Egybehangzó külföldi sajtóértesülések szerint a Dubajban megejtett tanácskozás után a Red Bull döntött arról, hogy leváltja az alulteljesítő Liam Lawsont, és a Japán Nagydíjtól Yuki Tsunodát ülteti be Max Verstappen mellé.
A Red Bull új-zélandi versenyzője alatt a Kínai Nagydíj hétvégéjén kezdett el nagyon inogni az ülés, hiszen miután a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon is már csak a 18. helyre kvalifikálta magát, Sanghajban a sprintidőmérőn és a rendes időmérőn is utolsó lett, a futamokon pedig nem szerzett pontot.
Lawson nem csinált titkot abból – nem is nagyon tudott volna –, hogy nem sikerült megbarátkoznia a Red Bull idei autójával, amiben aligha csak ő a ludas, hiszen az RB21-es Max Verstappen szerint is nagyon nehezen vezethető. A négyszeres világbajnok Kínában odáig ment, hogy kijelentette: Lawson gyorsabb lenne a Racing Bullsban ülve, ami a legkevésbé sem vet jó fényt az energiaitalos csapatra.
Lawsonnak mennie kell / Fotó: Mark Thmopson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke eközben arról beszélt, hogy Lawson érdekeit szem előtt tartva kell dönteniük. Amennyiben bebizonyosodik, hogy tényleg leváltják őt, az bizonyára azért lesz, hogy megelőzzék az önbizalmának teljes leépülését. Az Autosport úgy tudja, hogy a Red Bull megcseréli a két versenyzőjét, azaz Lawson Tsunoda helyén folytathatja a szezont a Racing Bullsban.
Emellett úgy hírlik, hogy bár nemrég szinte teljesen függetlenítették tőle magukat, a Tsunodát szponzorként továbbra is támogató Honda anyagilag is megtámogatja a cserét – nyilván hatalmas marketingnyereséget hozhat nekik, hogy Szuzukában egy japán versenyző ülhet a Red Bull topcsapatának autójába.
Hogy ez a lépés milyen fogadtatásra talál majd a széles nyilvánosságban, azt nem nehéz megjósolni, hiszen sokan – köztük Zak Brown, a McLaren vezérigazgatója – már korábban is kifejezték negatív véleményüket a bikások pilótapolitikájáról, és hát valljuk be, tényleg nem fest jól, hogy a tavalyi szezon után elküldött Sergio Pérez helyettese két futamot kapott. Persze ami Lawson bukása, az Tsunoda nagy esélye, hiszen az ötödik idényét taposó japán végre megkapta a lehetőséget a bizonyításra egy topcsapatban.
Már 15 éve, hogy Lewis Hamilton rossz fát tett a tűzre az Ausztrál Nagydíj alatt. A McLaren akkori sajtófőnöke felidézte, milyen volt mindezt belülről átélni és kezelni.
Bizonyára sokan emlékeznek még arra, amikor a 2010-es Ausztrál Nagydíj előtt Lewis Hamilton gumifüstölésétől volt hangos a média. A McLaren világbajnoka a pénteki edzésnap után, a melbourne-i estében néhány, őt felismerő rajongónak akart okozni pár felejthetetlen pillanatot, és a Fitzroy Streeten füstölte egy kicsit előttük a Mercedes-Benz C63 AMG-jének gumijait (az autó nem a sajátja volt, a Mercedes bocsátotta a rendelkezésére az ausztráliai hétvégére). Hamilton pechére nem csak a drukkerek nézték végig a gumifüstölést, hanem két rendőr is, akik ezután rögtön félreállították és kikérdezték a McLaren sztárját.
A történtekre az évforduló apropóján a Motor Sport Magazine hasábjaina McLaren akkori kommunikációs igazgatója, Matt Bishop emlékezett vissza, aki Hamilton driftelése alatt éppen egy étteremben vacsorázott későbbi férjével, majd miután észrevette, hogy a 25 esztendős pilóta néhány perc alatt vagy tucatszor hívta, gyorsan elköszönt randipartnerétől és a szállására sietett.
„A rendfenntartó erők időnként rosszindulatúak tudnak lenni, és amint rájöttek, hogy a szemtelen sofőr előttük egy világsztár, már értesítették is az ABC News-t, majd amikor annak stábja megérkezett, visszakapcsolták a villogó kék fényt a rendőrautójukon, hogy még drámaibb legyen a televíziós felvétel” – írta Bishop.
Hamilton pechére Victoria állam rendőrsége nem sokkal azelőtt indított el egy kampányt a driftelő vagy gumit égető autósok ellen, és jogukban állt 48 órára lefoglalni a vétkes sofőr autóját. Bishop még az étteremből elérte Hamiltont, aki ott még csak annyit tudott neki mondani a telefonban, hogy most nem tud beszélni, és letette.
A sajtófőnöknek így a szállásán, a televízióból és az internetről kellett megtudnia, hogy mi történt. Ezután – az újságíróktól záporozó bejövő hívások közepette – felhívta Martin Whitmarsh-t, a McLaren csapatfőnökét, hogy közölje vele, egyelőre semmit ne kommunikáljanak a történtekről.
„Ausztráliában addigra bőven elmúlt éjfél, ami azt jelentette, hogy Európában az újságírók és riporterek a munkanapjuk közepén jártak. És mint az hamarosan kiderült, toronymagasan ez lett az aktuálisan legnagyobb F1-es sztori, ami egyes ausztráliai és brit tévéhíradókban vezető hírként szerepelt” – írta Bishop, aki ezután felidézte, milyen beszélgetést folytatott Hamiltonnal, miután az végre felvette neki a telefont.
Bishop: Hol vagy most? Hamilton: A szállodai szobámban. B: Jó. Letartóztattak? H: Nem hiszem. B: Nos, tudnád, ha igen. Ki kellett volna mondják azokat a szavakat, hogy »Le van tartóztatva«. Mondtak ilyet? H: Nem. B: Jó. Mennyivel mentél? H: Egyáltalán nem gyorsan, talán 15 mérföld/órával. Csak kis sebességnél füstöltettem kicsit a gumikat. B: Oké, ez is jó. Szóval nem is lépted át a sebességhatárt. Nagyon késő van, most próbálj meg aludni. Tudom, hogy nehéz lehet, mert kellemetlen élményben volt részed, de kézben tartjuk a dolgokat. Nem tartóztattak le, még csak nem is kaptak gyorshajtáson, úgyhogy legrosszabb esetben ez egy kis közlekedési szabálysértés, holnap pedig meg kell próbálnod megszerezni a pole-t. Mint mondtam, kézben tartjuk az ügyet, ezért vagyunk itt. Jó éjt!”
Bishop ezután kitért arra, szinte biztos volt benne, hogy Hamilton teljesítményén meg fognak látszani a történtek, mivel 25 évesen nem igazán volt még elég érett az efféle helyzetek kezeléséhez, és a sikerek idején gyakran túlságosan elragadták az érzelmei, míg amikor valami nem ment úgy, ahogy kellett volna, hamar össze tudott zuhanni.
