Max Verstappen ismét bizonyította, hogy egészen kivételes autóversenyző, miközben választhatott volna magának kevésbé problémás álnevet is.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a minap a híres Nürburgring Nordschleifén jelent meg, hogy az Emil Frey Racing GT3-as Ferrariját tesztelje. A holland pilóta igyekezett kerülni a feltűnést, így már a motorhome-jából rendre sisakban és overalban bukkant elő, saját biztonsági emberei pedig mindenkit igyekeztek távol tartani tőle, amíg a átsétált a csapat kívülállók elől elzárt garázsába.
A négyszeres világbajnok emellett az autójára is álnevet matricáztatott, így a holland zászló mellett az állt, hogy Franz Hermann, viszont a saját sisakfestésével vezetett, úgyhogy a szemfüleseknek akár a pálya mellől is feltűnhetett, hogy valójában a Red Bull pilótáját látják. A pályán Verstappennel egyidőben tesztelőknek pedig az tűnt fel, hogy néha érkezik mögöttük egy Ferrari, amely azzal a lendülettel állva is hagyja őket, mint az az alábbi videón is látszik.
Le dépassement d’un certain Max Verstappen alias « Franz Hermann », lors d’une séance d’essais officielle de la Nürburgring Langstrecken-Serie.
Persze az eddigi GT-tesztjei alapján aligha lepett meg bárkit is, hogy a címvédő nem sétakocsikázni érkezett, hiszen korábban az Emil Frey Racing csapatfőnöke is ódákat zengett róla. Most pedig a Nordschelifét a tenyerénél is jobban ismerő autóversenyző és YouTuber Misha Charoudin kommentelt elismerően, elárulva, hogy „a fickó feltűnik, megfutja a körrekordot tele tankkal, forgalomban, majd nem hajlandó részletezni és távozik.”
Verstappen pontos idejéről nincs információ, de ha valóban körrekordot ért el, akkor jobb időt kellett teljesítenie Frank Stippler márciusi NLS-fordulón elért 7:51-es pole-körénél.
— Portal RBR Brasil 🇦🇹🇧🇷 (@PortalRBRBrasil) May 9, 2025
Szerencsétlen névválasztás
A nemrég apává váló holland pilóta kiruccanásához hozzátartozik, hogy a közösségi médiában feltűnt jó néhány felháborodott komment a Franz Hermann névválasztás miatt, ugyanis az eléggé hasonlít egy ismert náci nevére. Pontosabban külön-külön megegyezik vele, a náci Németország rendőrségének magas rangú parancsnokát ugyanis Hermann Franznak hívták. Ő volt annak a Déli Rendőrezrednek a parancsnoka, amely a holokauszt során tömeggyilkosságot követett el.
Ezután 1942-ben a 18. Hegyi Rendőrezred parancsnoka lett, majd a görögországi Ordnungspolizei parancsnokaként szolgált, 1944 őszén pedig Görögország SS- és rendőrparancsnoka, később a norvégiai Ordnungspolizei parancsnoka lett.
Norvégiában brit csapatok fogságába esett, 1945. szeptember 25-től 1947-ig hadifogoly volt brit fogságban, végül a britek szabadon engedték.
Amennyiben valóban így van, a McLaren egy évtizedek óta használt technológiát alkalmaz úgy, hogy azzal egyelőre senki nem tud mit kezdeni.
Miközben a riválisok folyamatosan azt találgatják, hogy minek köszönhető a McLaren kivételes gumikezelése és ebből adódó fölénye, amellyel például a Miami Nagydíjon is állva hagytak mindenkit, a Driver61 YouTube-csatornát üzemeltető Scott Mansell egy korábbi F1-es mérnök, Martin Butchin segítségével érdekes elmélettel állt elő egy videóban arról, hogy mit csinálhat a wokingi istálló.
Persze ez nem jelenti azt, hogy biztosan ezt is csinálja, ugyanakkor sokatmondó, hogy Butchin arról írt tudományos értekezést tavaly a McLarennél (!), amit a konstruktőri címvédő gumikezelési trükkje mögött Mansell gyanít (vagy tud). A Red Bull megpróbálta bemószerolni riválisát az FIA-nál, a bikások ugyanis hőkamerás képekkel álltak elő, amelyeken az látszott, hogy a McLaren hátsó kerékdobjain hűvös foltok lelhetők fel, míg a többi csapat esetében narancssárga és vörös, azaz melegebb ez a terület.
Hogy megértsük, miért működhet a Mansell által felvázolt megoldás, kicsit elevenítsük fel, miben is rejlik a McLaren fölénye. Az F1-es gumiknak nagyon szűk a működési tartománya, és egy szűk hőmérsékleti intervallumban teljesítenek a legjobban. Ha valaki az ideális tartomány alatt van, a gumik nem tapadnak eléggé, ha pedig fölötte, akkor túlmelegednek és az autó elkezd csúszkálni, amivel ördögi körforgás alakul ki, hiszen a csúszkálás csak tovább növeli a hőmérsékletet és ezáltal a kopást.
