Szerző: Majer Dániel

  • Meg kell védeni saját maguktól az őrültségre vetemedő F1-es pilótákat?

    Meg kell védeni saját maguktól az őrültségre vetemedő F1-es pilótákat?

    A Japán Nagydíj második szabadedzésén történt hatalmas baleset hatására több F1-es pilóta is arra kérte az FIA-t, vizsgálja meg, miként lehet elkerülni a jövőben a hasonló eseteket.

    Miként arról a minap beszámoltunk, az előzetes gyanúval ellentétben az autóját a Japán Nagydíj második szabadedzésén rommá törő Jack Doohan nem véletlenül nem csukta le az állítható hátsó szárnyat a szuzukai célegyenes végén, mielőtt nagyjából 300 km/órás tempóval lerepült a pályáról. Legalábbis erre utaltak Oliver Oakes, az Alpine csapatfőnökének azon szavai, hogy pilótája „rosszul mérte fel a helyzetet”. Az ausztrál versenyző sajtóhírek szerint az Alpine szimulátorában sikerrel alkalmazta azt a módszert, hogy nyitott DRS-sel kezdi meg az első kanyart, amit a második edzésen az ötödik körében a valóságban is megpróbált, ám csúnyán ráfázott.

    Az első edzést az Alpine japán tartalékja, Ryo Hirakawa szerepeltetése miatt kihagyó, a szuzukai pályával így a második tréningen ismerkedni kénytelen ausztrálnak mindehhez elég volt annyit tennie, hogy nem nyomta meg a DRS-gombot a kormányon. Az állítható hátsó szárny ugyanis úgy működik, hogy megfelelő mértékű gázelvételnél vagy fékezés esetén automatikusan lecsukódik, ám mivel a szuzukai első kanyarba padlógázzal kezdik meg a bekormányzást a pilóták, itt ezt megelőzően kézzel kell deaktiválniuk a szerkezetet, hogy a kanyarodás pillanatában már megfelelő leszorítóerő hasson az autó hátuljára.

    Doohan bukása:

    A történteket így aztán el lehetne intézni annyival, hogy Doohan őrültséget csinált, hiszen rajta kívül senkinek nem jutott eszébe 300 km/órás tempónál nyitott DRS-sel bekanyarodni egy F1-es autóval. A The-Race.com értesülései szerint a pénteki versenyzői eligazításon ugyanakkor több pilóta is arról érdeklődött Rui Marques versenyigazgatónál, hogy van-e mód olyan biztonsági mechanizmust beépíteni a DRS működésébe, ami az ilyen esetekben lezárja azt.

    Persze az FIA már így is gondoskodott arról, hogy megelőzze a DRS nyitva maradása miatti baleseteket, hiszen a fékezés és gázelvétel hatására történő zárás is ezt a célt szolgálja, a csapatoknak ugyanakkor mindkét esetben van mozgástere, bizonyos határok között ugyanis ők dönthetik el, hogy mekkora fékerő alkalmazásánál és gázelemelésnél záródjon a szárny. Utóbbi esetében a felső határ 20%, azaz amennyiben a pilóta legalább ennyivel csökkenti a gázállást a 100%-hoz képest, a DRS-nek be kell záródnia. Hogy adott esetben ennél kisebb elemelésnél is záródhasson a rendszer, arra pont az olyan DRS-zónák miatt lehet szükség, amelyeket gyors kanyar követ.

    Itt érdemes megjegyezni, hogy Doohan a korábbi köreiben sem deaktiválta kézzel a DRS-t, hanem a gázelvétellel/fékezéssel csukta a szárnyat, ami akkor még működött, a telemetriából pedig kiderült, hogy az ominózus körében is fékezett az egyes kanyar előtt, ám nem nyomta meg elegendő erővel a pedált a szárny záródásához, így az nyitva maradt. Az igazsághoz így közelebb állhat – nem tudjuk biztosan, mert Doohan nem ment bele a részletekbe – az a megállapítás, hogy az ausztrál nem akart nyitott DRS-sel kanyarodni, csak rossz módszert választott a szárny zárásához, ami ezzel együtt nem menti fel őt, hiszen mindenki más – köztük a csapattársa, Pierre Gasly is – kézzel deaktiválta a szerkezetet.

    Hogy milyen módszerrel lehetne megelőzni a Doohanéhez hasonló baleseteket, arról a The-Race azt írja, hogy például GPS-jelet lehetne küldeni a szárnynak, hogy az a pálya egy bizonyos pontján semmiképpen se lehessen nyitva. A szaklap hozzáteszi, egy ilyen megoldás zökkenőmentes kidolgozása nem lenne egyszerű, de az FIA beleegyezett, hogy megvizsgálja a kérdést, és meglátja, hogy mit tehet.

    Amíg ez megtörténik, az F1-es pilóták kénytelenek lesznek tudomásul venni, hogy nem kézzel deaktiválni a DRS-t egy legalább részben padlógázas kanyar előtt nem feltétlenül a legjobb ötlet…

    Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

  • Folytatódott a bohózat Szuzukában – Norris az élen az időmérő előtt

    Folytatódott a bohózat Szuzukában – Norris az élen az időmérő előtt

    A pénteki négy megszakítás után a Japán Nagydíj harmadik, egyben utolsó szabadedzésén kétszer kerültek elő a piros zászlók, a szuzukai szervezők ugyanis továbbra sem tudnak mit kezdeni a kigyulladó fűvel. Ez ugyanakkor nem akadályozta meg a két McLarent abban, hogy Norris-Piastri sorrendben az első két helyen zárva hangoljon az időmérőre.

    A bokszutca végi lámpa zöldre váltása után ki kemény, ki közepes keveréken kezdte meg a munkát a harmadik szabadedzésen, de messzire senki nem jutott, ugyanis mindössze hat és fél percet kellett várni arra, hogy a pénteki második szabadedzésen látott négy megszakítás után most is lendüljön a piros, ráadásul ismét a kigyulladó fű miatt. Tegnap két alkalommal kellett megszakítani a tréninget, mert az autók által vetett szikrát a szél ráfújta a száraz gyepre, amitől az lángra kapott, a szuzukai szervezők a jelek szerint pedig hiába ígértek, nem találtak megoldást a problémára, mert ezúttal az utolsó sikán mellett csaptak fel a lángok.

    A rövidke eltelt idő alatt 8-an iratkoztak fel a tabellára – Verstappen vezetett 1:30.397-tel keményeken, mögötte Antonelli következett 1:30.832-vel közepesen, majd Sainz 1:31.019-cel szintén keményeken. Problémába ketten is ütköztek: Isack Hadjarnak valami nem volt rendben a pilótafülkéjében, és vissza kellett térnie a bokszba, míg Antonelli egy kicsit megcsípte a kavicságy szélét a Degner 2-ben.