Bishop korábban azt is elmesélte, hogyan nézett ki belülről Hamilton 2012-es Belga Nagydíjon elkövetett meggondolatlan húzása:
Bishop szemszögéből nézve a neheze persze még hátra volt, hiszen másnap kiéhezett újságírók hada várta Hamiltont az Albert Parkban fekvő pálya paddockjában.
„Másnap korán érkeztem meg a pályára, hogy biztosan Lewis előtt érjek ki, majd küldtem neki egy SMS-t, hogy »A paddockban vagyok, írj, amikor a közelben leszel. Találkozzunk a parkolóban, utána pedig besétálok veled, hogy tisztes távolban tartsam a tévéseket és újságírókat.« Hamarosan pittyegett is a Blackberrym: megérkezett. Odasiettem a találkozási pontra – mogorva arccal ült az anyósülésen az akkori fizioterapeutája, Clayton Green mellett egy Holden bérautó anyósülésén, amely az előző éjszaka a rendőrség által lefoglalt AMG Mercit váltotta fel. Aztán elkezdtük a szégyenmenetünket.”
„Csendben masíroztunk, gyorsan, egyszerre lépve, majd bevetettük magunkat az FIA ellenőrzésekre fenntartott garázsán át a bokszutcába ahelyett, hogy keresztülvágtunk volna a paddockon, amely addigra zsúfolásig volt a gumiégető gazemberre váró tévésekkel és újságírókkal. Amikor megérkeztünk a McLaren garázsához, átvágtunk rajta, ki a paddockba, ahol a médiamunkások etetésre váró tömege sűrűnek és izgatottnak bizonyult, de átnyomultunk rajta, be a vendéglátó egységünkbe. Lewis-nak mondtam, hogy menjen a szobájába. Egy szót sem szólt.”
A pályán nyújtott teljesítményén meglátszott, hogy fejben nincs a legjobb passzban / Fotó: ERIC VARGIOLU / DPPI
Bishop ezután visszament, hogy tájékoztassa a paddockban összegyűlt újságírókat arról, hogy Hamiltont nem tartóztatták le, szóval ezt lehetőleg ne írják le, és nem is ment gyorsan, szóval nem kellene ezt sugallniuk. Azt is mondta, hogy remélhetőleg a top 3-ban végez az időmérőn, erről azonban a mostani cikkben elismerte, eléggé biztos volt benne, hogy nem így lesz, és Hamilton el fogja szúrni a kvalifikációt. Végül így is lett, és csak a 11. rajtkockát szerezte meg, miközben csapattársa, Jenson Button a 4. lett. Button ezután másnap megnyerte a futamot, a rádióban frusztráltan viselkedő Hamilton pedig egy Mark Webberrel történt ütközés után csak 6. lett.
Ami a gumiégetés utóéletét illeti, Hamilton azért a szombati időmérő után, majd képviselője által az öt hónappal később, augusztusban tartott tárgyaláson is bocsánatot kért. „Nagyon is sajnálom az ítélőképességem pillanatnyi hiányát. Vállaltam a felelősséget a rendőrök előtt, akik először kikérdeztek engem, és megerősítettem, hogy tisztában vagyok vele, hogy amit tettem, az helytelen. Ezután akkoriban nyilvánosan is bocsánatot kértem, és most megismétlem ezt a bocsánatkérést a bíróság előtt is. Teljes mértékben elfogadom, hogy közszereplő vagyok, és megértem, hogy felelősségem van példaképként viselkedni a fiatalok előtt, különösen a közúti biztonságot érintő ügyekben. Az eset hatalmas publicitást kapott, ami már önmagában is egyfajta büntetés volt nekem” – olvasta fel Hamilton nyilatkozatát Sandip Mukerjea ügyvéd.
A bíróság végül 500 ausztrál dollárra büntette a britet, a lefoglalt AMG Mercedes pedig később 157 ezer ausztrál dollárért, jóval a piaci árán felül talált gazdára…
Hiába a kiugró eredmény a Kínai Nagydíjon, a gondjaikat nem oldották meg.
Egészen hihetetlen átváltozáson ment át a Haas a mindössze egy hét különbséggel rendezett Ausztrál és Kínai Nagydíj között, gondolhatnánk pusztán az eredményekből ítélkezve. Hiszen míg Melbourne-ben bántóan lassúak voltak és csak a 13. és 14. helyen értek célba, addig Sanghajban dupla pontszerzést értek el a 7. és 10. pozícióval, amiből aztán a két Ferrari és Pierre Gasly kizárásával 5. és 8. hely lett. Az így szerzett 14 ponttal jelenleg pedig hatodikak a pontversenyben, alig lemaradva a Ferraritól. „Csodálatos reagálás volt ez az egész csapattól. Ausztrália sokként ért minket, nem számítottunk arra a bahreini tesztelés alapján, de micsoda reakció követte Kínában” – nyilatkozta Ayao Komatsu csapatfőnök az istálló történetének egyik legjobb hétvégéje után.
A Haas ugyanakkor semmit nem módosított az autóján a szezon első és második futama között, hanem az történt, hogy a kínai pálya sokkal inkább feküdt a VF-25-ösnek, mint Melbourne. Utóbbin az olyan, ultragyors kanyarokban szenvedtek, mint a 9-es és 10-es, Kínában viszont több a lassú és középgyors kanyar, ez a pálya így inkább az előszezoni tesztelés helyszínére, Bahreinre hajaz.
Mivel az idei autót a szezonnyitó előtt csak Szahírban próbálták ki (persze, volt egy silverstone-i bejáratás, de azt nem lehet komoly tesztnek tekinteni), Ausztráliában meglepetésként érte a csapatot, hogy aerodinamikai oszcilláció lép fel a gyors kanyarokban, azaz a VF-25-ös nem egyenletesen generálja a leszorítóerőt, ami mellé nagy sebességnél még egy kicsit pattog is. Ez nem azt jelenti, hogy az autó nem termel elég leszorítóerőt, sőt, ezen a téren jobb az elődjénél, csak mivel ezt nem tudja konzisztensen hozni, a versenyzők nem képesek magabiztosan bevenni vele a gyors kanyarokat.
Kínában ez a gond viszont nem volt jelen, ami egyáltalán nem jelenti azt, hogy az autó jobb lett, és ne kellene orvosolni ezt a problémás tulajdonságát. „Nem verem át magam azzal, hogy azt mondom, megoldottuk a problémát, mert nem tettünk ilyet. Bizonyos pályákon továbbra is gondban leszünk. De amikor az adott pálya karakterisztikájának köszönhetően úgy működtethetjük az autót, ahogy akarjuk, erre vagyunk képesek” – mondta a csapatfőnök.
Ayao Komatsu / Fotó: Simon Galloway/LAT Images
„A pálya karakterisztikája elfedte a gyengeségeinket, miközben a legtöbbet kihoztuk az autóból. De ezért kell orvosolnunk a problémáinkat. A mostani eredmény semmit sem változtat azon, hogy mit csinálunk otthon. A Melbourne-ben tapasztalt gondokat továbbra is meg kell oldanunk, Szuzuka pedig nem lesz olyan könnyű [mint Kína], ez kizárt. Nem gondolom, hogy olyan rossz lesz ugyanakkor, mint Melbourne, de előfordulhat, nem igaz?” – tekintett előre Komatsu.
