Max Verstappen és a Red Bull az idén másodszor győzte le a McLarent versenyen, de most először volt egyértelműen gyorsabb a wokingi istállónál. Utólag kiderült, hogy az FIA két technikai direktívát is kiadott az Emilia-romagnai Nagydíj előtt, ám a konstruktőri címvédő tagadja, hogy őket bármelyik is érintette volna. Amennyiben ez a helyzet, akkor is van ésszerű magyarázat arra, hogy a Red Bull miként volt képes erőből nyerni. Hogy mi, azt az alábbi videóban foglaltuk össze.
Szerző: Majer Dániel
-
Csalással nyerték meg a tavalyi Indy 500-at? – dagad a botrány az idei futam előtt
Utólag büntették és sorolták a mezőny végére az Indy 500 utóbbi két kiírásának győztesét és csapattársát, a háttérben pedig jóval nagyobb botrány is húzódhat egy egyszerű szabályszegésnél.
Az újonc Robert Shwartzman meglepetéspole-ja mellett hatalmas blamát is hozott az idei Indianapolis 500 múlt hétvégi időmérője, hiszen a legnagyobb esélyes Penske-istálló egyik autója sem vett részt a vasárnapi, rajtelsőségről is döntő felvonásban. Scott McLaughlin a reggeli edzésen bukott, a tartalékautót pedig a csapat nem tudta felkészíteni a legjobb 12 pilóta számára rendezett kvalifikációra, amelyen ráadásul a Penske másik két versenyzője, Josef Newgarden és Will Power sem vett részt, előbbi autója ugyanis nem ment át a technikai ellenőrzésen, mivel észrevették, hogy a csapat lecsiszolt egy hegesztést ott, ahol a hátsó ütközőzónát csatlakoztatni lehet a kocsihoz. Miután a Penske mindkét autón megpróbált módosítani a bokszutcában – ami már szabálytalan –, inkább úgy döntöttek, hogy visszalépnek.
Ezután Doug Boles, az IndyCar elnöke még aznap este sajtótájékoztatót tartott és megerősítette, hogy Newgarden és Power a 11. és 12. helyről rajtolhat majd a most vasárnap rendezendő versenyen – lévén a legjobb 12-be bejutottak –, és bármilyen büntetésről majd csak a 109. Indy 500 után fognak dönteni. Ezután azonban változott a helyzet, és az IndyCar vasárnap és hétfőn elvégzett „további vizsgálatok után” közölte, hogy a két versenyzőt a mezőny végére, azaz a 32. és 33. pozícióba száműzik.
A Fox Sports adásában James Hinchcliffe szemléltette, hogy pontosan hol módosított szabálytalanul a Penske az autóin:
Why the No. 2 and No. 12 cars were not allowed to make a Fast 12 qualifying attempt. #Indy500 pic.twitter.com/4XvyZRmq8l
— INDYCAR on FOX (@IndyCarOnFOX) May 18, 2025
„Az Indianapolis 500 integritása a legfontosabb, és egyértelmű az IndyCar azon szabályainak megsértése, amelyek tiltják ennek az alkatrésznek a módosítását és előírják, hogy azt úgy kell használni, ahogy a csapatoknak leszállították – közölte a döntés után Boles. – Nagyobbnak kell lennie a büntetésnek annál, hogy az autók onnan rajtolhatnak, ahová lehet, hogy egyébként is kvalifikáltak volna, ha megkapják erre a lehetőséget. Az autók a leggyorsabb 33 autó mezőnyébe tartoznak, ugyanakkor az, hogy a mezőny végéről kell rajtolniuk, ebben az esetben megfelelő büntetés.”
Boles azért emelte ki, hogy a 33 leggyorsabb autó közé tartozik a két Penske, hiszen Jacob Abel, a Dale Coyne Racing egyik pilótája nem kvalifikálta magát, lévén csak 33 autó indulhat, ő pedig 34. lett az időmérőn. Amennyiben a két Penske-t úgy, ahogy van, kizárták volna az időmérőről, az azt jelentette volna, hogy vagy Power, vagy az utóbbi két évben a futamot megnyerő Newgarden nem indulhatott volna el a versenyen.
Az IndyCar emellett azt is megállapította, hogy McLauglin autója a vasárnapi balesetkor nem módosított hegesztéssel futott.
