1951 végén végleg szögre is akasztotta bukósisakját. Ezt követően a sportautózás felé fordult, ahol csapatvezetőként tevékenykedett egészen az 1960 november 11-én bekövetkezett haláláig.
Bob Flock
A Flock család törénete hűen tükrözi a NASCAR eredetét, lévén a szesztilalom idején szeszcsempészettel keresték napi betevőjüket. Bob Flock szabadidejében, akárcsak egyéb szakmabeliek, versenyzéssel múlatta idejét, az egyik atlantai viadal azonban a tervezettnél kissé izgalmasabban alakult számára. Nemsokkal a rajtot követően a Flock nevezését megneszelő rendőrök is a pályára hajtottak, hogy elkapják az akkora már tetemes bűnlajstrommal rendelkező alabamait, ő azonban átugratva a kerítésen, meglógott előlük. Későbbi visszaemlékezéseiben felidézve ezt az esetet, tréfásan azt mondta: „A legbosszantóbb az, hogy simán megnyertem volna a versenyt, ha nem jönnek a zsaruk.” A Flock dinasztia egyik legkiválóbb tagjának figyelme a szesztilalmat követően 100%-ig a versenyzés felé fordult., Az első Strictly Stock pole-t követően Bob 4 győzelmet is begyűjtött, igazán azonban a Modified kategóriában teljesedett ki, ahol pályafutása során több, mint 200 győzelmet aratott. Pályafutását végül egy hátsérüléssel járó baleset miatt kellett befejeznie az 50-es évek végén.
Tim Flock
Bobbal ellentétben Tim a legnagyobb sikereit a Kupában érte el. 1952-ben, valamint 1955-ben nem talált legyőzőre, 1961-ig tartó pályafutása során pedig összesen 39 királykategóriás győzelmet ért el. Legemlékezetesebb sikerét azonban nem teljesítménye, sokkal inkább a körülmények őrizte meg emlékezetében a világ. 1953. május 16-án ugyanis egy majommal, Jocko Flocko-val az anyósülésen hódította el pályafutása 17. sikerét, ami a különös páros első közös sikere volt erejük április 5-i egyesítése óta. Flock-ot az 1998-ban bekövetkezett halálát követően beválasztották a NASCAR valaha volt legjobb 50 versenyzőjének táborába.
Richard Petty
Bár édesapja, a 3-szoros bajnok Lee Petty sem tartozik a kutyaütők közé, fia, Richard még rajta is túl tett. A „Király” becenevű versenyző 1958-ban állt először rajthoz, első sikerét pedig 2 évvel később, a Southern States Fairgrounds-on aratta. Bár már ez idő tájt is a legkiválóbb versenyzők közt emlegették, a csúcsra először 1964-ben ért el, amikor a szezonbeli 62! versenyből 9-et megnyerve begyűjtötte az akkor Grand National Series-nek hívott bajnokság elsőségét.
Petty sikerét további 6 követte, mellyel mind a mai napig rekordtartónak számít. Rajta kívül 7 bajnoki címig mindössze Dale Earnhardt, és Jimmie Johnson jutott el, a 200 futamgyőzelmes rekordját azonban nagy valószínűséggel soha senki nem fogja megdönteni. 1992-es visszavonulása óta idejének nagy részét a 2009-ben alapított csapata, a Richard Petty Motorsports ügyeinek intézésével töltötte, mely a tavalyi év végéig működött.
A homokos tengerpart, ami a NASCAR legfontosabb pályája volt
A Daytona Beach és Road Course versenypálya meghatározó szerepet játszott a National Association for Stock Car Auto Racing megalakulásában. Eredetileg úgy vált híressé, mint az a helyszín, ahol 15 szárazföldi sebességi világrekordot állítottak fel.
A vonalvezetés az A1A autópálya aszfaltján kezdődött. Ezen a helyen ma egy „Racing’s North Turn” nevű étterem áll. Az A1A-n az óceánnal párhuzamosan 2 mérföldet (3,2 km) haladt a mezőny dél felé. Ezután kanyarodtak ki a tengerpartra, ahol ismét 2 mérföldet szánkáztak végig a csúszós homokos partszakaszon. A kör hossza eleinte 3,2 mérföld (5,1 km) volt, majd a II. Világháború utáni újraindítást követően 4,2 mérföldre (6,8 km) hosszabbították meg.