A sanghaji aszfaltcsík eközben nem csak a vonalvezetésével, hanem a rendkívül sima új aszfaltjával is a Haas kezére játszott, mivel közelebb engedhették a kocsit a talajhoz. „Ez olyan pálya, amelyik papíron fekszik az autónknak. Nagyon sima a felülete, nincs sok egyenetlenség, jelenleg pedig ezt szeretjük. Az összes többi pályát ilyen simává változtatnánk, ha tehetnénk” – jegyezte meg Oliver Bearman, a Haas újonca.
A rutinos Esteban Ocon eközben pedig elmondta, korántsem ültek tétlenül az első és a második forduló között, úgyhogy nem csak az történt, hogy az autó egy csapásra jobb lett, hanem ők is sokat agyaltak a megoldáson. „Ayao szavai után nem aludtunk és ettünk sokat, mert nem tudtunk. De megérte. Rengeteg értekezlet, rengeteg gondolkodás, nagy fokú őszinteség mindenkivel szemben. Ezeken az értekezleten mindenki kiöntötte a szívét, hogy megpróbáljunk megoldásokat találni. Tudtuk, hogy felszabadíthatunk még némi teljesítményt, de én nem gondoltam, hogy ilyen sokat. De nagyon jó hír, hogy még ennél is több van az autóban.”
Még alig vetette meg a lábát a Ferrarinál, Lewis Hamilton máris arról beszélt, szeretne a maranellóiak utcai autós palettáján is nyomot hagyni.
„Az egyik olyan dolog, amit igazán szeretnék megtenni, az, hogy akarok tervezni egy Ferrarit. Akarok egy F44-est – nyilatkozta Hamilton még Ausztráliában. – Az alapját az F40-es adná a botváltóval. Ezen fogok dolgozni a következő években.”
Köztudott, hogy Hamilton kedvenc Ferrarija az F40-es, nem véletlenül pózolt ezzel a modellel első ferraris napján Enzo Ferrari háza előtt (nyitóképünkön). A legendás márka alapításának 40. évfordulóján kiadott kocsi az utolsó olyan Ferrari, amelyet még Enzo személyesen hagyott jóvá az 1988-ban bekövetkezett halála előtt. Az F40-es különlegességét az adja, hogy az F1-es technológiát ötvözte az utcai autózással, így például acélcső vázra húzott kevlár panelekből áll, az ajtajai, motorházteteje és csomagtartó fedele pedig szénszálból készült. Mindezeknek köszönhetően az autó mindössze 1100 kg-ot nyom, ezt a súlyt pedig egy 2,9 literes, 471 lóerős V8-as repítheti akár 320 km/óra fölé. Ja, és nincs benne se kipörgésgátló, sem ABS, sem egyéb vezetést segítő elektronika…
Az 1311 példányban gyártott F40-es később több modell alapjául is szolgált, így az ikerturbós F50-es és a legutóbbi modell, a 80. évfordulóra kiadott F80-as is a nagy elődre épít, utóbbi már hibrid erőforrással és 1500 lóerővel. Napjaink F40-ese – noha ebben azért bőven van vezetést segítő elektronika – tehát már elkészült, így kérdés, hogy egy esetleges Hamilton-Ferrari milyen lenne, de a hétszeres világbajnok szavai arra utalnak (botváltó), hogy szeretné újracsomagolni azt a nyers vezetési élményt, amit az F40-es nyújt.
Rengeteg szempontot kell mérlegelni és a V10-es motorok esetleges korábbi visszahozatala a Forma–1-be újabb kérdéseket szült.
Egyelőre nemhogy elhalna, hanem egyre nagyobb lendületet kap a V10-es motorok visszatérésének kérdése a Forma–1-be. Mint arról nemrég az Auto Motor und Sport értesülései alapján beszámoltunk, már az is felvetődött, hogy a hibrid erőforrásoknál jóval egyszerűbb és olcsóbb, az elképesztő hangja miatt a rajongók többsége által visszasírt V10-esek ne a következő, 2026-tól 2030-ig tartó szabályciklus után, azaz leghamarabb 2031-től érkezzenek, hanem jóval előbbre, 2028-ra vagy 2029-re hozzák az újbóli megjelenésüket.
Azóta erről a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) – amelynek elnöke februárban egy közösségi média-poszttal elindította a jelenlegi lavinát, noha tavaly már Stefano Domenicali, az F1 elnök-vezérigazgatója is célzást tett a V10-esek jövőbeli visszatérésére – formaautós részlegének vezetője, Nikolas Tombazis is megszólalt, és a vasárnapi Kínai Nagydíj előtt elmondta, elsősorban a költségcsökkentés a fő szempont abban, hogy vizsgálják a turbó-hibridek leváltását a jóval egyszerűbb V10-esekre – miközben olyan hangokat is lehet hallani, hogy az F1 attól tart, valaki (potenciálisan a hibrid éra kezdetén ezt már egyszer összehozó Mercedes) nagy előnybe kerülhet az új szabályciklusban, miközben mostanra kiszámíthatatlanná és szorossá vált a küzdelem; és az is szempont lehet, hogy a megváltozó erőforrások nagyban megváltoztatják majd a versenyzés képét, ezzel összezavarva a rajongókat.
„Egyértelmű, hogy a fenntartható üzemanyagokkal elért fejlődés ahhoz a nézethez vezetett, hogy a motorok talán lehetnének egyszerűbbek. A világ gazdaságának helyzete pedig olyan nézetekhez vezet, hogy talán megpróbálhatnánk kicsit jobban csökkenteni a költségeket, a jelenlegi erőforrások pedig messze túl sokba kerülnek. Ez tény. Szeretnénk, ha olcsóbbak lennének, az elnök ezért tett megjegyzést a V10-es motorok 2028-as vagy 2029-es visszahozataláról és a többi. Ez olyasmi, amit kiértékelünk a motorgyártókkal. Nyíltan megvitatjuk velük, hogy mi a legjobb irány a sportnak” – idézi a The-Race.com a görög származású szakember.
A V10-es motorok eddigi utolsó fellépése a 2005-ös Kínai Nagydíjon volt / Fotó: Ferrari
Nem akarnak senkivel kitolni
Először tehát azt kell eldönteni, hogy akar-e más irányt venni a sportág és eltávolodik-e a hibrid meghatástól, ezután pedig azt, hogy ez mikortól történjen meg. Amennyiben ugyanis már 2028-ban vagy 2029-ben jönnének a V10-esek, el kellene dönteni, hogy mi legyen a 2026-os szabálycsomaggal, amely a jelenleginél valamivel egyszerűbb, de ugyanúgy hibrid erőforrásokat foglal magában.
Amennyiben a gyártók konszenzusra jutnának arról, hogy 3-4 éven belül jöjjenek a V10-esek, akkor nem lenne sok értelme jövőre új motorokra költeni, és ésszerűnek tűnne a jelenlegi szabályciklust meghosszabbítani 2-3 évvel. Igen ám, de ez hatalmas bonyodalmakat okozna, mert a 2026-ban a Sauber megvásárlása által érkező Audinak nincs a jelenlegi szabályoknak megfelelő motorja, míg a Fordnak és a Red Bullnak szintén szüksége lenne ilyesmire, hiszen a bikások két csapatát most ellátó Honda 2026-tól már az Aston Martin partnere lesz. Mindennek tetejébe pedig Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnökének elmondása alapján ők sem tudnák megoldani, hogy jövőre minden maradjon a régiben, mivel már átállították a motorprogramjukat a 2026-os erőforrásokra, így egyszerűen nincs elég kapacitásuk és alkatrészük jövőre is a jelenlegi szabályrendszerben folytatni a gyártást.
