Lewis Hamilton számára nemcsak a pályán, hanem azon kívül sem alakulnak jól eddig a dolgok 2025-ben.
Nem elég, hogy Lewis Hamilton idei szezonja eddig nem úgy alakul, ahogyan a hétszeres világbajnok és a Ferrari remélte, a 40 esztendős klasszis pedig a Szaúd-arábiai Nagydíj után már egész éven át tartó szenvedést vetített előre, az üzleti életben sem minden történik a brit versenyzőnek kedvezően. Hat év után ugyanis Hamilton kénytelen bezárni 2019-ben elindított vegán étteremláncát, a Neat Burgert, számolt be róla a The Sun. A Leonardo DiCaprióval közös biznisz az összes, Egyesült Királyságban levő éttermét bezárja, ami nagyjából 150 munkahely elvesztését jelenti.
Hamilton 2017-ben tért át a vegán életmódra, mivel úgy véli, a húsfogyasztás nemcsak az állatokra nézve nem helyes, hanem a globális felmelegedéshez is hozzájárul. A hétszeres világbajnok emellett többször is hangsúlyozta, mennyivel jobb lett az életminősége a vegánná válás óta. Hogy új életmódjából pénzt is csináljon, hat éve DiCaprióval megalapította a Neat Burgert, amely az Egyesült Királyság mellett Milánóban és New Yorkban is nyitott éttermet (utóbbi tavaly nyáron zárt be). „Úgy vélem, egészségesebb opcióra van szükségünk az utcán árusított ételek terén, amelynek csodálatos az íze és valami izgalmasat kínál azoknak, akik mostantól húsmentesen akarnak élni” – mondta Hamilton.
2023-as adatok alapján a cég jelentős veszteségeket könyvelt el és kénytelen volt bezárni 8-ból 4 londoni éttermét. Akkor a Neat Burger szóvivője azt mondta, hogy a „legjobban teljesítő éttermeinkre koncentráljuk az erőfeszítéseinket, és úgy véljük, hogy olykor szükséges hátra lépni egyet, hogy nagyobb ugrást tehessünk előre.”
Az idei évre azonban már csak két Neat Burger maradt az Egyesült Királyságban, amelyeket most fognak bezárni. „Jelenleg nincs további hozzáfűznivalónk azon kívül, hogy megerősítjük, azt a nehéz döntést hoztuk, hogy bezárjuk az Egyesült Királyságban levő éttermeket” – mondta a Neat Burger szóvivője.
A Forma–1 utáni második legfontosabb sorozatban, a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC) egyelőre a Ferrarinak áll a zászló az idén, pedig a cél az volt, hogy 2025-re még szorosabb legyen a mezőny.
Miközben Dzsiddában a McLaren és a Red Bull küzdött a győzelemért, a Ferrari pedig már annak is örülhetett, hogy Charles Leclerc odaért a dobogó harmadik fokára, miközben Lewis Hamilton továbbra is csak szenvedett, Imolában a maranellóiak idei második győzelmüket aratták a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC). Ezúttal a James Calado, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi felállású 51-es egység volt a nyerő, ami önmagában nem meglepetés, hiszen már előzetesen is a pole-ból rajtoló vörösöket várták a dobogó tetejére, ám a győzelmük végül nyögvenyelősebben jött össze, mint arra számítani lehetett, és nem is zsebelték be az első három hely mindegyikét.
A két Alpine már a rajt után koccant:
3 wide and contact between the two Alpines on race start! 😨
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
Mivel Imolában nemcsak az F1-es, hanem a WEC-mezőnynek is rendkívül nehéz az előzés, az idei szezon második futama hatalmas taktikai csatát hozott, a verseny hajrájában pedig a Ferrarin kívül még a BMW-nek, az Alpine-nak, a Toyotának és a Porsche-nak is volt esélye a győzelemre. Végül a bajorok 20-as egysége (Rene Rast, Robin Frijns, Sheldon van der Linde) futott be másodikként, alig több mint 8 másodperccel a győztes Ferrari mögött, míg őket további 3,8 másodperccel lemaradva a 36-os Alpine (Frederic Makowiecki, Jules Gounon, Mick Schumacher) követte.
A hatból az első órát a pole-ból rajtoló 51-es Ferrari dominálta a hivatalosan privát egység előtt – az első kiállásnál mindössze 3 másodperc választotta el őket, míg a harmadik helyezett 15-ös BMW-nek már 15 másodpercre rúgott a lemaradása. A második óra vége felé közeledve azonban beküldték a biztonsági autót, ami nemcsak összerázta a mezőnyt, hanem jól megkavarta az üzemanyag- és gumistratégiákat, rendkívül izgalmassá téve a hátralevő 4 órát.
Mindez végül oda vezetett, hogy a futamot vezető Alessandro Pier Guidi 12 perccel a leintés előtt ejtette meg az utolsó bokszkiállását és állt vissza az első helyre, onnan pedig már vissza sem nézett. A második helyezett BMW és a harmadik Alpine a második biztonsági autós fázis alatt egyaránt a tervezettnél rövidebb tankolást hajtott végre, hogy pozícióelőnyre tegyen szert, majd a a záró percekben sikerült előretörniük.