Az utolsó helyre száműzés ráadásul nem minden, hiszen mind Newgarden, mind Power stratégáját felfüggesztették az idei Indy 500 időtartamára – előbbié, Tim Cindric egyben a Penske IndyCar csapatának elnöke is –, emellett elbukták a bokszutcában elfoglalt kedvező helyüket és az időmérős eredményükért kapott pontjaikat, valamint autónként 100 ezer dolláros büntetést kaptak. Érdekesség, hogy Cindricet és Power stratégáját, Ron Ruzewskit a tavalyi szezonnyitó után a Penske csapaton belül tiltotta el, mivel szerepük volt az akkori csalós botrányban, ami azután robbant ki, hogy kiderült, Newgarden és Power akkor is hozzáférhetett az extra lóerőket biztosító, gombnyomásra aktiválható rendszerhez, amikor a szabályok értelmében nem lett volna szabad.
Mindez nyilván nagyon rosszul fest – nem véletlen kezdte Boles a sorozat integritásának fontosságával –, hiszen Roger Penske nemcsak csapatot tulajdonol, hanem a Penske Entertainment Corporation által az Indianapolis Motor Speedwayt és a teljes IndyCar-szériát is.
Power autó nélkül hiába indult volna el az időmérőn, valószínűleg nem tudott volna beleszólni a pole-ért zajló csatába / Penske Entertainment: Paul Hurley Miért ennyivel később büntettek?
Miközben Boles az időmérő után még azt mondta, követik a megszokott folyamatot, és csak a verseny után (amely az Indy 500 esetében egy héttel, és nem egy nappal követi az időmérőt) büntetnek, ha büntetnek, hétfőn már arról beszélt, hogy az IndyCar időközben rájött, ez most nem lesz elegendő. „Az ember ráeszmél ennek az eseménynek a nagyságára, amitől egyértelműen olyan érzése lesz, hogy »Tudják mit, nem kellene ezt úgy kezelnünk, mint bármely más versenyt.«
Boles azt is elmagyarázta, hogy bár elsőre nem volt egyértelmű, milyen szabály alapján sorolják vissza a mezőny végére Powert és McLaughlint, erre a szabályok lehetőséget adnak. „Ennek a versenynek az integritására és fontosságára gondolva, az IndyCarnak van egy szabálya. Ez a 9.2.1-es szabály, amely kimondja, hogy a büntetést meg lehet határozni a szabályszegés mértéke és a verseny igazságosságára gyakorolt hatása alapján. Az IndyCar bármikor jogosult az alábbi szankciók bármelyikét, mindegyikét vagy kombinációját kiszabni bármely taggal szemben a szabályok megsértése miatt.”
Már tavaly is csalással nyerték az Indy 500-at?
Powe és McLaughlin mezőny végére sorolása után többen is azt kifogásolták, hogy egy az egyben ki kellett volna zárni a két Penske-t az időmérőről, és lehetőséget adni Jacob Abelnek a részvételre. Ezt a Dale Coyne Racing újonca – miközben megköszönte a támogatást – azonban nem tartotta volna helyénvalónak, mondván mindennél jobban szeretne részt venni az Indy 500-on, de saját jogon akarja kivívni az indulást, és nem egy technikai szabályszegés kedvezményezettjeként.
Boles emellett kifejtette, hogy azért nem zárták ki a teljes kvalifikációról Powert és McLaughlint, mert a két napos időmérő szombati felvonása előtt mindkettejük autója átment a technikai ellenőrzésen, és így jutott be a legjobb 12-be, majd aztán vasárnap bizonyultak szabálytalannak. Pato O’Ward, a McLaren pilótája azonban úgy nyilatkozott, „garantálja”, hogy már szombaton is lecsiszolt hegesztéssel futott a két Penske, és „ha ma kizárták őket, akkor tegnap is ki kellett volna.” Mindehhez a mexikói még annyit tett hozzá, hogy nem mérnök, és nem tudja, mennyi tempót jelent a megoldás, ha egyáltalán ezt a célt szolgálja (felmerült az is, hogy az autó hátuljának szerkezeti szilárdságát növeli a légellenállás csökkentése helyett), de a szabályok feketén-fehérek kimondják, hogy a Penske szabálytalanságot követett el.
