A McLaren bejelentette, hogy 2027-től beszáll a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEV) Hypercar-kategóriájába, célja pedig a Le Mans-i 24 órás megnyerése.
„Visszatértünk” – olvashatók a bejelentés szavai, amelyek arra utalnak, hogy a McLaren 1995-ben a McLaren F1 névre hallgató utcai sportautó versenyváltozatával már nyert egyszer Le Mans-i 24 órást, sőt, a 3., 4. és 5. helyen is ők végeztek. Most pedig azon lesz, hogy ismét megtegye, ráadásul ezúttal hivatalosan is beszáll a sportautózás csúcskategóriájába – 1995-ben ezt nem tette meg, szereplése egyszeri alkalomra szólt –, noha McLaren utcai autók azóta is részt vettek a WEC-ben, csak nem gyári támogatással.
A visszatérés éve a 2027-es lett, ettől a szezontól lesz ott ugyanis a WEC LMDh géposztályában a wokingi gyártó, amely olyan nevekhez csatlakozik, mint a Ferrari, a Porsche, a BMW vagy a Cadillac. Egyedüli márkaként, amely elhódította a motorsport tripla koronáját, azaz a monacói F1-es futamon, az Indy 500-on és Le Mans-ban is nyerni tudott, a McLaren bejelentésre hatalmas presztízs a WEC-nek, amellyel együtt a McLaren immár öt sorozatban lesz jelen, hiszen az F1 mellett képviselteti magát az IndyCarban, a Formula E-ben és az Extreme E-ben is, miközben Zak Brown révén a sportautózással is megvan a kapocs, hiszen az amerikai üzletember saját istállója, a United Autosports sikeres szereplője ennek a világnak, amit az is mutat, hogy 2020-ban és 2024-ben megnyerték Le Mans-ban az LMP2-es kategóriát.
Az egész világon hatalmas a bizonytalanság Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnökének vámháborúja miatt. De vajon miként hathat a kialakult, vagy leginkább kialakulóban levő helyzet az F1-re?
Talán senkinek nem kell bemutatni, aki nem egy lakatlan szigeten töltötte az elmúlt hónapokat, hogy Donald Trump, az Amerikai Egyesült Államok elnöke mekkora vámháborút indított a világ ellen. Ennek pontos hatásait még a gazdasági elemzők is csak megbecsülni tudják, de az már most látszik, hogy a Forma–1-re is hatással lesz. Így gondolja Mark Gallagher is, aki a Jordan korábbi marketingigazgatójaként és a Red Bull egykori kereskedelmi ügyekért felelős vezetőjeként jelenleg a Performance Insights nevű vállalat vezérigazgatója.
Npha Trump szerdán bejelentette, hogy a legmagasabb vámokat egy tucat országban 90 napra felfüggeszti, Gallagher szerint az F1 bizonyos területeken szinte biztosan megérzi majd az amerikai elnöknek és kormányának a ténykedését, de hogy pontosan milyenek lesznek ezek a hatások, azt továbbra sem tudni. Ez persze nem is lehet másként, hiszen a teljes autóipart csapás éri a vámok miatt, amelyek közül néhányat Trump és csapata azért vezet be, mert szerintük igazságtalan az autók és autóalkatrészek importjának és exportjának rendszere.
Fotó: Jiri Krenek/Mercedes-AMG F1
„Továbbra is korán van, és meg kell várnunk, hogy milyen hatása lesz mindennek a Forma–1-re. Ha megnézzük az F1-ben szereplő autógyártókat, a Mercedes-Benz 325 ezer autót adott el tavaly az Egyesült Államokban. A Mercedes nagyjából 2 millió autót értékesített tavaly, összesen pedig nagyjából 2,5-2,6 millió járművet. Úgyhogy ez egy jelentős szelete a Mercedes eladásainak – mondta Gallagher a James Allen on F1 nevű podcastban. – De ha megnézzük a Ferrarit és a McLarent, akkor szeizmikus változást látunk. A McLaren nagykereskedelmi eladásainak 46%-a Észak-Amerikában történt, és a legtöbb az Egyesült Államokban, nem Kanadában. Szerintem igazán érdekes kihívás áll fenn itt. A Maranellóban készülő autóknak pedig nagyjából a 25%-a kerül az Egyesült Államokba, hiszen Kalifornia önmagában az egyik legnagyobb piac a Ferrarinak (amely már növelte az USA-ba importált autóinak árát, hogy így ellensúlyozza a vámok hatásait – a szerk.).”
„Úgyhogy a [vámok] potenciális hatása igazán jelentős az összes, Forma–1-ben szereplő gyártónak, egy kirívó kivételtől eltekintve, amely a Renault. A Renault 1987-ben kiszállt az Egyesült Államok piacáról a Renault-márkával, az Alpine-t pedig nem tervezik az Egyesült Államokba vinni egészen 2027-ig. Úgyhogy a Renault egy kicsit kiemelkedik, de ami a többi gyártót illeti, ez nagyon nagy kihívást jelent jelenleg. És ebbe beletartozik a General Motors is, amely, mint tudjuk, az új Cadillac-csapattal érkezik a Forma–1-be.”
Noha a McLaren már kettéválasztotta a versenycsapatot az autógyártó részlegétől (McLaren Automotive), azért valamennyi összefonódás továbbra is fennáll. Amiről pedig Gallagher szintén nem beszélt, az a jövőre érkező Audi, amely minden importot felfüggesztett az Egyesült Államokba.
