Szerk Racingline.hu

Szerző: Majer Dániel

  • Nonszensz, amiért az FIA büntetett az imolai F1-es időmérőn, vagy jogosan cselekedtek?

    Nonszensz, amiért az FIA büntetett az imolai F1-es időmérőn, vagy jogosan cselekedtek?

    Az FIA utólag megmagyarázta, hogy miért kellett elvennie Oliver Bearman utolsó Q1-es mért körét az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésén.

    Furcsa közjáték késleltette az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésének folytatását annak első szakasza után, mivel a Q1 hajrájában Franco Colapinto balesete miatt érvénybe léptetett piros zászló nem várt problémát okozott. Nevezetesen azt, hogy Oliver Bearman, a Haas versenyzője közvetlenül azután fejezte be a továbbjutáshoz elegendő körét, hogy megjelent a piros jelzés, ezért törölték az idejét.

    A pilóta és a csapat azonban vitatta a döntés jogosságát, mondván Bearman semmilyen jelzést nem kapott arról, hogy piros zászló van érvényben, azaz sem a kormányán nem jelent meg az üzenet, sem a célvonal előtt levő LED-panel nem villogott pirosan, sem zászlójelzést nem lengettek neki. Az FIA azonban mégis elvette az újonc pilóta körét, mert az időmérési adatok alapján 3,3 másodperccel az edzés megszakítása után szelte át a célvonalat.

    „Egészen igazságtalannak gondolom, hogy törölték azt a kört. Úgy érzem, hogy ha egyszer meghoznak egy döntést, akkor még ha ki is derül, hogy hibás, hogy nyilvánvalóan hibás, akkor sem visszakoznak belőle. Ez meg így azért elég kemény” – mondta Bearman, aki nyilván abból indult ki, hogy hibás döntés volt elvenni a körét, az FIA azonban azután sem adta vissza azt, miután szerinte rájöttek, hogy rosszul döntöttek.

    „Nem tudom, mi tartott nekik 10 percig, hogy megértsék. Véleményem szerint teljesen világos, ami történt. Abból, amit láttam, elképesztően egyértelmű. De… sajnos nekik nem az – utalt a felügyelőkre, majd kijelentette, egy pillanatig sem gondolta, hogy vissza fogja kapni a körét. – Eléggé biztos voltam benne, hogy mi fog történni, mert tudom, hogy miként dolgoznak ezek az emberek. Sajnálatos. Sajnálatos, mert már a köröm törlésének pillanatában biztos voltam benne, hogy kizárt dolog, hogy visszakapjam.”

    Bearman, Haas, Imola
    Fotó: Lars Baron/LAT Images

    Az FIA magyarázata

    A The-Race.com ezek után tisztázást kért az FIA-tól, mire az alábbi választ kapta.

    „Az Oliver Bearmannel a Q1-ben történtekkel kapcsolatban: a piros zászlót 16 óra 32 perc 17,6 másodperckor léptették érvénybe, Bearman pedig 16 óra 32 perc 20,9 másodperckor szelte át a célvonalat, miközben a piros zászlós jelzés kint volt a rajtlámpákon. Az időmérő második szakaszát elhalasztották, hogy a felügyelőknek legyen lehetősége konzultálni a releváns időmérési szakértőkkel és megvizsgálni az adatokat, hogy megbizonyosodjanak róla, hogy az időmérési rendszer adatai megalapozottak és folytatni lehet az időmérőt. Mindenek előtt azt kellett meghatározni, hogy Bearman a piros zászló érvénybe lépése előtt vagy után fejezte be a körét, és a kört el kell-e venni, hogy a megfelelő versenyzők jussanak tovább a Q2-be.”

    A szaklap értesülései szerint a Haas találkozni fog az FIA képviselőivel, hogy tisztázzák a történteket.

    Jogos a döntés vagy sem?

    Miként az az alábbi képen is látható, a rajtlámpák egyértelműen pirosan világítottak már akkor is, amikor Bearman átszelte a cévonalat, ám ezek nem a piros zászlós megszakítás miatt váltottak pirosra, hanem azért, mert letelt az edzésidő. A piros zászlós megszakítás ugyanis már csak az óra nullázódása után érkezett, azaz a még körön levő versenyzőkkel tolhatott csak ki. Mivel Bearman volt az utolsó, aki befejezte a mért körét, csak ő járt pórul.

    A célvonal átszelésének pillanata:

    Forrás: F1 TV

    Ugyanakkor EBBEN A VIDEÓBAN, illetve Bearman fedélzeti kameráján is egyértelműen látszik, hogy az FIA által citált piros zászlós jelzés nem villogott a rajtlámpák mellett akkor, amikor a Haas versenyzője átszelte a célvonalat, és csak másodpercekkel azután villant fel először.

    A pillanat, amikor először felvillant a piros LED a rajtlámpák mellett:

    Forrás: F1 TV

    A sportszabályzat 37.6-os pontja azonban magyarázatot ad minderre, a rajtlámpák fölött ugyanis megjelentek a narancssárga színű, megszakításra figyelmeztető jelzések is. A szabály úgy szól, hogy „amennyiben szükséges az időmérő edzés megszakítása, mert a pályát baleset torlaszolja el, vagy mert időjárási vagy egyéb körülmények veszélyessé teszik a folytatást, a versenyigazgató elrendeli, hogy minden bírói poszton piros zászlókat lengessenek, a rajtlámpák fölött pedig bekapcsoljon a narancssárga, megszakítást jelző fényjelzés.”

    Ez a narancs jelzés – aminek jelentése: minden autó azonnal csökkentse a sebességet és lassan térjen vissza a bokszutcába – pedig már azelőtt világított, hogy Bearman átszelte volna a célvonalat.

    Brutális balesete mellett aljas támadásokkal is meg kellett birkóznia a Red Bull pilótájának

  • Brutális balesete mellett aljas támadásokkal is meg kellett birkóznia a Red Bull pilótájának

    Brutális balesete mellett aljas támadásokkal is meg kellett birkóznia a Red Bull pilótájának

    Az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzésének egyik nagy vesztese a Red Bull és Yuki Tsunoda volt. A japán pilóta javarészt magára vállalta a balesetét, mondván nem kellett volna hősködnie. Emellett az őt ért támadásokról is szót ejtett.