A negyedik helyen a privát Ferrari végzett, míg az alternatív stratégián levő, teljes pályás sárga zászló alatti sebességtúllépésért áthajtásos büntetést kapó 8-as Toyota (Brendon Hartley, Ryo Hirakawa, Sebastien Buemi) lett az ötödik, a 20-as BMW (Kevin Magnussen, Raffaelo Marciello, Dries Vanthoor) pedig a hatodik. Őket a 7-es Toyota, a 6-os Penske Porsche, a 93-as Peugeot és a 12-es Cadillac követte a további pontszerző helyeken, miközben az időmérős blama – Antonio Fuoco mind a négy körét törölték pályaszélesítés miatt – után a Hypercar-mezőny utolsó helyéről rajtoló 50-es Ferrari (Nicklas Nielsen, Miguel Molina, Antonio Fuoco) hiába zárkózott fel, Fuoco Buemivel történt összeérése defektet okozott, így csak a 15. helyen végeztek.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
Elmaradt a Rossi-győzelem
Az olasz közönség nemcsak Ferrari, hanem Valentino Rossi-győzelemnek is örülhetett volna, ha az LMGT3-as kategóriában a 46-os BMW az utolsó körben valahogy el tud menni a 92-es Porsche mellett, de Kelvin van der Linde végül 3 tizeddel Richard Lietz mögött futott be. Pedig első WEC-pole-ja után a Doktor jó úton járt első WEC-győzelme felé, de csak addig, amíg a vezetés visszaszerzésére tett próbálkozása közben össze nem ért a 21-es Ferrarival, az ezért kapott áthajtásos büntetés pedig megfosztotta a szinte biztosnak látszó sikertől. A kategória harmadik helyén az Auto Sport Promotion Lexusa végzett.
A győzelembe kerülő ütközés:
Disaster for #21 Vista AF Corse whilst battling for P1!!
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) April 20, 2025
A Ferrari tarol az új BoP-vel
Az imolai 6 óráson aratott diadal a Ferrari első hazai győzelme volt a sportautó vb-n az 1973-as monzai 1000 km-es verseny megnyerése óta, és bár a biztonsági autós fázisok és a riválisok megizzasztották őket, a 499P végül úgy nyert, hogy az első és harmadik szabadedzésen, az időmérőn és a Hyperpole-on is legjobb időket futotta, a versenyen pedig megszerezte a leggyorsabb kört, ami mellett minden szektorban és a csúcssebességek terén is az élen zárt.
Persze a maranellóiak öröme nem lehet teljes, hiszen a katari szezonnyitón elért hármas dobogó után Imolában is ez volt az elvárás, de így is vezetik a gyártók bajnokságát, az egyéni összetettben pedig az első három hely mindegyikén egy Ferrari-egység áll. „A Ferrari, akárcsak Katarban, most is saját ligában versenyzett. Nagyon nagy a kockázata, hogy ez az év nagy részében folytatódni fog, és a bajnoki címek az idény felére eldőlnek” – nyilatkozta David Floury, a pontversenyben a vörösöktől már 39 pontos lemaradásban levő Toyota technikai igazgatója, majd hozzátette: „Nyilván nagy a frusztráció, mert tavaly a világbajnoki címért csatáztunk a Porsche-val, az idén pedig a 6. és a 14. hely között küzdünk, miközben az autók ugyanazok, a gumik ugyanazok, a csapatok ugyanazok, és a pilóták is ugyanazok.”
Hogy mire utalhatott Floury, azt nem nehéz kitalálni, több gyártó ugyanis nem elégedett azzal, ahogyan az idei szezonra megváltozott a teljesítmény-kiegyenlítés (BoP – Balance of Performance). „Most hátrébb kell lépnünk, és mindent alaposabban meg kell vizsgálnunk. A különböző hiperautók teljesítménybeli különbségei elgondolkodtatóak” – nyilatkozta a 8. és 11. helyen záró Porsche Motorsport alelnöke, Thomas Laudenbach, aki ennél többet vélhetően csak azért nem mondott, mert a WEC sportszabályzata tiltja, hogy a résztvevők nyilvánosan beszéljenek a BoP-ről.
A Ferrarik tempó terén érinthetetlenek a többieknek jelenleg / Fotó: Ferrari
Arról a BoP-ről, amelyet az idei évre nemcsak finomhangoltak, hanem úgy változtattak meg, hogy az már sokakban komoly kétségeket ébresztett. Persze eleve a BoP bevezetése a top kategóriába ellenérzéseket váltott ki még korábban, mondván ez egy világbajnoki sorozat, ahol hagyni kellene, hogy a különböző Hypercar-gyártók fejlesztési versenyt folytassanak, de a mezőnyt elsősorban a súlyra és a motorerőre vonatkozó korlátozásokkal kiegyenlíteni hivatott szabályozásra azért van szükség, mert csak így lehet jelentősen csökkenteni a fejlesztési költségeket.
A BoP a technikai részletek túlzásba vitele nélkül arról szólt, hogy a tavalyi szezonra meghatároztak egy teljesítményablakot, amelybe ideális esetben az összes Hypercarnak bele kell esnie, és ha valaki akár felfelé, akár lefelé kilóg, akkor az ACO/FIA különböző módszerekkel korrigál. Kezdetben mindig a legutóbbi verseny adatai határozták meg a BoP-t a következő fordulóra, de aztán bevezették, hogy a legutóbbi három hétvége döntsön, míg a Le Mans-i 24 órás esetében két szakaszból álló BoP-t határoztak meg, amely külön szabályozta a 250 km/órás tempó feletti teljesítményt, hogy ezáltal egyenlítse ki a különböző autók csúcssebességét.
A rendszer elég jól is működött és a tavalyi szezon végén nagyon közel álltak teljesítményben a különböző Hypercarok, ám ennek ellenére az a döntés született, hogy változtatnak a szabályokon, és az FIA, az ACO és a gyártók részvételével a nyolc technikai munkacsoport megpróbálja még közelebb hozni egymáshoz az autók teljesítményét. Ezért változtattak a BoP számítási módszerein, és míg 2024-ben az adott futam legjobb köridejeinek 20%-a számított, addig az idei évtől a 10 legjobb köridő és a legjobb körök 60%-ának kombinációja a mérvadó, hogy reprezentatívabb képet kapjanak a valós teljesítményről, hiszen a korábbi módszerbe csak az új gumis körök fértek bele, míg a 60%-ba már a gumikopási paraméterek is szerepet játszanak, azaz mostantól elveszik az előnyét a gumikkal jobban bánóknak.