„Olyan volt, mint egy dirt pálya” – mondta Glen Wood, a NASCAR Hírességek Csarnokának tagja, aki három Sportsman (dirt pályás modified autók – a szerk.) futamot nyert a tengerparton, és 1957-ben, egyetlen NASCAR premier sorozatbeli indulásakor a 11. helyen végzett. „A kanyarok olyanok voltak, mint egy félmérföldes pálya – egyik partról a másikra.”
A Daytona Beach-i verseny a tengerpart közelsége miatt az árapály jelenség okán állandó veszélynek volt kitéve. Az 1952-es versenyt dagály miatt két körrel le is kellett rövidíteni.
A pálya egy különleges rekordot is tart: 1953-ban 136!!! autó indult a modified/sportsman versenyen, ami a mai napig a NASCAR történetének legnagyobb mezőnye.
Egyesek eredményesek, mások inkább népszerűek voltak
A pálya királyának Marshall Teague-et tartották, aki kétszer nyerte meg az eseményt, azonban a nézők kedvence Curtis Turner volt, aki leginkább a kilátogatók szórakoztatását tartotta szem előtt. Turner legjobb eredménye egy második hely volt.
„Ő vezetett a leglátványosabban mindenki közül” – mondta Wood. „Még az egyenesben is folyamatosan keresztben ment, de végig kontroll alatt tartotta az autót. Voltak nála gyorsabbak, de ő volt az egyetlen, akit a vezetési stílusáról meg lehetett ismerni.”
Jellegzetes pályája volt tehát a Daytona Beach a versenynaptárnak, azonban 1953-ban Bill France már érezte, hogy egy épített pályára van szükség, hogy a versenyekre összegyűlő nagy tömegeket be tudja fogadni a széria. Ráadásul part mentén egyre több szálloda épült, így egyre nehezebb volt megrendezni a versenyt. 1958-ban tartották az utolsó Daytona Beach-i „utcai” eseményt.
Megépült a világ autósport központja
1953. április 4-én France javaslatot tett egy új pálya megépítésére, amely a Daytona International Speedway (DIS) nevet viselte. 1956-ban kezdődött az új, 4,0 km-es (2,5 mérföldes), tri-ovál superspeedway építése, amely a mai napig otthont ad versenysorozat csúcseseményének, a Daytona 500-nak.
Amikor 1959. februárjában a NASCAR versenyzői megérkeztek a pályára, hogy kipróbálják magukat az első 500 mérföldes versenyen, a pálya mérete lenyűgözte őket.
Ne feledjük, hogy Daytona megnyitásáig a legnagyobb pálya az 1,375 mérföldes Darlington Raceway volt, így a DIS meredek dőlésszögű látványa igazi kultúrsokkot jelentett a versenyzők számára.
„Amikor először megérkeztünk, átmentünk az alagúton, majd behajtottunk a pályára, és megláttuk ezt a nagy, magas dőlésszögű pályát… Ez mindannyiunkat sokkolt” – emlékezett vissza Tom Pistone aki szintén elindult az első versenyen. „Amint kiértünk a versenypályára, rájöttünk, hogy nem is olyan nehéz vezetni. A pálya sima volt, és elég könnyű volt megszelídíteni az autót.”
Ugyanakkor az új aszfaltcsík elképesztő megpróbáltatásoknak vetette alá a motorokat. Erről Richard Petty is tudna mesélni, akinek már a 8. körben megadta magát az autója. Ugyanígy járt Fireball Roberts is, ő a 44. körig jutott el.
Káprázatos verseny Petty és Beauchamp között
A verseny nagy részében Lee Petty és John Beauchamp csatázott az első helyért. Az utolsó kört egymás mellett kezdte meg a két autó, azonban a hátsó egyenesben utolérték Joe Weatherly lekörözendő gépét, ekkor milliméterekre volt egymástól mindhárom versenyző.
A három autó egy egységként mozogva jött ki az utolsó kanyarból. A kockás zászlónál mindkét pilóta azt hitte, hogy nyert. Mindketten 3 óra 41 perc és 22 másodperc alatt értek célba. Mindkét autó átlagsebessége 135,521 MPH volt.