    A megszakítás nagyjából 8 és fél percen át tartott, majd folytatódhatott a körözés és rögtön előkerültek a lágy gumik. Előbb Lando Norris vette át a vezetést rajtuk 1:29.457-tel, majd érkezett Charles Leclerc és letaszította a McLaren pilótáját az első helyről 1:29.107-tel, miközben Piastri is hibázott és kavicságyat borotvált a második Degnerben, így több mint 5 tizeddel elmaradt a monacóitól és csak a 3. helyre jött be. Nem úgy Lewis Hamilton, aki 107 ezredre közelítette meg a csapattársát, amivel másodiknak sorolt be.

    A következő érkező Russell volt a lágyakon, de 2 ezreddel Piastritól is elmaradt, aki viszont második lágy gumis körével hatalmast javított, és Leclerc idejét több mint 5 tizeddel agyoncsapva átvette a vezetést 1:28.768-cal. Norris is megpróbált valami hasonlót, de most rajta volt a sor, hogy megkóstolja a Degner 2 kavicságyát, így azt a körét félbeszakította, a következőben viszont 5 századra zárkózott fel Piastrira, majd jött Leclerc, és mindössze 15 ezreddel maradt el az ausztráltól – akire egyébként vizsgálat várt, mert az újraindításnál előrefurakodott a bokszutca végi sorban –, amivel szétválasztotta a két McLarent. Russell az edzés feléhez közelítve szintén javított a lágyakon, de 314 ezredes hátránnyal továbbra is a piros oldalfalú Pirelliken próbálkozó ötös utolsó tagja maradt. Rajtuk kívül ebben a szakaszban csak az Alpine által a tegnapi bukása után újjáépített autóval köröző Jack Doohan ment lágyakon, de ő messze, másfél másodperccel elmaradt a legjobb időtől.

    A kavicságy-látogatásba egyébként Carlos Sainz is beszállt, és mindenkinél mélyebbre csúszott a sóderbe, ő viszont nem a Degner 2-ben, hanem az S-kanyarok végén mutatta ezt be.

    Ami a Red Bullokat illeti, Tsunoda továbbra is biztatóan szerepelt, hiszen előbb legjobb nem lágy gumis versenyzőként a 6. helyre jött fel a kemény keveréken, mindössze 7 tizedre Piastritól, majd a második félidőbe lépve kicsit még faragott az idején. Max Verstappen eközben megtankolt autós etapot teljesített, és csak a 16. helyen tanyázott.

    25 perccel a vége előtt ismét változott az állás az első helyen: Russell repesztett 1:28.385-öt használt lágyakon, amivel közel 4 tizedet adott Piastrinak, majd jött Hamilton szintén használt lágyon és 155 ezredes hátránnyal feljött másodiknak, de csak amíg a Russelltől 29 ezreddel elmaradó Leclerc le nem taszította onnan.

    Ahogy elkezdetünk közeledni a hajrához, egyre többen tették fel a lágy keveréket. Többek között a két Red Bull is, akik közül Tsunoda érkezett hamarabb, és 4 tizeddel elmaradva Russelltől az 5. helyre ugrott előre. Verstappen ennél 1 tizeddel tudott gyorsabbat, amivel a 4. helyre jött fel, de csak míg az 5. helyre visszacsúszó Piastri nem javított egy új lágy szetten, és 1:27.991-gyel át nem vette a vezetést. Norris is új lágyakon ment, de a Degner 2-ben hibázott és inkább félbeszakította a körét.

    Ezután érkeztek a Mercedesek, akik közül végre Antonelli is megkapta a piros oldalfalú Pirelliket. Russell a második szektor végén még fél tizeddel vezetett Piastri előtt, de ebből négy kanyar alatt közel 1 tizedes hátrányt csinált, amivel így is több mint 3 tizedet faragott a hátrányán. Csapattársa ettől több mint 1 másodperccel elmaradt, és még Carlos Sainz időközben teljesített lágy gumi körét sem tudta megverni.

    A Red Bullokra nézve aggasztó, hogy időközben Alex Albon és Pierre Gasly is átugrotta Verstappent és Tsunodát lágy gumin, Isack Hadjar pedig csak 1 ezreddel ment lassabb kört a japánnál. Hát még az mennyire aggasztó lehet, hogy Norris másodjára már tiszta kört rakott össze és 26 ezreddel az élre állt egy 1:27.965-ös körrel. Verstappen ugyan nem sokkal ezután javított, de így sem tudott fél másodpercen belülre kerülni tavalyi riválisa idejéhez, és csak az 5. pozícióba lépett előre, amivel a két Ferrarit ugyanakkor kettéválasztotta.

    Hogy ne legyen sima az edzés vége, 6 és fél perccel a vége előtt érkezett a nap második piros zászlós megszakítása, mert – biztosan ki nem találta volna senki –, ismét kigyulladt a fű. A hétvége negyedik, a 3. szabadedzés második fűégése a 130R kanyar bejáratán következett be….

    A kényszerszünet alatt megnézhettük a visszajátszást arról, amint Gabriel Bortoleto kis híján összehozta a hétvége második hatalmas bukását azzal, hogy a 130R bejáratán letette a fűre a jobb oldali kerekeket, majd a rádióban kiabálva közölte, hogy valami nem volt rendben a gumikkal. A valóságban viszont csak annyi történt, hogy rosszul mérte fel a pálya határait.

    Az edzést végül már nem indították újra, így Norris megtartotta az első helyet Piastri és Russell előtt. Mögöttük Leclerc, Verstappen, Hamilton, Albon, Gasly, Tsunoda és Hadjar volt az első tíz sorrendje. Folytatás magyar idő szerint reggel 8 órától az időmérő edzéssel.

    A 3. szabadedzés végeredménye:

  • Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

    Jön a nagy V10-es találkozó az F1-ben, miközben hatalmas számolgatások mehetnek a háttérben

    Először ül asztalhoz egyszerre az F1-es motorgyártókkal az FIA, hogy feltérképezze, miként állnak a V10-es motorok visszatéréséhez.

    Több mértékadó lap is arról számolt be, hogy az FIA megbeszélést hívott össze a jövő hétvégi Bahreini Nagydíj elé a V10-es motorok esetleges visszahozatalával kapcsolatban. Az már hetek óta köztudott, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség vizsgálja az F1-ben legutóbb 2005-ben használt tízhengeresek visszatérésének lehetőségét, Nikolas Tombazis, az FIA formaautós részlegének vezetője pedig a Kínai Nagydíjon elmondta, nem zárható ki a brutális hangjuk miatt a szurkolók körében közkedvelt erőforrások visszahozatala.

    A bahreini hétvége pénteki napján esedékes megbeszélésen az összes jelenlegi motorgyártó részt vesz majd, és bár hivatalos napirend még nincs, minden bizonnyal a V10-esre váltásról fognak egyeztetni az FIA-val, amely eddig csak külön-külön vette fel a kapcsolatot velük, most azonban már formálisabb keretek között is feltérképezné, hogy melyik gyártó hogyan viszonyul a kérdéshez. A találkozóra már csak amiatt is kerül sor most, mert Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök Bahreinben lesz először személyesen jelen F1-es hétvégén az idei szezonban.