Tavaly a Porsche vitte a prímet, de az idén sehol nincsenek / Fotó: WEC
Emellett a szabályalkotók a gyártókkal közösen kitűzték célul a 100%-os konvergenciát, ami azt jelenti, hogy míg tavaly az autókat egy 0,4%-os ablakon belül akarták tartani, az idei évtől már arra törekednek, hogy mindegyik gyártó pontosan ugyanolyan köridő elérésére legyen képes. Minden ki van tehát egyenlítve a gumikopástól a motorteljesítményen át a fogyasztásig, hogy az autók lehetőleg ugyanolyan köröket fussanak, ugyanúgy koptassák a gumikat és ugyanannyi ideig álljanak a bokszban. Mert a kimondott cél az, hogy csak a pilóta és a stratégia döntsön, ami persze jól hangzik, csakhogy a hosszú távú versenyzésnek mindig is része volt az, hogy melyik autó/pilóta kombináció bánik jobban az abroncsokkal és tud több benzint spórolni.
Ha ezt kivesszük az egyenletből, azzal lehet, hogy látszólag szoros versenyzést érünk el, de olyan áron, hogy például a visszafogott autók hirtelen nehezebbé és gyengébbé válnak, amitől nem lehet majd a szó klasszikus értelmében véve versenyezni velük (rendesen előzni vagy egy normális, nem az imolaihoz hasonlóan szűk pályán védekezni), és az egyetlen eszköz az extrém stratégiák alkalmazása lesz. Mindeközben ugyanakkor nyilvánvaló az is, hogy BoP nélkül nem lenne ekkora a mezőny (8 gyártó, amelyekhez csatlakozik majd még 3 az elkövetkező években).
Hogyan lehet ekkora a Ferrari előnye?
Ezek után jogosan vetődik fel a kérdés, hogy amennyiben a mezőny még szorosabbá tétele volt a cél, miként lehet a Ferrarinak most ekkora az előnye – Imolában csak Dries Vanthoor tudott egy másodpercen belülre kerülni Giovinazzihoz képest a Hyperpole-ban, a futamon egy körön pedig 6 tized körül van a 499P valós fölénye – az idei első két hétvégén. Nos, úgy, hogy miként fentebb írtuk, a kiegyenlítést a legutóbbi három hétvége alapján határozzák meg, azaz Imola előtt a tavalyi Fuji-i és bahreini forduló, illetve az idei katari szezonnyitó számított, előbbi kettő pedig nagyon nem a Ferrarinak kedvezően alakult.
Így aztán a vörösök most kedvezőbb elbírálás alá esnek, míg várhatóan Spára csökken majd a fölényük (akkor Bahrein, Katar és Imola számít majd), a júliusi Sao Pauló-i 6 órástól pedig már csak 2025-ös versenyeket vesznek majd figyelembe, de miként arra a Toyota technikai igazgatója is rámutatott, addigra lehet, hogy már minden eldől. Persze közben megrendezik a Le Mans-i 24 órást is, amely továbbra is különleges elbírálás alá esik, és az ottani BoP-t nem a többi WEC-forduló és nem is a tavalyi Le Mans-i verseny, hanem szinte kizárólag szimulációk alapján határozzák meg, így az egyelőre lutri, hogy a legendás versenyen más is labdába rúghat-e.
Max Verstappen a rádióban sűrűbben káromkodó F1-es pilóták közé tartozik, de most akkor is cenzúrázták a mondandóját, amikor nem mondott semmi csúnyát.
Miután Lewis Hamilton Kínai Nagydíjon folytatott rádiózásából kihagyott egy igen fontos részletet, magára haragítva ezzel a Ferrari csapatfőnökét, az F1-es versenyek közvetítéséért felelős Formula One Management (FOM) a Szaúd-arábiai Nagydíjon úgy cenzúrázta Max Verstappent, hogy arra nem is lett volna szükség.
Az eset azután történt, hogy a verseny eleji biztonsági autós újraindítást követően mérnöke közölte a négyszeres világbajnokkal az Oscar Piastri szabálytalan megelőzéséért kapott 5 másodperces büntetés tényét, mire Verstappen az élő adásban hang és felirat formájában is közzétett válaszában a következőt mondta: „Ó, ez **** imádnivaló!” (Oh, that is **** lovely!). Gianpiero Lambiase, a címvédő mérnöke mindeközben pilótája szavába vágva igyekezett Verstappen tudtára adni, hogy jobb lenne, ha nem kommentálná a büntetés tényét.
Az F1TV cenzúrázatlan rádiózását hallgatva azonban nyilvánvalóvá válik, hogy a FOM által feliratban és hangban is kihagyott részben semmilyen trágár kifejezés nem hangzott el, Verstappen ugyanis a következőt mondta: „Ó, ez igazán imádnivaló!” (Oh, that is really lovely!).
Hogy miért cenzúrázták ennek ellenére mégis a holland szavait, azt nem tudni, de alighanem félrehallásról van szó, ami annak tükrében mondjuk nem meglepő, hogy Verstappen a rádióban a sűrűbben káromkodó versenyzők közé tartozik.