Newgarden előtt nagy feladat áll, ha zsinórban harmadszor is nyerni akar, hiszen a 28. rajthelynél hátrébbról ez még soha senkinek nem sikerült / Penske Entertainment: Mike Young És ha mindez nem lenne elég, Marshall Pruett, a Racer veterán újságírója szembesítette Boles-t a sajtótájékoztatón azzal, hogy „számos csapat már vasárnap előtt felhívta az IndyCar figyelmét arra, hogy léteznek ilyen módosítások” és „én észrevettem és körbeküldtem [fotókat] ezekről az elemekről az autókon szombaton, csütörtökön, és az áprilisi nyílt teszten, egyes csapatok pedig azt mondták nekem, hogy vannak fotóik ezekről a módosított ütközőzónákról már a tavalyi versenyről is.”
Sőt, Pruett és Nathan Brown, az Indy Star újságírója egyaránt megjegyezte, hogy a szóban forgó hegesztés a Newgarden Indianapolis múzeumban látható 2024-es győztes autóján is le van csiszolva. „Ezek az autók számos alkalommal átmentek a technikai ellenőrzésen, ahol ezt vagy nem vették észre, vagy szándékosan figyelmen kívül hagyták” – mondta Pruett.
A szóban forgó autó, amelyről Pruett az X-re is posztolt egy, az IndyCar hivatalos médiaoldalán található fotót, miközben kiemelte, számára egyértelműen látszik az elsimított hegesztés:
Found this on the series' photo site from the 2024 #Indy500. Had to pull up the exposure to see the darkened rear and it shows the blended attenuator. Third photo is the attenuator on the car in the IMS Museum, with a similar exposure change to reveal the shiny dark black seam… pic.twitter.com/sLahd6QJ2E
— Marshall Pruett (@marshallpruett) May 19, 2025
„Azt hiszem, először is azt reagálnám erre, hogy ezt vasárnap fedeztük fel – kezdte válaszát Boles. – Ezek a tények. A tények, amiket én ismerek, azok, hogy vasárnap fedeztük fel, a büntetés pedig azon alapul, ami vasárnap történt. A múlt éjszaka óta az összes csapat szólt nekem, hogy vannak fotóik autókról – és nem csak a Penske autókról, hanem másokról is –, amelyeken szabálytalan dolgok lelhetők fel. Megkérdeztem tőlük, hogy miért nem küldött vagy mondott nekem soha senki semmit ezekről? Soha nem hallottam róluk. Tudom, hogy a paddockban keringett, de soha nem hallottam róla. Ha valaki azt mondta volna, hogy ez a helyzet, elmentem volna, és beszéltem volna Rockettel (Kevin Blanch, a technikai ellenőr csapat vezetője – a szerk), és biztosítottuk volna, hogy odafigyeljünk erre. A Rockettel folytatott beszélgetéseim során Rocket elmondta, esetenként sok mindent hall csapatoktól, de nem mondta specifikusan azt, hogy erről a problémáról hallott volna.”
„Én csak az általam ismert tények menték haladok. A tények, amiket én ismerek, azok, hogy a vasárnap vizsgált autók nem feleltek meg a szabályoknak, és csak az alapján hozhatok döntést, amit ismerek. És csak bátoríthatok arra embereke, hogy ha vannak fotóik szabálytalan autókról, akkor el kell mondaniuk nekem. Akkor foglalkozhatok vele, de nem tudok foglalkozni olyasmivel, ami tavaly történt, amikor még nem is volt az enyém ez az állás. Mint ahogy nem foglalkozhatok valamivel, ami szombaton történt, ha senkiben nem volt meg a bátorság odajönni és szólni erről aznap.”
Egy kommentelő Pruett posztja alá egy másik felvételt is kitett, amelyen Newgarden győztes autójának hátsó része látható a tavalyi Indy 500-on. Ezen is ott van a módosított hegesztés:
Marshall I took this picture from the “anything to win” show from yesterday. This was the 3 car last year. Clearly blended pic.twitter.com/aU9MCULErt
— Jake Neely (@indycarfan25) May 19, 2025
A 109. Indianapolis 500 vasárnap, magyar idő szerint 18 óra 45 perckor rajtol el.
-
A Ferrari új külsővel fog lebőgni Monacóban?