Miután átverekedték magukat Verstappenen, a két McLaren eltűnt a távolban a Miami Nagydíjon / Fotó: Hector Vivas/Getty Images/Red Bull Content Pool
Az ideális működés így az, ha egy csapat a lehető leggyorsabban optimális üzemi hőfokra tudja melegíteni az abroncsait, majd ezt az optimális hőmérsékletet képes tartani egy időmérős kör vagy az adott versenyetap során. Előbbit, azaz az optimális hőfokra melegítést nem csak a McLaren képes megugrani, így az időmérőn általában többiek is labdába rúghatnak – hacsak nem okoz nekik gondot már egyetlen körön is a gumik túlhevülése –, de a futamon – különösen nagy melegben és/vagy nagyon érdes felületen – már kidomborodik a McLaren erőssége, miként azt eddig a leghangsúlyosabban Bahreinben és Miamiban láttuk.
Különleges anyagot használhatnak
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke oodáig ment, hogy azt sugallta, bizonyítékuk van a McLaren valamiféle vízhűtéséről, amire Zak Brown Miamiban megfricskázta a kulacsán a bikás istállót, Andre Stella, a wokingiak csapatfőnöke pedig közölte, hogy ha a Red Bullnak bizonyítéka van, akkor álljon elő vele, és nyújtson be óvást az FIA-nál. Ez egyelőre nem történt meg.
Na de mi lehet a McLaren különleges megoldása vagy megoldásai? Merthogy valószínűleg nem egyetlen tényezőre vezethető vissza a remek gumikezelés, aminek alapja a fékek által generált hő megfelelő felhasználása. Az F1-es fékek 1000 fok fölé is hevülhetnek fékezéskor, az így keletkezett hő pedig a kerékagyon át átmegy a felnibe, majd a gumiba, jelentősen befolyásolva a gumihőmérsékletet és guminyomást.
A csapatok a fékhűtők kialakításával a féket és a fékdobot is igyekeznek hűteni, az egyik teória pedig az a McLaren megoldására, hogy olyan rendszert használnak, amely kétféle módon működik. Ezzel gumimelegítés során a forró levegőt a fékektől a kerékdobra irányítják, ezzel segítve a gyors üzemi hőfokra kerülést, majd amint az abroncsok elérték az optimális tartományt, megfordul a folyamat, és először a hideg, beáramló levegő éri el a kerékdobot. Mansell szerint ugyanakkor amennyiben így is van, ez csak egy része a megoldásnak, és nem felelős teljes mértékben a wokingiak jó gumikezeléséért, mert mint azt Horner is elmondta, nehéz ilyen hűtési eredményeket produkálni kizárólag levegővel.
Fotó: Andy Hone/LAT Images/Pirelli
Itt jön a képbe az úgynevezett fázisváltó anyag, ami nagy mennyiségű hőenergiát képes elnyelni vagy kibocsátani, amikor változik a halmazállapota, és mondjuk szilárd anyagból folyékonnyá válik, miközben a hőmérséklete állandó marad. Mint a jégkocka, amely hőt nyel el az italból, amelybe dobják, és miközben olvad, végig pontosan 0 Celsius-fok marad a hőmérséklete.
„Amikor az anyagok nem változtatják a fázisukat, egyre melegebbé és melegebbé válnak, majd ha egy anyag eléri az olvadási pontját, rengeteg hőt kell elnyelnie az olvadási folyamathoz. A fázisváltó anyagok hosszabb ideig maradnak olvadási ponton, miközben rengeteg hőt nyelnek el” – mondta Martin Butchin a videóban
A McLaren tehát akár olyan anyagokat is használhat, amelyeknek magasabb az olvadási pontja, és a fékekből érkező hőtől függetlenül folyamatosan a megfelelő hőmérsékleten tartják a kerékdobot. „Anyagválasztással lehet módosítani az olvadási hőmérsékletet. Azt lehet mondani, hogy ha mondjuk 80 Celsius-fokra akarom belőni a váltóhőmérsékletet, akkor ezt az anyagot választom, de ha 120 Celsius-fokra, akkor más anyagot alkalmazok” – mutatott rá a mérnök.
Ezért nehéz lemásolni
Jogos kérdés, hogy mégis hova teszi ezeket az anyagokat a McLaren. „Az egyik legfontosabb felület a kerékdob felülete, mert ez van a legközelebb a felnihez. Ha én lennék a mérnökök egyike, számomra lenne értelme a kerékdob belső felületéhez helyezni ezt a fázisváltó anyagot” – ecsetelte Butchin.
Lemásolni pedig azért nem könnyű a McLaren a teljesen passzív – nincs szükség hozzá elektronikára és vízre sem – megoldását, mert a megfelelő anyag kiválasztásához egyrészt kell a megfelelő szakértelem, másrészt pedig kiterjedt tesztidőszakra van szükség, amely során meg kell határozni a pontos olvadási hőmérsékletet. „Tervezési szempontból könnyű lemásolni, de rengeteg tapasztalatra van szükség ahhoz, hogy egy ilyen megoldás működőképes legyen” – mondta a mérnök, hozzátéve, hogy „ilyen anyagot alkalmazva a fékdobban nő a rugózatlan tömeg, de ezt a csapatok boldogan bevállalják, ha cserébe optimális hőmérsékleten tudják tartani a gumikat, mert annak hatalmas az előnye.”