Miután egyébként tavaly Mohammed Ben Sulayem FIA-elnök kifejtette, hogy „el kell különíteni az autósportot a rapzenétől”, mert „nem rapperek vagyunk, akik rengetegszer kiejtik az F-betűs [magyarul B-betűvel kezdődő] szót”, Verstappen azzal vágott vissza (miközben az f betűs szó kiejtésével elérte, hogy ő legyen az első, akit káromkodásért büntettek az F1-ben), hogy a gyerekek nem miattuk fognak csúnyán beszélni, és ha nem akarják, hogy adásba kerüljenek a csúnya szavak, cenzúrázzák azokat. Persze aligha arra gondolt, hogy a nem csúnya szavakat is cenzúrázni kellene.
Lewis Hamilton a szűkszavú televíziós interjúi után az írott sajtónak már többet mondott a szaúdi futam után, de pozitívumokat továbbra sem talált, sőt!
Ebben a cikkünkben már megírtuk, milyen szűkszavúan értékelte Lewis Hamilton azt a Szaúd-arábiai Nagydíjat, amelyet csupán a 7. helyen fejezett be, miközben csapattársa, Charles Leclerc dobogóra állt, és amelyen 31 másodpercet kapott a monacóitól – ennél nagyobb különbség egyetlen csapat pilótái között sem volt azok közül, akik azonos körben végeztek, de Lance Stroll is 22-23 másodpercet kapott volna Fernando Alonsótól, ha végigcsinálja az 50. kört is. Most azonban nézzük, mit mondott még a szombaton már agyátültetésről beszélő hétszeres világbajnok.
Miután a Sky-nak elmondta, hogy „egyetlen másodpercig sem” érezte magát komfortosan a Ferrariban a versenyen, de mivel „az autó egyértelműen képes a harmadik helyre és Charles remek munkát végzett, ezért nem hibáztathatom a kocsit”, az írott sajtónak tartott médiabeszélgetésen kijelentette, hogy „nulla” pozitívumot tud magával vinni a folytatásra a szaúdi futamról.
„Semmilyen pozitívuma nincs a mai napnak, kivéve azt, hogy Charles dobogón végzett, ami nagyszerű a csapatnak. [Részemről] viszont borzasztó volt. Borzasztó. Egyáltalán nem élvezetes. Csak csúszkáltam. Az első etapban masszív alulkormányzottsággal küzdöttem, aztán pedig nagy mértékű gumikopással. A második etapban kicsit jobb volt az egyensúly, de továbbra sem volt meg a tempóm. Elég rossz volt a helyzet” – idézi Hamiltont a The-Race.com.
Fotó: Florent Gooden / DPPI
Hamilton és a Ferrari szemszögéből nézve aggasztó, hogy a hétszeres világbajnok a kínai sprinten aratott győzelme óta nem találja a receptet az SF-25-ös megzabolázására, és a szaúdi verseny után is elmondta, hogy „küzdök azzal, hogy érezzem a kocsit magam alatt, de nincs semmi kiemelkedő probléma, nem tudom semmire azt mondani, hogy »hé, ez a gond.«”
Eközben Leclerc-nek egy általa forszírozott extrém beállítási iránnyal sikerült az egyelőre a futamgyőzelemhez kellő teljesítménytől egyértelműen elmaradó Ferrarit legalább olyan állapotba hoznia, hogy rendszeresen legyőzze vele Hamiltont. „Régóta vezeti ezt az autót, úgyhogy egyértelműen jól ismeri – utalt Hamilton arra, hogy még ha az idei autót mindketten ugyanannyi ideje vezetik is, az SF-25-ös elődeiben is fellelhető tulajdonságait Leclerc nyilván jobban ismer. – Számos dolog ott van az adatokban, ez biztos, de őszintén szólva ott nem látszik nagy differencia. Én egyszerűen csak lassabb vagyok a kanyarokban.”
„Némileg eltérő beállítással megyünk, úgyhogy meg kell néznem, hogy [Leclerc] beállítása-e az, amit az autó szeret. Ő és a garázsnak az az oldala nyilvánvalóan jobb munkát végez. Az időmérőn az a kérdés, hogy én ki tudom-e hozni az autóból azt, ami benne van. A versenyen ma mindent megpróbáltam, de az autó nem akart gyorsabban menni” – összegzett Hamilton.
A 40 esztendős brit a közeli jövőre nézve sem szolgált biztató kilátásokkal, és akkor még finoman fogalmaztunk. „Szerintem Miamiban is szenvedni fogok. Nem tudom, hogy még meddig szenvedek, de egyértelműen fájdalmas” – mondta, majd amikor azt kérdezték tőle, hogy akár még hetekig, vagy hónapokig is eltarthat-e ez az állapot, így felelt: „Jelenleg nincs megoldás. Úgyhogy, az év hátralevő részére ez ilyen lesz. Fájdalmas lesz.”
Mi is írtunk arról, hogy a 2022-ben bevezetett jelenlegi szabályrendszer autói hogyan limitálják Hamilton egyik nagy erősségét, és hogy a szívóhatású autók általánosságban véve nem kedveznek neki, ugyanakkor az idei szezon előtt úgy tűnt, hogy a Ferrari jobban feküdhet a stílusának, mint a Mercedes. Mostanra azonban világossá vált, hogy nem ez a helyzet, és könnyen lehet, hogy Hamiltonnak abban kell reménykednie, hogy a 2026-os – egyébként továbbra is a szívóhatásra épülő – kocsik jobbak lesznek.
„Nem tudok semmit a jövő évi autóról, hogy őszinte legyek, és nem is töltök időt azzal, hogy ezen gondolkozom. Reméljük [hogy kedvezőbbek lesznek]. A kevesebb szívóhatással a dolgok remélhetőleg változni fognak egy kicsit” – reagált erre a felvetésre.