Igencsak vészjósló előjelekkel várja Charles Leclerc hazai versenyét a Ferrari, de ha másban nem is, egy különleges kollekcióban azért örömüket lelhetik a rajongók.
Az eddigi hét verseny alakulása és Charles Leclerc utóbbi két hétben tett kijelentése egyaránt arra utalnak, hogy a Ferrarinak rémálomszerűen alakulhat a Monacói Nagydíj, és a nyolcszoros futamgyőztes nem igazán reménykedhet abban, hogy megismétli a tavalyi eredményét, és pályafutása során másodszor is megnyeri a hazai versenyét.
„Frusztráló, de mindent kihozunk az autóból, és csak arról van szó, hogy nincs meg a kellő potenciál az autóban. Amikor befejeztem az időmérőn a körömet, nagyon elégedett voltam, de csak a 8. helyet szereztük meg vele, vagy ilyesmi, úgyhogy ezt meg kell vizsgálnunk. Egy ilyen pálya kiemeli a gyengeségeinket. Rengeteg a lassú kanyar, és mindkét Williams előttünk van, a köröm pedig jól sikerült, szóval elég könnyű megérteni, hogy hol veszítünk.”
Ezek Leclerc miami időmérő után mondott szavai, amelyek nem sok jóval kecsegtetnek a szinte kizárólag lassú kanyarokból álló monacói pályára. A miami verseny után a Ferrari pilótája egyébként hozzátette: „Imola talán jó lehet, de sajnos nem igazán várom Monacót, mert szerintem nincs meg az autónk ahhoz, hogy nagyszerűen teljesítsünk ott.”
Végül Imola sem lett jó, hiszen a Ferrari története legrosszabb időmérős teljesítményét nyújtotta az alapítójának fiáról, Dinóról elnevezett aszfaltcsíkon, Leclerc ráadásul ezen a hétvégén ismét előretekintett a most hétvégén következő Monacói Nagydíjra, és kijelentette: „Szerintem Monaco az autónk összes gyengeségét meg fogja mutatni, úgyhogy az nagyon kemény hétvége lesz nekünk.”
Ezek után nem lenne meglepő, ha a Ferrari a hercegségben is csak bottal ütné az élmezőny nyomát, ezt ugyanakkor miami után ismét különleges dizájnnal felvértezve teheti, hiszen három nappal a monacói hétvége kezdete előtt bemutatta új, teljesen fehér versenyzői overallját és a hozzá dukáló baseball sapkát.
Íme:
New suit. Same streets. 🤝 pic.twitter.com/Md5Bbdw5fG
— Scuderia Ferrari HP (@ScuderiaFerrari) May 20, 2025
https://twitter.com/ScuderiaFerrari/status/1924744546551820289
Noha ezt egyelőre nem mondták meg, de ezek után nem kizárt, hogy a két SF-25-ös festése is változni fog, noha láttunk már olyat, hogy a megszokottól eltérő overall nem vont maga után más módosítást.
Leclerc-nek kezd elege lenni a Ferrariból? – brutálisan őszinte volt az imolai futam után
-
Az FIA elkapta a trükköző McLarent? – a wokingi istálló tagad, a Red Bull gyanakszik
Utólag derült ki, hogy az FIA két technikai direktívát is kiadott ez Emilia-romagnai Nagydíj előtt, amelyek egy vagy több csapat teljesítményét is befolyásolhatták. Mindez egybevág azzal, hogy a McLaren az idén először kapott ki tempóból versenyen.
Noha az egyértelműen látszik, hogy számos tényező (vonalvezetés, az RB21-es fejlesztései, rajt utáni előzés) játszott szerepet abban, hogy az idén először Max Verstappen nemcsak a pozícióelőnyének (Szuzuka) köszönhetően tudott nyerni, hanem a Red Bull ténylegesen gyorsabb volt a McLarennél, két nappal az imolai futam után érdekes részletek derültek ki. Méghozzá az, hogy miután a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a Miami Nagydíj után tüzetes vizsgálatnak vetette alá a McLaren fékrendszerét, majd mindent szabályosnak talált, azért két technikai direktívát vezetett be az imolai versenyhétvége előtt.