    Yuki Tsunoda számára már a Q1-ben véget ért az Emilia-romagnai Nagydíj időmérő edzése, amikor a Red Bull japán versenyzője a Villeneuve-sikánban hatalmas balesetet szenvedett. Ám amellett, hogy Tsunoda ezzel bebiztosította magának az utolsó rajthelyet (vagy a bokszutcai rajtot), valamint a Red Bullnak is jelentős kárt okozott, az időmérő után az őt ért rasszista támadásokról is beszélni volt kénytelen.

    Ami a balesetet illeti, a 25 esztendős versenyző lényegében magára vállalta az esést, ugyanakkor megjegyezte, hogy azért az autó is ludas volt valamennyire. „Nem hiszem [hogy a csapaton belülről érkező nyomás volt az oka] – idézi őt a RacingNews365. – A csapat elegendő támogatást nyújt nekem ahhoz, hogy a lehető leginkább levegye rólam a nyomást. Csak megpróbáltam hősködni a Q1-ben, ami kissé szükségtelen. Az volt a célom, hogy egyetlen szett gumival továbbjussak..”

    A baleset:

    „Emellett számos változtatást is végrehajtottunk az autón, így nem igazán tudtam, hogy mire számítsak, miként fog reagálni a gyors, a középgyors és a lassú kanyarokban, az ilyen kanyarokban pedig erre szükséged van… Magabiztos voltam, hogy megbirkózom vele, ugyanakkor… Őszintén szólva, ez kifogásnak hangozhat, de csupán tapasztalatra van szükségem az utóval, hogy miként reagál a változtatásokra, mert ahogyan reagált, az kicsit váratlan volt. Tudom, hogy mi okozta, hogy olyan volt az egyensúly abban a kanyarban.”

    Amikor Tsunodát arról kérdezték, ez lecke volt-e a számára arról, hogy nem kell hősködni, keményen kritizálta saját magát. „Igen, öt éve vagyok a Forma–1-ben, úgyhogy ilyen hosszú idő után összetörni magam a Q1-ben, és ahogy tettem, az nyilván nem elfogadható.”

    Rasszista támadások

    Ami pedig még nem elfogadható, az számos argentin drukker viselkedése. Már korábban is írtunk róla, hogy a Franco Colapintót támogató argentinok egy része folyamatosan zaklatta a közösségi médiában Jack Doohant, aki végül inkább kikapcsolta a hozzászólási lehetőséget az Instagram-oldalán. Az imolai hétvégén pedig Tsunodát is betalálták, miután még az első szabadedzésen volt egy kis nézeteltérése Colapintóval, aki feltartotta őt, a japán pedig mutogatott neki.

    „Hallottam róla, de ha jól tudom, ez nem csak rólam szó, hanem mindenkivel ezt csinálják. Ezt csinálták Jack [Doohannel] is, aki nem tett semmi rosszat, úgyhogy ez kissé szükségtelen” – felelte Tsunoda, amikor az őt ért támadásokról kérdezték.

    „Normális, hogy az ember forgalomba kerül, engem pedig többször feltartottak, amitől frusztrálttá váltam. Szerintem jogom van kifejezni a véleményem. Nem mondtam túlságosan csúnya dolgot, csak kifejeztem a frusztrációmat. Ennyi. Tudom, hogy a saját versenyzőjüket támogatják, de mindig átlépnek egy határt. Azért mondom ezt, mert nem csak rólam van szó, hanem Doohannek is mondtak dolgokat. Jó, hogy van bennük energia, de kontrollálni kell ezt. Úgy érzem, ezt az energiát megfelelő módon, jobb módon is használhatnák. Ha ez folytatódik és egyre rosszabb lesz, akkor egy ponton az F1-nek mondania kellene valamit” – vélekedett a Red Bull japánja.

    Hátborzongató: az ellenszurkolók őrölték fel a kirúgott F1-es pilótát, aki már egy lépést sem tett biztonsági őrök nélkül

  • Ijesztő balesettel hangolt a mezőny az Indy 500 időmérőjére

    Ijesztő balesettel hangolt a mezőny az Indy 500 időmérőjére

    Két bukást is hozott az utolsó edzésnap a 109. Indianapolis 500 időmérője előtt. A Chip Ganassi Racing várja a legjobb helyzetből a kvalifikációt.

    Több napnyi edzés után pénteken kezdtek komolyra fordulni a dolgok Indanapolisban, ahol a hétvégén megrendezik a 2025-ös Indy 500 időmérőjét. Az úgynevezett Fast Fridayen az autók motorját először lehetett feltekerni arra a szintre, ahol az időmérőn lesznek, aminek köszönhetően a tempó is jelentősen nőtt, és mivel a kvalifikációval ellentétben ezen a napon még nem egyesével köröztek a mezőny tagjai, a szélárnyékban a teljes májusi Indy 500 hónap legnagyobb sebességeit érték el.

    A leggyorsabbnak Scott McLaughlin bizonyult egy 233,954 mérföld/órás (376,431 km/óra) átlagsebességű körrel, ám a 3-as rajtszámú Chevy pilótája ezt szélárnyék segítségével érte el, ami az időmérő szempontjából nyilván nem mérvadó. A leggyorsabb szélárnyék nélküli kört nem ő, hanem Scott Dixon hozta össze (232,561 mérföld/óra), amivel második lett, megelőzve csapattársát, a pontversenyben élen álló Alex Palout, aki szintén szélárnyék nélkül ért oda a harmadik helyre. A magyar idő szerint szombaton délután 17 órakor kezdődő időmérőt így a Chip Ganassi Racing várhatja a legjobb helyzetből.

    Nem volt felhőtlen ugyanakkor az istálló napja, hiszen harmadik versenyzője, Kyffin Simpson bukott, így a szintén második Indy 500-ára készülő 2021-es NASCAR-bajnok, Kyle Larson mellett az övé volt a nap másik balesete. A jóval látványosabb bukást Simpson hozta össze, aki a 4-es kanyarban veszítette el az uralmat az autója felett, ami a falnak csapódás után a levegőbe emelkedett, majd a kerekein landolva becsúszott a bokszutca bejáratába.