Az FIA-nak gúnyosan odaszúró Max Verstappen a jelek szerint nem magától nyilatkozott rendkívül szűkszavúan a szaúdi F1-es futam után.
Max Verstappen a Szaúd-arábiai Nagydíj után nem volt hajlandó érdemben kommentálni a rajt utáni manőveréréért kapott 5 másodperces büntetést, amit először azzal indokolt, hogy „időpocsékolás szót ejteni róla”, illetve „jobb, ha nem is beszélünk erről, mert amúgy sem szabad véleményt nyilvánítanunk.” Utóbbi megjegyzésével a címvédő arra utalt, hogy amennyiben kritizálni kezdi a Nemzetközi Automobil Szövetséget (FIA) vagy annak felügyelőit, könnyedén újabb büntetést kaphat.
Ezt az FIA sajtótájékoztatóján is megerősítette, amikor arra a kérdésre, hogy a szövetség káromkodási szabályai miatt nem fejti ki a véleményét, így felelt. „Tudom, hogy itt nem káromkodhatok, ugyanakkor semmilyen formában nem kritizálhatok, ami kárt okoz vagy sérti a… Hadd nézzem meg a papíromat. Rengeteg sorban van leírva, tudjátok? Úgyhogy ezért jobb nem beszélni róla, mert bajba sodorhatod magad, és nem hiszem, hogy bárki is ezt akarja.”
Verstappen itt az FIA Nemzetközi Sportkódexére utalt, amely nemcsak a káromkodást bünteti az idei évtől kirívó szigorral, hanem „minden olyan szó, tett vagy írás, amely erkölcsi sérülést vagy veszteséget okozott az FIA-nak, annak testületeinek, tagjainak vagy vezető tisztségviselőinek, és általánosabban az autósport érdekeinek és az FIA által megvédett értékeknek”, büntetést vonhat maga után.
Magyarán, Verstappen akkor is büntetést kockáztatott volna, ha csúnya szavak nélkül kezdi el kritizálni a szövetséget, amely ebben az esetben akár 40 ezer eurós pénzbírsággal is sújthatta volna, majd amennyiben két éven belül hasonló vétséget követ el, jöhet a 80 ezer eurós büntetés és egy hónapos felfüggesztett eltiltás, a harmadik kihágásért pedig 120 ezer eurós büntetés, egy hónapos tényeges eltiltás és pontlevonás.
A négyszeres világbajnok mindezek tudatában döntött tehát úgy, hogy inkább nem mond semmit? Vélhetően igen, ugyanakkor nagyon valószínű, hogy nem magától tért erre a belátásra, hanem Mohammed Ben Sulayem, az FIA elnöke figyelmeztette. A televíziós közvetítésben is látszott, hogy a botrányt botrányra halmozó sportvezető szokásához híven jelen volt az első három helyezett levezető kör utáni megérkezésekor (Sulayem elődje, Jean Todt, vagy az őt megelőző FIA-elnök, Max Mosley valahogy nem érezte szükségét annak, hogy folyton a rivaldafénybe helyezze magát), de csak annyit mutattak a kamerák, hogy Oscar Piastrinak és Charles Leclerc-nek is gratulált.
Ezután azt nézhettük, hogy Leclerc mérlegel, majd miután elsétál, hogy magához vegye a harmadik helyezettnek járó Pirelli-baseball sapkát, a háttérben látszott, hogy Sulayem Verstappen közelében álldogál, de nem beszélgetnek, a holland pedig rögtön ezután otthagyja az elnököt. Egy nézői videó alapján azonban közvetlenül ezt megelőzően Verstappen láthatóan feldúltan magyarázott valamit Sulayemnek:
A rövid interakció után Verstappen odasétált Charles Leclerc-hez és vele beszélgetett, a közvetítésben viszont a célegyenest felülnézetből mutató kamera képének sarkában később látszott, hogy amikor David Coulthard elkezdte az interjút a győztes Oscar Piastrival, Verstappen és Sulayem ismét beszédbe elegyedett. Mark Sutton ismert és elismert F1-es fotós pedig megörökítette ezeket a pillanatokat, majd a fotósorozatot közzétette az Instagram-oldalán.
Ezen fotók és a rajtuk szereplők testtartása láttán – noha nem tudjuk, miről volt szó –, nagyon az az ember érzése, hogy a felemelt mutatóujjal kommunikáló Sulayem még azelőtt igyekezett figyelmeztetni a verseny közbeni rádiózása alapján a büntetéssel egyértelműen egyet nem értő Verstappent, hogy a holland egyetlen szót is mondhatott volna a médiának. Ha így volt, az nyilván felveti azt a kérdést, hogy az FIA elnökének feladata-e az ilyesmi (nem), és hogy mennyire jó út az, ha a sportág jelenlegi egyik, ha nem a legnagyobb sztárját ilyen módon rendszabályoznak. Vagy bárkit.
Persze adjuk meg az esélyt arra, hogy Verstappen és Sulayem teljesen másról beszélgettek, és csak a szaúdiak vendégszeretetét és a remek rendezést vitatták meg, de Verstappen diskurzus utáni nyilatkozatai nagyon nem erről árulkodnak.
Fernando Alonso nyolc éve nem élt át olyasmit, amit az idei F1-es szezon elején, a folytatásban pedig neki és az Aston Martinnak azért kell tepernie, hogy a spanyollal ne történjen meg az, ami legelső, Minardinál töltött idényében.