Tombazis leszögezte, hogy 2026-ot illetően azt fogják csinálni, amit a csapatok és gyártók közösen a legjobbnak tartanak, az ilyen rövid időn belüli változtatáshoz ugyanis egyhangú döntés kell. Viszont utána sem akarnak úgy dönteni, hogy azzal valamelyik gyártó nem ért egyet. „Van egy folyamat. Nem változtatunk egyoldalúan dolgokon és vezetünk be valamit, helyette megvitatjuk azt a motorgyártókkal. Ha valaha is születik ilyen döntés (hogy jöjjenek vissza a V10-esek), meg kell néznünk, hogy mi legyen a köztes időszakkal. De soha nem változtatnánk egyoldalúan valamit teljeskörű beleegyezés nélkül.”
„Nem akarunk előírni semmi olyasmit, ami ellehetetlenítené a részvételt vagy ilyesmi – felelte a szakember arra a felvetésre, hogy a 2026-os szabályokat úgy, ahogy van, el lehetne törölni. – Mindenek felett az a kötelezettségünk, hogy igazságosak legyünk, mert az emberek rengeteg pénzt invesztáltak. Ha kilencen mellette vannak, egy pedig ellene, akkor [a döntéssel] azzal az eggyel igazságtalanul bánnánk. Ehelyett mindig igyekeznénk védeni azt az egyet. Úgyhogy nem fogjuk a többség alapján azt mondani, hogy »Gyerünk, csináljuk!«. Próbálunk konszenzusra jutni, és ha ez nem jön össze, akkor maradunk ott, ahol vagyunk.”
Hogy a 2026-os szabályok elkaszálása nem fog egyhangú támogatottságot kapni, az eddig is sejthető volt, de az Audi kiállása most nyilvánvalóvá tette, hogy ez a helyzet. Közleményében a német gyártó ugyanis rámutatott a 2026-os, a belső égésű motor és az elektromotor szerepét 50/50 arányban megosztó erőforrások relevanciájára az utcai autós palettája szempontjából, illetve arra is, hogy eleve ezen regulák miatt kötelezték el magukat a beszállás mellett a Forma–1-be.
„A közelgő szabályváltozások, beleértve az új, 2026-ra és az azutáni időszakra vonatkozó hibrid erőforrás-szabályokat, kulcstényezőnek számítottak az Audi azon döntésében, hogy beszáll a Forma–1-be. Ezek az erőforrás-szabályok ugyanazokat a technológiai vívmányokat tükrözik, amelyek elősegítik az innovációt az Audi utcai autóiban” – írták a közleményben.
Mivel ahogyan azt fentebb Nikolas Tombazis is elmondta, a 2026-os változtatáshoz egyhangú támogatottság kellene, és az Audi láthatóan nem kér ebből, jövőre alighanem érkezni fognak az új motorok. Hogy ezután mi lesz, azzal kapcsolatban egyelőre az mondható el, hogy az F1 erőforrások szabályozása azt mondja ki, hogy a szabályciklus lerövidítéséhez már nem kell egyhangú támogatottság, hanem azt „csak” az FIA-nak, a FOM-nak, illetve az ötből négy gyártónak kell támogatnia. Magyarán, az Audit meg lehetne kerülni, és elég lenne a Ferrari, a Red Bull/Ford, a Mercedes és a Honda áldása. Ezek közül a Ferrari és a Red Bull a hírek szerint a V10-esek mellett van, a Mercedes nyitott mindenre, a Honda álláspontja pedig egyelőre nem ismert. Tombazisz szavai alapján ugyanakkor az FIA nem szeretne úgy változtatni, hogy azt valamelyik gyártó ellenzi.
„Mi a Mercedesnél mindig nyitottak vagyunk, akár 8 vagy 10 henger lesz a jövőben; szívó vagy turbó; energia-visszanyeréssel; bármilyen méretben. Abszolút nyitottnak kell lenned. Mindannyian versenyzők vagyunk. Szeretjük a múlt motorjait, és meg kell találni a helyes egyensúlyt aközött, hogy mi az, ami izgalmas nekünk, őskövületeknek, ami a visító, hangos motorok, és mi az a szurkolóknak” – mondta Toto Wolff a Kínai Nagydíjon.
A Mercedes csapatfőnöke és résztulajdonosa szerint amellett, hogy a jelenlegi erőforrások megtartása 2026-tól logisztikailag sem lehetséges, nincs is szükség azok elkaszálására. „Szerintem izgalmas szabályok érkeznek jövőre, amelyet az FIA azért hozott, hogy olyan új beszállókat vonzzon be, mint az Audi. Szerintem ezt a célt elértük, és erre kellene előre tekintenünk. Ez mind izgalmas kaland, és erre kellene a hangsúlyt fektetni. Ennek kellene szurkolnunk és erről kellene beszélnünk, mindazon jó dolgokkal, amiket hoznak, semmint túl messzire a jövőbe tekintenünk.”
Az Audi nem azért jött, hogy V10-es motorral versenyezzen / Fotó: Audi AG
A Cadillac nagyot nyerhetne
Noha egyelőre tényleg csak lábjegyzet, a 2026-ban saját csapattal beszálló Cadillacet is meg kell említeni a jövőbeli motorszabályokról zajló diskurzusban, hiszen 2028-tól vállalták, hogy nemcsak saját csapattal, de saját motorral (2026-ban és 27-ben a Ferrari erőforrását fogják használni) is részt vesznek a küzdelemben. Mivel ehhez még nagyon korán van, a General Motors természetesen egyelőre nem kezdett bele a saját motorja tervezésébe, és nem nehéz elképzelni, hogy nem bánná, ha nem egy bonyolult hibriddel, hanem a jóval egyszerűbb V10-essel érkezhetne.
Különösen akkor, ha 2028-tól vagy 2029-től történne azok bevezetése, hiszen így többé-kevésbé azonos szintről indulna a riválisokkal, míg ha egy már harmadik évébe lépő szabályrendszerbe csatlakozna, évek fejlesztési hátrányát kellene ledolgoznia. És mivel az FIA és annak elnöke kulcsszerepet játszott a gyártó F1-be hozásában, nem lenne nehéz elképzelni azt sem, ha mindent megtennének a Cadillac mihamarabbi versenyképessé tételéért.
Az Audival ellentétben a Cadillacnek ráadásul aligha a közúti relevancia, hanem a versenyképesség lesz a legfontosabb, ami elmondható a Red Bullról is, hiszen ők nem gyártanak közúti autókat. Persze partnerük, a Ford igen, de Mark Rushbrook, a Ford Performance Motorsports globális igazgatója korábban a 2030 utáni időszakról beszélve elmondta, nem lennének a hibridekről egy egyszerűbb motorformulára váltás ellen. A Ferrari szintén meg tudná találni a márkája pozícionálása szempontjából a neki előnyös üzenetet a V10-es motorokban, Wolff és a Mercedes nyitottságáról pedig fentebb már szót ejtettünk.