    Simpson balesete:

    Simpson napja ezzel véget ért, míg a Chip Ganassi Racing elkezdte felkészíteni a tartalékautót szombatra. Larson nem járt ennyire rosszul, és az Arrow McLaren/Hendrick Motorsports még a nap vége előtt rendbe hozta az autóját, amivel kiküldték egy installációs körre. 

    Larson balesete a hármas kanyarban:

    Szerencsére mindkét pilóta ép bőrrel megúszta az esést. „Jól vagyok, furcsa baleset volt. Minden furcsa volt vele kapcsolatban. Már a kivezető körben nem igazán érződött megfelelőnek valami, soha nem éreztem úgy az autóban magam, ahogyan arra számítottam. Átnézzük az adatokat, megpróbálunk rájönni, hogy mi csúszhatott félre, és igyekszünk biztosítani, hogy még egyszer ne történjen meg” – idézi a RACER Simpsont.

    „Nyilván nehéz. Megforogtam. Nem tudom. Kicsit váratlanul ért, de szerintem rendben leszünk. Hamar túlteszem magam a dolgokon. Tudom, hogy megpördültem, de az autó egyensúlya eléggé közel volt a jóhoz” – mondta utólag Larson, aki az idén ismét megkísérli a duplázást, azaz ugyanazon a napon tervez elindulni az Indy 500-on és a NASCAR Coca Cola 600 névre hallgató Charlotte-i versenyén.

    Ami az időmérőt lebonyolítását illeti, a magyar idő szerint 17 órától egészen 23 óra 50 percig tartó kvalifikáción a teljes mezőny részt vesz. Minden pilóta egyesével gurul pályára, hogy megtegyen egy négy mért körből álló időmérős próbálkozást, aminek az átlaga határozza meg a sorrendben elfoglalt helyét. Miután minden versenyző kapott legalább egy esélyt a kvalifikálásra, a fennmaradó időben újra próbálkozhatnak. Ennek menete, hogy a bokszutcát két sávra osztják. Akik az egyes sávba sorakoznak fel, azok elsőbbséget élveznek a pályára lépésben a kettes sávban levőkkel szemben, viszont nekik a pályára lépéssel automatikusan törlődik az előző kísérletük, azaz fennáll a veszélye, hogy nem javítanak, hanem rontanak az eredményükön. Ellenben a kettes sávban várakozók ennek veszélye nélkül próbálkozhatnak újra, de a közülük a sorrendben legelöl álló versenyző mindig csak akkor léphet pályára, ha az egyes sávban éppen senki nincs.

    A szombati időmérő végére kialakult sorrend a 13.-tól a 30. pozícióig végleges, azaz ebben a sávban eldől a rajtsorrend. A legjobb 12 és az utolsó 4 (az idén 34-en neveztek, de csak 33 pilóta rajtolhat el) pedig vasárnap újra pályára lép. A program magyar idő szerint 22 óra 5 perckor kezdődik a top 12 szegmensével, amelyben a szombati időmérő legjobb 12 versenyzője egyetlen próbálkozást hajthat végre. Az így kialakult sorrend a 7.-től a 12. helyig dönt a rajtsorrendről, míg a legjobb 6-nak újabb kör következik, szintén egyetlen lövéssel. De csak miután eldől, hogy ki lesz az az egy pilóta, aki lemarad a 109. Indy 500-ról, a szombaton a 30. és a 34. hely között zárók ugyanis szintén külön szegmensben, szétlövéssel döntik el az utolsó három rajthely sorsát. Ők egy órát kapnak erre, és miután mindegyikük próbálkozott egyszer, az idő lejártáig újabb kísérleteket tehet. Aki pedig a végén a 34. helyen találja magát, az csomagolhat.

    94 G-s becsapódás 375 km/órával – korábbi F1-es pilóta óriási bukásával indult az Indy 500 felkészülése

  • Verstappen felzárkózott a McLarenre Imolában, az időmérőn jöhet a gumipóker

    Verstappen felzárkózott a McLarenre Imolában, az időmérőn jöhet a gumipóker

    Ezúttal Lando Norris volt a leggyorsabb a két McLaren közül, de Oscar Piastri szorosan követte őt az Emilia-romagnai Nagydíj harmadik szabadedzésén, amelyen már Max Verstappen is odaért a két papajaszínű autó mögé, noha ő más gumikeveréken.

    Az utolsó edzés eléggé vontatottan indult Imolában, sokáig a kemény gumit koptató Lando Norris volt az egyetlen pilóta, aki kimerészkedett. Az első 20 perc végéhez közeledve aztán kezdett megélénkülni a forgalom, hiszen már 10 versenyzőnek is volt mért köre, majd miután már a McLarenek és a Red Bullok is próbálkoztak egyszer, a Verstappen (1:15,579), Norris, Piastri, Hamilton, Beaman, Tsunoda sorrend alakult ki az első hatban. Norris hátránya csak 77 ezredre rúgott a holland mögött, míg Piastrié már két és fél tizedre.

    Féltávhoz közeledve a második edzésen hibázó, de már ott is remek tempót mutató Isack Hadjar villant egyet és 1:15,508-as körrel átvette a vezetést, ráadásul ő is közepes keveréken futott. A mezőnyből utolsóként mért kört teljesítő Mercedesek sem tudták letaszítani onnan (Russell a 7., Antonelli a 15. helyre sorolt be), viszont érkezett Max Verstappen egy második közepes gumis próbálkozással, és 1:15,130-al közel 4 tizedet vert a testvércsapat újoncára. Ezzel egyidőben Leclerc és Norris is javított, előbbi a 4., utóbbi a 2. helyre ugrott fel.

    30 perc elteltével Verstappen, Norris, Hadjar, Leclerc, Piastri, Hamilton, Sainz, Albon, Tsunoda, Russell volt a sorrend az első tízben, ahol az összes versenyző közepes gumin érte el a legjobbját. Ezzel azonban nem ért véget az első szett gumikon elért javítások sora, a második edzésrészbe lépve ugyanis előbb Russell ugrott fel az 5. helyre, majd Verstappen faragott 5 századot a legjobbján, végül pedig Albon lépett fel a 6. pozícióba.