Trump vámjainak következménye az is, hogy a sportág jelenlegi egyetlen amerikai istállójának, a Haasnak komolyan bele kellett nyúlnia a szerszámgépeket gyártó bizniszébe, elmondása szerint azt ugyanis nagyban sújtják a bevezetett intézkedések. „A Haas Automation a vámok működésünkre gyakorolt hatásának elemzési folyamatában tart. Az elmúlt napokban drámai visszaesést tapasztaltunk a szerszámgépeink iránti keresletben mind a belföldi, mint a külföldi vásárlók részéről. Elővigyázatosságból csökkentettük a termelésünket és megszüntettük a túlórát a kaliforniai Oxnardban található egyetlen gyártóüzemünkben, ahol 1700 főt alkalmazunk és 1983 óta működünk. Emellett leállítottuk a munkaerő-felvételt és felfüggesztettük az új állásigényléseket” – olvasható a vállalat közleményében.
„Miközben a vámoknak jelentős hatása lesz a Haas Automation üzletére, optimisták vagyunk, hogy a Trump-adminisztráció előáll a megoldásokkal, amelyek megkönnyítik az amerikai gyártók dolgát. Olyan megoldásokkal, amelyek lehetővé teszik, hogy folytassuk a Haas CNC-gépek gyártását az Egyesült Államokban, miközben több ezer dolgozót alkalmazunk az Oxnardban levő gyárunkban és közvetve a Haas Factory Otulets-nél Amerika-szerte.”
Fotó: Andy Hone/LAT Images
„A Haas Automation különösen aggódik a különböző országokból, különösen a Japánból, Tajvanból és Koreából származó szerszámgépekre kivetett vámok az Egyesült Államokba importált nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámok megfelelő csökkentése nélküli csökkentése miatt – folyatódik a közlemény. – Egy ilyen forgatókönyv katasztrofális lenne az 5 milliárd dolláros amerikai szerszámgép-iparra nézve, amely kulcsfontosságú eleme az amerikai nemzetbiztonságnak. A szerszámgépek elengedhetetlenek a teljes amerikai gyártó infrastruktúrának. Arra számítunk a Trump-adminisztrációtól, hogy betartja az ígéretét, és megvédi az amerikai gyártást azzal, hogy támogatja az amerikai szerszámgép-ipart, különösen az amerikai szerszámgép-ipar számára kulcsfontosságú nyersanyagokra és alkatrészekre vonatkozó vámkivételekkel, miközben megtartja a vámokat az importált szerszámgépekre.”
Az Autosport úgy tudja, hogy a dolgok jelenlegi állása szerint a Haas F1-es csapatát egyelőre nem érinti a helyzet, de azt nyilván nem lehet kijelenteni, hogy amennyiben a körülmények a Haas Automation számára kedvezőtlenül alakulnak, akkor a jövőben sem fogja.
A szponzorok kedve is csökkenhet
Gallagher kiemelte azt is, hogy nemcsak autógyártói oldalról lehet hatása az amerikai vámoknak a sportágra, hanem partneri és szponzori oldalról is, hiszen elképzelhető, hogy az előttünk álló, bizonytalan hónapok során több partnernek és szponzornak is szorosabban kell majd fognia a kiadásait, ami hosszabb távú bizonytalansághoz vezethet.
„Éppen most végeztünk egy elemzést a Forma–1-ben magát képviselő összes szponzorról, mind a csapatok, mind a világbajnokság, mind az egyes versenyeket tekintve. Az amerikai befolyást mindenhol látni, vagy azért, mert a döntések az Egyesült Államokban születnek, vagy azért, mert az Egyesült Államok olyan fontos piacot jelent a cégeknek. Olyan vállalatokról beszélek, mint az LVMH, amely éppen bejelentett egy 10 éves megállapodást a Forma–1-gyel. Úgyhogy a valóság az, hogy mindennek lesz hatása, különösen rövid távon és – ezt most zárójelbe teszem – szerintem a következő 3-6 hónapban, ahogy látjuk, hogy mi sül ki a Trump-éra vámokról hozott döntéseiből.”
Fotó: Florent Gooden / DPPI
„Amennyiben a bizonytalanság és idegesség folytatódik a nyáron át, és Isten ments, akár az őszre, azt láthatjuk, hogy ennek az egésznek elkezd majd jelentős hatása lenni a 2026-os szezonnal kapcsolatos tárgyalásokra. Afelől nincs kérdés, hogy ha hátralépünk egyet, láthatjuk, hogy az Egyesült Államok és a világ többi részének kapcsolata körüli bizonytalanság és a Trump-adminisztráció vámjainak gazdasági hatása igazán jelentős.”
Gallagher szerint a jogtulajdonos Liberty Mediának egyelőre azonban nincs oka a pánikra. „Ennek hatása lesz a Forma–1-re, akár az autógyártók, akár a sportban levő szponzorok, vagy őszintén szólva, egyszerűen a világszerte tapasztalható gazdasági hatások által. Mi, a Forma–1-ben elszenvedtünk már néhány eléggé hatalmas kihívást az elmúlt 20 év során. Gondoljunk csak a dohánycégek szponzorációjának betiltására az Európai Unióban, vagy a 2008-as gazdasági válságra, hogy a világjárványról ne is beszéljünk. Ha visszatekintünk az utolsó nagy gazdasági válságra, láthatjuk, hogy az a Honda, a Toyota és a BMW kiszállásához vezetett, és ez csak néhány évvel azután történt, hogy a Ford otthagyta a Forma–1-et. Úgyhogy láttunk már komoly kihívásokat korábban.”
„A Liberty Media és a részvényesek természetesen nagyon-nagyon közelről fogják követni a történéseket a Wall Streeten. Az F1 jelen van a New York-i tőzsdén és három nagy eseményt rendez az Egyesült Államokban… Az álláspont az, hogy a következő néhány hét elképesztő hullámvasút lesz, miközben a Trump-adminisztráció és a világ vezetői megpróbálják kitalálni az új világrendet. Az üzletnek nyugodtnak kell maradnia.”