A két ellenálló így nem meglepő módon a 2026-os szabályok miatt beszálló Audi, és az azok miatt hátraarcot csináló, a kiszállását felfüggesztő Honda lehet. Az szinte kizárt, hogy 2026-ban ne jöjjenek az új szabályok, így a kérdés az, hogy mi lesz a V10-esek potenciális visszahozatalával akár az új szabályciklus lerövidítésével.
„Nagyon büszkék vagyunk arra, hogy behoztuk az Audit a sportágba, és teljes mértékben tiszteletben tartjuk ezt, és nem akarjuk, hogy megváltoztassák a döntésüket. És arra is nagyon büszkék vagyunk, hogy a Honda meggondolta magát, mert éppen elhagyták a sportágat, majd úgy döntöttek, hogy maradnak. Szóval bármit is teszünk, az komplex egyensúly lesz a különböző tényezők között – ecsetelte Tombazis. – A helyzet az, hogy nincs egyetlen pont, amely az összes kérdést pontosan ugyanúgy válaszolja meg az igazságosság, a sport védelme, a költségcsökkentés, illetve a motorgyártók és a befektetésük védelme szempontjából. Nincs egyetlen olyan helyzet sem, amely mindegyikre nézve tökéletes. Szóval azt próbáljuk elérni, hogy együtt dolgozunk a gyártókkal és megtaláljuk az arany középutat. Ez azonban soha nem fog 100%-os választ adni az összes kérdésre.”
Liam Lawson a Kínai Nagydíj versenynapján sem táltosodott meg, a Red Bull pedig a hírek szerint már a Japán Nagydíj előtt lecserélheti.
A Kínai Nagydíj leintése után nem sokkal előbb az Autosport, majd több hiteles brit és egyéb nemzetiségű médium is arról számolt be, hogy a Red Bull akár már a soron következő futam, a Japán Nagydíj előtt lecserélheti Liam Lawsont. Az új-zélandi pilóta továbbra is pont nélkül áll, hiszen a bokszutcából rajtolva a Kínai Nagydíjon is csak a 15. helyen intették le, a három kizárásnak köszönhetően pedig végül a 12. lett.
Mivel Ausztráliában a 18., Sanghajban pedig mindkétszer utolsó helyen zárt az időmérőn (a sprintes és a rendes kvalifikáción), az egyértelmű, hogy Lawson nem találja a tempóját a Red Bullban, a Kínai Nagydíjra pedig az sem javított a helyzeten, hogy az időmérőn elért 20. helye után inkább megváltoztatták az autója beállításait (ezért volt a bokszutcai rajt).
Jelen állás szerint több forgatókönyv áll a Red Bull előtt a folytatásra nézve. Az egyik nyilván az, hogy adnak még időt Lawsonnak és megnézik, mit tud Szuzukában, egy olyan pályán, amelyet a japán Super Formulában töltött időszakából jól ismer. A másik, hogy nem rombolják tovább az önbizalmát és lecserélik. Ebben az esetben a legvalószínűbb az, hogy Yuki Tsunodát ültetik a helyére, Lawson pedig a Racing Bullsnál folytathatja. Amennyiben azonban a Red Bull továbbra sem számol Tsunodával, akár a Lawsonnál is tapasztalatlanabb Isack Hadjarral is kísérletezhet, illetve olyan, a Red Bull-családon kívüli versenyzők is szóba jöhetnek, akiknek nincs szerződése 2026-ra.
„Mindig jelen lesz a spekuláció a paddockban. Még csak most fejeztük be az itteni versenyt, úgyhogy fogjuk a begyűjtött információkat és jól megvizsgáljuk” – idézi Christian Horner, a Red Bull csapatfőnökének elképzelhető pilótacserére adott válaszát a The-Race.com.
Arra a felvetésre, hogy egyáltalán lehetőség-e, hogy Lawsonnak már Japán előtt mennie kell, Horner azzal felelt, hogy „jelenleg minden puszta spekuláció”, utána viszont arról beszélt, hogy fiatal versenyzőjük érdekeit kell szem előtt tartaniuk. „Nézzék, ő egy fiatal srác, nekünk pedig kötelességünk vigyázni rá. A tőlünk lelhető legjobbat fogjuk csinálni, hogy támogassuk őt. Liam továbbra is nagyon jó versenyző, valamilyen oknál fogva csak nem látjuk ezt, nem látjuk, hogy jelenleg képes teljesíteni. Szerintem Liamben továbbra is megvan a potenciál, csak jelenleg ez nem realizálódik. A probléma szerintem az, hogy volt néhány igazán kemény hétvégéje, a média ott liheg a nyakában, ebben az üzletben pedig természetszerűleg minden oldalról nő a nyomás. Nagyon sajnálom őt.”
Természetesen a Red Bull nem fogja hosszú távon azt nézni, hogy az egyik pilótájuk rendre a Sauberekkel harcol / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Hogy Lawson érdeke azt diktálja-e, hogy ne hagyják tovább szenvedni a Red Bullban, és inkább nyerje vissza az önbizalmát a Racing Bullsban addig, ameddig nem késő, idővel ki fog derülni, de annyit biztosan ki lehet jelenteni, hogy ez a teljesítmény hosszú távon nem fenntartható.
Lawson eközben nagyon is tudja, hogy javulnia kell, azt a kijelentését viszont tisztázta, hogy nincs ideje erre. Ezt ugyanis többen úgy értelmezték, hogy tisztában van vele, hamarosan repülni fog, ha nem lesz változás, ő viszont utólag elmondta, nem erre gondolt. „Inkább arról van szó, hogy szezon közben vagyunk, és nincs időm tesztelni az autót és hozzászokni, mert már elkezdődött az idény. Úgyhogy minden futamon pontokat veszítünk. Nagyjából erre gondoltam azzal, hogy nincs időm. De közben nem vagyok hülye, nyilván tudom, hogy azért vagyok itt, hogy teljesítsek, és ha nem ezt teszem, akkor nem leszek itt. Úgyhogy most arra koncentrálok, hogy a lehető leggyorsabban megszokjam az autót.”
A még mindig csak 13 F1-es futamon rajthoz álló versenyző ezután úgy folytatta: „Ki lehet jelenteni, hogy nem örülünk, egyikünk sem boldog”, attól viszont nem tart, hogy az időmérő után magát a Red Bullba átülésre „100%-ban” késznek tartó Tsunoda elhappolja az ülését. „Nem igazán – mondta arra a kérdésre, hogy aggódik-e emiatt. – Őszintén mondom, hogy [Tsunoda] mondhat, amit akar. Úgy értem, évek óta versenyzem, versenyeztem a junior kategóriákban és legyőztem őt, majd az F1-ben is megtettem ezt. Úgyhogy mondhat, amit csak akar.”