    Féltávnál Lawson bemutatta a harmadik edzés egyetlen megpördülését:

    Az első időmérő-szimulációs lágy gumis körre – akárcsak a második szabadedzésen – most is George Russell vállalkozott az utolsó 20 percbe lépve, de a Variante Alta kijáratán hibázott, megcsípte a kavicságyat, majd visszatért a bokszba. A következő jelentkező Oscar Piastri volt, de ő is rontott, csak ő az Acque Minerali kijáratát mérte el, ezért ő is elvette. A mögötte érkező Verstappen azonban már végigment – noha a Variante Altában ő sem volt makulátlan – ám javítani nem tudott a közepes gumin elért idején.

    Az első, akinek ez sikerült, Lando Norris volt, aki 1:14,897-re szorította le a lécet, ezzel 0,181 másodperccel megelőzve Verstappent. Utána néhányan a mezőny második felében szintén előreléptek, de a 4. helyen álló Hadjar szintén képtelen volt javítani a lágyakon. Második próbálkozásra Piastri azonban már megtette ezt, de csak a 3. helyre ugrott előre, hátránya pedig közel 4 tized volt.

    Ami a Ferrarikat illeti, Hamilton és Leclerc továbbra is küszködött, a monacói ráadásul a Villeneuve-sikánban szintén leborotválta a kavicságy szélét. A Mercedesnél végül Antonelli talált némi időt a C6-os gumin, mert Russell hiába tért vissza velük a pályára, javítani nem tudott. Olasz csapattársa viszont feljött a 4. helyre Sainz elé, noha 5 tizeddel volt lassabb Norrisnál, aki megpróbált még tovább faragni, de elrontotta az első kanyart, majd csúnyán átvágtatott a kavicságyon. Ellenben Piastrinak összejött a javítás és 1 tizedre zárkózott fel Norrisra, noha már a 3. mért körét futotta a lágy keveréken.

    Az edzés végül Norris zárta az élen egy tizeddel Piastri és kevesebb mint 2 tizeddel Verstappen előtt. Utánuk Antonelli, Leclerc, Sainz, Hadjar, Russell, Albon, Hamilton volt a további sorrend az első tízben, ahol végül négyen (Verstappen, Hadjar, Russell, Albon) is a közepes gumin futott idejükkel szerepeltek.

    A mezőny második felében az Alonso, Bearman, Stroll, Lawson, Gasly, Bortoleto, Tsunoda, Colapinto, Hülkenberg, Ocon sorend alakult ki, és itt már csak a Red Bull japán versenyzője nem a lágy gumis körével képviseltette magát.

    Az időmérőre ezek alapján nagy gumipóker várható, hiszen nagyon nem egyértelmű, hogy a közepes vagy a lágy gumi lesz a jobb az időmérőn, amely magyar idő szerint 16 órakor kezdődik.

    A 3. szabadedzés végeredménye:

  • Verstappent már pénteken megelőzte a McLaren, de van valami, amiben bízhat ő és a Red Bull

    Verstappent már pénteken megelőzte a McLaren, de van valami, amiben bízhat ő és a Red Bull

    Max Verstappen 0,442 másodperces lemaradásban zárta az Emilia-romagnai Nagydíj pénteki második szabadedzését az első helyezett Oscar Piastrihoz képest, majd ő és Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója is elmondta, hogy továbbra is egyértelműen hátrányban vannak a McLarenhez képest.

    Mindezt úgy, hogy a bikás istálló számos fejlesztést vitt Imolába – de a McLarenre is kerültek fel újítások –, köztük átdolgozott motorborítást, hátsó felfüggesztést és hátsó futóművet. „Sok elemet kipróbáltunk, egyesek jobban működtek, mint mások, de összességében jelenleg nem vagyunk elég gyorsak – nyilatkozta Verstappen a Sky Sports-nak, majd hozzátette, a két szabadedzés alapján nem túl magabiztos azt illetően, hogy megszerezheti a pole pozíciót. „Egyértelműen dolgoznunk kell a kanyar közepi egyensúlyon ahhoz, hogy gyorsabbak legyünk. A megtankolt autós etapom során megelőzött a McLaren, ami pont eleget mond, nem? Utána pedig elhúzott. De még így is, más csapatokkal összehasonlítva is kicsit nehéz volt ez a nap.”

    Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója hasonlóképpen értékelt. „Csalódáskeltő. Úgy néz ki, a McLaren továbbra is 4 tizeddel előttünk van, ami ezen a pályán elég sok. Elértünk némi előrelépést a fejlesztéseinkkel, de nem kerültünk sokkal közelebb. Továbbra is tény, hogy a McLaren abszolút fölényben van. Miamiban körönként hét tizeddel voltunk lassabbak a versenyen, itt úgy néz ki, hogy négy tized a hátrányunk. Ez azt jelenti, hogy léptünk egyet előre, de várjuk meg, miként alakul az időmérő, majd a gumikopás a versenyen, mert úgy néz ki, hogy abban javultunk egy kicsit” – mutatott rá az osztrák, majd pozitívumként kiemelte, hogy Yuki Tsunoda egy tizeden belül volt Verstappenhez képest, és jól birkózott meg az autó beállításával.

    Max Verstappen, Red Bull, Oscar Piastri, McLaren
    Verstappen a megtankolt autós etapja során testközelből láthatta, mennyire gyors a McLaren / Fotó: Peter Fox/LAT Images/Getty Images/Red Bull Content Pool

    Amiben a Red Bull bízhat, az az, hogy a korábbi hétvégen többször látott forgatókönyv valósul meg Imolában, hiszen az idén és az utóbbi években is számos alkalommal láthattuk azt a sormintát, hogy a holland tapadáshiányra panaszkodik az első szabadedzésen, majd a második gyakorlásra javul a helyzet, szombatra pedig gyökeresen megváltoztatják a beállításokat, és az időmérőn már a pole-ért küzdenek.