Lando Norris figyelmeztetett a Bahreini Nagydíj előtt: a Red Bull javult, és az erősségeit a következő futamon is kamatoztathatja, míg a McLaren gyengéi kidomborodhatnak.
Miután a Japán Nagydíjon 53 körön át bámulta Max Verstappen hátsó szárnyát, az ember azt gondolná, hogy Lando Norris bizakodva várja a Bahreini Nagydíjat, hiszen a szahíri pályán rendezett szezon előtti teszten egyértelműen a McLaren volt a legjobb autó. Lehet persze, hogy úgy várja, de a szuzukai futam utáni FIA-sajtótájékoztatón mondott szavai inkább arról árulkodnak, hogy óvatosan közelít az idény negyedik versenyéhez.
Amikor ugyanis arról kérdezték, hogy a Red Bull váratlan győzelme után mostantól minden pályán kihívóként kell-e számolni Vertappennel, Norris így felelt: „Ezt mindig nehéz megmondani, de valószínűleg igen. A gyengénk hozzájuk képest a lassú kanyarok voltak. Bahreinben sokkal kevesebb a gyors kanyar, úgyhogy elveszítjük néhány erősségünket és jobban előtérbe kerülnek a gyengeségeink.”
„Világos, hogy gyorsak – folytatat a pontverseny éllovasa. – Úgy érzem, Oscar és én sokat kihoztunk az autóból az időmérőn, mivel egyikünk elméleti legjobb köre (az edzés során futott legjobb szektoridők által kiadott kör – a szerk.) sem volt messze [a legjobb körünktől]. Szóval Max jó munkát végez, és úgy tűnik, a Red Bull feljebb zárkózott egy kicsit. De a szezon eddigi részében sem voltak annyira rosszak. Ha megnézzük Ausztráliát [Verstappen] a győzelemért harcolt, és Kínában sem volt annyira messze. Ezen a hétvégén pedig nagyon jó munkát végzett, úgyhogy arra számítok, hogy minden hétvégén kihívás elé fog minket állítani.”
Persze Norris összegzését nem árt kontextusba helyezni, hiszen Ausztráliában Verstappen csak a biztonsági autós fázisok miatt tudott lőtávolban maradni, anélkül Norris utcahosszal nyert volna, míg Kínában 16,6 másodpercet kapott a győztes Piastritól a 4. helyen, ami azért nem éppen nevezhető közelinek. Norris szavai ugyanakkor arra utalnak, hogy a Red Bull jobb lehet annál, mint amilyen a szezon előtti teszten volt, amihez hozzátette, hogy a McLarennek pedig számos területen kell fejlődnie.
„A gyors kanyarokban nagyon-nagyon erősek voltunk, egyértelműen a legerősebbek. A lassabbakban viszont eléggé le voltunk maradva a Red Bulltól, itt kaptunk ki az időmérőn is, majd a versenyen is folyamatosan veszítettünk. Úgyhogy sok területen kell megpróbálnunk javítani.”
Hogy Verstappen és a Red Bull innentől tényleg állandó veszélyt jelent-e, az persze majd csak a pályán fog kiderülni, mindenesetre Norrisnak a világbajnoki címhez a számmisztikával is fel kell vennie a harcot, hiszen az 1994-es Japán Nagydíj óta nem történt olyan, hogy az a pilóta lett a világbajnok, aki a második helyen zárta a szuzukai futamot.
Adrian Newey javában dolgozik az Aston Martin 2026-os szabályok szerint készülő F1-es autóján, de a hírek szerint van rá esély, hogy a 2025-ös modellt is „kezelésbe kell vennie.”
Hol van már az Aston Martin szenzációs 2023-as feltámadása, amikor a csapathoz frissen csatlakozott Fernando Alonsóval zsinórban szállították a dobogókat, és több alkalommal is az akkor még teljes fordulaton pörgő Red Bull-henger egyetlen kihívójának számítottak? A silverstone-i istálló hiába dédelget nagyratörő terveket és épített új gyárat, szélcsatornát és szimulátort, ezek a jelek szerint leghamarabb 2026-ban javíthatnak az eredményeken, hiszen az idei szezont bántóan gyengén kezdték, míg a 2023-as teljesítményüktől tavaly is messze elmaradva, dobogós helyezés nélkül zártak.
Lance Stroll ausztráliai 6. és kínai 9. helye révén ugyan pontokat már szereztek 2025-ben is, ám a tempójukkal komoly gondok vannak, Fernando Alonso pedig továbbra is pont nélkül áll, miután a szezonnyitón összetörte az autót, Kínában a fékei mondták be az unalmast, Szuzukában pedig élete egyik legjobb teljesítményét nyújtva (legalábbis szerinte, amit azért fenntartásokkal kell kezelni, lévén elég sűrűn nyilatkozik ilyet) is csak a 11. pozícióban ért célba (miközben Stroll az utolsó helyről rajtolva úgy lett utolsó a futamon, hogy egyedül ő kapott kört a győztestől).
„Nem vagyunk elég gyorsak ahhoz, hogy a legjobb tízben végezzünk, és azt hiszem, ahhoz sem, hogy a legjobb 18-ban” – utalt a spanyol sajtónak a kétszeres világbajnok arra, hogy szerinte jelenleg az Aston Martiné a leglassabb autó, majd így folytatta: „Úgyhogy az, hogy 11.-ek vagyunk, kisebb csoda. Mert mint mondtam, az autó eléggé következetesnek érződött az egész versenyen, de nem volt valami sok tapadása, és az egyenesekben is mi vagyunk a leglassabbak.”
