Flavio Briatore úgy vette át a lemondó csapatfőnök feladatait, hogy hivatalosan nem léphet a helyébe, ezért a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon sem ő lesz a felelős személy az Alpine-nál.
Noha Oliver Oakes, az Alpine korábbi csapatfőnökének lemondása után a brit szakember feladatait az istálló elmondása szerint Flavio Briatore, az anyacég, azaz a Renault által tanácsadóként alkalmazott olasz üzletember veszi át, a BBC értesülései szerint ez nem olyan egyszerű, mint ahogyan hangzik. Az enstone-i istállót csapatfőnökként a 90-es és 2000-es években már négy egyéni és három konstruktőri világbajnoki címre vezető, az F1-ből a 2008-as szingapúri ütközésbotrány 2009-es kirobbanása után távozó Briatore ugyanis az FIA nézőpontja szerint nem lehet az Alpine-ért felelős személy.
Ennek oka pedig igen egyszerű: Briatorét a Renault, és nem az Alpine F1 alkalmazza, azaz hivatalosan nem a csapat tagja és nincs F1-es licence-e sem. Utóbbi létezése pedig elengedhetetlen az FIA csapattag-regisztrációs rendszerében ahhoz, hogy valaki csapatfőnökként tevékenykedhessen.
Az Alpine szóvivője a BBC-nek azt mondta, hogy emiatt Dave Greenwood versenyigazgató lesz „a kinevezett felelős személy” a holnap kezdődő imolai versenyhétvégén. Greenwood az idén januárban csatlakozott az istállóhoz az Oakes-testvérek által vezetett Hitech-től, de korábban dolgozott már a Ferrarinál, a Marussiánál és a Renault-nál is, utóbbinál Briatore irányítása alatt.
A csapat szóvivője azt is elmondta, Briatorénak miért nincs licence, azaz miért nem tagja hivatalosan az Alpine-nak. „Flavio ügyvezető tanácsadóként csatlakozott az istállóhoz, és konzultáns marad. Nincs ebben semmi több, nem kell mást belelátni.”
Az FIA szóvivője eközben megerősítette, hogy „az Alpine minden, szabályokban foglalt követelménynek megfelelt Mr. Oakes távozása kapcsán, és benyújtotta a frissített csapattag-regisztrációját. Úgy véljük, az Alpine-on múlik, hogy hírekkel szolgáljon a menedzsment-struktúrájáról, ezért mi nem fogjuk kommentálni, hogy bizonyos személyeknek van-e regisztrációjuk.”
Ennek ellenére ugyanúgy Briatore fogja irányítani az Alpine-t, ahogyan Oakes távozása előtt is ő volt a főnök. Oakes minden bizonnyal azért mondott le, mert a testvérét letartóztatták Silverstone-ban. Arról az ügyről a hír megjelenése óta nincs újabb fejlemény, miként azt sem tudni, hogy az Alpine volt csapatfőnöke továbbra is Dubajban tartózkodik-e.
Fernando Alonso egyelőre pont nélkül áll az idei szezonban, és amennyiben a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjat is az első tízen kívül zárja, 2015 óta először történik meg vele az, hogy az első hét futamon egyaránt nem szerzett pontot. Ez a spanyol veterán holtversenyben második legrosszabb idénykezdete lenne a 2001-es minardis bemutatkozó éve óta, és minden esély megvan rá, hogy bekövetkezzen.
A kétszeres világbajnok azonban Imola előtt higgadtan nyilatkozott, és elárulta, töretlenül bízik a csapatban, nemrég pedig együtt ebédelt a silverstone-i istállóhoz márciusban csatlakozott Adrian Newey-val.
„Soha nem veszítettem el a bizalmamat, és nem aggódom a jövő évi autó miatt. Az idei év csak a folytatása azoknak a problémáknak, amelyeket az utóbbi két szezonban találtunk, és nem voltunk képesek átlépni néhány akadályt. Ami a következő évet illeti, Adriannal a fedélzeten teljes újrakezdés lesz, hiszen az idei autóból semmit nem viszünk át a jövő évibe. Úgyhogy nem igazán aggódom. Ami az idei évet illeti, a megoldás nem egyszerű, és egyik napról a másikra semmit sem tehetünk. De voltam a gyárban, ebédeltem Adriannal, az idei évről azonban nem igazán beszéltünk. Inkább általánosságban beszélgettünk a csapatról, és hogy miként érzi magát az itt töltött első néhány hete után, valamint szóba került néhány változtatás, ami történhet” – idézi a RacingNews365 a spanyolt.
Az Aston Martin korábban úgy döntött, hogy Newey kizárólag a 2026-os projekttel foglalkozzon és az új szabályok szerint készülő autó tervezését felügyelje, azaz Alonso az idén nem számíthat a tervezőzseni meglátásaira. Ez azonban elmondása szerint nem zavarja. „Nincs meg az autótervezéshez szükséges szakértelmem, mint neki, de annyi időre van szüksége, amennyi kell neki. Szerintem jobban szeretett volna egy évvel ezelőtt csatlakozni a csapathoz, és már akkor elkezdeni a 2026-os kocsit, ezért biztos vagyok benne, hogy már a jövő évi projekt kapcsán is úgy van vele, hogy késésben van. Ezért teljes mértékben megértem, hogy kizárólag a jövő évi autóra kell koncentrálnia. Az idei autót nem ő tervezte, nem nyúlt hozzá, szóval nem gondolom, hogy az ő feladata lenne rendbehozni.”