Bizonyára Fernando Alonso és a spanyol veterán drukkerei számára is keserű lehet átélni, illetve látni az Aston Martin idei teljesítményét, a silverstone-i istálló a kétszeres világbajnok szerint ugyanis jelenleg a mezőny leglassabb csapata. Noha Lance Stroll az első két futamon egyaránt pontot szerezve már 10 egységnél tart, Alonsónak eddig nem jött össze a pontszerzés, a szaúdi futamon elért 11. helye után pedig már arról beszélt, „rengeteg teljesítményt” kellene találniuk ahhoz, hogy a legjobb 10-ben végezzenek.
Alonso a 13., Stroll a 16. rajtkockát szerezte meg az időmérőn, előbbi összegzése pedig már akkor sem volt hízelgő az Aston Martinra nézve. „Jelenleg ezt kell csinálunk. Talán mi vagyunk a leglassabb csapat, és három szett gumit kell feltennünk a Q1-ben, hogy megpróbáljunk bejutni a Q2-be, és ha valamilyen csoda folytán továbbjutunk, akkor már csak használt gumink marad. Az utóbbi versenyeken még így is elkerültük, hogy 14.-ek vagy 15.-ek legyünk, mindig 13.-ak voltunk. Szombaton a legjobbunkat nyújtjuk, aztán vasárnap az ilyen pályákon, gyanítom végül abba a pozícióba kerülsz, amit megérdemelsz. Holnap szerintem nehéz lesz megtartani a 13. helyet, de természetesen meg fogjuk próbálni.”
Végül nemhogy megtartani sikerült, de Alonso két helyet javított is a rajthelyén, ám ő is tisztában van vele, hogy ezt csak az ellenfelek hibáinak köszönhette, és enélkül egy pozíciót rontott volna. „Mindent beleadtam a pályán. Nehéz volt tartani a lépést az előttünk haladókkal, egyszerűen nem voltunk elég gyorsak. A 11. hely valószínűleg a legrosszabb hely, ahol csak végezhetsz, de hozzá kell szoknunk. Ma azért lettünk 11.-ek, mert Yuki [Tsunoda] és [Pierre] Gasly ütközött az első körben, Liam [Lawson] pedig 10 másodperces büntetést kapott. Ha ezek nem történtek volna, a 14. helyen végzünk. De még hosszú a szezon.”
Tavaly Alonso 5. lett a dzsiddai futamon, az idén viszont az Aston Martin volt az egyetlen csapat, amely nem gyorsult ezen a helyszínen a tavalyi önmagához képest, a spanyolnak így 2017 óta először kellett átélnie azt, hogy az első öt verseny mindegyikén pont nélkül marad. Hogy a folytatásban mi lesz, az nagyban múlik az Aston Martin fejlesztésein és a riválisokon is, hiszen 19 futamból jó eséllyel lesz 1-2 kaotikus verseny, amelyen a kínálkozó lehetőséget kihasználva Alonso akár úgy is pontot szerezhet, hogy az autójának tempója nem feltétlenül lenne alkalmas erre.
„Nehéz lesz pontokat szerezni az idén” – jelentette ki a 43 éves veterán, aki elmondta, „rengeteg teljesítményre” lesz szükség az új fejlesztésekkel ehhez.
Persze azt azért nehéz elképzelni, hogy egy 24 futamos szezon során egyetlen pontocska se jöjjön össze Alonsónak, de amennyiben nem fog, azzal a spanyol veterán visszacsöppen oda, ahol 2001-ben, pályafutása első F1-es idényében volt, hiszen akkor fordult elő vele először és mostanáig utoljára, hogy egy teljes szezon során pont nélkül maradt. Akkor a Minardi egyértelműen a mezőny leglassabb csapatának számított, Alonso pedig pontszerzés nélkül is többször demonstrálta kivételes képességeit, amit az idei Aston Martinnal is megtesz. Más kérdés, hogy mennyi örömöt lel kétszeres világbajnokként, élete 22. F1-es szezonjában abban, hogy a pontszerzésért kell foggal-körömmel küzdenie. Aligha jöhet elég korán 2026 és az első, Adrian Newey vezetésével tervezett Aston Martin…
Max Verstappen a Szaúd-arábiai Nagydíj sajtótájékoztatóján részletesebben kifejtette, miért nem kommentálja érdemben a verseny első kanyarjában történtekért kapott büntetését.
Miután Max Verstappen a tévéstáboknak kerek-perec kijelentette, hogy nem akarja kommentálni a szaúdi F1-es futam rajtja után történtek miatt rá kiszabott 5 másodperces büntetést, mert „időpocsékolás beszélni róla” és „úgysem szabad véleményt nyilvánítanunk”, a négyszeres világbajnok az FIA sajtótájékoztatóján bővebben kifejtette, miért nem beszél érdemben a büntetéséről.
„A gond az, hogy nem oszthatom meg a véleményemet, mert lehet, hogy azért is büntetést kapok, szóval jobb nem beszélni róla” – jelentette ki, majd miután Tom Clarkson, a sajtótájékoztató moderátora beleegyezett, hogy akkor erről nem kérdezi, azt tudakolta, hogy Verstappen és a Red Bull megvitatta-e az eset után, hogy visszaadják a pozíciót Oscar Piastrinak, de a holland ezt sem volt hajlandó kommentálni. „Szerintem jobb nem beszélni róla. Bármi, amit mondok, vagy mondani próbálok, bajba sodorhat.”
Verstappentől később a The-Race újságírója azt kérdezte, élvezi-e még a Forma–1-et, mert az utóbbi hónapokban megfigyelhető, hogy rövidültek a válaszai, és nem tűnik olyan boldognak, mint korábban. „Ennek a közösségi médiához és ahhoz van köze, amilyen a világ. Nem szeretek sokat beszélni, mert olykor a szavaidat kiforgathatják vagy az emberek máshogy értelmezik. Őszintén szólva jobb nem túl sokat mondani, úgyhogy ezt is próbálom tenni” – felelte a holland.