Noha ez egészen pontosan nem igaz, mert az időmérőn Gabriel Bortoleto, a versenyen pedig Jack Doohan volt a leglassabb a célegyenes végén, az igaz, hogy az Aston Martin sem volt messze, és Stroll, valamint Alonso egyaránt 8 km/órával maradt el az ezen a téren etalon George Russell Mercedesétől. Ez arra utal, hogy a silverstone-i istállónak be kell áldoznia némi egyenesbeli teljesítményt azért, hogy növeljen a kanyartempón, az AMR-25-ös aerodinamikai hatékonysága tehát nem jó, ráadásul rendkívül érzékeny a szélirány változására. Ez babrálhatott ki Alonsóval pénteken, amikor a spanyol beásta magát a Degner-kanyar kavicságyába, illetve emiatt tűnt el az aznap egyébként ígéretes tempója szombatra, hiszen a szélirány 180 fokot változott a harmadik szabadedzésre és az időmérőre.
Fotó: Aston Martin
Berántják Newey-t?
Az Aston Martin helyzete tehát igencsak siralmasan fest, amivel a 2026-os esélyeket illetően nem lenne probléma, hiszen az új szabályok szerint épülő autónak és erőforrásnak semmi köze nem lesz az ideihez, azaz mindenki tiszta lappal kezd. Csakhogy az Autosport értesülései szerint Lawrence Stroll tulajdonos ettől még nagyon türelmetlenül viseli csapata jelenlegi bukdácsolását, ami akár oda vezethet, hogy ráállítja Newey-t az idei autó fejlesztésére is.
„Az Autosport úgy tudja, hogy a csalódáskeltő versenyhétvégék utáni hétfők kényelmetlenül telnek az Aston Martin gyárában, mert a tulajdonos tüzet okád a szerencsétlen alkalmazottakra. Ennélfogva elkerülhetetlen, hogy egy ponton Newey-t a gyengélkedő 2025-ös projekt irányába kormányozzák” – írja Stuart Codling a szaklapban megjelent cikkében.
Nem ez lenne az első olyan alkalom, hogy a tervezőzsenit a csapatváltása után az aktuális, nem általa megalkotott autó jobbá tételére kérik, hiszen miként arról Newey az önéletrajzi könyvében írt, Ron Dennis, a McLaren csapatfőnöke 1997 augusztusában közvetlenül a csatlakozása után rávette őt, hogy utazzon el a Magyar Nagydíjra, és segítse a tanácsaival a ’97-es autó jobbá tételét. A szíve szerint Newey kizárólag az 1998-as új szabályok szerint készülő autóra koncentrált volna, de eleget tett a kérésnek, majd lágyabb rugókat javasolt, hogy aztán visszatérjen a tervezőasztalhoz és megalkossa a következő évben az egyéni és konstruktőri vb-címet is megnyerő MP4/13-ast. Ellenben amikor a McLarentől a Red Bullhoz igazolt, nem folyt bele az RB2-es fejlesztésébe, mert miután megvizsgálta a Red Bull első saját F1-es autóját (az RB1-est még Jaguar néven alkották meg), arra jutott, hogy az alapjaiban elhibázott koncepciót időpazarlás lenne foltozgatni, és inkább egy teljesen új autó tervezésébe kezdett.
Kérdés, hogy amennyiben Lawrence Stroll tényleg beveti őt az AMR-25-ös jobbá tételében, Newey milyen segítséget tud nyújtani. A versenyzők nyelvén remekül értő mérnökzseni adott esetben olyan beállítási tippekkel is elláthatja az Aston Martint, amelyek javíthatnak a helyzeten, de ha ennél többet kérnek tőle, az már problémás lehet, lévén minden egyes perc, amit a 2025-ös autó fejlesztésén tölt, a 2026-os modelltől veszi el az időt. A kérdés leginkább az, hogy el tudja-e viselni Lawrence Stroll azt, ha tovább bukdácsol a csapata – cserébe nagyobb eséllyel lesz ütőképes 2026-ban –, vagy nem, és a 2025-ös autó foltozgatására pazarolja mérnökzsenijének idejét.
Sajtóhírek szerint van a Ferrari kulcsemberei között, aki szerint nem szabad elsietni az új fejlesztések egyik részének bevetését, míg más szerint már Bahreinben fel kellene tenni az autóra.
A Ferrari nagyon nem úgy kezdte az idei szezont, ahogyan azt előzetesen remélte, hiszen három nagydíj alatt még csak dobogóra sem állhattak, így eddig Lewis Hamilton kínai sprinten elért pole-ja és első helye jelenti számukra a csúcspontot. A Japán Nagydíjon Charles Leclerc a 4., a hétszeres világbajnok a 7. helyen zárt, és egyikük sem volt elégedett – Leclerc kiemelte, csalódáskeltő, hogy mindent tökéletesen csinálva is a 4. hely volt tőlük a maximum; míg Hamilton arról beszélt, hogy az autójának egy bizonyos eleme a szezon eleje óta visszaveti őt és emiatt körönkén 1 tizedmásodpercet veszít.
A Ferrari a hatodik fordulóban, azaz a Miami Nagydíjon tervezi bevetni idei első nagy fejlesztési csomagját, ám Paolo Filisetti, a RacingNews365 technikai szakírója arról számolt be, hogy az annak részét képező új padlólemez már elkészült, így azt akár Bahreinben is felszerelhetik Leclerc és Hamilton autójára. Diego Tondi aerodinamikai vezető Filisetti értesülései szerint ezt is szeretné tenni, mert úgy érzi, az új elem segítene nagyobb teljesítményt kisajtolni az SF-25-ösből, Loic Serra technikai igazgató és Frédéric Vasseur csapatfőnök azonban azon az állásponton van, hogy először a kocsi egyensúlyát kell rendbehozni, mielőtt bármilyen további fejlesztést rápakolnának.