    Alonso is megszólalt a V10-es motorról – sok rajongónak aligha fog tetszeni, amit mondott

    Korábban több forgatókönyv is felmerült a V10-esek visszatérésével kapcsolatban, Tombazis pedig azt sem vetette el, hogy 2031 előtt, akár 2028-tól vagy 2029-től érkezzenek, ám hangsúlyozta, hogy ehhez a motorgyártók egyetértése szükséges. Úgy tűnt, az nagyjából kizárható, hogy a sportág jövőre nem vált át az új szabályok szerint készülő, a V6-os és az elektromotor által 50-50%-os arányban hajtott, az MGU-H-t száműző erőforrásokra, lévén számos problémát felvetne ezeknek az elkaszálása, és mivel a gyártók rengeteg pénz öltek bele, az sem tűnt valószínűnek, hogy 2-3 évre rövidítik ezt a motorciklust, hiszen mindenki szeretné, ha megtérülne a befektetése.

    Az Autosport ezzel szemben most arról ír, hogy a paddockban egyre nagyobb teret nyer az az elképzelés, hogy mégiscsak 2028-tól kellene bevezetni a V10-es motorokat, a 2026-os motorformulát pedig úgy, ahogy van, felejtsék el és a köztes időszakot a jelenlegi motorszabályok meghosszabbításával hidalják át. A neves szaklap azzal indokol, hogy az autóiparban egyre inkább körvonalazódik az a korábbi elképzelésektől eltérő irány, amely szerint a fenntartható üzemanyagokra kell koncentrálni a további elektrifikáció helyett, emellett pedig egy fenntartható üzemanyaggal hajtott V10-es jelentősen olcsóbb lenne a 2026-tól tervezett V6-os hibrideknél.

    A The-Race.com az Autosporttal szemben viszont azt ecseteli, hogy már a 2028-as vagy 2029-es váltás esélye is csökkenni látszik, és saját forrásaira hivatkozva arról ír, hogy nincs elég támogatottság a motorgyártók részéről.

    Nagy matekozás mehet

    Az, hogy két elismert médium egymásnak ennyire ellentmondó információt közöl, remekül érzékelteti, hogy mekkora számolgatás mehet a háttérben, és milyen komoly dilemma előtt áll az F1, illetve mennyire a sportágon túlmutató problémáról van szó. Az ugyanis valóban így van, hogy az autóiparban komolyan megkérdőjeleződött, hogy az elektrifikáció a jó irány, így aztán az mindenképpen jogos felvetés, hogy az F1-nek milyen utat kell követnie a jövőben, és ennek az útnak mennyire kell kiszolgálnia az autógyártók érdekeit. Adott esetben megérné-e mondjuk a gyártóknak leírni veszteségként a 2026-os motor fejlesztésére elköltött milliókat, és belekezdeni valami olcsóbb és a jövő szempontjából relevánsabb motor előkészítésébe? Vagy az F1-nek most kell a sarkára állnia, és véget vetni az autógyártóktól való függőségnek, kijelentve, hogy „mi erre megyünk, aki akar, tartson velünk?” Mi lenne a jó út a várható gazdasági visszaesésre felkészülve?

    Az Audi már jelezte, ő a 2026-os hibridek miatt száll be / Fotó: Audi

    Megannyi kérdésre kell majd válaszolni, és ahány gyártó, annyi érdek. Az biztos, hogy már egy 2028-as vagy 2029-es váltáshoz is az FIA, a FOM és az öt, 2026-ra nevezett gyártó (Mercedes, Ferrari, Honda, Audi, Red Bull) közül négy beleegyezése szükséges – míg a 2026-os változtatáshoz mindenkié –, a The-Race információi szerint pedig ez a támogatottság jelenleg nincs meg. Az Audi már nyíltan kiállt a 2026-os motorszabályok mellett, mondván ők eleve ezért döntöttek a beszállás mellett, míg nyilván a Honda is – noha ők eddig nem szólaltak meg – szintén emiatt csinált hátraarcot és határozott a visszatérésről. A Red Bull és a Ferrari a hírek szerint ellenben támogatná a 2030 előtti váltást, míg a Mercedes ugyan nyitott, de Toto Wolff a Kínai Nagydíj alatt elmondta, szerinte túl korai ilyesmin gondolkodni azelőtt, hogy a 2026-os motorok akár egy métert is megtettek volna a pályán.

    Hogy ez a helyzet változni fog-e, és mire jutnak a bahreini találkozón, azt most még nem tudni, de amennyiben az a döntés születik a jövő héten vagy azután, hogy minden maradjon az eredeti tervek szerint, a The-Race szerint egy 2031-től esedékes V10-esre vagy KERS-szel szerelt V8-asra váltás akkor is napirenden marad. Hiszen az FIA világossá tette, hogy szükségét érzi az olcsóbb motoroknak, hogy ezzel megelőzze a jövőbeli várható gazdasági visszaesés által szült problémákat. Hogy a 2031-es dátum már túl késő lesz-e ehhez, az jó kérdés.

    Négy különböző intézkedéssel készül az FIA, hogy elkerülje a szuzukai tűzriadókat

  • Visszautasította Hamilton egyik első kérését a Ferrari

    Visszautasította Hamilton egyik első kérését a Ferrari

    Lewis Hamilton már az első munkanapján szeretett volna számára fontos üzenetet küldeni, de a Ferrari udvariasan visszautasította.

    Alighanem sokan emlékeznek még arra, hogy miként indította el hivatalosan ferraris karrierjét Lewis Hamilton. A hétszeres világbajnok első maranellói munkanapján kedvenc Ferrarijával, az F40-essel pózolt Enzo Ferrari háza előtt, a fotó pedig hamarosan minden idők legtöbbet like-olt F1-es témájú Instagram-bejegyzése lett. Ám most kiderült, hogy Hamilton nem teljesen úgy szerette volna elkészíteni ezt a képet, amilyen végül lett.

    Hamilton tartott tőle, hogy az olaszok nem fogadják be a bőrszíne miatt

    Sajtóhírek szerint a 40 esztendős brit ugyanis arra kérte a Ferrarit, hogy egy fekete F40-essel fotózkodhasson, mivel ez a szín jobban illett volna a társadalmi egyenlőtlenségek és a diszkrimináció elleni harcához, illetve a befogadás elősegítését célzó törekvéseihez úgy, ahogyan a Mercedes is az ő javaslatára festette feketére az F1-es autóit először 2020-ban.

    Noha lett volna fekete F40-es, amit a fotózáshoz tudtak volna használni, a Ferrari állítólag udvariasan visszautasította Hamilton kérését, mondván a vörös nemcsak egy szín, hanem a Ferrari identitásának része, és mint olyan, előbbre való az egyéb törekvéseknél. Így aztán Hamilton kénytelen volt egy vörös F40-essel pózolni, azóta pedig már elhintette, hogy az ikonikus modell mintájára szeretne saját utcai Ferrari tervezésében részt venni.