    A normál menetrendű hétvégéken (azaz nem sprint) az idén Verstappen minden alkalommal jelentősen faragott a pénteki második szabadedzésen látott hátrányán az első helyezetthez képest, két alkalommal (Szuzuka és Szaúd-Arábia) pedig egyenesen pole-t szerzett. Az első ilyen alkalommal 0,556 másodperc volt pénteken a lemaradása, a másodikon 0,280 másodperc, de ha idevesszük a miami sprinthétvégét is, ott is hasonló kép rajzolódik ki, hiszen az egyetlen szabadedzésen még 0,480 másodperccel volt elmaradva a legjobb időtől.

    Mindez persze nem garancia semmire, de miként Lando Norris is elmondta, az mindenképpen várható, hogy konvergál az élmezőny és csökkennek a különbségek az időmérőre, ilyen helyzetben pedig minden apró hibának fokozott jelentősége lesz.

    Verstappen kétli, hogy a Red Bull másolni tudja a McLaren mutatványát

  • Ezt érdemes tudni, mielőtt a házat is feltennénk a McLaren imolai győzelmére

    Ezt érdemes tudni, mielőtt a házat is feltennénk a McLaren imolai győzelmére

    Az Emilia-romagnai Nagydíj első edzésnapja a McLaren teljes fölényét hozta, hiszen a wokingiak mind egy körön, mind a megtankolt autós etapokban a leggyorsabbnak bizonyultak. Ám Lando Norris szavai és a várható stratégia miatt egyelőre nem vehetjük biztosra a konstruktőri címvédő győzelmét.

    Az imolai hétvége pénteki szabadedzéseinek egyik nagy kérdése volt, hogy az idei szezontól bevezetett, először itt használt C6-os keverék mennyire lesz strapabíró, hiszen amennyiben egyetlen körön sem lett volna gyorsabb a C5-ösnél, a csapatok óriási dilemmába kerültek volna az időmérőre, lévén mindenkinek C6-os gumiból van a legtöbb. Mint azt láttuk, erre nem lesz szükség, hiszen a leglágyabb keverék egy körön egyértelműen gyorsabb a C5-ösnél, így azt fogják preferálni az időmérőn. A futamon azonban mindenki úgy fogja kerülni, ahogy a C5-öst tavaly, míg az idén ez a keverék már a táv akár felére is alkalmas versenygumi lett, köszönhetően a 2025-re továbbfejlesztett konstrukciónak.

    Mivel a többi helyszínhez viszonyítva a bokszutcában Imolában jelentős az időveszteség, jelen állás szerint a Pirelli szándékai ellenére is az egy kiállás tűnik a legvalószínűbb taktikának, ami pedig esélyt adhat a McLaren üldözőinek.

    Versenytempóban a jelek szerint nincs ellenszer a McLaren ellen, de ez elég lesz?

    A McLaren egy körön és a második szabadedzésen teljesített megtankolt autós etapok során is a leggyorsabb csapatnak bizonyult – egy körön Piastri–Norris, a versenyszimulációkban Norris–Piastri volt a sorrend –, ám Lando Norris arra számít, hogy az időmérőre szokás szerint fel fognak rájuk zárkózni az ellenfelek. „Meglehetősen elégedettek vagyunk a mai nappal. Ezen a pályán nehéz felvenni a ritmust. Gyors, és minden az időzítésről szól, illetve arról, hogy mindent tökéletesen csináljunk, ami nem könnyű annál a tempónál, amivel mi megyünk. Elértünk némi javulást és remélhetőleg szombatra tovább javulunk. Biztos vagyok benne, hogy Oscar is talál majd dolgokat. A második edzésen ugyanakkor mindig jól nézünk ki, mindig sokkal jobbnak tűnünk mindenki másnál, aztán az időmérőre felzárkóznak” – mutatott rá Norris.

    „Nem gondolom, hogy kényelmes helyzetben vagyunk, van még dolgunk. Az Alpine gyors volt, itt mindig azok, és biztos vagyok benne, hogy a Red Bull fel fog zárkózni és a Mercedes is ott lesz, amikor feltekerik a motorjukat. Úgyhogy semmi sem túl kényelmes, de produktív péntekünk volt” – összegzett a pontverseny második helyezettje.

    Ez pedig több lehet Norris szokásos pesszimista hozzáállásánál, hiszen korábban is láthattuk, hogy a riválisok gatyába rázták magukat a kvalifikációra, amennyiben pedig Max Verstappen előhúz egy újabb tökéletes kört, vagy valamelyik Mercedes beletalál és elcseni a pole-t Norris és Piastri elől, az komoly problémát jelenthet a wokingiaknak a futamra.

    Az látszott a McLaren megközelítéséből, hogy mind egy körön, mind a hosszabb etapon felosztották Norris és Piastri között, hogy miként próbálják a gumikból kihozni a legtöbbet, és mindkét esetben az ausztrál volt az, aki eleinte jobban nyomta (egy körön 0,25 másodperces előnyre tett szert az első szektorban, majd Norris rengeteget hozott rajta az utolsóban; megtankolt autóval pedig 5 tizeddel gyorsabb körökkel nyitott), úgyhogy a kettejük közötti sorrendbe egyelőre nem érdemes sok mindent belelátni, mert amikor majd számít, értelemszerűen mindketten már az optimálisként meghatározott megközelítést fogják alkalmazni.

    A megtankolt autós etapok körátlaga

    1. Norris 1:19,865 7 kör C5
    2. Piastri 1:19,954 9 kör C5
    3. Antonelli 1:20,240 6 kör C5
    4. Leclerc 1:20,288 6 kör C5
    5. Hadjar 1:20,351 6 kör C5
    6. Hamilton 1:20,439 4 kör C5
    7. Sainz 1:20,440 6 kör C5
    8. Russell 1:20,683 6 kör C5
    9. Verstappen 1:20,743 6 kör C5
    10. Albon 1:20,778 4 kör C5

    Mivel Imolában kiemelten nehéz előzni, amennyiben a McLarent sikerül valakinek átugrania az időmérőn, majd a rajt után meg tudja tartani ezt a helyezést, esélye lehet a győzelemre úgy, ahogyan Verstappen tartotta maga mögött a papajaszínű autókat Szuzukában. Persze ezt könnyebb leírni, mint megvalósítani, de egyelőre még ne vegyük biztosra a McLaren sikerét akkor sem, ha a fölényük tényleg meggyőző. Amennyiben viszont Norris és Piastri kibéreli az első sort vasárnapra, jó eséllyel faképnél fogják hagyni a többieket.