„Ahogy áthaladtam a célvonalon, Lee Petty autójára pillantottam, és láttam a fényszóróját kissé hátrébb, az autóm mögött. Olyan szoros volt, hogy nem tudtam, hogyan fogják eldönteni, de úgy éreztem, hogy én nyertem” – mondta Beauchamp.
Az 1959-es Daytona 500 célfotója. Fotó: NASCAR Media / T. Taylor Warren/RacingOne MultiMedia
Lee Petty számára sem volt kérdéses, hogy ki a győztes: „Jó két méterrel megelőztem Beauchampot. Biztos voltam benne, hogy én nyertem.”
Mindkét versenyző a victory lane-re hajtott, ahol hosszas vita után idősebb Bill France, a NASCAR alapítója Johnny Beauchampot hirdette ki győztesnek. Lee Petty azonnal megóvta a döntést.
Mai napig vitatott a végeredmény
Három napig Johnny Beauchamp volt a Daytona 500 győztese. A NASCAR nem rendelkezett olyan berendezéssel, amellyel ellenőrizni lehetett volna a győztest.
France és a NASCAR arra kérte a médiát, hogy szolgáltassanak videót. A Beauchamp-tábor ragaszkodott ahhoz, hogy a célba érkezés nem számít, mert Petty körszámlálói rosszul számoltak, és Petty csak 199 kört teljesített.
Őrült három nap volt, de végül szerdán a NASCAR hatályon kívül helyezte a korábbi döntést, és Lee Petty-t hirdette ki győztesnek kevesebb, mint két méteres különbséggel. A körszámmal kapcsolatos tényeket nem vették figyelembe. Az első Daytona 500 a verseny történetének legvitatottabb célba érését hozta.
Lee Petty a NASCAR történetének leghíresebb családfője lett. Johnny Beauchamp NASCAR-karrierje az 1961-es Daytona 500-on ért véget. Mindössze két győzelmet szerzett pályafutása során. 1981-ben hunyt el, meggyőződve arról, hogy a tisztviselők elvették tőle élete legnagyobb győzelmét.
A Daytona International Speedway bebizonyította, hogy a pálya mekkora látványosság a versenyrajongók számára. Több, mint 41.000 ember jelent meg, hogy megnézze, ahogy a szériaautók több mint 140 mérföld/órás sebességgel csatáznak, és a kilátogatóknak nem kellett csalódniuk.
Az 1957-es tilalom, majd ennek a figyelmen kívül hagyása
1957. június 6-án az Automobile Manufacturers Association, azaz az amerikai autógyártók szövetsége hivatalosan betiltotta az autóversenyzést. A szervezet megtiltotta a versenyeredmények reklámozását, a versenyautók sebességi jellemzőinek népszerűsítését, a pályák számára biztonsági autók biztosítását és egyéb marketingtevékenységeket.
Erre az 1955-ös Le Mans-i 24 órás versenyen történt baleset miatt került sor, amely több mint 80 ember halálát okozta.
Ahelyett, hogy megvárták volna azt, hogy a kongresszus törvényhozási úton rendelje el a versenyzésből való kivonulást, az autógyártók maguk tették ezt meg. Legalábbis ez volt a köztudatban.
Ugyanakkor a színfalak mögött mindent megtettek, hogy megkerüljék a saját korlátozásaikat. A General Motors felvette Vince Pigginst, a Hudson korábbi vezető versenymérnökét, és Atlantába költöztették, ahol létrehozta a Southern Engineering and Development Co. vagy SEDCO nevű vállalkozást, amelyet a Chevrolet egyik atlantai márkakereskedésből irányítottak.
Az autó alapja a gazdaságos Chevy One-Fifty Utility Sedan – vagy röviden 150 – volt, az 1957-es Chevrolet kínálat legolcsóbb és legkönnyebb autója. Számos különleges felszereltséggel rendelkezett, amely lehetővé tette a versenyzést: üzemanyag-befecskendezéses, 283 köbcentis, 283 lóerős Chevy motor, háromfokozatú kézi sebességváltó, hatküllős kerekek, 20 gallonos benzintartály, és nem volt benne rádió, szivargyújtó vagy kartámasz.