Newey az Aston Martin oldalán megjelent interjúban egyébként részletesen beszélt az új erőforrást (száműzik az MGU-H-t és növelik az elektromos energia szerepét, miközben a turbós V6-os marad), illetve új aerodinamikai és vázszabályokat (keskenyebb és rövidebb autók, kisebb tömeg, aktív aerodinamika) hozó 2026-os regulákról, és elmondta, most is menet közben változott a véleménye.
„Hasonlóképp gondolok a 2026-os szabályváltozásra, mint ahogyan a 2022-es nagy változásra gondoltam. Először úgy véltem, annyira kötöttek a szabályok, hogy egy tervező számára már nincs nagy mozgástér. De aztán elkezded beleásni magadat a részletekbe, és rájössz, hogy nagyobb a rugalmasság az innovációra és az eltérő megközelítésekre, mint amekkorának elsőre tűnt. Ezt láttuk 2022 kezdetén is, amikor a csapatok meglehetősen eltérő irányokba mentek. Mostanra, négy szezonnal később természetesen nagy mértékben konvergáltak az autók, de kezdetben nem ez volt a helyzet. A csapatok közötti változatosság nagyszerű. Kissé unalmas, ha az autók ugyanúgy nézne ki, és csak a festés alapján lehet megkülönböztetni őket.”
„Szerintem nagy a valószínűsége, hogy 2026-ban valami hasonlót látunk majd, mint 2022-ben. Elegendő a rugalmasság a szabályokban, és biztos vagyok benne, hogy az emberek eltérő megoldásokkal fognak előállni. Ezek némelyikét el fogják engedni az első 2-3 év során, majd a csapatok elkezdenek közeledni egymáshoz. Ennek az egésznek a másik aspektusa az, hogy mióta emlékszem, ez az első alkalom, hogy a vázra és az erőforrásra vonatkozó szabályok egyszerre változnak. Ez érdekes, és kicsit ijesztő is. Mind az új aerodinamikai, mind az új motorszabályok lehetőségekkel kecsegtetnek. Arra számítok, hogy számos aerodinamikai megoldást látunk majd, és kezdetben az erőforrások teljesítményében is lehet eltérés, ami ugyanaz, ami a hibrid szabályok 2014-es bevezetésekor megtörtént.”
Az F1-es ülésre szerződéssel 2026 végéig rendelkező Alonso ezek után csak remélheti, hogy a Mercedes nem talál bele ugyanúgy a motorszabályokba, ahogyan 11 éve, mert annak áthidalására lehet, hogy még Newey zsenije is kevés lesz.
A hétvégi Emilia Romagna Nagydíj előtti napokban több helyen is megjelentek pletykák Christian Horner, a Red Bull csapatfőnökének küszöbön álló távozásáról, többen pedig már azt is tudni vélték, hogy az 51 esztendős szakember már Imola után lapátra kerül. Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója erre is reagált a Kronen Zeitungnak adott interjúban, illetve Max Verstappen nürbugringi ferraris kalandjáról és a Red Bull Imolára szánt fejlesztéseiről is szót ejtett.
Miként arról mi is beszámoltunk, Max Verstappen a Nordschleifén körözött teszten az Emil Frey Racing GT3-as Ferrarijával, Mischa Charoudin autóversenyző szerint pedig megdöntötte a GT3-as autók körrekordját. Ezt most Marko is megerősítette, elárulva, hogy mennyi időre volt ehhez szüksége a hollandnak. „A GT-versenyzés a nagy szerelme, és megvan a saját csapata is. Azt mondta nekem, hogy két másodperccel döntötte meg a rekordot mindössze a harmadik körében. Szinte jobban belement a részletekbe, mint a Forma–1-es autójával.”
A Red Bull tanácsadója beszélt arról is, hogy milyen céljai vannak a nemrég apává váló Verstappennek. „Szimulátoros csapatot működtet és a legjobb versenyzőit GT-autóba akarja ültetni. Ez aktív támogatása a fiatal tehetségeknek, mert manapság egy teljes gokartos szezon 250 ezer euró. És mennyibe kerül a szimulátoros felszerelés? Talán mindennel együtt 30-50 ezer euróba. Max szoftvert is fejleszt a Forma–2-es és Forma–3-as csapatok által használt szimulátorokhoz.”
A Red Bull-lal kapcsolatos másik vezető hír Christian Horner távozása volt. Ezzel kapcsolatban Marko azt mondta: „Ez teljes nonszensz. Valaki megint fontosnak akar tűnni, de ami minket illeti, minden marad a régiben.”
Horner menesztésének felmerülése leginkább a Red Bull formájára vezethető vissza, hiszen Verstappen hiába áll a 3. helyen a pontversenyben, Miamiban a pole-ból rajtolva is csak a 4. helyen végzett, az istálló a jelenlegi formájában pedig egy teljes szezon során nem képes felvenni a versenyt a McLarennel. Marko az imolai fejlesztésekről vár csodát, és azt mondta, hogy inkább az első szárnyak Barcelonától szigorodó terheléses tesztjében bízik.
„Ez túl van értékelve. Vannak sikeres fejlesztéseink, de nem várható el tőlünk, hogy hirtelen győztes autónk legyen. A McLaren kedvező tartományban képes tartani a gumihőmérsékletet. Miamiban hét tizeddel voltunk lemaradva. Az első szárnyra vonatkozó új szabályok, amelyek Barcelonától lépnek életbe, nagyobb reményt ad nekünk arra, hogy valami változni fog.”