    Hogy a hétszeres világbajnok milyen módon igyekszik elősegíteni a sokszínűséget a Ferrarinál, arról alábbi cikkünkben írtunk:

    Lehullt a lepel Hamilton titokzatos (másik) női segítőjéről

  • Különös vizsgálatot rendelt el az FIA a Ferrari ellen, mert az feltűnően jól csinált valamit

    Különös vizsgálatot rendelt el az FIA a Ferrari ellen, mert az feltűnően jól csinált valamit

    Mint utólag kiderült, az FIA nemcsak a Ferrari autóit vizsgálta a Kínai Nagydíj után.

    A Ferrari számára katasztrofálisan alakult a Kínai Nagydíj és a sanghaji sprinten kívül eddig a szezon első két hétvégéje úgy összességében nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ám van egy terület, amelyen eddig a Scuderia vitte a prímet. Ez pedig a kerékcserék, hiszen a szezonnyitón a két leggyorsabb kiállás, Kínában pedig az év eddigi leggyorsabb cseréje is az ő nevükhöz fűződik.

    Leclerc 2,05-ös kiállásánál eddig nem volt gyorsabb az idén:

    A maranellóiak kiemelkedő formája pedig felkeltette a Nemzetközi Automobil Szövetség figyelmét, a The-Race.com számolt be róla ugyanis, hogy a Kínai Nagydíj után az FIA a szúrópróba-szerűen végrehajtott fizikai ellenőrzései mellett a Ferrari bokszkiállásait is tüzetesen megvizsgálta, ami eléggé szokatlan lépés azt tekintve, hogy az autókon végzett fizikai vizsgálatok azok különböző technikai aspektusaira koncentrálnak, mint amilyen a súly vagy a kopólemez vastagsága. Mit vizsgálhattak akkor a szövetség emberei?

    Elsősorban azt, hogy a Ferrari nem használ-e valamilyen tiltott automatizmust a bokszkiállásainál azok gyorsabbá tételére, az F1 technikai szabályzata ugyanis kimondja, hogy az aktív szenzorrendszerek használata tilos, azaz nem lehet például a kerékkulcsokban levő szenzor alapján automatikusan továbbítani jelet a pilótának az induláshoz.

    Mint mindennel, a csapatok persze ezen a területen is a határokat feszegetik, hogy minél jobban felgyorsítsák a folyamatokat, és például extra fényjelzéssel gyorsítsanak meg döntéseket vagy kerüljenek meg bizonyos folyamatokat úgy, hogy például az emelőt kezelő szerelők már azelőtt letehessék az autót az aszfaltra, hogy a kerékkulccsal a kereket rögzítő szerelő végzett.

    Ferrari, kerékcsere, Japán Nagydíj
    Kerékcserét gyakorol a Ferrari a Japán Nagydíj előtt / Fotó: Antonin Vincent / DPPI

    Hogy a veszélyeket rejtő megoldásoknak elejét vegye, az FIA módosított a kerékcserével kapcsolatos iránymutatásain a 2025-ös szezon előtt, és már nem azt figyeli, hogy bizonyos időnek el kell telnie a kerékcsere befejezése és a pilótának adott zöld jelzés között. Ehelyett szigorúan meghatározták, hogy miket vesznek figyelembe a teljes folyamat során.

    Első lépés: A kerékanya megfelelően rögzítve.

    A kerékkulcsot kezelő szerelő jelzi, hogy végzett.

    Második lépés: Megérkezett a jelzés az adott kerék cseréjének befejezéséről.

    Minden kerék cseréje befejeződött ÉS az emelők leengedésére szolgáló jelzés el lett küldve.

    Harmadik lépés: Az emelőket elengedték, hogy az leejtse az autót.

    A kontrollrendszer megkapta a megerősítést, hogy mindkét emelő mechanizmusa teljesen kiengedett.

    Negyedik lépés: A pilótának megadták az OK-jelzést.

    Az FIA világossá tette azt is, hogy az OK-jelzést csak azután lehet megadni a versenyzőnek, hogy megérkezett a megerősítés mindkét emelő teljes elengedéséről. Azaz zöld jelzést nem lehet automatikusan adni a bokszutcai felszerelés vezérlőrendszere vagy a kereket, illetve az emelőt kezelők kész jelzése által. A szövetség leszögezte, hogy bármilyen rendszer, ami arra szolgál, hogy a pilótát segítse abban, hogy a rendes folyamatok befejezése előtt elhagyja az állóhelyet, vagy a bokszkiállás alatt információval látja el a folyamatok aktuális állapotáról, nem engedélyezett.

    A technikai direktívában leírt állásfoglalás pedig kijelenti, hogy a pilótának küldött automatikus jelzés (akár fény, akár hang, akár rezgés formájában) azelőtt, hogy mindkét emelő elengedése teljes mértékben megtörtént, szintén nem engedélyezett. Továbbá: „Bármilyen visszajelzés a kerékcsere köztes állapotáról vagy előrehaladásáról a szerelők felé (mint például LED-jelzések vagy kerékkulcsok) rejtve kell maradjanak és észrevehetetlenek kell legyenek a versenyző számára, hogy megelőzzék a pilótának adott OK-jelzés idejének megbecsülését. Ugyanez vonatkozik bármilyen más típusú automatikusan generált jelzésre, amely visszajelzést adhat a kerékcsere állapotáról vagy előrehaladásáról.”

    A csapatok emellett nem használhatnak olyan rendszert, amely az emelő kezelőjét az autó leengedésére utasíthatja azelőtt, hogy a kerékkulcsot kezelők megadták a jelzést a kerékcsere folyamatának befejezéséről.

    Mindezek tudatában az FIA megvizsgálta a Ferrari bokszutcai felszerelését és kielemzett két kerékcsere-gyakorlatot, illetve a Kínai Nagydíj alatt elvégzett három kerékcseréjüket. Ezen kívül lekérték az adatokat a Ferrari kerékcsere-rendszereiből, hogy megbizonyosodhassanak arról, hogy nem történt szabálytalanság. Az FIA végül pedig mindent rendben talált.

    Leclerc meglátása jó hírt jelenthet a Ferrarinak a következő versenyre

  • Újabb részlet derült ki Verstappen Red Bull-os kilépési záradékáról

    Újabb részlet derült ki Verstappen Red Bull-os kilépési záradékáról

    A Red Bull tanácsadója újabb információmorzsát hintett el arról, Max Verstappen milyen esetben aktiválhatja kilépési záradékát az idei szezonban.

    Helmut Marko nemrég megerősítette azt a legkevésbé sem meglepő tényt, hogy Max Verstappen szerződésében is szerepel kilépési záradék arra az esetre, „ha a teljesítmény nem jó”, majd hozzátette, hogy minden ilyen záradék más, és „jelenleg ez nem téma.” Ezután arra a kérdésre, hogy téma lehet-e majd a nyári szünet környékén, Marko így felelt: „Igen, az az időablak. De kérem, másodikak vagyunk az egyéni pontversenyben 8 pontos lemaradással, a nyári szünet pedig még messze van.”