    Búcsú a jó tanácsoktól? Főnöke elmondta Russellnek, hol a helye a csapatban

  • Alonso vitatható érvekkel mondott ellent a többségnek

    Alonso vitatható érvekkel mondott ellent a többségnek

    Fernando Alonso a többséggel szembemenve alkotott véleményt az újoncok helyzetéről napjaink Forma–1-ében.

    Az Emilia Romagna Nagydíj csütörtöki sajtónapján több versenyző, köztük Isack Hadjar és Oliver Bearman is bírálta az Alpine-t, egyúttal megvédte az imolai futam előtt tartalékpilótává lefokozott Jack Doohant, mondván a 22 esztendős ausztrál nem kapott elég lehetőséget, illetve a csapaton belüli környezet – főként az, hogy már a szezon előtt a leváltásáról pletykáltak, és nem alaptalanul – sem kedvezett neki. Minden idők legtapasztaltabb Forma–1-es pilótája, a 2001-ben 19 évesen, mindössze két formaautós szezonnal a háta mögött bemutatkozó Fernando Alonso azonban nem ért egyet velük.

    Egészen pontosan azzal a kijelentéssel, amit Bearman hangoztatott. A Haas pilótája ugyanis kifejtette, hogy az újoncokon eleve hatalmas a nyomás, mert a szezon elején látogatott helyszínek közül nem mindegyiken versenyeztek korábban (Szuzuka, Kína és Miami volt most ilyen), ráadásul aki nem top autóban ül, annak még nehezebb dolga van. „Őszintén szólva nem gondolom, hogy nagy a nyomás [az újoncokon]. Rengeteg a felkészülés: versenyeznek a Forma–3-ban, a Forma–2-ben, ismerik az összes pályát, szimulátoroznak, korábbi autóval teljesítenek tesztprogramot, és nagyon felkészülten érkeznek meg a Forma–1-be” – mondott ellent Alonso.

    Az Alonso cége által menedzselt Gabriel Bortoleto az idei év egyik újonca / Fotó: Sauber

    A spanyol veterán egyúttal felhozta a saját példáját. „Amikor 2001-ben én mutatkoztam be, egy héttel az első verseny előtt volt az üléspróbám a Minardinál, mert a csapat a csőd szélén táncolt, és úgy volt, hogy nem megyünk Melbourne-be, de aztán Paul Stoddart megvette a csapatot és hétfőn reggel repülőre ültünk. Úgyhogy a manapság tapasztalható nyomás kicsit más.”

    Alonsónak abban természetesen igaza van, hogy manapság az újoncok sokkal felkészültebbek, mint 25 éve, azt ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy mivel mindenki esetében ez a helyzet, sokkal kisebb a különbség a pilóták között, azaz sokkal több múlik egyetlen apró hibán, nem tökéletes beállításon, stb. Ebből a szempontból ez pedig még növelhet is a nyomáson, hiszen a fiatalok tisztában vannak vele, hogy amennyiben nem nyújtanak tökéletes teljesítményt, nagyon hamar a mezőny végén találhatják magukat.

    Emellett hiába van szimulátor és lehet tesztelni legalább két éves autóval, ezek szintén nem pótolják teljes egészében az aktuális autóval körözést, amire csak fejenként másfél nap állt rendelkezésére a szezon előtt mindenkinek, és míg 20 éve a versenyek között is lehetőség volt tesztelésre, addig manapság ez már tilos, így a jelenlegi újoncoknak versenyhétvégéről versenyhétvégére kell tanulniuk.

    Ami a minardis példát illeti, Alonsónak valóban nagyon nehéz dolga volt, hiszen a faenzai kiscsapat a mezőny sereghajtójaként alig tudott tesztelni, és nyilván az sem tesz jót egy pilótának, ha az utolsó pillanatig bizonytalanság övezi az indulását. Ugyanakkor Flavio Briatore, a Benetton akkori csapatfőnöke – és a személy, aki lefokozta Doohant –, egyben Alonso menedzsere eleve azzal a céllal ültette be védencét Paul Stoddart csapatába, hogy ott zavartalanul tanulhasson és fejlődhessen, ami tulajdonképpen az egyetlen elvárás volt vele szemben – hiszen a Minardi annyival gyengébb volt, mint bármelyik rivális autója – amellett, hogy legyőzze a nála jóval szerényebb képességű csapattársait (Tarso Marques, Alex Yoong).

    Öröm nézni, ahogy Alonso megzabolázta a 2001-es Minardit (videó)

    Alonso egyúttal a jövőjéért küzdött, de legalábbis nem kellett futamról futamra azon aggódnia, hogy mikor teszik lapátra, és a Minardi, illetve az akkori F1 helyzetből adódóan attól sem kellett tartania, hogy egy elképesztően szoros mezőnyben minden apró hiba sokszorosára nagyítva köszön vissza az eredményekben. Az újoncokra jelenleg nehezedő nyomás tehát valóban más – és akkor a költségplafonról és az emiatt kiemelten fájó autótörésekről még nem is beszéltünk –, de hogy ne lenne rajtuk nagy teher, azt azért aligha lehet vitatni.

    Alonso elfogadta az Aston Martin döntését; Newey „ijesztő” változásról beszélt

  • Hamilton virágnyelven kimondta, amit már minden Ferrari drukker sejt?

    Hamilton virágnyelven kimondta, amit már minden Ferrari drukker sejt?

    Lewis Hamilton fejlesztésekről, alkalmazkodásról és vb-esélyekről is beszélt az Emilia Romagna Nagydíj előtt.