Amennyiben nem így lesz, az könnyen Verstappen távozását eredményezheti.
Lewis Hamilton mindössze hatodik ferraris versenyhétvégéjén eljutott oda, hogy milliók füle hallatára kritizálja csapatát, amiért az szerinte nem megfelelően kezelt egy szituációt a versenyen. Ez pedig – azzal együtt, hogy valóban így történt – megalapozhatja a maranellói istálló és a hétszeres világbajnok későbbi kapcsolatát, ami a múltbeli példákból kiindulva nem sok jót ígért.
Erre mutatott rá Ted Kravitz, a Sky Sports F1-es szakértője és bokszutcai riportere a csatorna F1 Show című műsorában, megjegyezve, hogy egyet kivéve sok korábbi toppilóta és világbajnok jutott el odáig, hogy nyilvánosan kritizálta a Scuderiát, aminek általában nem lett jó vége. „Hosszú története van ennek. Visszagondolok például Alain Prostra (aki teherautóhoz hasonlított a Ferrariját, majd nem sokkal később kirúgták – a szerk.). Arra nem emlékszem, hogy Michael Schumacher valaha kritizálta volna a Ferrarit, de Sebastian Vettel egyértelműen megtette, és Kimi Räikkönen is, csak róla az emberek egyszerűen nem gondolták, hogy komolyan mondja. Hosszú története van annak, hogy Ferrari-pilóták kritizálják a Ferrarit, és aztán ez nem vált a javukra” – mondta a riporter, Fernando Alonsót kihagyva a felsorolásból, miközben a spanyolt is nyugodtan ide vehetjük, aki Vettelhez és Prosthoz hasonlóan hiába érkezett világbajnokként, végül nem tudott nyerni a vörösökkel.
Az egyetlen kivételt Michael Schumacher jelenti, pedig a német pilóta ferraris pályafutása sem indult zökkenőmentesen. Ausztráliában, az 1996-os szezonnyitón fékprobléma miatt kiesett, majd Brazíliában ugyan megszerezte első dobogóját a csapattal, de Damon Hill a Williamsszel lekörözte. Ezután Argentínában újabb kiesés következett, hogy az európai szezon kezdetén elkezdjenek javulni a dolgok, hiszen a Nürburgringen és Imolában is második lett. Ezt Monacóban újabb kiesés követte – ráadásul az első helyről az első körben vezetői hiba miatt –, hogy aztán végül Barcelonában törjön meg a jég, ahol Schumacher pályafutása egyik legnagyszerűbb győzelmét aratva állt először a dobogó tetejére vörösben. Mindent ugyanakkor ez sem oldott meg, és miután a Francia Nagydíjon már az első körben elfüstölt alatta a motor, Jean Todt csapatfőnök menesztése is felmerült, de Schumacher kiállt a francia mellett, mondván ha Todtnak mennie kell, akkor ő is megy.
Hamilton ezzel szemben eddig az összes ferraris futamát befejezte, kétszer pedig a legjobb háromba is bekerült, hiszen a kínai sprintet az első helyről rajtolva megnyerte, Miamiban pedig harmadik lett. A nagydíjakon viszont egy bahreini 5. hely az eddig legjobbja, és nagy különbség Schumacher ferraris kezdetéhez képest, hogy ő az eddigieket tekintve elmarad csapattársától, Charles Leclerc-től. Hogy ez vezetett-e oda, hogy a legutóbbi versenyen frusztráltan bírálta a csapatot a rádióban, vagy enélkül is hasonlóan fogalmazott volna, azt nem tudni, mindenesetre nyilvánosan kritizált, miközben cinikusan elküldte teázni a mérnökeit.
Hamilton szavai aligha csapódtak le pozitívan a csapaton belül, amit abból is lehet sejteni, hogy Frédéric Vasseur-t, a Ferrari csapatfőnökét a hétszeres világbajnoknak kellett nyugtatnia Miamiban, hangsúlyozva, hogy sokkal csúnyább dolgokat is mondhatott volna a rádióban. Martin Brundle-t, a Sky Sports szakkommentátorát pedig az aggasztotta, hogy Hamilton milyen szavakat használt. „Szerintem eléggé sokatmondó a szarkasztikus megjegyzésekben, hogy mennyire dühös Lewis. Nagyon frusztrált volt ezen a versenyen. 23 kört töltött a Ferrari-motoros Ocon mögött, aki egy 300 fős csapatban versenyez. Lewis nem arra számított, hogy itt lesz az idén. El tudom képzelni, hogy nem volt jó hangulatban” – mondta Brundle, majd hozzátette, fájdalmas volt hallgatni Hamilton rádiózását, amely során elhangzottak olyan dolgok, amiket nem lehet visszaszívni. „Két szó keltette fel a figyelmemet a rádiózásban, a »Ti, srácok (you guys)«. Ő nagy csapatjátékos, úgyhogy eléggé erőteljes volt azt mondania, hogy »nem mi, hanem ti«” – mutatott rá az expilóta.