A fázisváltó anyagok használata ezzel együtt olyannyira nem új technológia, hogy évtizedek óta használják különböző területeken, így például kabátokban is, hogy napsütésben ezek az anyagok megolvadva megtartsák a kabát belső hőmérsékletét, majd a külső hőmérséklet csökkenésével megszilárdulva és hőt leadva már a kabátot viselő melegen tartásában segítsenek.
Egykori Forma–1–es autók esetében megszokott, hogy könnyfakasztóan nagy összegért találnak új gazdára különböző árveréseken, ám az, hogy egy F1-es pilóta által használt sisakért átszámítva több mint 300 millió forintért fizessen valaki, azért egyáltalán nem mindennapi. Ayrton Senna 1992-es fejvédője azonban most ennyiért kelt el.
A brazil legenda 1992-es szezonban, egészen pontosan az az évi Belga Nagydíjon viselt Shoei bukója az RM Sotheby’s árverésén talált gazdára 720 ezer fontért, ami átszámítva 343 millió forint. Ezzel pedig ez lett minden idők legdrágább F1-es sisakja. Összehasonlításképpen megnézhetjük, hogy az ugyanezen az árverésen elkelő másik sisakért mennyit fizettek. Itt árverezték el ugyanis Nigel Mansell magángyűjteményének egy részét, amelyben helyet kapott a brit oroszlán egy szintén 1992-es bukója. Annak ellenére, hogy Mansellnek ez volt a világbajnoki éve, ez a sisak „csak” 62,400 fontért, azaz kevesebb mint a Senna-sisakért fizetett összeg tizedéért kelt el.
Ezen kívül többek között megvették Mansell 1992-es vb-trófeáját (22 ezer font); egyik 1990-es Ferrari-overalját (17,400 font) és az 1987-es Francia Nagydíj megnyeréséért kapott trófeáját (15 ezer font).
Ami a Senna-sisakot illeti, a háromszoros világbajnok jellegzetes, zöld és kék csíkkal ellátott sárga festésében pompázó darab még csak dobogós eredményhez sem segítette a viselőjét, hiszen Senna abban az évben csak az 5. lett a Belga Nagydíjon, amely így is történelmi jelentőségű verseny, hiszen ekkor szerezte pályafutása első F1-es győzelmét Michael Schumacher.
A versenyről részletesen testvéroldalunkon az alábbi cikkben írtunk:
A riválisok visszafogottan ugyan – nyíltan nem kritizálhatnak, mert azért büntetés jár –, de a hosszú távú sportautó-világbajnokság imolai fordulója után kritizálták az idei évre megváltoztatott teljesítmény-kiegyenlítési rendszert (BoP), hiszen az eddig szorosabb küzdelem helyett a Ferrari totális uralmát hozta. Hogy ennek mi az oka, arról ITT írtunk részletesen.
Egyelőre a helyzet ráadásul változatlan, és a spái 6 órásnak is a vörösök vágnak neki a fő esélyesként, miután az időmérő edzésen kibérelték az első három helyet. Pedig a hétvége előtt szokás szerint módosítottak a BoP-n, ami a maranellóiakat érintette a legrosszabbul, hiszen ők kapták a legtöbb pluszsúlyt (12 kg) és a legnagyobb teljesítmény-csökkentést (19kw).
A BoP spái forduló előtti változásait az alábbi táblázatban foglaltuk össze:
Gyártó
Minimumsúly (kg)
Maximális motorerő 250 km/óra alatt (kW)
Alpine
1043 (+1)
520 (+1)
Aston Martin
1035 (-16)
520 (+15)
BMW
1049 (+7)
503 (-10)
Cadillac
1042 (+1)
501 (-9)
Ferrari
1057 (+12)
489 (-19)
Peugeot
1030 (0)
520 (0)
Porsche
1055 (+2)
494 (-9)
Toyota
1069 (4)
480 (-20)
Ennek azonban olyannyira nem volt semmilyen hatása az időmérő szorosságára, hogy a pole-t 1:59,617-tel megszerző 50-es rajtszámú Ferrari Antonio Fuocóval a volánnál 0,6 másodpercet vert a legjobb nem Ferrarit vezető autóban ülő Stoffel Vandoorne Peugeot-jára, míg a második helyet Robert Kubica révén megszerző 83-as Ferrarinak 0,347 másodpercet adott. A harmadik helyre az 51-es Ferrari ért oda Antonio Giovinazzival.