Az Autosport újságírója ezután azt kérdezte Verstappentől, hogy frusztrálja-e őt, hogy nem mondhatja ki nyíltan a véleményét és mások teszik ezt meg helyette? „Mint korábban mondtam, egyszerűen ilyen világban élünk. Nem oszthatod meg a véleményedet, mert nem értékelik azt, vagy az emberek nem bírják el a teljes igazságot. Ezért jobb, ha nem mondok túl sokat. És ez időt is spórol nekem, mert már így is túl sok mindent kell csinálnunk. Őszintén mondom, amiatt van ez, hogy milyenné vált minden. Mindenki szuperérzékeny mindennel kapcsolatban. A jelenlegi helyzetben pedig amúgy sem lehetünk kritikusak. A kevesebb beszéd pedig még jobb is nekem.”
A The-Race újságírója végül azt tudakolta Verstappentől, hogy kire vagy mire irányul a dühre, és hogy az FIA káromkodási szabályai miatt nem fejti-e ki a véleményét, mire Verstappen végül azt is elismerte, nemcsak az emberek érzékenysége, hanem a szövetség szabályai is tehetnek a viselkedéséről. „Tudom, hogy itt nem káromkodhatok, ugyanakkor semmilyen formában nem kritizálhatok, ami kárt okoz vagy sérti a… Hadd nézzem meg a papíromat. Rengeteg sorban van leírva, tudjátok? – utalt az FIA szabályaira. – Úgyhogy ezért jobb nem beszélni róla, mert bajba sodorhatod magad, és nem hiszem, hogy bárki is ezt akarja.”
Párna, játékkonzol és futócipő is része Lewis Hamilton elmaradhatatlan csomagjának a versenyhétvégéken. Ezeket viszi magával a hétszeres világbajnok a futamokra.
Az F1-es mezőny többi tagjához hasonlóan Lewis Hamilton élete is főként utazásból áll, ami mindennél jobban igaz most, hogy már 24 futamos idényeket kell végigcsinálnia a versenyzőknek és csapatoknak. Az évének jelentős részét így a hétszeres világbajnok is szállodákban tölti – amikor éppen nem 10 ezer méter magasan sakkozik Charles Leclerc-rel –, úgyhogy értelemszerűen igyekszik minél otthonosabbá és kényelmesebbé varázsolni a környezetét. A Ferrari pedig most készített vele egy videót, amiben elmondja, mik azok a dolgok, amelyeket mindig versenyhétvégére magával visz.
„Az első számú dolog egy párna, mert a minőségi éjszakai alvás a legfontosabb. Aztán mindig viszek egy hangszórót, mert vagy zenét csinálok, és szeretem azt lejátszani utána a hangszórón, vagy csak simán a légkör, a hangulat miatt kell, mert szeretem, ha szól valamilyen zene” – kezdte a zenét köztudottan nemcsak hallgató, hanem művelő klasszis.
„Aztán mindenhová magammal viszem a kondis cuccomat, szóval az edzőcipőmet és a többi dolgot, mert kimenni és hozzászokni a különböző időzónákhoz mindig nagyon-nagyon fontos és mindig segít. Illetve, ha túlagyalok valamit, akkor segít, ha lemegyek edzeni a konditerembe, hogy átgondoljak különböző ötleteket” – folytatta Hamilton.
„Mindig viszek magammal valamilyen játékkonzolt vagy a Nintendo Switch-emet. Várom már, hogy kijöjjön az új. De amikor van időm, imádok játszani. Aztán még ott van a mikrofonom, a laptopom és egy Apollo felvevő eszköz” – utalt a zenekészítéshez elengedhetetlen kellékre.
A videó végén Hamilton azt is elmondta, mi hiányzik neki a leginkább az otthoni dolgok közül. „Amit a legjobban várok, amikor hazamegyek, az a saját ágyam. Sehol nem olyan jó, mint otthon.”
Ralf Schumacher bedobta azt a csapatnevet Max Verstappen lehetséges csapatváltása kapcsán, amelyről szerinte „folyton megfeledkezünk.”
Miközben folyamatosan tartják magukat azok a híresztelések, hogy Max Verstappen szerződése lejárta előtt el fogja hagyni a Red Bullt, mert megelégeli a bikás istálló lassú hanyatlását, George Russell várható szerződéshosszabbítása logikus módon csökkentette annak az esélyét, hogy a négyszeres világbajnok az őt tavaly már megkörnyékező Mercedeshez menjen.
Legalábbis szerintünk, Ralf Schumacher ugyanis úgy véli, hogy jelenleg négy csapat lehet érdekes a hollandnak, és a Mercedes is köztük van. De a 49 éves expilóta a német Sky-on mondott egy ennél meglepőbb istállót is. „Mindenhol lesz hely Verstappennek. Az idén ismét megmutatta, hogy mekkora különbséget tud jelenteni pilótaként – jelentette ki a Toyota, a Williams és a Jordan egykori versenyzője. – Szerintem az emberek a Mercedesnél helyet akarnak csinálni neki, de azt gondolom, hogy a McLaren is meg fogja fontolni. Szerintem mindenki máshoz hasonlóan Zak Brown [a McLaren vezérigazgatója] is érdeklődik Max iránt.”