Persze a csapatot nyilvánosan tényleg soha nem kritizáló Schumacherrel összehasonlítani nem feltétlenül fair Hamiltont, hiszen a német legenda pályafutásának nagy részében nem volt nyilvános a csapatrádiózás, majd amikor azzá vált, akkor sem lehetett minden egyes üzenetet hallani a közte és a csapat között folyó kommunikációból. Ugyanakkor a Ferrari csapattagjai rendre azt emelték ki Schumacherrel kapcsolatban, hogy kifelé tényleg soha nem mondott semmi rosszat az övéiről, még akkor sem, ha éppen lett volna rá oka, sőt, sokszor csapaton belül is inkább visszafogta magát, és nem hordta le feleslegesen a munkatársait.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Mercedest jelenleg technikai igazgatóként erősítő, Schumacherrel a Ferrarinál 1996 és 2005 között dolgozó James Allison például így nyilatkozott a Motorsport Magazine-nak öt éve arról, hogy milyen volt a közös munka a kezdetektől fogva. „Amit tapasztaltam, az egyértelműen közelebb hozta őt hozzám, és szerintem bárki más, akinek abban a kiváltságban volt része, hogy vele dolgozhatott, ugyanezt mondaná. Ez pedig az volt, hogy nagyon nagylelkűen bánt az emberekkel a csapatban, és azt éreztette velük, hogy ők is a bajnoki hadjáratának és a sikereinek a részesei. Azt éreztette velünk, hogy ezek a csapat sikerei, a mi részünk pedig valós ebben, és hálás volt érte. Ez igazán felvillanyoz egy csoportot arra, hogy a legjobbját nyújtsa érted, ami a Forma–1-ben szükséges a sikerhez” – mondta Allison, majd egy konkrét esetet is felidézett.
„Mielőtt a Ferrarinál 1998/99-ben beköszöntöttek a sikeres évek, számos hibát elkövetett a csapat, ezeknek a hibáknak pedig Michael fizette meg az árát vagy úgy, hogy nem kapott olyan autót, amilyet a tehetsége alapján érdemelt, vagy úgy, hogy valamit eltoltunk. Mégsem panaszkodott soha egyetlen szóval sem. Egy alkalomra különösen jól emlékszem, amikor nagyon nagy bűntudatom volt egy monzai teszten. Túl messzire mentünk a padlólemez alakjának megváltoztatásával, amitől a padlólemez hajlamos volt egyik pillanatról a másikra abbahagyni a leszorítóerő termelését. Ez hatalmas balesetet eredményezve megtörtént a Curva Grandéban (padlógázas kanyar a monzai pálya első szektorában), ahol akkoriban veszélyesen kicsi volt a bukótér, és csak a szerencsének köszönhetően úszta meg ép bőrrel.”
„Borzasztóan szétzúzta a testét egészen a fenekéig és hátáig. Olyannyira, hogy az azt követő versenyeken nem tudott leülni a csapatmegbeszéléseken, de ekkor sem panaszkodott egyszer sem, csak megbirkózott vele. A külvilágnak semmit nem mondott erről, csak felemelte a szemöldökét rám és az aerodinamikai csapat tagjaira nézve, hogy »Ezt rendbe tudjátok hozni, kérlek?« Ezek a dolgok nagyon meleg érzéseket keltenek benned egy ember iránt, mert nem csak egy esetről van szó, hanem arról, hogy folyamatosan megfelelően viselkedett csapattársként. Nehezen lehetne találni bárkit, aki dolgozott vele és mást mond.”
Hamiltonról ez azonban már hat ferraris versenyhétvége után sem mondható el.
Nem is gondolnánk, mi mindenben lehet hasznos, akár életmentő az, ahogyan egy Forma–1-es csapat, jelen esetben a Ferrari működik.
Gyakran szó esik arról, hogy a Forma–1-es pilóták – és úgy általában a sztársportolók – miként használhatják fel népszerűségüket és vagyonukat arra, hogy segítsék a társadalom különböző rétegeit, ám kevesebbet beszélünk arról, hogy a csapatok hogyan tehetik ezt meg. Pedig a Covid alatt kiderült, hogy egy F1-es gyár nemcsak a világ leggyorsabb és legkifinomultabb versenyautóinak megalkotására alkalmas, hanem az egészségügyet is kiválóan szolgálhatja. De ennél többet is tehet, és például úgy is segíthet, hogy az maradandó és gyökeres változást hozzon mondjuk egy gyerekkórház életében.
A The Times közölt cikket a tavalyi Holland Nagydíj után arról, hogy Martin Elliott, a londoni Great Ormond Street Kórház pályafutása nagy részét gyermek szív- és mellkassebészként töltő professzora miként kapott ihletet egy F1-es kerékcserétől, ami aztán oda vezetett, hogy a Ferrari segített javítani bizonyos folyamataikon, amitől jelentősen javult a gyerekek túlélési és felépülési esélye. Merthogy egy vizsgálat a bristoli gyermekklinika kapcsán kimutatta, hogy sok esetben a műtőből az intenzív osztályra történő átszállítás során történik baj, ilyenkor pedig az is gondot okozhat, ha a kórház személyzetének tagjait egyaránt a jó szándék, a gyors segíteni akarás vezérli.
„Az egyik vasárnap délben hulla fáradtak voltunk. Szombaton műtöttünk, szombat éjjel transzplantáció, vasárnap reggel újabb műtét, aztán kidőltünk a TV elé. A dél-afrikai kollégámmal, Allan Goldmannel együtt néztünk egy McLaren bokszkiállást – elevenítette fel a 73 éves Elliott a legalább 15 éves élményét. – Nagyon gyors volt, akkoriban még tankoltak is, és néhány képkocka azonnal eszünkbe juttatta a saját problémánkat. Tulajdonképpen, ha felülről nézel egy bokszkiállást, ott van az autó a közepén, körülötte mindenki, aki ezt a „becses csomagot” kezeli. Ha ugyanezt nézed egy újszülöttel, akit egyik helyről a másikra tolnak, ugyanaz a helyzet.”