Serra úgy véli, az új padlólemez csak egy újabb változót hozna be az egyenletbe, ami tévútra viheti őket a fejlesztésekkel abban az esetben, ha elsietik annak bevezetését. Így egyelőre nem született döntés arról, hogy az új padlólemez felkerül-e a Ferrarikra a következő versenyhétvégén, Filisetti szerint pedig csütörtökig nem is fog, azaz a Scuderia az utolsó pillanatig kivár. Addigra történik meg ugyanis a szuzukai hétvégén nyert adatok teljeskörű kielemzése, ami alapján a csapat reményei szerint rájönnek, hogy mi miatt nem teljesítettek a vártak szerint.
A technikai szakíró szerint afelől senkiben nincs kétség a Ferrarinál, hogy az SF-25-ös jó autó, de abban nem biztosak, hogy mennyit kell dolgozni rajta azért, hogy a McLarenek szintjére kerüljön. Mivel eközben a teljesen új szabályok szerint készülő 2026-os autót is fejlesztik, a többi csapathoz hasonlóan a Ferrarinak is mérlegelnie kell, hogy mennyi időt vehet igénybe az idei autó ráncba szedése, és adott esetben dönthetnek úgy, hogy nem éri meg a ráfordított időt és erőforrást.
Eddig sem lehetett készpénznek venni, hogy Jack Doohan végigcsinálhatja az idei évet az Alpine színeiben, de szuzukai balesete után minden korábbinál jobban felerősödtek a leváltásáról szóló hangok. A helyére pályázó Franco Colapinto ráadásul a múlt hétvégén Monzában tesztelt, ahol egyébként ő is hibázott, de jóval kisebbet, mint az ausztrál.
Jack Doohan három versenyhétvége alatt kétszer törte ripityára az Alpine idei autóját, amivel becslések szerint 2,3 millió dolláros, átszámítva 850 millió forintos kárt okozott az istállónak. Mick Schumacher esetében már láthattuk, hogy hova vezet, ha valaki rendszeresen rommá töri a kocsit, Doohan helyzetét pedig nehezíti, hogy már a szezon előtt sem volt biztos a helye, hiszen folyamatosan arról lehetett hallani, hogy a francia istálló előbb-utóbb le fogja váltani Franco Colapintóra.
A motoros legenda Mick Doohan fiának melbourne-i törését persze még lehetett a rossz időjárási körülmények számlájára írni, és neki legyen mondva, az első körben Andrea Kimi Antonelli is majdnem eldobta a Mercedest ugyanott, míg a többi újonc közül Isack Hadjar és Gabriel Bortoleto egyaránt autót tört, de még a világ legrutinosabb F1-es pilótájának számító Fernando Alonso is falnak ment.
A szuzukai második szabadedzésen 300 km/órás tempónál bemutatott piruettben viszont már vastagon benne volt az ausztrál pilóta, hiszen olyasmivel próbálkozott, amivel nem lett volna szabad. A bukást szerencsére komoly sérülés nélkül megúszta és rajthoz tudott állni a futamon, amelyet a 15. helyen, két pozícióval csapattársa, Pierre Gasly mögött fejezett be, a leintés után pedig úgy kellett kisegíteni a pilótafülkéből. Erre rögtön beindultak a találgatások egy esetleges csuklósérülésről, ami akár partvonalon kívülre is kényszerítheti Doohant a hétvégi Bahreini Nagydíjra, Ralf Schumacher a német Sky-on azonban nem ezt, hanem az újonc teljesítményét nevezte meg esetleges menesztési okként.
„A saját csapata hatással van rá, de az is, ahogyan vezet. Sokat hibázik és nem elég gyors. És Japánban történt még egy dolog. Ryo Hirakawa [az Alpine azóta a Haashoz szerződött tartalékja], aki az első szabadedzésen ült az autóba, rögtön egy szinten volt Pierre Gasly-val. Aztán [Doohan] beült és elkövette ezt a fatális hibát. Ezt a csapat ki fogja elemezni. Jelenleg túl sok neki ez az egész. Le fognak ülni vele, és kíváncsian várom, hogy mi fog történni. Nem biztos a helye a következő versenyre” – vélekedett a hatszoros futamgyőztes német.
A Doohan három futamot követő leváltásáról szóló pletykákra csak rátett egy lapáttal, hogy a hétvégén az Alpine a Williamsszel közösen 2023-as autójával tesztelte juniorjait Monzában. Előbbi csapat szombaton Paul Aront, vasárnap Colapintót, utóbbi szombaton Luka Browningot, vasárnap az Alpine-tól leigazolt Victor Martinst ültette autóba.
A Motorsport latin-amerikai kiadása részletesen beszámolt a kétnapos tesztről, és leírta, hogy az FW45-össel ismerkedő Martins egy körön 0,13 másodperccel, megtankolt autóval pedig átlagosan 0,12 másodperccel volt gyorsabb Browningnál, míg Colapinto az A523-asba egy körön 0,5 másodperccel, megtankolt autóval átlagosan 0,7 másodperccel verte Aront. Persze az eredményeket olyan szempontból fenntartásokkal kell kezelni, hogy csapaton belül eltérő napon vezettek a juniorok, illetve az üzemanyag-mennyiséget és a motorüzemmódot sem ismerjük, noha az ilyen teszteken a csapat a minél pontosabb összehasonlítás érdekében általában egyforma feltételeket biztosít a versenyzőinek.