    Lewis Hamilton és a Ferrari sem úgy kezdte az idei évet, ahogyan arra számítottak: a hétszeres világbajnok hat nagydíjhétvége után csak a pontverseny hetedik helyén áll, hátránya 90 pont a listavezető Oscar Piastri, és 12 pont Charles Leclerc mögött. A legutóbbi hétvégén, Miamiban Hamilton ráadásul először bírálta élesen a Ferrarit, amiért nem állították félre előle gyorsabban a csapattársát. Imolában a 40 esztendős brit először fog rajthoz állni Olaszországban, és nagyon optimistán áll a Ferrari első idei hazai hétvégéjéhez. Ugyanakkor elismerte, előzetesen nem tudta, hogy ennyire nehéz dolga lesz az idén.

    „Számítottam rá, hogy nagyon kemény lesz, mert csatlakoztam már csapathoz korábban. Nagyon nyitott hozzáállással érkeztem, de nem tudtam, mennyire lesz nehéz. Tudtam, hogy kihívást jelent majd, és minden fronton akkora kihívás, amekkora csak lehet” – idézi őt az Autosport.

    A Ferrari a tavalyi szezonban az utolsó futam végéig harcban volt a konstruktőri világbajnoki címért, így az idei évre jogos elvárás volt, hogy mindkét vb-címért versenyben legyen, ám egyelőre úgy fest, ez nem fog megvalósulni. Hamilton pedig mintha virágnyelven ugyanezt mondta volna, el. „A bajnokság? Még nagyon hosszú a szezon. A sok évnyi tapasztalatomból kiindulva, amikor a szezon ezen pontján több mint 100 paontos hátrányban vagy, egy olyan autóval, amely egy eléggé domináns autóval kell felvegye a versenyt, akkor feltételezned kell, hogy nem feltétlenül fogsz a világbajnoki címért küzdeni. De a dolgok megváltozhatnak, noha soha nem láttunk még ilyet.”

    Így köszöntötte a tifosit Hamilton Imolában:

    A Ferrari a Kínai Nagydíjon elszenvedett dupla kizárás után változtatni volt kénytelen a beállítási filozófiáján, Hamilton pedig azóta nem tud közel kerülni Leclerc-hez, korábban pedig kijelentette, hogy ez az év már a szenvedésről fog szólni. Ennek ahhoz lehet köze, hogy a csapat nem tudja év közbeni fejlesztésekkel orvosolni a problémát, ami nem jelenti azt, hogy ne próbálna meg javítani rajta. A hírek szerint kisebb fejlesztéseket Imolába is hoztak, míg a nagyobb csomag két futammal később, Barcelonában várható.

    Hamilton elmondta, a folytatásban attól is függ a sikerességük, hogy milyen fejlesztések érkeznek az autóra. „Jelenleg nem tudom megmondani, hogy tizedeket, fél másodpercet, vagy egy másodpercet fogunk gyorsulni a szezon végéig. Közelebb akarunk kerülni, de mint mondtam, jelenleg semmilyen ötletet nem vethetünk el. Felemelt fejjel kell járnunk, ébernek kell maradnunk, és a győzelem céljával és elvárásával kell folytatnunk tovább. Továbbra is minden hétvégén ez a cél, és jelenleg, amikor leülök a mérnökökkel, arról beszélünk, hogy miként nyerhetünk ezen a hétvégén. Ha egy kicsit többet ki tudunk hozni a gumikból, a padlólemezből, ha mindenki képes fejenként fél tizedet hozzátenni, akkor talán odaérhetünk.”

    Hamilton elismerte, hogy mindez úgy hangozhat, mintha túlzottan optimista lenne, de szerinte kulcsfontosságú egy csapat jobbá tételéhez a „pozitív” és „agresszív” hozzáállás. „Hinned kell benne, hogy megtaláljuk, és én ezt teszem. Nem úgy érkezem egy hétvégére, hogy arra gondolok, hetedikek vagy nyolcadikok leszünk. Itt tartunk, én pedig nem fogok változtatni ezen [a hozzáálláson].”

    Hamilton már most megtette, amit Schumacher soha, de ez korántsem hízelgő rá nézve

  • Megvizsgálták a McLarent, amely nem trükközhet olyasmivel, amire többen gyanakodtak

    Megvizsgálták a McLarent, amely nem trükközhet olyasmivel, amire többen gyanakodtak

    Miként azt már eddig is tudni lehetett, az FIA a Miami Nagydíj utáni átfogó vizsgálatnak vetette alá a McLaren fékrendszerét, majd mindent rendben talált. A szövetség azonban csak most árulta el, hogy mit és hogyan vizsgált.

    Az idei szezon eddigi legnagyobb talánya, hogy a McLaren miként képes optimális hőmérsékleten tartani a hátsó abroncsait olyan körülmények között is, amikor mindenki más küszködik. Az biztos, hogy a wokingiak nem találtak csodaszert, és több tényező összejátszása eredményezi a rendkívül hatékony gumikezelésüket. Felmerült, hogy az egyik ilyen a fázisváltó anyagok használata lehet, de a fékrendszerük kialakítása is szerepet játszik.

    Ezt vetette alá részletes vizsgálatnak az FIA Miamiban, miután Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke külső forrásból származó hőkamerás felvételekre hivatkozva sugallta, hogy riválisuk tilosban jár. A szövetség egészen pontosan a miami győztes Oscar Piastri autóját vizsgálta a megszokott ellenőrzéseken felül, amit egyébként már az év korábbi részében is megtett, de úgy érezte, hogy egy újabb vizsgálat segíthet csillapítani a kedélyeket.

    Miként az ilyen vizsgálatokról szokás, az FIA a következő versenyhétvége csütörtöki napján – azaz ma – ezúttal is kiadta a vizsgálatról szóló jelentését. „A miami verseny után a 81-es rajtszámú autót szúrópróba-szerűen kiválasztottuk az első tíz helyen végzett autók közül további fizikai vizsgálatokra. Ezen fizikai vizsgálatok tárgya a kerekek körüli karosszéria-elemek voltak. Minden vizsgált alkatrész megfelelt a 2025-ös technikai szabályzatnak.”