A londoni Great Ormond Street Kórház / Fotó: Wikimedia Commons
Elliott és Goldman fejébe szöget ütött, hogy ha egy Forma–1-es csapat képes ennyire gyorsan, hatékonyan és szervezetten kezelni a maga „csomagját”, akkor talán egy istálló segítségével ők is javíthatnak a maguk folyamatain. Ezért megkeresték a McLarent, akik válaszul készítettek egy multifunkciós műtőasztalt, ami egyben szállítókocsi és intenzív osztályos ágy is. Elliott azonban rámutatott, hogy ez a fajta reagálás a profi sportban ugyan megállta volna a helyét, de az NHS (brit állami egészségügyi szolgálat) számára megfizethetetlen volt.
Később aztán egy vezetői konferencián véletlenül találkoztak a Ferrari egyik kiemelt partnerének, a Shellnek az egyik képviselőjével, aki továbbította az elérhetőségeiket. Ezután kutatási támogatást kaptak, amely lehetővé tette a Ferrari és a Great Ormond Street közötti együttműködést, Elliott pedig még a Ferrari maranellói központjába is ellátogatott.
„Megnézték a mi folyamattérképünket – ami nem is létezett –, és a sajátjukat – ami hatalmas volt. Arra kértük őket, hogy ugyanolyan részletességgel vizsgálják meg, amit mi csinálunk. Úgy gondolták, hogy teljesen haszontalanok vagyunk” – mondta Elliott, hozzátéve, hogy ez volt a legenyhébb kifejezés arra, amit valójában gondoltak.
A Ferrari a főbb fókuszterületeit kategóriákra bontotta: vezetés, feladatok sorrendje és kiosztása, kockázatelőrejelzés, fegyelem és higgadtság, valamint gyakorlás. A Scuderia emberei haszontalannak tartották a kórházban bevett gyakorlatokat, és kiderült, hogy a jó szándékú sebészek és nővérek valójában a probléma részét képezik. Hiszen egy bokszkiállásnál is mindenkinek megvan a saját szerepe és felelőssége, és csakis azzal foglalkozik. Ám a kórházban, ha mondjuk valami elromlott a műtőbe vezető úton – például egy fontos vezeték levált –, mindenki odarohant megoldani, ahelyett, hogy egy kijelölt személy fegyelmezetten és szervezetten intézkedett volna.
Egy F1-es kerékcserénél mindenkinek megvan a szerepe / Fotó: Ferrari
Miután bevezették a Ferrari által ajánlott módszereket, a műtétek utáni átadás-átvétel során előforduló technikai hibák átlagosan 42%-kal, míg az „információátadás hiányosságai” 49%-kal csökkentek. Ezeket az eljárásokat ezután sok brit kórházban bevezették és máig használják, Elliott pedig elárulta, hogy sok, kezdetben szkeptikus intézmény megkereste már a Ferrarit, és amikor nekik is segítettek, hasonlóan drasztikus javulás történt.
Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke nem lesz jelen a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon.
Mióta ennyire hosszú lett az F1-es versenynaptár, teljesen általánossá vált, hogy egyes csapatfőnökök nem utaznak el egy-egy versenyre, de Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke az idén már másodszor lesz távol az aktuális hétvége történéseitől. Az 53 esztendős osztrák üzletember ugyanis – mondhatni már szokás szerint – nem volt ott a Japán Nagydíjon, majd most kihagyja az imolai hétvégét is, így nem lesz jelen Andrea Kimi Antonelli első hazai F1-es futamán.
Wolffnak ugyanakkor jó oka van arra, hogy így tegyen, a feltehetően utolsó Forma-1-es Emilia Romagna Nagydíj idején fejezi be ugyanis az egyetemet legidősebb gyermeke, Benedict Wolff. A csapatfőnök előző házasságából született fiú ugyanis a Dél-kaliforniai Egyetemen (University of Southern California – USC) folytatja üzleti tanulmányait. Toto Wolffnak előző feleségétől, Stephanietól még egy lánya, Rosa született, illetve van egy közös fia jelenlegi feleségével, Susie-val is, ő Jack Wolff.
A Mercedes csapatfőnöki teendőit Imolában az ilyenkor megszokott módon Bradley Lord, az istálló kommunikációs igazgatója veszi át.
A korábbi világbajnok szerint Max Verstappen igenis megtehetné, hogy jövőre ne versenyezzen a Forma–1-ben, mert miért maradna egy olyan csapatban, amelyik nem versenyképes? Közben pedig Lando Norris is megkapta a magáét.
Max Verstappen a legutóbbi futamon, Miamiban hiába rajtolt az első helyről, a McLarenek fölényével a versenyen már nem tudott mit kezdeni, végül pedig a virtuális biztonsági autós fázist kihasználó George Russell is átugrotta, így csak a 4. helyen végzett. Hat futam után a címvédő hátránya ezzel 32 pontra nőtt az éllovas Oscar Piastrival szemben, és bár még 18 versenyhétvége hátra van, az egyértelműen látszik, hogy a Red Bullnak javulnia kell ahhoz, hogy Verstappen eséllyel szállhason harcba az idei vb-címért.