A szaklap beszámolt arról is, hogy a szombat reggel a jelenlétét még titkolni igyekvő (akkor még nem szelfizett a rajongókkal, akik közül többen Argentínából repültek el Monzáig csak miatta, de vasárnap már megtette ezt) Colapinto az első megtankolt autós etapjában elkövetett egy apró, ám annál nagyobb következményekkel járó hibát: a második körében elfékezte az Ascari-sikánt, ami miatt megjárta a kavicságyat. Ezután több mint egy órán át volt kénytelen vesztegelni a garázsban, amíg az Alpine az autó alját javította, így az argentin a tervezett öt helyett csak három hosszú etapot teljesített, viszont így is megtett 540 km-t, ami 110-el kevesebb Aron futásmennyiségénél.
Yuki Tsunoda nem váltotta meg a világot első Red Bull-lal töltött versenyén, de közelebb volt Max Verstappenhez, mint Liam Lawson. A bikás istállónak pedig a jelek szerint egyelőre ennyi elég ahhoz, hogy a teljes szezonra bizalmat szavazzon a japánnak.
Első ránézésre nem vált be a Red Bull azon húzása, hogy mindössze két versenyhétvége után lecserélte a csupán 11 futamnyi F1-es tapasztalattal mély vízbe dobott Liam Lawsont és Yuki Tsunodát ültette be a helyére, hiszen pontot a japán versenyző sem szerzett és csak a 12. helyen zárta a hazai nagydíját. Közelebbről vizsgálva azonban egyértelmű, hogy a 24 esztendős pilóta jobb teljesítményt nyújtott Lawsonnál, hiszen nagyjából fele akkora volt csak a lemaradása Max Verstappenhez képest.
Tsunoda jó cserének bizonyult / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ezt emelte ki Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója is az ORF-nek, majd megerősítette a bikások azon álláspontját, hogy Tsunodát már nem fogják lecserélni az idén. „Yuki valójában jól érzi magát Max beállításával, ugyanazok a preferenciáik, úgyhogy jól passzolnak. Természetesen fontos számunkra, hogy mindkét autóval pontokat szerezzünk. Az első versenyhétvégéje eléggé simán alakult, folyamatosan 2-3 tizedre volt Maxtól az edzéseken és az időmérőn a Q2-es kieséséig. Ez elég jó eredmény, amikor nem áll a rendelkezésedre több idő. Yuki be fogja fejezni a szezont a Red Bullnál.”
Lawson tehát jelen állás szerint nem reménykedhet abban, hogy idővel visszacserélik őket (nem mellesleg még soha senki nem kapott második esélyt az anyaistállóban), így jelenleg jó esély van arra, hogy számára két versenyhétvégén át tartott a Red Bull-kaland. Az új-zélandi leváltását Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke azzal is indokolta, hogy Lawson magabiztosságára rossz hatással volt az ausztráliai és kínai hétvége, és az ő érdekében is történt a csere. Lawson a szuzukai hétvége előtt azonban világosan elmondta, hogy ez szerinte nem így van.
http://racingline.hu/forma-1/mclaren-kritika-japan-nagydij-norris-piastri-gyozelem/2025/04/07/„Magabiztossági szempontból szerintem ez nem sok mindenen változtat. Mindannyian hiszünk eléggé magunkban ahhoz, hogy itt legyünk és eljussunk a Forma–1-be. Ha nincs meg ez a hited saját magadban, az eléggé nehézzé teszi a dolgokat. Szóval ez szerintem mindannyiunkban megvan és nem igazán változtat azon, hogy miként érzek magammal kapcsolatban. Amit szerintem tesz… Nyilván úgy éreztem, hogy a legjobb lehetőségem a Red Bull Racingnél van, mindannyian azért dolgozunk, hogy oda kerüljünk. Én is ezért dolgoztam azóta, hogy csatlakoztam a junior programhoz 16 éves koromban. Így nyilván szerettem volna, ha beválik ez a lehetőség, mert ez a legjobb érdekem. De nyilván Christiannak és a csapatnak megvan a véleménye arról, hogy mi a legjobb, ezt nekik kell eldönteni.”
Tsunoda Lawson előtt a szuzukai célegyenesen / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Red Bull csapatfőnöke azt is mondta, hogy utólag látják, túl korán dobták mély vízbe Lawsont, akinek mindössze 11 futamnyi tapasztalata volt az Ausztrál Nagydíj előtt. „Könnyű ezt innen nézni. Nem ezek voltak a legsimább hétvégéim és a pályák is újak voltak nekem, úgyhogy bizonyos szempontból igen, korai volt. Ugyanakkor szerintem az egyik oka, hogy ilyen korán előléptettek, az volt, hogy gyorsan alkalmazkodjak – reagált erre az új-zélandi. – És bár ez nehéz volt… Igen, azt hiszem most már mindegy, mit mondunk, a döntés megszületett.. De ez nem változtat azon, hogy miként tekintek rá vagy miként látom magamat. Úgy éreztem, hogy készen állok, úgyhogy bár a hétvégék nehezek voltak, ez nem változtat semmin.”
Noha Lawson a Japán Nagydíjat Tsunoda elől rajtolva kezdte, csak a 17. helyen ért célba, miközben újonc csapattársa, Isack Hadjar a 8. helyen befutva első pontjait szerezte a Forma–1-ben.
Hiába kapott rengeteg kritikát a McLaren a Japán Nagydíj után, a wokingi istálló nem a futamon bukta el a szuzukai győzelmet.
A vasárnapi Japán Nagydíj közben és után általános álláspontként volt felfedezhető a szurkolók körében, hogy a McLaren engedte kicsúszni a győzelmet a kezei közül. Erre ráerősített több résztvevő nyilatkozata is – Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke például megjegyezte: a wokingiak alighanem futni hagyták őket a stratégia terén. A dolgok mögé nézve azonban kissé más a helyzet.