Mindössze a második versenyhétvégéig kellett várni arra, hogy a Ferrari először alkalmazzon csapatutasítást Lewis Hamilton és Charles Leclerc párosánál: miként az a Kínai Nagydíj közvetítésében is hallható volt, mérnöke többször is közölte a hétszeres világbajnokkal, hogy a pálya egy bizonyos pontján engedje el a csapattársát, Hamilton azonban csak vonakodva engedett a kérésnek, és végül nem is ott állt félre, ahol kérték tőle. Egy fontos részletet azonban nem játszottak be a rádiózásból a közvetítésbe.
Kis híján katasztrófával indult – aztán a kettős kizárással azzal végződött – a Kínai Nagydíj a Ferrarinak, hiszen a 3. sorból Hamilton–Leclerc sorrendben rajtoló autóik összeértek a kettes kanyarban. Egészen pontosan Leclerc szárnyának bal eleje ért hozzá Hamilton SF-25-ösének bal hátsójához, aki a defektet megúszta, Leclerc szárnya viszont jelentősen sérült. Kezdetben úgy tűnt, hogy legkésőbb a kerékcseréknél szárnycserére lesz szükség, ám végül Leclerc olyan jó tempót diktált, hogy ezt elvetették.
A monacói tempója pedig a kiállása után is meglepően gyors volt, olyannyira, hogy már a kemény gumikon küszködő Hamiltont szorongatta. A közvetítésben jött is a 40 esztendős britnek szóló üzenet mérnöke, Riccardo Adami részéről, aki a 18. körben, a hosszú hátsó egyenes előtt szólt Hamiltonnak, hogy „Megcseréljük az autókat a 14-es kanyarban” (az egyenes végi hajtű). Ezzel egyidőben, vagy talán kicsit hamarabb Leclerc-nek is jelezte mérnöke, Bryan Bozzi, hogy csere következik.
A csere azonban elmaradt, Hamilton ugyanis eközben DRS-sel támadta az előtte haladó, még kerékcsere előtt álló Lance Strollt, a hajtűben pedig ki is fékezte az Aston Martint, amely mögé Leclerc két kanyar erejéig beszorult. Ezután egyik rádióban sem hangzott el semmi a cseréről egészen a következő kör közepéig, amikor Hamiltonnak az egyenes előtt ismét szólt Adami, hogy „Megcseréljük az autókat a 14-es kanyarban”, míg Leclerc-rel szintén ismét közölte a mérnöke, hogy csere jön.
Hamilton itt már reagált és azt válaszolta, hogy „Majd amikor [Leclerc] közelebb kerül”, és ismét nem állt félre, a 20. kör elején pedig már arról kezdett el beszélni, hogy amennyiben elengedi Leclerc-t, és ő nem tudja elkapni az előttük levőket, akkor visszaadhatja neki a helyet. Ezután kis szünetet követően Hamilton azt közölte, hogy „Most közelítek egy kicsit [az előttem levőkhöz].” A Ferrarinál azonban látták, hogy Leclerc továbbra is gyorsabb, ezért Adami zsinórban harmadszor is szólt Hamiltonnak a hátsó egyenes előtt, hogy engedje el a csapattársát, de most már egy kicsit határozottabb üzenet érkezett: „Cserélni akarunk most, ebben a körben.”
Erre jött Hamiltontól az a válasz, hogy „Szólni fogok, hogy mikor cserélhetünk”, majd ismét nem állt félre a 14-es kanyarban. Két kanyarral később aztán kiderült, hogy Hamilton nagy valószínűséggel a csere helyét illetően várt ki, mondván majd ő tudja, hol lehet a legkisebb időveszteséggel meglépni azt, a 21. kör első kanyarjábam ugyanis bármiféle további üzenetváltás nélkül egyszer csak engedett. Ami Leclerc-t illeti, ő az azt megelőző körökben kissé talán meglepő módon – de aligha véletlenül – egyáltalán nem értetlenkedett a rádióban amiatt, hogy Hamilton a mondottakkal ellentétben nem engedi őt el. Először a 20. körben kezdett volna bele egy ezzel kapcsolatos üzenetbe a hátsó egyenesben, de mérnökével egyszerre kezdtek beszélni, így csak annyit lehetett érteni, hogy Bozzi végül azt közölte: „ezt mondták nekünk.” Ez nyilván arra utalt, hogy ő sem tudja, Hamilton miért nem áll félre, mert neki is csak továbbították az infót, hogy félre fog.
Leclerc ezután a 21. kör kezdetén, a célegyenesben kezdett volna bele egy újabb rádiózásba arról, hogy Hamilton most már tényleg félreállhatna, de csak annyit tudott elmondani, hogy „Ez sajnálatos, a tempó…”, ugyanis a csapattársa még a mondat befejezése előtt félrehúzódott az egyes kanyarban.
Leclerc tempója végül jobbnak bizonyult, Hamiltonnal a Ferrari pedig egy második kerékcserét is beiktatott, mert vészesen közeledett Max Verstappen, aki ezután Leclerc-t is elkapta. A futam utolsó szakaszában Hamilton ugyanakkor közeledett a frissebb gumikon Leclerc-re, és végül csak 2,1 másodperccel végzett mögötte, a Ferrari azonban nem cseréltek vissza a pozíciókat, és erre Hamilton sem kérte őket a rádióban, sőt, a levezető körben még bátorító üzenetet is küldött a csapatnak.
Fotó: Ferrari
Amit nem hallottunk Hamilton részéről
Az egész körökön át tartó „félreállok, de mégsem” játszmának volt ugyanakkor egy igen lényeges, a televíziós közvetítésből kimaradó eleme. Mégpedig az, hogy a Ferrari nem magától kérte meg a félreállásra Hamiltont, hanem azt ő vetette fel a 18. körben, azaz egy körrel azelőtt, hogy Adami először közölte vele, engedje el Leclerc-t. „Úgy tűnik, nincs hátsó tapadásom” – rádiózott még a 17. körben a brit, majd a 18. kör elején így szólt: „Szerintem el fogom engedni Charles-t, mert szenvedek.” Erre a mérnökének az volt a reakciója, hogy „Értettem. Menedzseld jobban a gumikat a gyors kanyarokban!”
Hamilton a 6-os kanyar előtti féktávon vetette fel az elengedés lehetőségét, amit a Ferrari néhány kanyar alatt megvitatott, majd a harmadik szektor elején jött az üzenet Adamitól, hogy akkor a 14-es kanyarban álljon félre. Hogy Hamilton nem tett eleget azonnal a kérésnek, annak elsőre Lance Stroll megelőzése volt az oka, majd ezután vélhetően még kivárt, hogy megnézze, javul-e a tempója. Amikor pedig nyilvánvalóvá vált, hogy nem, félreállt.
A közvetítés alapján tehát az lehetett az ember benyomása, hogy a Ferrari a semmiből kért valamit Hamiltontól, aki csak vonakodva akarta azt teljesíteni, valójában azonban pont ő volt az, aki magától felajánlotta, hogy cseréljenek helyet Leclerc-rel.