    Magyarán az FIA megvizsgálta a McLaren fékrendszerét, a kerékdobot és a futóművet, és mindent szabályosnak talált. A szövetség ezelőtt egyébként megerősítette azt is, hogy bármilyen különleges trükk vagy technológia a fékek vagy gumik hűtésére illegális. Ezzel lényegében megcáfolták azt az elméletet, hogy a McLaren fázisváltó anyagokkal tartja állandó hőmérsékleten a kerékdobot, így akadályozva meg a hátsó gumik túlmelegedését.

    Magyarán: miként az a technikai szabályzatban is szerepel, a gumimelegítő paplanokon kívül csakis kizárólag levegővel lehet szabályozni a gumihőmérsékletet. Ezzel kapcsolatban Horner egyébként azt mondta, a McLaren gumimenedzselési szintjét nem lehet csak levegővel elérni, az FIA vizsgálata alapján azonban a McLaren akkor is ezt teszi. „Olyan más szerkezet [a melegítő paplanok mellett], rendszer vagy folyamat [kivéve az autó vezetését] használata, amelynek célja és/vagy hatása a kerekek, kerékanyák vagy fékek külső levegőhőmérsékletnél melegebbre hevítése, vagy a már meleg hőmérséklet fenntartása, tilos” – áll a szabályzatban.

    „Úgy véljük, hogy az egyetlen engedélyezett módszer a fékek, fékdobok vagy gumik hűtésére, az autó előrefele haladásából adódó menetszél” – erősítette meg az FIA szóvivője a The-Race.com-nak.

    Ha nem megy a támadás, jöhet a másolás: most így próbálja befogni a McLarent a Red Bull

  • „Nekem nem tartottak fegyvert a fejemhez” – igazságtalanságot kiált a Red Bull újonca

    „Nekem nem tartottak fegyvert a fejemhez” – igazságtalanságot kiált a Red Bull újonca

    Isack Hadjar nem kertelt, amikor az imolai hétvége előtt Jack Doohan lefokozásáról kérdezték.

    Franco Colapinto a hétvégi Emilia Romagna Nagydíjon mutatkozik be az Alpine színeiben, ami egyben azt is jelent, hogy ez lesz az első idei versenyhétvége, amelyen nem Jack Doohan vezet Pierre Gasly mellett. A Miami Nagydíj után tartalékpilótává lefokozott ausztrálnak jelen állás szerint hét nagydíj jutott (már a tavalyi idényzárón bemutatkozott), miközben már az idei szezon kezdete előtt arról pletykáltak, hogy rövidesen leváltják őt Colapintóra.

    Együttérzéséről biztosította a 22 esztendős pilótát az idei év meglepetésújonca, a Racing Bulls színeiben a vártnál sokkal jobban teljesítő Iscak Hadjar, aki az imolai hétvége csütörtöki napján elmondta, az Alpine szerinte nem volt fair az ausztrállal. „Már a szezon előtt is rossz szaga volt az egésznek, mert szerintem rengeteg nyomás és elvárás nehezedett rá. Ez nem igazán jó környezet. És eléggé igazságtalannak érződik, mert hat futam alatt nem igazán volt ideje bármit is megmutatni, és nem is volt alatta egy rakéta. Úgyhogy igen, egy kicsit kemény” – idézi a franciát a RacingNews365.

    Hadjartól megkérdezték, hogy a Racing Bullsnál ő támogatóbb környezetet tapasztal-e, amire egyértelmű választ adott, és ismét odaszúrt az Alpine-nak. „Igen, nekem nem tartottak fegyvert a fejemhez már azelőtt, hogy elkezdődött volna a szezon, ami egyértelműen segített. Az első naptó kezdve támogatnak, ami szintén segít.”

    A bikások újoncának persze azt is felvetették, hogy az idei év első pilótacseréjét mégiscsak a Red Bull hajtotta végre, amikor mindössze két futamot követően kivették Liam Lawsont az anyacsapatból, és visszahelyezték a Racing Bullsba. Hadjar szerint azonban Doohan és Lawson esete más. „Megértem, hogy a Red Bull világbajnoki címekért akar küzdeni. Úgyhogy egy topcsapatban ennek van értelme, máskülönben viszont, ha azt akarod, hogy az újoncod tapasztalatot szerezzen, akkor időt kell adnod neki. Enélkül nem tud versenyezni.”

    Hátborzongató: az ellenszurkolók őrölték fel a kirúgott F1-es pilótát, aki már egy lépést sem tett biztonsági őrök nélkül

    Nem Hadjar volt az egyetlen

    Iscak Hadjar mellett az idei mezőny egy másik újonca, a Haasnál versenyző Oliver Bearman is kemény szavakkal illette az Alpine döntését. „Szerintem nagyon nehéz helyzetben volt, amelyben az első versenytől fogva ekkora nyomás nehezedett rá. El tudom képzelni, mennyire borzalmas lehet, és úgy érzem, nagyon igazságtalanul bántak vele. Újoncként én is az ő helyzetében vagyok, és nagyon nehéz, különösen a szezon első negyede. Az első hat helyszínből nekünk négy új volt, és volt két sprinthétvége is, ami újoncként még nehezebb. Majd mielőtt elkezdődne az európai idény, ahol már ismeri a pályákat, kihajítják az autóból. Ez elképesztően kemény” – idézi az Autosport a fiatal britet.

    Hadjarhoz hasonlóan Bearman is megjegyezte, hogy az Alpine ráadásul nem top autó, így Doohannek még nehezebb volt a dolga. „Nem lehet tagadni, hogy a mezőny elejében levő autókat könnyebb vezetni. Kicsit robosztusabb az aero platformjuk, ennélfogva kevésbé vagy hajlamos a hibázásra. És én magam is arra jöttem rá, hogy bár most sokkal több tapasztalatom van, jobban ki vagyok téve a hibáknak, mint tavaly, az első versenyemen [a Ferrarival]. Hatalmas a nyomás. És szerintem ez a trend, hogy kirúgnak versenyzőket, kissé kemény, különösen egy újonc helyzetében, akinek nincs sok tapasztalata.”

    Így vigasztalja Piastri a lefokozott Doohant