A 4. helyezett Peugeout mögé Alex Lynn hozta be a 12-es Cadillacet, majd őt a Mick Schumacher által terelgetett Alpine követte a 6. és Jean-Eric Vergne Peugeot-ja a hetedik helyen. A 8. pozíció Robin Frijns-nak köszönhetően a 20-as BMW-é lett, mögötte Charles Milesivel a 36-os Alpine és Earl Bamberrel a 38-as Cadillac tette teljessé a legjobb tízet, ahová sem a Toyoták, sem a Porschék nem jutottak be.
Az LMGT3-as kategóriában Finn Gehrsitz révén a 78-as Lexusé lett a pole, ami a gyártó első rajtelsősége azóta, hogy tavaly csatlakozott a WEC mezőnyéhez.
Az időmérő részletes eredményei ITT olvashatók, a spái 6 órás pedig szombaton délután 14 órakor rajtol.
Idősebb Carlos Sainz egyelőre csak mérlegeli, hogy elinduljon-e a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöki pozíciójáért, ám ha úgy dönt, hogy belevág, nagyon nehéz dolga lesz. Mutatjuk, hogy miért.
Nagy port kavart az autósport berkein belül, hogy idősebb Carlos Sainz bejelentette: fontolgatja, hogy elindul a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnöki pozíciójáért. A tisztséget 2021 decembere óta Mohammed Ben Sulayem tölti be, ténykedése pedig finoman szólva sem ellentmondásoktól mentes. Az idén decemberben esedékes elnökválasztás toronymagas esélyesének is őt tartották eddig, lévén mostanáig nem akadt kihívója. Ezen változtathat idősebb Sainz fellépése, amennyiben végül úgy dönt, csatába száll az egyesült arab emírségekbeli sportvezetővel.
A Sulayemmel egyidős kétszeres railvilágbajnok attól tette függővé az indulását, hogy képes lesz-e olyan kampányt felépíteni, amely mögé elegendő támogatást tud felsorakoztatni. Azaz mérlegelnie kell, hogy van-e egyáltalán bármi esélye a győzelemre, miután az FIA jelenlegi rendszere a regnáló elnöknek kedvez. Ezt jól mutatja, hogy legutóbb 1993-ban fordult elő olyan, hogy hivatalban levő FIA-elnök elveszített egy választást, akkor Max Mosley győzött Jean-Marie Balestre ellen. A választási szabályzat pedig azóta úgy módosult, hogy még nehezebbé tegye a kihívó dolgát.
Már az induláshoz is elképesztően sok dolog kell
Az FIA belső szabályzata például előírja, hogy a jelöltként fellépő személynek teljes, kizárólag őt támogató csapattal kell indulnia, amelyet „listának” neveznek. Ez a lista a következőkből kell, hogy álljon:
az elnökjelölt
a szenátus elnöke
az autós mobilitásért és turizmusért felelős alelnök
a sportért felelős alelnök
hét FIA alelnök a Motorsport Világtanácsból, akiket a sporthatóságként elismert tagszervezetek jelölnek
További kritérium, hogy a hét alelnökből egy-egy személynek kell érkeznie az alábbi régiókból: Közel-Kelet és Észak-Afrika (Algéria, Egyiptom, Tunézia stb.); Afrika többi része; Észak-Amerika; Dél-Amerika; Ázsia és Csendes-óceáni térség; valamint kettőnek Európából.
Mindez garantálja, hogy a regnáló elnök kihívója globális támogatottsággal bírjon, és ne csupán egy régió érdekeit képviselje. Emellett az FIA szabályai szerint minden jelölt csak egy listát támogathat, azaz ha például a dél-amerikai klubok beállnak Ben Sulayem mögé, azzal rögtön el is lehetetlenítik bármelyik kihívót, hiszen az nem tudja teljesíteni a lista regionális követelményeit. Ráadásul az FIA az idén júniusban, Makaóban esedékes rendkívüli közgyűlésén akár a választási szabályok módosításáról is dönthet.
Később sem lesz könnyebb Sainz dolga
Tegyük fel, hogy idősebb Sainz megugorja a fentebb taglalt lépcsőfokot és megfelelő listát tud összeállítani. Ezután következik a tagszervezetek szavazatainak elnyerése, a választást ugyanis 149 ország képviseletében összesen 245 tagszervezet bonyolítja le. Minden ország 24 szavazattal rendelkezik: 12 a mobilitási klub, 12 pedig a sportklub révén. Ha egy országban több mobilitási klub is van, megosztják egymás között a 12 szavazatot, azokban az országokban viszont, ahol a sport és mobilitás egyetlen szervezethez tartozik, az automatikusan 24 szavazatot ér, ezért értelemszerűen ezeket az országokat a legfontosabb maga mellé állítania annak, aki nyerni szeretne.
Sainznak a mobilitási klubok terén lehet nehezebb dolga, hiszen bár ezen a területen is van tapasztalata (tanácsadóként dolgozik a spanyol közlekedésbiztonsági Ponle Freno platformnál, valamint a családi tulajdonú madridi gokartcentrumban is biztonsági oktatásokat támogat), a motorsportban értelemszerűen ismertebb a neve. A győzelemhez azonban elengedhetetlen a mobilitási klubok meggyőzése is, ami azért nehéz dió, mert ezek érdekei sokszor távol állnak a versenysporttól.