Hamilton csapatjátékos volt / Fotó: Ferrari
Ez egy vicc
Nem véletlen, hogy Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke utólag nem volt elragadtatva a FOM munkájától, hiszen a csapatrádiók közvetítésbe játszása fals képet sugallt a történtekről. „Ez egy vicc a FOM-tól, mert az első hívás Lewistól érkezett, Lewis kért meg minket a cserére – idézi a The-Race.com a Ferrari sajtóbeszélgetéséről a csapatfőnököt. – De hogy show-t csináljanak, hogy zűrzavart kreáljanak a helyzet körül, csak a kérdés második felét játszották be a közvetítésbe. Beszélni fogok velük.”
Vasseur ezután elmondta, a verseny attól függetlenül is így alakult volna, hogy ki hozza fel elsőként a pozíciócserét, mert csapatjátékosok a versenyzők, azt viszont fontosnak tartotta, hogy Hamilton tette ezt meg. „A csapatért kell dolgoznunk és azt kell figyelembe vennünk, hogy mi a legjobb a Ferrarinak. Ebben megegyeztünk a versenyzőkkel a futam előtt, és nincs ebből probléma. Erre a legjobb bizonyíték az, hogy a pilótáktól érkezett az üzenet, hogy »Oké, tempót veszítek, szeretnék cserélni.«”
A The-Race ezután Hamilton és Adami ausztráliai rádiózására és az akörül kialakult felhajtásra reflektálva azt kérdezte Vasseurtől, mennyire aggasztó, hogy a FOM a közvetítésbe játszott rádiózással játszva akar feszültséget kelteni, vagy olyan narratívákat kialakítani, amelyek valójában nem léteznek.
„Nem akarok durva lenni mindannyiótokkal, de hatalmas sztorit csináltatok belőle – kezdett bele Vasseur. – Amikor Lewis [Ausztráliában] bejött az eligazító helyiségbe, azt mondta a mérnökének, hogy »szép munka«. De mivel azt vitatták meg [a futam közben], hogy miként használja a K1-gombot, vagy hogy »ne beszélj hozzám, miközben csatázom«, tonnányi olyan kérdést kaptam, hogy »Á, zűrzavar van?« Nem, egyszerűen ilyen az élet, és azért vagyunk itt, hogy jól teljesítsünk. El sem tudják képzelni, hány kérdést kaptam ezzel kapcsolatban a garázsból, amikor megérkeztem ide. És mind ugyanarról szólt: »Baj van?« Nem, Lewis kérte a helycserét. Abban sem vagyok biztos, hogy más csapatoknál akár 10 ilyen eset elő fog-e fordulni a szezon során. És őszintén szólva a bokszfalról nagyon értékeltük Lewis részéről, hogy azt mondta, »Srácok, tempót veszítek, hajlandó vagyok helyet cserélni.« Csapatként nagyszerű a kollaboráció a két pilóta között, egyetlen pillanatig sem panaszkodhatok. Szóval értem amúgy a kérdést, de Stefano [Domenicalinak] kell feltenniük, nem nekem, mert nem én felelek a közvetítésért.”
Nagy mértékben változott a Kínai Nagydíj végeredménye a Ferrarik és az egyik Alpine kizárása után, hiszen négy pilótát leszámítva mindenki vagy 2, vagy 3 helyet nyert.
Miként arról ITT beszámoltunk, technikai szabálytalanság miatt Charles Leclerc-t, Lewis Hamiltont és Pierre Gasly-t is kizárták utólag a Kínai Nagydíjról. Ez az első négy helyezettet, nem érinti, hiszen a kizárt pilóták közül az 5. helyen végző Leclerc érte el a legjobb eredményt, ám onnantól lefele sok minden változott.
Az ötödik helyet az eredetileg a 7. helyen záró Esteban Ocon örökölte meg, míg mögötte Andrea Kimi Antonelli, Alex Albon, Ollie Bearman szintén 2-2 pozíciót nyert. Az erdetileg Pierre Gasly mögött végző pilóták pedig már hármat, így Lance Stroll, a 12.-ről a 9., Carlos Sainz pedig a 13.-ről a 10. helyre jött fel, azaz mindketten pontot szereztek. Ez egyébként Sainz első pontja a Williams színeiben.
Noha csupán az 5. helyen ért célba, Charles Leclerc pozitívan értékelt a Kínai Nagydíj után, mert a sérült első szárny ellenére is remek versenytempóra volt képes. A 6.-ként záró Lewis Hamiltonnal történt rajt utáni ütközést a balszerencse számlájára írta a monacói, aki megértő volt csapattársával abban is, hogy nem állt félre előle az első szóra.
„Volt némi frusztráltság bennem a futam során, mivel egyfelől nagyon pozitív verseny volt, hiszen a tempónk nagyon-nagyon jó volt, másfelől viszont sajnálatos, hogy nem tudtuk teljesen kihasználni ezt a tempót, mert nagyon megsérült az első szárny. Nagyon szerencsétlen eset volt, hogy pont Lewis-zal értünk össze. Nem érzem úgy, hogy bármelyikünk is csinált volna bármi rosszat. Én voltam belül, próbáltam előkészíteni a hármas kanyart, Lewis pedig kívül haladt. Azt gondoltam, hogy ott is fog maradni, miközben minden joga megvolt belülre húzódni, én azonban nem számítottam erre. Sajnálatos, hogy ez később köridőveszteséget jelentett nekünk, de tempó jó volt” – kezdte értékelését Leclerc az F1 TV-nek.
Az összeérés Hamiltonnal:
LAP 1/56
Norris is up to second, Russell has dropped to third and there’s been contact between the two Ferrari’s with Leclerc suffering front wing damage 👀#F1#ChineseGPpic.twitter.com/hNUhh89sMu
Kérdésre ezután elmondta, nem sok mindent tehetett a pilótafülkéből azért, hogy ellensúlyozza a leszorítóerő-veszteséget. „Ilyenkor az ember nem tud mit csinálni. Az egyensúlyon tud változtatni, de az egyensúly nem volt rossz a végén, viszont hiányzott 30 pontnyi leszorítóerő, ami rengeteg teljesítmény. Ezt figyelembe véve nagyon jó volt a versenytempónk. Ami jelenleg hiányzik, az az időmérős tempó, hogy előrébbről induljunk.”
Alex Brundle később megkérdezte Leclerc-t, hogy min kell pontosan javítani ehhez. „Meg kell próbálnunk mindent a megfelelő ablakba hozni az időmérőre – felelte a monacói. – Mert bármikor is kell megtennünk azt az egy kört, soha nem érződik úgy, hogy minden összeállt. Vagy a kör elején nem jó az egyensúly, vagy a végén, és soha nem jó érzés az egész körre. Az időmérőn pedig erre van szükség, úgyhogy ezen dolgozunk. Ami a versenyt illeti, valamilyen oknál fogva másfél éve jól végezzük a dolgunkat, de az időmérőn továbbra is sokat kell dolgozni.”
Szóba került a Ferrari csapatutasítása is, amellyel Hamiltont állították félre a nála sérült szárnnyal is gyorsabb Leclerc előtt. A hétszeres világbajnok nem engedelmeskedett elsőre és nem engedte el Leclerc-t ott, ahol a Ferrari kérte, mondván először csapattársa kerüljön közelebb. „Nagyon nehéz a csapatnak ez, és én is Lewis helyébe tudom képzelni magam – reagált a futam után Leclerc. – Mindenki tudta, hogy sérült az első szárnyam, és ilyen helyzetben mindig felmerül, hogy a tempómhoz mennyit ad hozzá a DRS, és képes leszek-e ugyanilyen tempóra azután is, hogy én kerülök előre törött első szárnnyal. Megértem, hogy ilyen esetben kicsit tovább hezitál ez ember, mint egy teljesen normális szituációban.”