Miután Verstappen a csodaszámba menő pole-ja után gond nélkül eljött a rajtnál az élen, nagyjából 12 kör után – ekkor engedte szabadjára csapatuk az élen autózó hármast, amely elkezdett elszakadni a követőktől – nyilvánvalóvá vált, hogy az alacsony gumikopás miatt ezen a versenyen a McLarenek korábbi előnye sokkal kisebb lesz, hiszen a többiek sem melegítik túl az abroncsokat, így Norris és Piastri nem tudja kiaknázni az MCL39 gumikezelési képességeit. Azaz Verstappen a körök előrehaladtával is kontrollálni tudta a futamot az élen, és elég volt arra ügyelnie, hogy ne hibázzon, anélkül ugyanis a mögötte autózó Norrisnak esélye sem volt támadást indítani, lévén ehhez a pálya kialakítása miatt nagyjából 1,5 másodperces tempóelőnnyel kellett volna rendelkeznie.
A szuzukai pálya újraaszfaltozott S-kanyarjai sem játszottak a McLaren kezére / Fotó: Zak Mauger/LAT Images
A McLaren esélye a győzelemre így az egyetlen kerékcserében rejlett. Az elévágáshoz 1,5 másodpercen belül kellett autózni az elöl haladóhoz képest, amit Norris képes volt tartani, így ez alapján nyugodtan próbálkozhatott volna. Igen ám, de nem szabad elfelejteni, hogy nem elég a két autó közötti különbséget figyelni, hiszen az is fontos, hogy az elévágással próbálkozó versenyző ne forgalomba érkezzen vissza a kiállása után, különben a kivezető körén nem fogja tudni kiautózni az előzéshez szükséges időt, és riválisa egy azonnali kerékcserével reagálva előtte marad.
A Red Bull ezért nem pánikolt, amikor a kiállásokhoz közeledve a McLaren a bokszba hívta Norrist, ugyanis látták, hogy a brit közvetlenül a 10. helyen autózó Oliver Bearman mögé állna vissza. Persze ezzel a McLaren is tisztában volt, ezért nem is gondolkodott komolyan a kerékcserén, csak tett egy próbát, hátha be lehet ugrasztani az ellenfelet, de nem lehetett. A ravaszt így végül Piastrival húzták meg a wokingiak, amikor a 20. körben először a 3. helyen autózó ausztrált hívták ki.
Ez első ránézésre elhibázott döntésnek tűnhetett, hiszen ezzel azt is a Red Bull tudtára adták, hogy Norris a 21. körben érkezni fog, mivel ha nem így tesz, Piastri megelőzi őt. A McLaren azonban nem tehetett mást, az élmezőnyből elsőként közepesről keményre váltó George Russell ugyanis elévágott volna Piastrinak, ha az ausztrál nem érkezik kereket cserélni a 20. körben, és mivel előzni szinte lehetetlen volt az említett 1,5 másodperces tempóelőny nélkül, ez nagy valószínűséggel Piastri dobogójába került volna.
Magyarán, a McLaren a körülmények áldozatává vált: Norrist nem tudták hozni a 20. körnél korábban, mert beszorult volna Bearman mögé, és mire áthámozza magát honfitársán, Verstappen szintén kiáll és kivédi az elévágást; Piastrit viszont hozni kellett, hogy Russell ne előzze meg. Az első alkalom, amikor Verstappen és Norris Bearman elé tudott visszatérni a kerékcseréről, a 21. körben jött el, de az említett okok miatt ekkor már mindketten érkeztek.
Itt vetődhetett fel sokakban a kérdés, hogy nem érte-e volna meg ezek után inkább kint tartani Norrist és elnyújtani az etapját. A válasz az, hogy nem. Az egyértelmű volt, hogy az új kemény gumin levők gyorsabbak a használt közepeseken autózóknál, Norris előnye tehát csökkent volna, és a kiállása után mindenképpen Verstappen mögé tér vissza. Így legfeljebb abban bízhatott volna, hogy az újabb gumijain elég gyors tud lenni ahhoz, hogy utolérje és megelőzze a hollandot. Az elnyújtott kiállás azonban magában hordozta azt a veszélyt, hogy Piastri és talán még Leclerc is Norris elé vág, azaz a 4-es rajtszámú McLarennek kettőt kellett volna előznie csak ahhoz, hogy egyáltalán üldözőbe vehesse a címvédőt.
Mivel a McLaren tisztában volt vele, hogy nem kell majd menedzselni a kemény gumikat, annyira elenyésző a kopás, azt is tudták, hogy Norrisnak soha nem lett volna elegendő tempóelőnye ezzel a stratégiával sem – Antonelli 12 körrel frissebb gumikon sem tudott előzni, csak utolérni volt képes a csapattársát –, viszont jó eséllyel a második helyet is elveszíti. Azt pedig szintén a Pirelli-éra előtti F1-et idéző, gumispórolás mentes száguldás indokolta, hogy a McLaren nem engedte előre Piastrit, hiszen 1,5 másodperccel ő sem volt gyorsabb Verstappennél. Wokingban úgy gondolhatták, inkább maradjon meg a csapaton belüli harmónia, mintsem egy nagy valószínűséggel eredménytelennek bizonyuló cserélgetősdibe kezdjenek.
Így aztán kijelenthető, hogy a McLaren nem vasárnap, hanem szombaton bukta el a győzelmet. Norris jó kört rakott össze, amiben ugyan benne lehetett még a pole-hoz hiányzó 12 ezred, de saját elmondása szerint az sem biztos, hogy még egy próbálkozással ugyanezt meg tudta volna ismételni. Ellenben amennyiben Oscar Piastri nem hibázik az utolsó Q3-as gyorskörén a kettes kanyarban, szinte biztosan az övé a pole, és a rajtnál az első helyet megtartva ő tudta volna úgy kontrollálni a versenyt, ahogyan tette azt Verstappen.