A jelöltállítási határidő 21 nappal a szavazás előtt jár le, azaz mivel utóbbit december 12-én tartják, november 21-ig kell jelezni az indulást. Ez persze csak elméletben van így, hiszen ahhoz, hogy megszerezze a szükséges támogatásokat és olyan kampányt tudjon felépíteni, amivel esélye lesz a győzelemre, Sainznak sokkal korábban meg kell nyomnia az általa is emlegetett gombot.
Ezen a hétvégén ugyan nincs Forma–1-es forduló, Max Verstappen ennek ellenére versenyautóba pattant.
A Miami Nagydíjat a pole-ból rajtolva is csak a 4. helyen befejező holland a németországi Nürburgringen tűnt fel, hogy részt vegyen az NLS-széria hivatalos tesztjén egy Ferrari 296 GT3-mal. A teszten a hírhedt, az F1-ben utoljára 1976-ban, Niki Lauda kis híján végzetes balesetének évében használt Nordschleifén köröznek a pilóták, Max Verstappen pedig szerette volna kerülni a felhajtást, ezért nem saját nevét használva vett részt a gyakorláson, az autóján ugyanis a Franz Hermann név volt olvasható a holland zászló mellett. A sisakján és overalján azonban már Verstappen saját neve szerepelt.
A négyszeres világbajnokhoz közel áll a GT-versenyzés, hiszen otthoni szimulátorában is a legtöbbször GT-autókkal versenyez, illetve saját GT3-as csapatot üzemeltet a GT World Challenge (GTWC) sorozatban. Emellett privát teszteken is rendszeresen feltűnik a holland, ahol zárt ajtók mögött tud gyakorolni, ezúttal viszont meglepő módon egy nyilvános tesztre is kimerészkedett, hogy az Emil Frey Racing 600 lóerős Ferrariját terelgesse.
A csapattal a kötődés adott, hiszen a DTM-ben és a GTWC-ben is autót indító istállónál versenyez Thierry Vermeulen, a Verstappent menedzselő Raymond Vermeulen fia, akit a Red Bull pilótája korábban több alkalommal is segített vezetéstechnikai is beállítási tanácsokkal.
Hogy minél zavartalanabb körülmények között élvezhesse a világ egyik legjobb pályáján töltött napot, az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a kíváncsiskodókat Verstappen saját biztonsági emberei tartották távol a pilótától, a versenysorozat fotósai pedig nem mehettek be a csapat garázsába. A német szaklap úgy tudja, hogy Verstappen az idén szeretné megszerezni az úgynevezett Nordschleife-engedélyt, ami ahhoz szükséges, hogy versenyzőként részt vehessen az NLS fordulóin és a legendás Nürbugringi 24 órás versenyen. „A Nürburgring Nordschleife az egyik kedvenc pályám, és remélem, hogy néhány éven belül versenyezhetek rajta egy igazi GT3-as autóval” – nyilatkozta tavaly Verstappen.
Mozgalmasan alakult a hosszú távú sportautó-világbajnokság (WEC) spái fordulójának nyitánya, amelyen az egyik Ferrari nagyon, a másik kicsit tört össze, de balesetet szenvedett egy Mercedes és egy Aston Martin is, Mick Schumacher pedig összeütközött a csapattársával.
Megtartották az első két szabadedzést a WEC idei harmadik fordulója, a spái 6 órás verseny előtt. Az első tréninget az 50-es Ferrari, a másodikat pedig a 6-os számú Porsche zárta az első helyen, ám az eredményeknél egyelőre izgalmasabb dolgok is történtek. Persze mindez nézőpont kérdése, hiszen a maranellóiak alighanem ellettek volna anélkül is, hogy két autójuk is sérüléseket szenved a második gyakoráson (az elsőn Sebastien Bourdais kicsúszása borzolta a kedélyeket a Cadillac-kel). Előbb Antonio Giovinazzi vágta falhoz az Eau Rouge kijáratán, a Raidillon kanyarban az 51-es rajtszámú 499P-t, amikor a kivezető körén megtréfálták a hideg abroncsok. A korábbi F1-es pilóta sértetlenül megúszta a becsapódást, az autójáról azonban ez nem volt elmondható.
— FIA World Endurance Championship (@FIAWEC) May 8, 2025
A második, az elsőhöz hasonlóan 90 perces szabadedzés folytatása sem volt zökkenőmentes, hiszen nem sokkal a Ferrari balesete miatti megszakítást követő újraindítás után teljes pályás sárga zászlós szakasz következett azért, mert a két Alpine ért össze, törmeléket szórva a pályára. Az egyiket Charles Milesi, a másikat az Imolában harmadik helyen végző Mick Schumacher vezette.