    A Red Bull 81 esztendős tanácsadója ezen kijelentése után a Japán Nagydíj hétvégéjének kezdete előtt a német RTL-nek kicsit több információt is elárult, amikor közölte: „Versenyképesebbé kell tennünk az RB21-est. Ahogy a dolgok jelenleg állnak, a kilépési záradék nem fog szerepet játszani.”

    Magyarán, amennyiben Max Verstappen nem esik hátrébb az egyéni összetett második helyénél, nem aktiválhatja a szerződésébe foglalt kilépési záradékot, és válthat csapatot 2026-ra. Természetesen amennyiben hátrébb csúszik és lesz ilyesmire lehetősége, az nem jelenti azt, hogy biztosan elmegy a Red Bulltól, miként a kilépési záradék nélkül is csapatot válthat valaki, ha közös megegyezéssel távozik a csapatától.

    Marko tisztában van vele, hogy Verstappen célja mindig az lesz, hogy a legjobb autóban üljön, de reméli, még sokára jön el az ideje annak, hogy elhagyja a Red Bullt. „Csak keresni fogja a lehetőségeket, ahol megkaphatja [a leggyorsabb autót]. Jelenleg azt remélem, hogy ez még mindig messze van. Akarjuk az ötödik világbajnoki címet, az egész csapat erre fókuszál.”

    Mivel senki nem tudja, hogy milyenek lesznek a 2026-os, az F1 utóbbi 60 évének legnagyobb szabályváltozásának életbe lépése utáni erőviszonyok, Verstappen sem tudhatja, hogy jövőre melyik csapat lesz a legjobb, Marko mindenesetre igyekezett eloszlatni azokat a kételyeket, hogy a Red Bull nem áll jól első saját gyártású, a Ford technikai segítségével készülő erőforrásával.

    „Hatalmas változás lesz – idézi a tanácsadót a Kronen Zeitung. – A Mercedes már kinyilvánította magát a favoritnak, de mindenki játékban van. A belső égésű motor terén nem lesz nagy differencia. Teljes mértékben terv szerint haladunk, köszönhetően részben a Ford segítségének, és hiszem, hogy legfeljebb öt kW-tal van kevesebbünk, ami jelenleg teljesen rendben van.”

    Jövőre az erőforrások 50-50%-ban kapják az erőt a belső égésű motorból és az elektromotorból, Marko szerint pedig a szoftver az a terület, ahol nagyot lehet majd szakítani. „A komoly tényező az akkumulátor lesz. Mennyire lehet lehűteni? Mennyire gyorsan tölt? Milyen gyorsan lehet az energiát átvinni az autóba? Ez főként a szoftveren fog múlni, és előfordulhat, hogy valaki sokkal előrébb tart ezen a területen. De jó embereink vannak, sokan jöttek a Mercedestől, és megvásároltuk a szükséges felszerelést az AVL-től itt, Grazban. De senki sem tudja, hogy jelenleg pontosan hol áll.”

    Verstappen szűkszavú volt, de világgossá tette, nem tetszik neki, amit a Red Bull csinált

  • A riválisokat támadó Norris azt hiszi, jobb Leclerc-nél vagy Hamiltonnál?

    A riválisokat támadó Norris azt hiszi, jobb Leclerc-nél vagy Hamiltonnál?

    A mai világban igazán üdítően ható kijelentést tett Lando Norris a Japán Nagydíj előtt, és közölte, jelenleg a McLarené a legjobb pilótapáros, sőt, a wokingiaknak van egyedül két jó pilótája. Az összetett pontverseny éllovasa azt is elmagyarázta, miért gondolja így, majd tisztába tette, hogy ettől még nem hiszi jobbnak magát a többieknél.

    A kijelentés onnan jött, hogy miközben a McLaren összes közvetlen riválisa arról beszél – Max Verstappen egyenesen „elég kényelmesnek” nevezte az előnyüket –, hogy a wokingi istálló egyértelműen fölényben van hozzájuk képest, és jelenleg ők az esélyesek, Lando Norris úgy véli, ő és Oscar Piastri is hozzátesz ahhoz, hogy ilyen kép alakult ki a csapatról.

    „Láttuk az elmúlt másfél hétben, hogy a többiek azt mondják, szerintük nem voltak olyan messze. Úgyhogy bármilyen dolgokat is mond Max, az utolsó etapja a Kínai Nagydíjon nagyon erős volt. Továbbra sem olyan jó, mint a miénk, de sokkal versenyképesebb. Aztán látam Fred Vasseur-t [a Ferrari csapatfőnökét], ahogy azt mondja, szerinte a Ferrarinak ellenünk kellene versenyeznie és sokkal előrébb kellene lennie. Ami azt illeti, a sprinten legyőztek minket, miután elénk kvalifikáltak, szóval nem vagyunk olyan sokkal előttük. Az emberek imádják ezt mondani, de ez azért van, mert jelenleg szó szerint mi vagyunk az egyetlen csapat, amelynek két jó pilótája van. Ez a nagy különbség” – idézi a britet a The-Race.com.

    Lando Norris, Zak Brown, Oscar Piastri, McLaren
    Fotó: McLaren

    Norris hangsúlyozta, nem akarja kisebbíteni a csapata érdemeit, mert az igaz, hogy jelenleg a McLarené a legjobb autó, de szerinte sokan nem látják, hogy a különbséghez mennyit tesz hozzá az, hogy milyen magas szinten űzik egymást Piastrival.

    „Ha az egyikünk sokkal rosszabbul teljesítene, vagy nem lenne olyan erős, akkor mi… a sanghaji sprinten Oscar második vagy harmadik volt, én pedig nyolcadik, de a Red Bullnál vagy a Ferrarinál sokkal gyakrabban fordul elő ilyen. Max ott van elöl, a másik versenyző pedig sokkal hátrébb. Szóval szerintem pusztán a tény, hogy két jó pilótánk van, jelenti a legnagyobb különbséget, mert bizonyos területeken nem feltétlenül a miénk a leggyorsabb autó. De a tény, hogy van két jó pilótánk, akik hajtják egymást, nagyobb különbséget eredményez, mint azt az emberek várnák vagy elismerik. Hogy egyetértek-e azzal, hogy a miénk a legjobb autó? Igen, és jó azt mondani, hogy tudjuk ezt, mert korábban nem voltam ilyen helyzetben a Forma–1-ben. Maxnak megvolt az időszaka, amikor magasan az övé volt a legjobb autó, ez most pedig a mi esélyünk, mi jövünk. Ez egy ilyen játék. Az ember megpróbál minden lehetséges előnyt megszerezni, a McLaren pedig nagyon jó munkát végzett azért, hogy legyőzze a többieket és jobb legyen, mint mindenki más, úgyhogy kihasználjuk az előnyünket, amíg tudjuk, de a többiek egyértelműen nincsenek messze.”