Bemutatkozik a „Fekete Özvegy”
1957. áprilisában Piggins összeállított egy kézikönyvet „1957 Chevrolet Stock Car Competition Guide” címmel, amely részletesen elmagyarázta, hogyan építhetik meg a Chevrolet-kereskedők a saját Black Widowjukat. A kézikönyv, amelyet országszerte 411 Chevrolet-kereskedésnek küldtek el, 170 egyedi, GM által gyártott alkatrészt tartalmazott, melyek segítségével egy Chevrolet 150-es utcai autót teljes értékű NASCAR versenyautóvá alakíthattak át.
A GM a versenyzési tilalom után elrendelte a SEDCO leállítását, de magánkézben és – állítólag – gyári támogatás nélkül a Black Widow-k 1957-ben egész szezonban sikeresen versenyeztek. A három legjelentősebb Black Widow pilóta a 87-es számú autóval Baker, a 46-ossal Speedy Thompson, és a 47-essel Jack Smith volt.
Baker a Black Widow volánja mögött megnyerte az 1957-es NASCAR premier bajnokságát, Thompson a harmadik, Smith pedig az ötödik helyen végzett. A trió együttesen 16 futamgyőzelmet és 63 top 5-ös helyezést ért el az 1957-es szezonban.
A gyári jelenlét drámain megnőtt 1960-ra, bár az AMA minden tagja nyilvánosan kijelentette, hogy még mindig az 1957-es határozat eredeti irányelveihez tartják magukat. A Ford és a General Motors ennek ellenére még kémkedett is egymás után.
Ahogy az 1960-as évek végéhez közeledtünk, a dirt pályák többnyire eltűntek. A NASCAR premier kategóriájának utolsó földpályás versenyére (a 2021-es Bristoli dirt versenyig bezárólag – a szerk.) – méltó módon – abban az államban került sor, ahol minden elkezdődött. 1970-ben a Raleigh-i North Carolina State Fairgrounds félmérföldes ovál pályáján rendezték a Home State 200-at, mely versenyt a helyi hős, Richard Petty nyerte meg.
Az 1960-as NASCAR Grand National szezon kezdetekor már javában épültek az új superspeedway pályák Atlantában, Charlotte-ban és a kaliforniai Hanfordban.
A NASCAR-versenyek kezdtek megjelenni a televízióban, és az autóipar rájött, hogy az Autógyártók Szövetségének 1957-es részvételi tilalma akadályozza a promóciós, értékesítési és teljesítménybeli erőfeszítéseiket.
A „Király” első bajnoki címe, majd az elmaradó címvédés
Amikor az 1964-es NASCAR Grand National szezon elkezdődött, a Chrysler bemutatta új motorját a 426 Hemi-t. A Plymouth-ok és Dodge-ok áramvonalasabbak voltak, de a Chrysler motorerejére nem volt válaszuk.
Az autók most már akár 175 mérföld/órás sebességgel is haladhattak, de a megnövekedett sebességgel együtt nőtt a veszély is, és a korlátlan lóerőverseny súlyos áldozatokat követelt.
Fotó: NASCAR Media / ISC Archives/CQ-Roll Call Group via Getty Images
Richard Petty 1964-ben nyerte meg hét NASCAR-bajnoki címéből az elsőt. Egy kék Plymouth Belvedere-t vezetve Petty 61 indulásból kilencet nyert meg, és közel 5000 ponttal gyűjtött több pontot, mint a második helyezett Ned Jarrett, aki abban az évben 15 futamot nyert.
1964 vége felé a NASCAR új szabályokat jelentett be a következő évre, többek között a Chrysler Hemi motor és a Belvedere modell betiltását. Petty és a többi Chrysler gyári csapat legtöbb autója tiltakozásul visszalépett az 1965-ös NASCAR szezonban való indulástól.
Így tehát a „Király” abban az évben nem védte meg bajnoki címét, és több neves versenyző, úgy, mint David Pearson, Paul Goldsmith, Bobby Isaac, Jim Paschal és Lee Roy Yarbrough is csak a pálya szélről figyelte a szezon történéseit – melyet Ned Jarett nyert.
A NASCAR egyre népszerűbb lett, a televíziós közvetítéseknek köszönhetően pedig nem csak déli, hanem országos sportággá vált. A stock car versenyzés, amely a Charlotte és North Wilkesboro, High Point és Greensboro, Concord és Hillsborough földes pályáin a törvényen kívüli versenyzőkkel kezdődött, a 60-as évek végére amerika egyik kedvenc sportágává vált.