Hamarosan azonban ismét meg kellett szakítani az edzést, amikor a WEC-újonc Stephen Grove dobta el a 60-as rajtszámú Iron Lynx Mercedes-AMG GT3 Evot az Eau Rouge-ban, csúnyán lebontva a kocsi elejét. Grove-t a pálya orvosi központjába szállították, de kivizsgálás után kiengedték.
Ennyi maradt a Mercedesből:
🔴 Deuxième drapeau rouge dans ces FP2 des #6HSpa avec la sortie de piste de la Mercedes n°60, également au sommet du Raidillon… Nous attendons encore des nouvelles de Stephen Grove 🙏🏻 @IronLynx_pic.twitter.com/d5zazgkVt6
A két megszakítás miatt ezután fél órával megtoldották az így 2 órás időtartamúra változó szabadedzést, ám mindez nem akadályozta meg Tom Gamble-t abban, hogy előidézze a harmadik piros zászlós megszakítást, amikor a Pouhon kanyarban kicsúszott és háttal a védőfalnak csapta a 7-es rajtszámú Aston Martin Valkyrie-t.
— ESR – Endurance Sportscars Racing (@ESR_Sportscars) May 8, 2025
A tréning 24 perccel annak lejárta előtt folytatódott, tovább pedig nem hosszabbították. Ennyi idő is elegendő volt azonban ahhoz, hogy újabb kicsúszást és csattanást lássunk, az edzést Antonio Fuoco révén második idővel záró 50-es Ferrariban ugyanis Miguel Molina is megtörte a 499P-t, jóllehet, ő a saját kerekein vitte vissza a kocsit a bokszba.
Videón Molina balesete:
A spái hat órás pénteken 11 órától folytatódik az utolsó szabadedzéssel, majd 14 óra 40 perctől következnek az időmérők, szombaton délután 14 órától pedig a futam.
Miután csapatfőnökének lemondásával, illetve Jack Doohan Franco Colapintóra cserélésével az F1-es híradások középpontjába került, jöhet az újabb fordulat az Alpine istálló háza táján.
Eddig azt gondolhattuk, hogy az Alpine egyelőre véget vetett a pilótafronton történő machinációnak, és most megvárja, hogy mit nyújt a Jack Doohan helyére előléptetett, egyelőre a következő 5 futamra lehetőséget kapó Franco Colapinto. Ehhez képest sajtóhírek szerint a gárda egyeztetéseket folytat a jövőre érkező Cadillac egyik ülésére komoly esélyesnek tartott Sergio Pérezzel, akinek menedzsmentje már megejtette az első kapcsolatfelvételt az Oliver Oakes lemondása után Flavio Briatore által irányított csapattal arról, hogy a Red Bulltól a tavalyi szezon után elküldött mexikói pilóta az Alpine versenyzője legyen 2026-tól.
A The-Race arról számolt be, hogy a tavalyi idény vége óta ideje nagy részét Guadalajarában, családi körben töltő, az edzéseket ennek ellenére folytató Pérezt új menedzsment képviseli, amely a leginkább előrehaladott tárgyalásokat a Cadillackel folyatja egy esetleges 2026-os visszatérésről, ám nemcsak az amerikai istálló van a radarjukon. A 35 esztendős pilótát régóta támogató Carlos Slim Domit ugyanis feltűnt a Miami Nagydíjon, ahol több találkozón is részt vett Pérez jövője kapcsán, és többek között Flavio Briatoréval is leült, hogy megtudakolja, esetleg lehet-e hely védencének az Alpine-nál. Sajtóhírek szerint az első kapcsolatfelvétel egyébként már tavaly év végén megtörtént a felek között.
Carlos Slim Domit (balra) és Sergio Pérez a 2022-es Mexikói Nagydíj dobogóján / Fotó: Florent Gooden / DPPI
A The-Race szerint Pérez nagyon is nyitott lenne arra, hogy a Cadillac helyett az Alpine-hoz menjen, lévén az erősnek ígérkező Mercedes-motorra váltó franciák szinte biztosan versenyképesebb opciót jelentenének neki egy teljesen új csapatnál, a jövő januárban már 36 éves mexikóinak pedig az is fontos, hogy rövid távon sikeres legyen. A szaklap információi szerint az Alpine nem tekint első számú jelöltként Pérezre, ugyanakkor egyelőre nyitottan áll a kérdéshez, míg rövid távon Colapinto kiértékelésére fókuszál.
Slim és Briatore kapcsán pedig egy érdekes szál is felmerült. Nevezetesen az, hogy ők ketten akár úgy is együtt dolgozhatnának, hogy Pérez nem megy az Alpine-hoz, helyette Colapinto csatlakozna azokhoz a pilótákhoz, akiket a mexikói milliárdos támogat, vagy legalább kapcsolatba hozná őt más cégekkel. Tavaly a Red Bull már eljátszott ezzel a gondolattal, amikor megfontolta Colapinto szerződtetését, hiszen a Latin-Amerikában kirobbanó népszerűségnek örvendő versenyző megszerzésével folytathatta volna az együttműködését Carlos Slimmel úgy is, hogy Pérez nincs a fedélzeten.