Ralf azonban itt nem fejezte be, és még tovább ment, felhozva a Renault, illetve Benetton néven fennállása során már összesen 4 egyéni és 3 konstruktőri vb-címet nyerő enstone-i istállót. „A csapat, amelyikről folyton megfeledkezünk, de szerepet játszik az egész dologban… az Alpine. Flavio Briatore csapata jövőre Mercedes motorokkal fog versenyezni, és közben nézzük meg, mit csinált Pierre Gasly a legutóbbi versenyhétvégén” – utalt arra, hogy a francia versenyző 5. időt ért el az időmérőn, majd úgy lett 7. a versenyen, hogy Verstappen csak a hajrában tudta megelőzni.
„Az autó nem lehet annyira rossz – folytatta a fiatalabbik Schumacher-testvér. – Ehhez adjunk hozzá 30 extra lóerőt a Mercedes motorjától. Ezt a csapatot sem akarom kizárni, szóval az én szememben négy olyan csapat van, amely érdekes lehet Verstappennek.”
Az Alpine jelenleg becslések szerint átlagosan 3 tizedmásodpercet veszít körönként azért, mert a Renault motorja nincs egy szinten a másik három jelenlegi gyártó erőforrásával, és amennyiben beigazolódnak azok a pletykák, hogy a 2026-os motorral a Mercedes áll a legjobban, jövőre a francia csapat akár dobbanthat is.
Persze ezzel együtt is nehéz elképzelni, hogy Verstappen őket választaná egy esetleges váltás esetén, de amennyiben mégis, Fernando Alonso és Michael Schumacher nyomdokaiba lépve ő lehetne a harmadik versenyző, aki vb-címet nyer a csapattal.
Nem feltétlenül a leglassabb, de egyértelműen a mezőny legrosszabb versenyautója lett az idei Sauber, ha azt nézzük, mennyire lehet vele csatázni mások ellen.
Az eddig megszerzett 6 pontjával a Sauber már most több pontot szerzett, mint tavaly az egész szezon során (4), de azért a jövőre Audivá váló hinwili istálló továbbra sem szárnyal, és akkor még finoman fogalmaztunk. Ráadásul egy igen komoly probléma is hátráltatja: az idei autójával nem lehet szorosan követni a másikat.
A jelenlegi szabályrendszert 2022-ben azért vezették be, hogy jelentősen növeljék az F1-es autók azon képességét, hogy menet közben közel tudjanak maradni az elöl haladóhoz. Ez sikerült, és bár a helyzet azóta rosszabb lett, továbbra is összehasonlíthatatlanul kedvezőbb, mint 2022 előtt. A Saubernek a C45-ös modelljével ugyanakkor sikerült elérni, hogy a pilótái, Gabriel Bortoleto és Nico Hülkenberg a túlélésért küzdjenek akkor, amikor turbulens levegőben kell haladniuk.
Ez különösen a rajt után szembetűnő, amikor több autó légörvényében kell boldogulnia azoknak, akik nem a mezőny elején vannak, és mivel a Sauberek általában a mezőny végéről rajtolnak, nekik is. Különösen szembetűnő volt a C45-ös hiányossága Kínában, ahol a rajt után a két pilóta néhány kanyar különbséggel csúszott ki, mert olyan hirtelen borult fel a kocsi aerodinamikai egyensúlya, hogy azt már nem tudták korrigálni. Erről ITT látható videó.
Ha nagy a forgalom, a Sauberek szenvednek / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
De Bahreinben is megfigyelhető volt, hogy a 16. és 18. rajtpozícióból induló Sauber-pilóták rövidesen az utolsó két helyen találták magukat, ahonnan akkor is nehéz előreverekedni magukat, ha a tempójuk alkalmas lenne az előzésre. „Még akkor is annyira nehéz, amikor megvan a tempónk. Előzési szempontból ez az egyik legkönyebb pálya a szezonban, és itt is annyira nehéz. Nem kerülhetek túl közel az előttem haladóhoz. Leszorítóerőt veszítek. Egyszerűen nem tudok elég közel maradni, így pedig lehetetlen előzni” – idézi Bortoletót a The-Race.com.
„Rengeteget szenvedünk forgalomban, ami nyilván nagy probléma az első körben és a biztonsági autós újraindításoknál. Eléggé szórakoztató az autóban ülve, de a túlélésről szól” – tette hozzá Hülkenberg.
„Az első verseny óta ez a helyzet – mutatott rá a brazil újonc, aki ezután érzékeltette, mennyire súlyos a probléma. – Én és Nico sokat szenvedünk az első körben, az újraindításoknál és hasonló helyzetekben. Ez egyértelműen a turbulens levegő. Még a fejemet sem vagyok képes egyenesen tartani az egyenesben, amikor közel kerülök az előttem haladóhoz, mert folyton jobbra-balra csapkod a sisakom. Ennyire rossz a helyzet. De egyelőre ez van, csapatként dolgoznunk kell rajta és fejlődnünk.”
„Úgy véljük, van néhány dolog, amit megvizsgálhatunk, de nem akarunk túlságosan belemenni a részletekbe. Az aerodinamika nagyon tűnékeny jelenség. Ahogy bemész és kijössz a szélárnyékból, meg ilyenek, annak jelentős hatása lehet az aerodinamikára. Úgyhogy ez olyasmi, amit vizsgálunk” – nyilatkozta Stefano Sordo, a Sauber teljesítményigazgatója.
Gary Anderson, a Jaguar, a Stewart és a Jordan korábbi technikai igazgatója rámutatott, hogy a versenyző kényelmét szolgáló intézkedéseket abszolút lehet hozni, és például a Sauber nem alkalmaz „szélvédőt” a pilótafülke nyílásának elején, ami tovább ronthatja a helyzetet. Aztán hogy a csapat mikorra képes javítani az autó kezelhetőségén turbulens levegőben, az már más kérdés, de ha versenyképesek akarnak lenni, ezt mindenképpen meg kell tenniük.