A The-Race.com a Red Bullon belüli magasrangú forrásokra hivatkozva arról ír, hogy nem zárható ki, hogy ezek a technikai direktívák is szerepet játszottak a McLaren lassulásában, és Christian Horner csapatfőnök nem véletlenül jegyezte meg a futam után, hogy a saját tempójuk helyett „jobban meglepett minket a McLaren teljesítményének hiánya.”
Az elbaltázott taktika után a McLaren azon vívódott, milyen sorrendben kapjon ki Verstappentől
A szaklap értesülései szerint az első direktíva a kopólemez anyagának mérésével kapcsolatos, mivel néhány csapat okos megoldást talált arra, hogy átmenjen a verseny utáni kopólemez mélységre vonatkozó vizsgálatokon. Az FIA így most tisztázta, hogy milyen anyagokat lehet használni, illetve hogyan lehet rögzíteni a kopólemezt, reményeik szerint elejét véve annak, hogy a csapatok az egyébként lehetségesnél közelebb engedjék az autóikat az aszfalthoz, majd így is átmenjenek a méréseken.
A direktíva hatása pedig már Imolában értelemszerűen az volt, hogy azok az istállók, amelyek addig ilyen módon trükköztek, a legutóbbi versenyen valamivel nagyobb hasmagassággal kellett körözzenek, ez pedig nyilván meglátszott a teljesítményükön.
A második technikai direktíva ellenben nem az FIA szabályértelmezését pontosította vagy változtatott rajta, hanem a szövetség csupán közreadta azt a tényt, hogy párbeszéd zajlott közte és a Red Bull között a gumik hűtését potenciálisan segítő eszközökkel kapcsolatban felmerült kérdésekről. Értesülések szerint az FIA világossá tette, hogy számos tervezési megoldás, mint például a gumik és felnik vízzel történő hűtése, illetve egyéb rendszerek használata nem megengedett.
Megvizsgálták a McLarent, amely nem trükközhet olyasmivel, amire többen gyanakodtak
Ebben persze nincs semmi különleges, hiszen az efféle párbeszédek teljesen hétköznapinak számítanak az FIA és a csapatok között, utóbbiak pedig rendre akkor keresik meg hasonló kérdésekkel a szövetséget, amikor azt gyanítják, hogy egy vagy több rivális szürke zónába tévedt, és valamivel trükközik. Azzal, hogy az FIA technikai direktívába foglalta a Red Bullnak címzett válaszát, azok a csapatok, akik az általuk most tiltottnak minősített eszközöket használtak (amennyiben volt ilyen, hiszen ezt senki nem bizonyította), innentől kezdve nem tehetik, hiszen az FIA hivatalosan szabálytalannak bélyegezte ezeket.
Nem lehet egyből kijelenteni, hogy a McLaren trükközött
Nyilván az, hogy két ilyen technikai direktíva kiadása után a McLaren teljesen tisztán kikapott a Red Bulltól és a bikások egyszerűen jobb teljesítményre voltak képesek, rögtön a gyanú árnyékát veti a wokingi istállóra, amelyet a Red Bull korábban azzal vádolt, hogy vízzel hűti a gumikat, de felmerült fázisváltó anyagok használata is. Ám a The-Race szerint a konstruktőri címvédőnél ragaszkodnak hozzá, hogy egyik direktívának sem volt hatása a teljesítményükre.
Fotó: McLaren A csapaton belüli források világosan elmondták a lapnak, hogy a kopólemezre vonatkozó tisztázás nem érintette sem az autójuk konfigurációját, sem azt, ahogyan futatták azt, és szerintük ez a direktíva más istállókat célzott. Emellett az FIA már számos alkalommal megvizsgálta a McLaren futóművét és fékrendszerét, és minden alkalommal megfelelőnek találta azt, források szerint a csapat „okos”, de nem szabálytalan megoldást alkalmaz, és Imolában is ugyanolyan autóval állt rajthoz, mint azelőtt.