Az első lépés nyilván az lesz, hogy Colapintónak bizonyítania kell az Alpine-nál, ám ha teljesít, és Briatore benne látja a csapat jövőjét, az megnyithatja az utat a többek között a Telmex, a Telcel és a Ciaro anyacégében igazgatótanácsi elnökként tevékenykedő Slim és Briatore közös üzlete előtt.
Amikor az ember Forma–1-es csapatot irányít, rendszeresen nehéz döntésekkel kell szembenéznie. Amikor pedig az egyik ilyen döntés feldühít egy fiatal versenyzőt, aki úgy érzi, éppen megfosztják őt élete álmától, az különösen nehéz lehet. A Williams-istálló korábbi vezetője elmondta, mennyire.
George Russell regnáló Forma–2-es bajnokként mutatkozott be 2019-ben a Forma–1-ben az akkorra sereghajtóvá visszaeső Williams színeiben, majd két szezont kínlódott végig a csapattal úgy, hogy még pontot sem szerzett. 2020-ban azonban hatalmas lehetőséget kapott, amikor a covidos Lewis Hamilton helyére ugrott be a Szahíri Nagydíjra, amelyen megszerezte a második rajtkockát, másnap pedig élete első F1-es győzelmét arathatta volna, ám a csapat bokszutcai hibája és egy defekt megfosztotta ettől.
Végül még egy évet lehúzott a Williamsnél, mielőtt a 2022-es szezontól átvette Bottas helyét és Hamilton csapattársa lett. A Mercedes azonban már 2021-re ülést adott volna neki, Claire Williams, a Williams-istálló akkori csapatfőnöke, egyben az alapító Frank Williams lánya azonban nem engedte el. „George a Mercedeshez akart menni, én azonban nem engedhettem el, és utáltam [hogy ezt kellett tennem]. Már attól is rosszul érzem magam, hogy erre gondolok – idézte fel a történteket Williams a Beyond the Grid podcastban. – Úgy éreztem, nekem nagyobb szükségem van rá, mint a Mercedesnek, és szerződése volt [a Williamsszel]. Ha elengedem, az milyen üzenetet közvetített volna? Mit tett volna a csapatommal, ha elengedem George-ot?”
Claire Williams szavaiból kiderült, hogy Russell hiába volt a Mercedes juniorja, a brackley-i alakulatnak nem volt opciója arra, hogy bármikor hazahívja, Toto Wolff pedig nem volt hajlandó annyit fizetni Williamsnek, amennyiért ő lemondott volna a csapatot a hátán cipelő versenyzőjéről.
Claire Williams 2020-ig, a csapat eladásáig irányította a Williams-t / Fotó: Rokit Williams Racing
„Ő volt az egyik legnagyszerűbb dolog a Williamsnél. Amikor tárgyalni kezdesz egy olyan csapattal, mint a Mercedes, és ők nem ajánlják fel azt, amit fel kellene az A-kategóriás pilótádért, akkor miért engednéd csak úgy el? Miféle csapatfőnök lettem volna, ha csak úgy elengedtem volna George-ot, mert a Mercedes azt mondta, hogy »most akarjuk George-ot.« Ez nem így működik, nem igaz?” – mondta Claire, majd elárulta, hogy Russell nehezen nyelte le, hogy saját főnöke az utjába áll.
„Egyértelműen feldúlt volt és igazán nehéz volt. Nagyon nehéz volt kiállni az álláspontom mellett, mert ha valaki odajön hozzám és miattam dühös, mert akadályozom őt, az igazán nehéz, de a csapatot kellett előtérbe helyeznem. Bármennyire is szerettem volna valóra váltani George álmát, akkor ezt nem tehettem meg. Ez volt a csapatfőnöki időszakom egyik legnehezebb döntése. És mindig azt mondtam George-nak, hogy egy nap hálás lesz ezért, mert ellenállóbbá és erősebbé teszi.”
Claire Williams utólag úgy véli, Russell volt a legjobb pilóta, akivel együtt dolgozott, mostanra pedig egyértelműen a legmagasabb szintre jutott. „Szerencsés voltam, hogy ott volt nekem Felipe [Massa], ott volt Valtteri [Bottas] és mindezek a brilliáns pilóták. Amikor a Williamsnél voltak, nagyjából azonos szintre helyeztem őket, de szerintem George-ban volt meg a legnagyobb potenciál, hogy világbajnok legyen, és most is ezt látom benne. Néztem az idei szezon elejét, és George más szinten van. Ezt látni az ilyen versenyzők esetében, ezt látni Max [Verstappen] esetében az utóbbi két-három évben. Bekerülnek ebbe az abszolút szupersztárság zónájába, és George most itt van. Láttam valamelyik nap egy videót róla edzés közben. Úgy néz ki mint a Terminátor. Ez az a szint, amikor feljebb lépsz egyet.”
Russel az eddigi 6 nagydíjból 4-szer dobogóra állt az idén, aminek köszönhetően a 4. helyet foglalja el a pontversenyben.