Lewis Hamilton meglepő kijelentést tett a Japán Nagydíj után, amikor arról beszélt, nem egyforma a két Ferrari, a csapat pedig nem érti az ő autóján jelentkező problémát.
Lewis Hamilton a 8. helyről rajtolva 7.-ként fejezte be a Japán Nagydíjat, miközben Charles Leclerc a 4. pozícióban zárt. Noha a monacói is elmondta, hogy mindent tökéletesen csináltak, és egyszerűen nincs meg a tempójuk, Hamiltont egy további probléma is hátráltatta, ami mint kiderült, már a szezonnyitó Ausztrál Nagydíj óta jelen van.
„Szerintem ma minden tőlem telhetőt megtettem, de hiányzott a teljesítmény az előttem levő autókhoz képest, különösen, ami a Mercedest és a McLarent, meg nyilván a Red Bullt illeti. Találtunk valamit az autón, ami alulteljesített az elmúlt három versenyen. Igazán remélem, hogy amikor ez rendbe lesz hozva, elkezdek kicsit jobb eredményeket elérni. Ezzel a problémával valamivel több mint egy tizedmásodpercet veszítek körönként, úgyhogy remélem, hogy a következő versenyre rendben lesz hozva” – nyilatkozta Hamilton a Sky Sports-nak.
A hétszeres világbajnok nem ment bele a részletekbe, de azt elárulta, hogy a Ferrarinál nem teljesen értik a problémát, viszont azt reméli, hogy egy érkező új alkatrésszel megoldódik a helyzet. „Tisztában vannak vele és nem tudják, hogy miért [történik]. Amint mondtam, amikor az új elem megérkezik, remélhetőleg [a probléma] eltűnik és ugyanolyan lesz mindkét autó. Ezt figyelembe véve viszonylag boldog vagyok a versenytempómmal, azt nézve, hogy mivel küzdöttem. Egyébként a csapat jó teljesítményt nyújtott, szerintem én és Riccardo [Adami, Hamilton versenymérnöke] igazán jó munkát végeztünk, és a mérnökök és szerelők szintén.”
Az autó problémájának ecsetelése mellett Hamilton elismerte, hogy neki is van még hová fejlődni, különösen az időmérőn. „Világos, hogy nagyon fontos a jó időmérő, és nem hozom ki a legjobbat a gumikból, úgyhogy ez olyasmi, amin dolgozni fogok.”
Max Verstappen a tavalyi nagy port kavart kijelentése után a Japán Nagydíj után is megjegyezte, hogy a McLarennel sokkal könnyebb dolga lenne.
Valószínűleg sokan emlékeznek még Max Verstappen tavalyi, a negyedik világbajnoki címének bebiztosítása után, a Las Vegas-i Nagydíjon tett kijelentésére, amivel a holland nagy port kavart a drukkerek körében. A Red Bull versenyzője ugyanis közölte, hogy egy McLarenben ülve sokkal hamarabb megnyerte volna a 2024-es vb-címet, amit aztán Lando Norris cáfolt, de nyilván soha nem fog kiderülni, hogy tényleg így lett volna-e. Miként az sem, hogy a Japán Nagydíjon Verstappen nagyobb előnnyel nyert-e volna egy McLarennel. A holland szerint ugyanakkor igen.
„Minden rajtad múlik, a te tehetségeden, a te tudásodon?” – tette fel a kérdés a Viaplay riportere a szuzukai futamot a pole-ból élen záró, de a két McLaren által végig árnyékként követett hollandnak, aki erre így válaszolt:„Nyilván nagyon elégedett vagyok azzal, amit csinálok. Nem is akarok belegondolni, mi lenne, ha a másik autóban (McLaren) ülnék. Akkor nem is láttatok volna” – mondta mosolyogva, mire a riporter azzal viccelődött, hogy akkor Verstappen már Tokióban lenne. „Talán. A Shinkansenen (nagysebességű vasúthálózat Japánban) ülnék hazafelé” – reagált a címvédő.
Verstappen azonban nem McLarenben, hanem a Red Bullban ül, amely a szuzukai pole és győzelem ellenére továbbra is nehezen beállítható autó. „Tisztában vagyunk a korlátainkkal, úgyhogy meg kell próbálnunk a lehető legjobban együtt élni ezzel, de igen, továbbra sincs ez megoldva, és remélhetőleg hamarosan meg lesz, de nem tudom megmondani, hogy mikorra. Meg kell találni azt a bizonyos határt, ami számunkra jelenleg igazán érzékeny” – válaszolta Verstappen az FIA sajtótájékoztatóján arra a kérdésre, hogy egy lépéssel közelebb érzi-e azt, hogy mindent ki tudjanak hozni az autóból.
Ez alapján nem volt meglepő arra a kérdésre adott válasza sem, hogy mostantól minden versenyen kihívói lehetnek-e a McLarennek a győzelemért zajló csatában. „Nem hiszem, de elfogadjuk ezt a mai eredményt. Nagyon nehéz volt az előzés, Bahrein viszont teljesen más pálya, nagyon keményen bánik a gumikkal, amelyek túlmelegednek. Továbbra is van min dolgoznunk. De ez az eredmény megmutatja, hogy ha mindent jól csinálunk, ott lehetünk az élen. De ami minket illet, jobbak akarunk lenni annál, hogy csak néha odaérünk. Folytatjuk a kemény munkát és meglátjuk, hol lehetünk Bahrienben. Remélhetőleg folytatjuk az autó fejlesztését és a kanyar közbeni egyensúly javítását, ami remélhetőleg általánosságban elérhetővé tesz egy kicsit több tempót.”