    Végignézve a többi topcsapat párosán, Norris kijelentése egyedül a Ferrari esetében vethet fel kérdéseket, hiszen az egyértelmű, hogy a Red Bullnál Max Verstappen húzza a szekeret, a Mercedesnél Andrea Kimi Antonelli pedig még nem ért fel a toppilóták szintjére. Norris azonban elmondta, miért gondolja úgy, hogy az övék jobb a maranellóiak kettősénél.

    „A Ferrari felállásánál nyilván a tapasztalat a kérdés. Nem az F1-es tapasztalat, mert abból a szempontból mi rosszabbul állunk, hanem az, hogy legyen két pilóta, akik megértik a csapatot és már régóta ott vannak. Lewis nyilván új a Ferrarinál, és nyíltan kimondja, hogy még mindig azt tanulja, hogy miként használja a kormányt annak összetettsége miatt. Szóval képes lesz mindent kisajtolni az autóból úgy, ahogyan Oscar és én képesek vagyunk? Nem, és ezt nyíltan el is ismeri. Úgyhogy nem arról van szó, hogy azt gondolom, sokkal jobb vagyok Lewisnál vagy Charles-nál, mert nem vagyok az, és mindig is én voltam az első, aki ezt elismerte, mert soha nem helyezném magam piedesztálra. De ahogyan csapatként dolgozunk, az szerintem jobb, mint bármely másik csapat esetében. Hogy miként hatjuk egymást és hozzuk ki a legtöbbet a másikból pilótaként. Ebben jobbak vagyunk mindenki másnál, ami az előnyünkre válik.”

    NE HASZNÁLD!!!
    Fotó: Xavi Bonilla / DPPI

    Odaszúrt a riválisoknak és az újságíróknak

    Norris arról is beszélt, szerinte a sajtó felelőssége lenne elejét venni annak, hogy a közvélemény verhetetlennek lássa a McLarent a jelenlegi előnye miatt, mert nem kellene kritika nélkül megírnia, amit a riválisaik nyilatkoznak. Többen ugyanis – különösen a vb-címet a wokingiaknak szinte előre odaadó George Russell – már a bahreini teszt után elkönyvelték, hogy az idén senkinek semmi esélye nem lesz a McLaren ellen.

    „Szerintem azok az emberek, akik ezt a verhetetlen dolgot mondják, csak szeretnek butaságokat beszélni olykor, mert ez nonszensz. A média dolga rájönni ezekre, és nem csak meghallgatni, majd leírni, amit mondanak. Meg kell próbálnotok megérteni, amit mondanak, és bizonyítani annak tényszerűségét ahelyett, hogy mondjuk én is mondhatnék egy csomó marhaságot, amit leírtok. De ez tőletek függ, szerintem, hogy tényszerűen megvizsgáljátok, hogy mi igaz, és mi nem, ahelyett, hogy leírjátok az értelmetlen dolgokat, amiket az emberek mondani szeretnek.”

    „Ha visszamegyünk egy évvel ezelőttre, a Red Bull sokkal nagyobb előnyben volt, mint most mi. Tény, hogy volt két versenyzőjük elöl, akik domináltak, és sokkal előrébb voltak, mint mi most. Úgyhogy szerintem nagyon jó munkát végzünk, és úgy érzem, az emberek most sokkal többet beszélnek rólunk, de ez amiatt van, ahonnan az elmúlt másfél évben felzárkóztunk, és amekkora hátrányt ledolgoztunk. De a Red Bull tavaly ilyenkori autója a riválisokkal összehasonlítva sokkal jobb volt, mint a miénk most. Úgyhogy ezt is figyelembe kell venni. Mindannyian jól érezzük magunkat a csapatban, tudva, hogy erős autónk van, amit nem mindig a legkönnyebb vezetni, de egy nagyon erős autó, a mezőny jelenlegi legerősebbje.”

    Norris szerint jelenleg még motiválja őket, hogy mindenki a McLarent akarja legyőzni. „Jó dolog, hogy ott a célkereszt a hátunkon. Még mindig új nekünk ez a helyzet, míg a Mercedes 5-6 éven át volt célkereszttel a hátán, úgyhogy szerintem van még egy kis időnk, mire eljutunk ezekig a számokig. Egyelőre ez továbbra is motiváló dolog. Olyan »Mi vagyunk az élen és tudjuk, hogy ők mögöttünk vannak« dolog, ami igazán hajt minket. Amikor 4-5-6 éven át vagy ilyen helyzetben, mint a Mercedes volt, akkor valószínűleg egy ponton, és ez emberi dolog, elkezdesz kicsit elégedetté válni bizonyos dolgokkal. De ami minket illet, mi még inkább odatettük magunkat az idei szezon előtt, hogy jól kezdjük az évet, miközben nagyon jól fejeztük be a tavalyit. És továbbra is meg akarjuk próbálni növelni az előnyünket.”

    Norris rosszabb autót kapott volna, ha önző

  • Verstappen szűkszavú volt, de világgossá tette, nem tetszik neki, amit a Red Bull csinált

    Verstappen szűkszavú volt, de világgossá tette, nem tetszik neki, amit a Red Bull csinált

    Japánban Max Verstappen szájából is megtudhattuk, amit eddig – a holland szándékaival ellentétben – csak főnökei hoztak nyilvánosságra.

    Már eddig is lehetett tudni, hogy Max Verstappennél nem vette ki jól magát Liam Lawson mindössze két verseny után történt leváltása, hiszen Helmut Marko elárulta, hogy a holland „nem boldog” a döntés miatt, Christian Horner pedig kijelentette, hogy annak gyorsasága meglepte a címvédőt. Emellett a négyszeres világbajnok egy like-al is jelezte nemtetszését, a Japán Nagydíj csütörtöki sajtónapján pedig most végre személyesen is kommentálta a történteket. És bár azt nem volt hajlandó elárulni, hogy csapaton belül mit mondott a pilótacseréről, azért az így is nyilvánvaló, hogy tényleg nem tetszik neki a sztori, miként az sem, hogy Marko és Horner tudatta az álláspontját a világgal.

    „A reakciómat megosztottam a csapattal. Általánosságban, azaz nem csak a cseréről, mert mindenre gondolok. Ezt már a múlt hét során megvitattuk a gyárban” – idézi Verstappent az Autosport a Red Bull sajtóbeszélgetésről. Amikor pedig rákérdeztek nála, hogy egyetért-e a döntéssel, így felelt: „Mint mondtam, mindent megosztottam a csapattal arról, hogy miként gondolkozom mindenről. Olykor nem szükséges mindent megosztani nyilvánosan” – szúrt oda főnökeinek.