De nemcsak ezért kell igyekeznie a bikás csapatnak, hanem azért is, mert ha nem teljesít, akkor Verstappen már az idei szezon végén szabadon távozhat. „A Red Bull küzd, hogy megtartsa Maxot. Van záradék a szerződésében, elég világosan el lett magyarázva, hogy van egy teljesítmény-záradék, és ha ezt nem teljesítik – és legyünk őszinték, [Verstappen] soha nem nyújt 100%-nál kevesebbet –, ha nem adják meg neki ezt, akkor szabadon távozhat, ahová csak akar” – mutatott rá Damon Hill, 1996 F1-es világbajnoka a BBC Chequered Flag podcastjában.
A Sky Sports-tól az idei szezon előtt távozó brit szerint pedig az sem lenne ördögtől való, ha Verstappen elhagyná a Red Bullt az idei szezon után, de nem ugrana fejest egy új projektbe, hanem először megnézné, miként változnak az erőviszonyok a 2026-os átfogó szabályváltozásokkal.
„Bölcs dolog lenne [kivenni egy évet], utána pedig megnézheti, hogy merről fúj a szél a szabályváltozások után. Négy világbajnoki címet nyert és Isten tudja hány futamot. Hátradőlhet [és kivárhat]. Senki sem tudja, hogy az új szabályokkal mi fog történni az idei szezon után. Jövőre hátradőlhet és mondhatja azt, hogy »Rendben, már látom, merre tart a jövő az elkövetkező 10 évre«, aztán pedig bármelyik csapat meg fogja találni a pénzt, hogy megszerezhesse Maxot” – vélekedett Hill, akinek feltették a kérdést, hogy egyáltalán miért akarná otthagyni Verstappen a Red Bullt, ha eleve bizonytalan, hogy jövőre ki lesz az élen.
„Ha a Red Bull nem győzte meg őt, hogy megvan mindenük ahhoz, hogy fenntartsák azt a teljesítményt, amihez hozzászokott, akkor miért versenyezne egy olyan csapatnak, amelyik nem versenyképes? Nem kell neki. Elég fiatal. Kemény ez a játék, de valaki az ő képességeivel kivehet egy évet, mert olyan lesz, mintha semennyi idő nem telt volna el, és egyből képes visszaülni” – felelte a világbajnok.
Norrisnak változtatnia kell
Hill arról is elmondta a véleményét a podcastban, hogy az egyéni összetett második helyén álló, csapattársától már 16 pontos lemaradásban levő Lando Norrisnak tennie kell valamit, hogy ne szakadjon le még jobban az elmúlt öt futamból négyet megnyerő Oscar Piastritól, mert az nem lesz elég, hogy ő már 2019 óta a csapat tagja. Hill szerint ugyanis a McLarennek nem fontos, hogy Norrisszal nyerjen.
„Egy versenycsapat nem a pilóták otthona. Beletette a munkát, korábban ott volt, mint Oscar, de a csapat a csapaté, a versenyzők pedig csak átutazóban vannak. Vagy a csapatért dolgoznak és hozzák, amit a csapat akar, vagy nem. A csapat talán fantasztikus karriert biztosít nekik azzal, hogy hosszú ideig másodikak lesznek, de versenyzőként nem ezt akarod. Nyerni akarsz, ők pedig egy győztest akarnak, és kettejük közül találni is fognak egyet, és nagyon örülnek majd annak is, ha ez Oscar lesz, és nem Lando. Őket nem érdekli [melyikük az]. Úgyhogy ez a helyzet. A csapat nem a tiéd csak azért, mert régebb óta vagy a tagja” – fejtegette Hill, majd belement abba, hogy Norrisnak talán nem kellene ragaszkodnia a jófiú szerepéhez.
Norris nagyon nehezen bírt el Verstappennel Miamiban, ami a győzelmébe került / Fotó: Rudy Carezzevoli/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Az az érzésem vele kapcsolatban, hogy le kell esnie a tantusznak – mondta Hill. – Ha visszagondolunk a tavalyi Osztrák Nagydíjra, ahol Max ellen csatázott, sebezhető helyzetbe hozta magát, majd ő húzta a rövidebbet. Olyan megjegyzéseket tesz, hogy »Továbbra is nyerni akarok, viszont kedves fickó akarok maradni.« Nos, ez nem a kedvességről szól, hanem a hatékonyságról. Arról, hogy sebészi pontossággal veszed fel a kesztyűt olyasvalaki ellen, mint Max, mert ő semmit nem fog tálcán kínálni neked. Most ott van neki Oscar is, Oscar pedig hatékonyabbnak tűnik egy olyan pilóta ellen, mint Max. Max Oscarról is pozitív dolgokat mondott, úgyhogy ez nem segít [Norrisnak]. Lando most olyan helyzetben van, amelyben több pontot veszített a bajnoki riválisa ellen, aki a csapattársa. Oscar lépdel előre, és még sok van hátra, és nincs vége, de az az ember érzése, hogy egy kerék a kerék elleni csatából Oscar jönne ki győztesen Lando ellen. [Norris] vagy kitalálja, hogy mit kezdjen ezzel, vagy még több miamihoz hasonló vereséget fog elszenvedni.”