Hivatalossá vált, ami az elmúlt napokban már szinte biztosnak tűnt: az Alpine leváltotta Jack Doohant, és az eddigi tartalékpilótát, az argentin Franco Colapintót ültette a helyére. A tavaly a Williamsnél bemutatkozó pilóta legalább 5 futamra kapott lehetőséget.
Liam Lawson Red Bulltól Racing Bullshoz történő leváltása után itt az újabb pilótacsere a Forma–1-ben, az Alpine hat versenyhétvége (a tavalyi Abu-dzabi Nagydíjjal együtt hét) után leváltotta Jack Doohant, és a tartalékpilótát, Franco Colapintót ültette be a helyére. A istálló bejelentése alapján az argentin versenyző egyelőre a következő öt hétvégére kapott lehetőséget a jövő hétvégi Emilia Romagna Nagydíjtól kezdve, míg Doohan nem távozik, hanem első számú tartalékként marad az Alpine kötelékében.
BREAKING: Franco Colapinto to race at least the next five races for Alpine in place of Jack Doohan#F1pic.twitter.com/HLarDPmYP8
Ez a csere mondhatni régóta érett, hiszen már Colapinto tavalyi szerződtetése óta a levegőben lógott, hogy előbb-utóbb átveszi az ausztrál pilóta helyét. Doohan a múlt hétvégén először győzte le időmérőn jóval rutinosabb csapattársát, Pierre Gasly-t, de aztán már a Miami Nagydíj első körében összeakadt Liam Lawsonnal és kiesett. Doohan így hat alkalomból egyetlen tiszta hétvégét sem tudott összerakni (Ausztráliában és Japánban rommá törte az autót, Kínában büntetéseket kapott), és bár voltak villanásai, ez a jelek szerint nem volt elég ahhoz, hogy kapjon még egy kis időt.
Ami a 21 esztendős Colapintót illeti, tavaly 9 futamon indult a Williamsszel és bakui, illetve austini pontszerzésével rögtön komoly benyomást tett, amit jól mutatott, hogy a Red Bull is érdeklődni kezdett iránta. A teljesítménye ezután kicsit visszaesett és több balesetet is elszenvedett, de az Alpine így is lecsapott rá.
Az állandó versenyzővé előléptetésének nem elhanyagolható mellékszála, hogy a bejelentés előestéjén közös megegyezéssel távozott Oliver Oakes, az Alpine csapatfőnöke, ami erőteljesen arra utal, hogy nem volt meg az egyetértés közte és a helyét átvevő Flavio Briatore között abban, hogy le kell-e váltani Doohant.
„A szezon első versenyeinek elemzése után arra a döntésre jutottunk, hogy a következő 5 futamra beültetjük Francót Pierre mellé. Azzal, hogy a mezőny ennyire szoros az idén, versenyképes autóval, amelyet a csapat drasztikus mértékben fejlesztett az elmúlt 12 hónapban, olyan helyzetben vagyunk, amelyben szükségét látjuk a pilótafelállásunk rotálásának – olvashatók Flavio Briatore, az Alpine tanácsadójának szavai az istálló közleményében. – Azt is tudjuk, hogy a 2026-os szezon fontos lesz a csapatnak, és a versenyzők teljes és igazságos kiértékelése az idén a helyes cselekedet annak érdekében, hogy maximalizáljuk az ambícióinkat jövőre. Továbbra is támogatjuk Jacket, aki nagyon profi módon viselkedett versenyzőként az idei szezon eddigi részében. A következő öt futam lehetőséget ad nekünk arra, hogy kipróbáljunk valami mást, ezután az időszak után pedig számba vesszük a lehetőségeinket.”
„Először is meg szeretném köszönni a csapatnak, hogy megadta a lehetőséget a következő öt versenyre. Keményen fogok dolgozni a csapattal, hogy felkészüljek a következő futamra Imolában és a tripla hétvégére, ami kétségtelenül intenzív lesz és mindenkit nagy kihívás elé állít. Éles maradtam, és a lehető leginkább készen állok a csapat tesztprogramjának és szimulátoros programjának köszönhetően. A lehető legjobbamat fogom nyújtani, hogy gyorsan felvegyem a tempót és mindent beleadjak, hogy a lehető legjobb eredményt szállítsam Pierre mellett” – mondta Colapinto.
„Nagyon büszke vagyok arra, hogy elértem életem célját és profi Forma–1-es pilótává váltam. Ezért örökké hálás leszek a csapatnak, hogy segített elérni ezt az álmot. Nyilván ezt a legutóbbi fejezetet nehéz átélnem, mert profi versenyzőként természetesen versenyezni szeretnék. Ugyanakkor értékelem a csapat bizalmát és elkötelezettségét. Hosszú távú céljaink vannak, és továbbra is a maximumot fogom nyújtani, hogy bármilyen módon segítsem elérni ezeket. Most leszegem a fejem, továbbra is keményen dolgozom, érdeklődéssel figyelem a következő öt futamot és folytatom a személyes céljaim hajszolását” – mondta Doohan.