    Nyilván már ebből is leszűrhető, hogy Verstappen nem ért egyet, hiszen amennyiben egyetértene, azt alighanem nyilvánosan is kimondaná. Ami pedig honfitársa, a korábban szintén az F1-ben versenyző Giedo van der Garde Red Bullt kritizáló Instagram-posztjának like-olását illeti, Verstappen egyértelművé tette a szándékosságot. „Nos, like-oltam a posztot, szóval… ez önmagáért beszél, nem igaz? Nem hiba volt! Úgy értem, olykor megesik, hogy rákattintasz valamire…”

    Max Verstappen, Yuki Tsunoda, Red Bull
    Verstappen nem akart magának új csapattársat / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Az autóval kellene kezdeni valamit

    Hogy Lawson teljesítménye helyett miben látja akkor a problémát a Red Bull sztárja? Természetesen ahogy eddig, úgy továbbra is az autóban. „A fő problémánk az, hogy az autó nem olyan, amilyennek akarjuk. Ezt szerintem a csapaton belül is mindenki tudja, én pedig erre koncentrálok. Mert amint az autó versenyképesebb és általánosságban véve vezethetőbb, akkor a másik autónk esetében is kicsit természetesebbé válnak a dolgok.”

    Persze mondhatjuk, hogy Lawson teljesítménye még a nehezen vezethető autót figyelembe véve is túl gyenge volt, hiszen egyetlen pontot sem szerzett, mialatt Verstappen 36-ot. Christian Horner is elmondta, hogy nincs idejük fél szezont várni, mire az új-zélandi feljavul, mert mindkét világbajnoki címet meg akarják nyerni. „Az embereknek eltérő erről a véleményük – mondta Verstappen. – Nekem személy szerint sokkal fontosabb, hogy mikor lesz a tiéd a legjobb autó és a domináns csapat, mert onnantól kontrollálhatod a végkifejletet ahelyett, hogy másokra támaszkodsz. Nekem erre kell koncentrálnom, hogy megpróbáljunk visszakerülni ebbe a pozícióba.”

    Marko elmondása szerint a Red Bull a Kínai Nagydíj után tartott megbeszélésen bemutatta Verstappennek az idei fejlesztési tervet, amiről a holland most elmondta, „természetesen próbáljuk még az idei évben növelni a teljesítményt”, majd hozzátette, „nagyon nehéz megmondani”, hogy ez elég lesz-e a McLaren legyőzéséhez, mert „a többiek is fejlődnek és próbálnak teljesítményt találni.”

    Mit szívott Pérez apja? Szerinte Verstappen is kínos produkciót nyújtott volna a fia autójában

  • Egy lyukas vizes palack miatt zárhatták ki a Ferrari egyik autóját

    Egy lyukas vizes palack miatt zárhatták ki a Ferrari egyik autóját

    A két héttel ezelőtti Kínai Nagydíjon egészen elképesztő módon két különböző technikai szabálytalanság miatt zárták ki a két Ferrarit. Úgy tűnik, Charles Leclerc elmeszeléséhez egy eresztő vizespalack vezetett.

    Leclerc az 5., Lewis Hamilton a 6. helyet bukta el Sanghajban, miután előbbi autója nem érte el a 800 kg-os minimumsúlyt, utóbbiénak pedig túlságosan elkopott a padlólemeze. A Ferrari eleinte azt gyanította, hogy előbbi kihágást a túlzott gumikopás eredményezte, lévén Leclerc egy kerékcserével teljesítette a távot. Ez ugyanakkor alighanem nem járt elég nagy súlyveszteséggel ahhoz, hogy önmagában kizáráshoz vezessen, különösen azt tekintve, hogy több pilótához hasonlóan Leclerc is lement még a pálya melletti fűre is, hogy a lehető legtöbb törmeléket, és azáltal súlyt szedjen össze. Arról nem is beszélve, hogy nem egyedül Leclerc teljesítette egy kiállással a versenyt.

    A The-Race úgy értesült, hogy Leclerc abroncsainak Pirelli által elvégzett milánói vizsgálata nem mutatott eltérést a többi, szintén ekkora távot teljesítő abroncshoz képest, a Ferrari pedig a Japán Nagydíj előtt elismerte, hogy más tényezők is szerepet játszottak. „Nem csak erről volt szó, a gumik csak a magyarázat egy részét képezik – nyilatkozta Frédéric Vasseur csapatfőnöke a L’Equipe-nek. – Egy kis vizet is veszítettünk, mert Charles-nak szivárgott az ivókulacsa. A súlyvesztés mindig sok kis tényezőből áll össze.”

    Egy teljesen elkopott, levezető körben törmeléket felszedő gumiszett nagyjából 1 kg-mal könnyebb egy új szettnél, de ezt a csapatok számításba veszik, így könnyen lehet, hogy a vízveszteség babrált ki a maranellóiakkal, hiszen egy liter víz elfolyása egy kilónyi veszteséget jelent.

    Ami Hamilton kizárását illeti, ott egyszerűbb a helyzet, a Ferrari ugyanis simán csak túl alacsonyra engedte a hétszeres világbajnok SF-25-ösét. „Különbséget kell tenni a kockáztatás és a csalás miatti kizárás között. Az F1-ben az a cél, hogy minden területen a határokat feszegesd. Hogy eljuss az utolsó grammig, az utolsó milliméterig a kopólemezzel, hogy a szárnyad az utolsó milliméterig deformálódjon. Ezért bizonyos, hogy minél nagyobb nyomás alatt vagy, minél intenzívebb a küzdelem, annál közelebb kell menned a határokhoz, és annál nagyobb kockázatot vállalsz” – ecsetelte Vasseur.

    Fotó: Xavi Bonilla/DPPI/Scuderia Ferrari Press Office

    Erre nem volt szükségünk

    Természetesen Lewis Hamilton és Charles Leclerc is megszólalt az elmúlt versenyhétvégén történtekről. A hétszeres világbajnok cáfolta azokat az abszurd híreszteléseket, hogy már most elveszítette a hitét a Ferrariban, és elmondta, közösen fogják átvészelni a nehezebb pillanatokat. „Mindent végigvettünk – a gyárban voltam szerdán –, és sok mindent tanultunk. Együtt, csapatként megyünk át a hullámhegyeken és hullámvölgyeken. Nyilván nem azért dolgozott mindenki olyan keményen, hogy ilyesmi történjen egy versenyhétvégén; egyetlen csapat, mérnök vagy szerelő sem azért tesz ennyi erőfeszítést, hogy aztán ilyesmi történjen” – mondta Hamilton.

    „A leginkább lenyűgöző dolog viszont az, hogy a csapat miként viselte mindezt, miként dolgoztak, rágták át magukat az adatokon és nézték meg, hogy miként fejlődünk tovább innen. Ez a legfontosabb – folytatta a 40 éves veterán, majd tagadta, hogy megingott volna a hite a Scuderiában. – Valaki küldött nekem valamit, hogy elveszítettem-e a hitem a csapatban, de ez teljes baromság. 100%-ig hiszek ebben a csapatban. Nyilván az év elején óriási volt a felhajtás, és nem tudom, hogy mindenki arra számított-e, hogy az első versenytől fogva nyerni fogunk és az első évben bajnokok leszünk, de én nem számítottam ilyesmire.”