Ezután megkérdezték tőle, hogy milyen a dinamika a csapaton belül és hogy jönnek ki Hamiltonnal. „Nagyon jól működik, őszintén nagyon-nagyon jól – felelte. – Nagyon jó a kapcsolatunk és biztos vagyok benne, hogy ez így is fog maradni. Nyilván nagyon tisztelem mindazért, amit elért és közben azt érzem, hogy ő is nagyon tisztel engem. Szóval nagyszerű. Már most elég közel vagyunk egymáshoz tempóban, ő nagyon-nagyon erős és nagyon gyorsan alkalmazkodott a csapathoz, szóval biztos vagyok benne, hogy sokat fogunk még csatázni, de abban is, hogy nem lesz gond.”
Ami a folytatás illet, két két múlva a Japán Nagydíjon csap össze a mezőny, Leclerc pedig amondó, hogy addig nem fognak tudni labdába rúgni, amíg az időmérős tempójuk nem javul. „Nem nézünk ki jól [Szuzukára]. Egyelőre túlságosan messze vagyunk a McLarentől, különösen az időmérőn. Lewis túlteljesített az autóhoz képest pénteken, és valójában ott állunk, ahol a szombati időmérőn végeztünk. Három tizedre vagyunk a McLarentől. A versenytempóban nagyon szoros a helyzet, de nem tudunk csodát tenni, amikor 3-4 hellyel hátrébbról rajtolunk, szóval ebben fejlődnünk kell.”
A hétvégét az F1 TV-nek Frédéric Vasseur, a Ferrari csapatfőnöke összességében pozitívan értékelte. „Lewis pole-ja és győzelme, illetve Charles versenytempója – felelte arra, hogy mik voltak a hétvége pozitívumai. – Sérült első szárnnyal és ekkora leszorítóerő-veszteséggel [Leclerc-nek] remek volt a tempója. A végén kicsit szenvedett a gumikkal az első szárny miatt, de ilyen sérüléssel ez nagyon jó eredmény. Lewis-nak egy kicsit nehezebb versenye volt a gumikezeléssel, ezt meg kell értenünk, mert tegnaphoz képest most sokkal nehezebb volt a helyzet.”
FRISSÍTÉS
Közben úgy néz ki, mindkét Ferrarit ki fogják zárni a Kínai Nagydíjról, mivel Charles Leclerc autója könnyebbnek bizonyult a súlyhatárnál, Lewis Hamilton autóján pedig túlságosan elkopott a padlólemez. Részletek alább:
Oscar Piastri lehengerlő teljesítménnyel, tükörsimán nyerte meg a Kínai Nagydíjat a hajrában komoly fékproblémával küzdő Lando Norris előtt, míg a harmadik helyre az első sorból rajtoló George Russell ért oda. Alább az első három helyezett első reakciói olvashatók.
Oscar Piastri
„Remélem – felelte a McLaren 50. kettős győzelmét felvezető Piastri arra a kérdésre, hogy ezzel kezdetét vette-e a világbajnoki címért folyó hadjárata. – Elképesztő hétvége volt a kezdettől fogva. Az autó egész idő alatt remek volt. Meglepett, hogy ma mennyire másként viselkedtek a gumik. Büszke vagyok az egész hétvégére, és úgy érzem, megérdemeltem ezt a múlt hétvége után – utalt a Melbourne-ben elveszített második helyre. –Nagyon boldog vagyok, a csapat remek munkát végzett.”
„Igen, a közepeseken kicsit így is nehéz volt a helyzet, de sokkal jobb, mint tegnap, a kemény pedig sokkal jobb guminak bizonyult, mint azt vártuk – reagált az ausztrál pilóta arra a kérdésre, hogy a vártnál kevésbé koptak-e az abroncsok. – Meglepő volt csak így eljutni a végéig vele, de pozitív meglepetés. Büszke vagyok a versenyre és az egész csapatra, mert nem volt könnyű ilyen hétvégét összehozni.”
Lando Norris
A Russellt rögtön a rajtnál megelőző, majd a második helyet rövid időre a kerékcsere után a Mercedes britjével szemben elveszítő Lando Norris nem volt csalódott, és annak fényében, hogy a fékei már közel járhattak ahhoz, hogy teljesen felmondják a szolgálatot, a második hely tényleg nem rossz eredmény.
„A rajtnál pontosan abban reménykedtem, ami történt, szóval az egyes kanyar terv szerint alakult, de aztán a kiállásoknál George elkapott. Ettől kicsit ideges lettem, de aztán sokkal jobb volt a tempónk a második etapban. Kemény futam volt a gumikezelés miatt, nem sokan számítottak szerintem egy kiállásra. Oscar jól vezetett, az egész versenyen gyors volt. Próbáltam közel kerülni hozzá, de végül nem tudtam” – ecsetelte Norris.
„Ez már nem igazán számít, nem igaz? – felelte arra a kérdésre, hogy érezte-e úgy bármikor, hogy csatába szállhat Piastrival a győzelemért. – Megérdemli a győzelmet, egész hétvégén jól vezetett, én pedig örülök a második helynek, sok pontot szereztünk csapatként, úgyhogy nagy köszönet mindenkinek, aki papajaszínt visel. Ilyen versenyt akartunk, szóvak nagyon örülök.”
„Ijesztő volt, ez a legrosszabb rémálmom – reagált a fékproblémára. – Ha van rémálmom, akkor az az, hogy elromlanak a fékeim. Az utolsó néhány körben 2-3 másodpercet veszítettem, és egy kicsit féltem, de túléltük. Szerettem volna megpróbálni nyomás alá helyezni Oscart a végén, de ma ez nem jött össze. De elégedettek vagyunk, nagyszerű ez az eredmény, legközelebb pedig újra próbálkozunk.”
George Russell
„Nagyszerű eredmény a harmadik hely, különösen ilyen szurkolók előtt, akik csodálatos támogatást nyújtottak mindenkinek, amit nagyon köszönök. Remek verseny volt, igazán elégedett vagyok a harmadik hellyel. Tudtuk, hogy a McLarenek picit gyorsabbak nálunk, úgyhogy minden elismerés megilleti őket” – kezdte értékelését Russell.
„Elég korán úgy éreztem, hogy lehetséges lesz az egy kiállás, miután kiderült, hogy kicsit jobb a helyzet a kopás terén. Az autó nagyszerű volt ezen a hétvégén, az összteljesítmény szempontjából valószínűleg ez az eddigi egyik legjobb hétvégém a Forma–1-ben. Minden pályán töltött percből kihoztuk a maximumot. Charles [Leclerc] a kiállások után néhány körön át elég nagy nyomás alá helyezett, előtte pedig Landóval is csatáztunk, de később eléggé egysíkúan alakult a verseny” – zárta gondolatait a Mercedes versenyzője.