Nem szabad tisztogatásba kezdeni a Ferrarinak a szakkommentátorrá lett korábbi F1-es pilóta szerint, ugyanakkor valamit tenni kell Maranellóban, hiszen legutóbb a Williams is gyorsabb volt náluk. A végleges megoldás a problémákra azonban egyelőre nem látszik érkezni.
Ahogy telnek a versenyek, egyre inkább körvonalazódik, hogy a Ferrari az idén sem fog tudni harcba szállni az egyéni világbajnoki címért, és a tavalyi szezonnal ellentétben az sem tűnik valószínűnek, hogy konstruktőri címért versenyben lehet. A Scuderia az eddigi hat nagydíj során csak egyszer állhatott dobogóra (Leclerc Szaúd-Arábiában), és bár ott van Lewis Hamilton kínai sprint pole-ja és győzelme, jelentősen az sem kozmetikázza az eddig látottakat.
A Miami Nagydíjon a két vörös autó csak a 7. és 8. helyen ért célba, miközben Alex Albon révén az egyik Williams is megelőzte őket, az autója sérülése nélkül pedig Carlos Sainz is megtehette volna ezt a másikkal. Eléggé lesújtó tehát a helyzet Maranellóban, Martin Brundle, a Sky Sports szakkommentátora ugyanakkor óva inti a vörösöket attól, hogy futballnyelven szólva leváltsák az edzőt.
„Természetesen nagyon nem örülnek a Ferrarinál, mivel arra számítottak, hogy a bajnoki címért fognak küzdeni, különösen egy olyan párossal, mint Leclerc és Hamilton. Amit azonban nem szabad tenniük, az az, hogy úgy reagálnak, mint egy futballcsapat, amely kirúgja a menedzsert és mindenkit azért, hogy változás történjen. Ez egyáltalán semmin nem javítana, és láttunk már csapatokat, amelyek elkövették ezt a hibát” – fejtegette Brundle a Sky Sports podcastjában.
„A Williams, a Mercedes, a Red Bull és a McLaren is előttük volt [Miamiban], ők voltak az ötödik leggyorsabb csapat, és ha innen nézzük, akkor ez egy igazán nagy probléma. Meg kell érteniük ezt, és világos, hogy ha meg tudják változtatni az autót, akkor megteszik, ha tisztában vannak vele, hogy mit kell kezdeni vele. Láttuk tavaly is, hogy a Ferrari tudta, hogy gondja van, és számos versenybe beletelt a sok futam és a költségplafon miatt, mire kijavították. Lesz néhány nehéz beszélgetés a csapatban, és lennie is kell. Az egyik Williams előttük végzett, a másik pedig ott volt a sarkukban, Carlos Sainznak ráadásul nagyon szerencsétlenül jött ki a virtuális biztonsági autó. Máskülönben ő is a két Ferrari előtt végezhetett volna” – mondta a 158 F1-es nagydíjon rajthoz álló expilóta.
Újabb idényt kukázhat a Ferrari?
A Miami Nagydíj előtt mi is részletesen írtunk arról, hogy a Ferrarinak mélyebben gyökeredző problémái lehetnek annál, minthogy egy átfogóbb fejlesztési csomaggal megoldják azokat, és az sem kizárt, hogy az idei szezon során már nem fogják tudni kijavítani azt, csak kozmetikázni lesznek képesek a negatív hatásokat. Emiatt a probléma miatt jelenleg nem képesek olyan beállításokkal használni az SF-25-öst, amelyekkel a legtöbbet ki lehetne hozni belőle, különben azt kockáztatnák, hogy a Kínai Nagydíjhoz hasonlóan kizárják őket.
A két pilóta a miami futam után is rámutatott, hogy Kína óta nem tudják felszabadítani az autóban rejlő potenciált. „Szerintem az autóban tényleg ott a teljesítmény, de valami visszatart minket jelenleg. Kína óta teljesítményt veszítettünk, de a teljesítmény ott van, csak nem használhatjuk. Amíg erre nem érkezik megoldás, addig itt fogunk állni. Időközben viszont minden máson dolgozhatunk” – mutatott rá Hamilton.
„Nem volt sokkal több az autóban. Külön kell választani a két dolgot. Igen, foglalkoznunk kell azokkal a problémákkal, amelyek valószínűleg egy helyünkbe kerültek [a Hamilton elleni csata során], de a többi 6-7 pozíció az autón múlik, amelyet jobbá kell tennünk” – mondta Leclerc, aki ezután előretekintett egy kicsit a hazai versenyére is – amelyet tavaly megnyert –, szavai pedig nem sok jót sejtetnek. „Imola talán jó lehet, de sajnos nem igazán várom Monacót, mert szerintem nincs meg az autónk ahhoz, hogy nagyszerűen teljesítsünk ott.”
Imolára várhatóan érkeznek fejlesztések az autóra, de ezek nem jelentenek majd teljes mértékű megoldást a gondokra.
A Forma–1-ből a 2022-es szezon után kiszoruló Mick Schumacher remekül szerepel jelenlegi csapatában, ám ettől még szeretne úja a száguldó cirkusz mezőnyének tagja lenni, amiben most honfitársa segítheti.
Mick Schumacher az elmúlt hétvégén zsinórban második dobogós helyezését érte el a hosszú távú sportautó-világbajnokságon (WEC) az Alpine 36-os számú egységének tagjaként, de célja továbbra is az, hogy újra Forma–1-es pilóta legyen. A hétszeres világbajnok fia több mint egy hete feltűnt a Miami Nagydíjon, ahová a Cadillac képviselői is ellátogattak, sajtóhírek szerint pedig Mick neve is ott van a radarjukon, ami persze jelen fázisban azért olyan sokat nem jelent, hiszen számos lehetőséget mérlegelnek.