    Lewis Hamilton, Ferrari
    Fotó: Ferrari

    „Tudom, hogy egy új kultúrába érkeztem, egy új csapatba, és mindez időbe fog telni. Az elmúlt két hónapot azzal töltöttem, hogy csak megfigyeltem, hogy miként dolgozik a csapat ahhoz a két csapathoz viszonyítva, amelyeknél dolgoztam. A múlt hét során jegyzeteltem és meghatároztam azokat a területeket, amelyeken szerintem javulhatunk. Ez pedig az egész év során folytatódni fog, ahogy egyre többet tanulunk egymásról.”

    Ami Leclerc-t illeti, a monacói pilóta szintén elmondta, hogy van min dolgozni és reméli, tanultak a kínai hibáikból. „Mindenki próbál a lehető legközelebb menni a határhoz, de hogy mindkét autóval alá mentünk, az nagy fájdalom, erre nem volt szükségünk. Nagyon nehéz szezonkezdeten vagyunk túl, az első két hétvége nehéz volt, az autó pedig nem hozta az a tempót, amire számítottunk. És hogy még több pontot veszítsünk, mint amennyit emiatt egyébként is veszítettünk, nagyon fáj a csapatnak. De bízom abban, hogy tanultunk belőle. Bármikor történik ilyesmi, próbáljuk megérteni és kielemezni, hogy mi siklott félre, és változtatunk egy kicsit a folyamaton. Több tényező adódott össze, és nem dolgoztunk elég nagy ráhagyással.”

    Hidegháborús ereklyéje miatt szenved a Red Bull?

     

  • Hidegháborús ereklyéje miatt szenved a Red Bull?

    Hidegháborús ereklyéje miatt szenved a Red Bull?

    A Red Bull tanácsadója elismerte, hogy továbbra is korrelációs problémáik vannak a szélcsatorna és a pálya között, majd hozzátette, nem tudják pontosan meghatározni a probléma forrását.

    Köztudott, hogy a Red Bull használja a Forma–1-ben a legrégebbi szélcsatornát, amelyet az évek során ugyan újítgattak, de így is megvannak a korlátai. Az energiaitalos csapat új létesítménye már épül, de még a 2026-os autót is a régiben kénytelen megalkotni, miközben az elődjéhez hasonlóan problémás RB21-es fejlesztéseit is ebben végzik. Helmut Marko, a bikások 81 esztendős tanácsadója elismerte, hogy a szélcsatorna továbbra is az egyik gyengepontjuknak számít.

    „A meglévő szélcsatornánk egy ereklye az 1940-es évekből, amit még a hadsereg épített – idézi Markót a Kronen Zeitung. – Noha számos alkalommal módosították, továbbra is megvan az a hátránya, hogy nagyon hosszú és látható betoncsövek vannak benne. Amikor kívül nagyon hideg vagy nagyon meleg van, nehéz elérni benne a szükséges hőmérsékletet. Az új szélcsatorna építés alatt van, és 2026-ra készen lehet. A korrelációs problémák, amelyeket említettem, olykor nagyon irritálóak voltak tavaly, és dolgozunk rajtuk, de nem tudjuk, hogy pontosan hol a probléma.”

    A Red Bull új szélcsatornája egyébként a tervek szerint már 2026 előtt munkába állt volna, ám 2023-ban gondok adódtak a tervezési kérelemmel, így az egész projekt csúszott.

    „Talán már 2026 második felében is segíthet minket. [A jelenlegi szélcsatornánk] a legrégebbi a sportágban, a minap éppen Jos [Verstappennel] beszélgettem arról, hogy már az ő idejében is használták ezt a szélcsatornát, amikor az Arrowsnál versenyzett – nyilatkozta az év elején Pierre Waché, a Red Bull technikai igazgatója. – Ez egy öreg létesítmény, amelyet fejlesztettünk, és számos új dolog van benne, de vannak korlátaink. Tisztában vagyunk ezekkel a korlátokkal és próbáljuk kimozogni azokat, de ez egyértelműen nehezebb, amikor kis előnyöket hajszolunk. Ezért invesztálunk egy új szélcsatornába. Úgy véljük, olyan előnyöket fog nyújtani, amiket a jelenlegi nem képes.”

    A rivális csapatok által használt szélcsatornák beüzemelési idő szerint

    McLaren 2023-ban állt szolgálatba a jelentősen felújított szélcsatornájuk, addig a Toyota korábbi szélcsatornáját használták
    Mercedes
    2006 (még a Honda építette)
    Ferrari
    1998 (2013-ban rövid időre bezárt, akkor a Toyotáét használták, de azóta újranyitott)
    Aston Martin
    Az idén kezdte el használni új szélcsatornáját, eddig a Mercedesét bérelte
    Alpine
    1998 (2010-ben álltak át 50%-osról 60%-os modellre)
    Williams
    két szélcsatornájuk is van, de csak a nagyobbat használják jelenleg F1-es fejlesztésre, az 2003 körül lett beüzemelve
    Haas
    Nincs sajátja, a Ferrariét használja
    Sauber
    2003-ban lett kész, az FIA ezt használta a 2022-es szabályok megalkotásához
    Racing Bulls
    van sajátja Angliában, de a Red Bullét használja, mert az nagyobb

     

    Ami a Red Bull Bedfordban levő matuzsálemét illeti, azt – miként Marko is említette – még a repülőgépek fejlesztésével foglalkozó Royal Aeronautical Establishment (RAE) számára a Brit Királyi Légierő (RAF) Thurleigh-ben található bázisának közelében kezdték el építeni 1947-ben azzal a céllal, hogy felgyorsítsa a brit katonai repülés fejlesztését. Amikor elkészült, összesen 5 szélcsatornából állt, amelyekben 80 mérföld/órától egészen a hangsebesség 5-szöröséig lehetett tesztelni a repülőgépeket.

    Természetesen minden sebességtartományra külön szélcsatorna volt, és az ötödik – egyben a legnagyobb –, futószalaggal ellátott, 200 mérföld/órás (320 km/óra) tempó szimulálására is alkalmas szolgált a gépek fel- és leszállási tulajdonságainak modellezésére. Ez az a szélcsatorna, amelyet manapság a Red Bull használ, és amelyben részben a Concorde-ot is megalkották.

    A Red Bull szélcsatornája madártávlatból egy korábbi fotón:

     

    A hidegháború végén a létesítményt részben lebontották, részben eladták, ezt a szélcsatornát pedig még a Red Bull jogelődje, a Jaguar vásárolta meg az azt előtte tulajdonló Arrowstól és alakította át úgy, hogy F1-es autók tesztelésére is alkalmas legyen (a futószalagot megtartották, hiszen az remekül jött erre a célra).

    Az első autó, amelyet itt teszteltek, viszont már nem egy Jaguar, hanem a 2006-os Red Bull RB2-es volt – az RB1-es még a csak 50%-os modell befogadására képes bicesteri létesítményben készült, amely ma a Racing Bullsé, csak nem azt használják –, és egészen mostanáig az összes további Red Bull itt készült. 2021-ig ráadásul még az eredeti, falapátos ventillátorral küldték rá a levegőt a tesztmodellekre…

    Kirúgása ellenére Pérez nagyon szép gesztust tett a Red Bull által mély vízbe dobott Tsunodának