De az biztos, hogy az F1-ben korábban 2 szezont a Haas pilótájaként lehúzó, 2023-ban és 2024-ben a Mercedes tartalékjaként tevékenykedő 26 esztendős versenyző célja megszerezni a jövőre debütáló amerikai istálló egyik ülését, amiben mostantól a család régi ismerőse, a szintén autóversenyző Dirk Müller is a segítségére lesz, a 49 esztendős német ugyanis csatlakozott Schumacher menedzsmentjéhez.
Müller 2016-ban kategóriagyőzelmet szerzett a Le Mans-i 24 óráson, ahol 1999 és 2019 között összesen 8 alkalommal állt rajthoz, mindannyiszor GT-autóval (Porsche, BMW és Ford szerepel a névsorban), de a 2000-es évek elején a túraautó világ- és Európa-bajnokságon (WTCC, ETCC) is feltűnt a BMW színeiben, míg 2016 óta kisebb kihagyásokkal az IMSA-ban is versenyzett. Az amerikai sportautó-bajnokságban tavaly is rajthoz állt egy Forddal, friss amerikai kapcsolatokkal rendelkezik tehát, ami bizonyára nem lesz hátrány a Cadillac meggyőzésében.
„Tanácsadói szerepkörben vagyok ott Mick oldalán. Mick körül továbbra is ott van a saját csapata, és én is ennek vagyok a része. Tavaly találkoztunk, az időzítés pedig most volt megfelelő. Mick nem csupán elképesztően tehetséges, hanem nagyszerű személyiség is. Szeretném segíteni, ahol csak tudom” – idézi Müllert a Motorsport-Magazin.
Dirk Müller (jobb szélen) Joey Hand (középen) és Sébastien Bourdais társaságában a 2019-es Le Mans-i 24 óráson / Fotó: Francois Flamand / DPPI
Müller felidézte, hogy több mint 20 évvel ezelőtt, az F1-es hétvégék betétfutamaként szereplő Porsche-szuperkupa egyik versenyzőjeként ismerte meg Mick édesapját, régre nyúlik tehát vissza a kapcsolata a Schumacher-családdal. „A 2000-es évek elején ismertük meg jobban egymást, amikor Michael csapattársat keresett egy otthoni focimeccshez. Egyik dolog követte a másikat. Michael sokat segített nekem akkoriban. Mindig is követtem Mick lenyűgöző karrierjét a gokarttól a Forma–1-ig. Már korábban is kapcsolatban álltunk, de jobban a háttérben maradtam. Nagyon szeretném támogatni Micket.”
Müller úgy véli, Mick Schumacher kezére játszhat az, hogy sokkal érettebb versenyzővé vált az elmúlt években. „Képes arra az erőfeszítésre, amire az F1 világában érvényesüléshez szükség van. Ma Mick sokkal előrébb tart, mint amikor 2021-ben bemutatkozott az F1-ben. Nem néz vissza, csakis előre. Annyi tapasztalatra tett szert, hogy más helyzetben van, mint néhány évvel ezelőtt, amikor F2-es bajnokként debütált.”
Ezzel együtt aligha Schumacher az első számú esélyes a Cadillac bármelyik ülésére, hiszen nála jóval tapasztaltabb pilótákat is megszerezhet az új csapat, amely előrehaladott tárgyalásokat folytat Sergio Pérezzel. A másik ülésbe pedig könnyen lehet, hogy egy, jelenleg az IndyCarban szereplő pilótát ültetnek majd, és az sem lenne hátrány, ha ez az illető amerikai lenne.
Nézők millióinak vált a Forma–1-es hétvégék során rendszeresen visszatérő ismerőssé, noha maga nem volt sem pilóta, sem csapatfőnök, de még szerelő vagy mérnök sem. Viszont 2001-es F1-es debütálása óta segítette az azóta a sportág történetének legtöbb futamon részt vevő pilótáját, a 2005-ben és 2006-ban világbajnoki címet nyerő Fernando Alonsót.
Ő Fabrizio Borra (nyitóképünkön Alonso mellett), a spanyol veterán fizioterapeutája. Azaz már csak volt fizióterapeutája, mivel az Alonsót közel 25 éve kísérő férfi 64 éves korában elhunyt. Halálának okát Alonso nem részletezte, viszont az alábbi szívhez szóló üzenetet posztolta az Instagramra.
„Hiányozni fogsz, Fabri. Minden egyes nap. Köszönöm, hogy annyi mindent tanítottál, jobb emberré és sportolóvá tettél. A legnagyobb szerencse, ami érhetett, hogy a teljes pályafutásomat veled tölthettem. 👬🏻. ❤️ Nyugodj békében, testvérem!❤️” – írta Alonso.
Az olasz szakember a Physiology Centre munkatársa volt, amely olyan ügyfelekkel büszkélkedhetett, mint Michael Schumacher; a 15-szörös MotoGP-futamgyőztes Andrea Dovizioso, vagy a háromszoros Tour de France-győztes Tadej Pogacar. Borra 2023-ban az Aston Martinhoz is követte Alonsót, így az elmúlt években versenyzöld felszerelésben tűnt fel rendszeresen a paddockban.