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke az imolai hétvégén pedig többször is elmondta, hogy a riválisaik rossz helyen keresgélnek, de ez nekik csak előny, mert nem azzal vannak elfoglalva, amivel kellene. „Számunkra jó hír, amikor a riválisaink nem magukra, hanem olyan dolgokra koncentrálnak, amelyek állítólag jelen vannak az autónkon, de tulajdonképpen nincsenek. És még ha jelen is lennének, mondjuk a hajlékony szárnyak, mint az eldeformálódó első szárny, ahogy mindenki másnál is, ennek semmi köze ahhoz, hogy a McLaren miért nagyon versenyképes. Úgyhogy remélem, hogy a jövőben még több ehhez hasonló téma merül fel, mert az azt jelenti, hogy a riválisaink továbbra sem a megfelelő dolgokra koncentrálnak, ez pedig nekünk csakis jó hír és segít minket.”
Leclerc-nek kezd elege lenni a Ferrariból? – brutálisan őszinte volt az imolai futam után
-
Leclerc-nek kezd elege lenni a Ferrariból? – brutálisan őszinte volt az imolai futam után
Charles Leclerc és Lewis Hamilton hangulata között igen éles volt a kontraszt az imolai verseny után, előbbi pedig olyan kijelentést tett, ami akár figyelmeztető jel is lehet a Ferrari számára.
Míg Lewis Hamiltonnal madarat lehetett volna fogatni az Emilia-romagnai Nagydíj után, amelyen pályafutása eddigi legjobb ferraris eredményét elérve a 4. helyen végzett, addig a 6. pozícióban záró Charles Leclerc a futamot követően sem volt felhőtlenül boldog. Nem csoda, hiszen kezdetben úgy tűnt, nagyot nyerhet a kemény gumikra váltással, de aztán a virtuális és főleg a rendes biztonsági autós fázis kibabrált vele.
Persze ezzel együtt komoly előrelépést ért el a maranellói alakulat az időmérős eredményéhez képest, hiszen miután sikerült minden idők legrosszabb imolai kvalifikációs szereplését összehozniuk a 11. és 12. hellyel, számos pozíciót javítottak a versenyen. Leclerc azonban mintha ettől azért nem felejtette volna el, hogy az évet még úgy kezdték, az idén a világbajnoki címért kell harcolniuk, ehhez képest a csapat hátránya a konstruktőri pontversenyben már 165 pont a McLarennel szemben (tavaly az utolsó verseny utolsó köréig harcban voltak a konstruktőri vb-címért), az egyéni összetettben Hamilton előtt álló Leclerc pedig 85 ponttal, azaz több mint három futamgyőzelemmel van lemaradva az éllovas Oscar Piastritól.
Leclerc-nek az idei a hetedik szezonja a Ferrari színeiben, és bár ez idő alatt nyert 8 versenyt és szerzett 26 pole pozíciót a maranellói istálló színeiben, a világbajnoki címért még egyszer sem küzdhetett meg, és minden bizonnyal az idén sem fog.
„Már a verseny előtt is mondtam, hogy ez azon futamok egyike lesz, amelyeken szívvel kell versenyezni és kicsit ki kell tenni az embernek a könyökét. Tudom, hogy amikor ez a helyzet, az ember nagyon a határon van, és néha kicsit át is lépi azt. De amikor a 11. helyről rajtolsz… Úgy értem, versenyzőként én egyszerűen nem tudom elfogadni azt a helyzetet, amiben vagyunk” – bukott ki Leclerc-ből a Sky Sports mikrofonja előtt.
Leclerc valóban a könyökét kitéve versenyzett, hiszen a futam elején lekergette a pályáról Pierre Gaslyt, majd a hajrában keményen védekezett Alex Albon ellen, aki kénytelen volt átvágni a kavicságyon, majd a Ferrari a pozíció visszaadására utasította Leclerc-t, hogy biztosan elkerüljék a büntetést. „Kockáztattam. Pierre ellen nem gondolom, hogy különösebben én voltam a hibás vagy átléptem a határt, egyszerűen versenyincidens volt. Alex-szel viszont nagyon is a határon voltam. Azt gondoltam, hogy ahogyan a szabályok meg vannak írva, pontosan azok határán mozogtam.”
„Újra meg kell néznem a felvételeket, de semmit nem bánok abból, amit tettem. A verseny arról szólt, hogy mindent beleadok. Abban a pillanatban tudtam, amikor nem álltam ki a második biztonsági autó alatt kerékcserére, hogy ez nagyon nehéz futam lesz” – tette hozzá Leclerc, aki először úgy vélte, Hamiltonnal a Ferrari akár nyerhet is.
Erről alábbi cikkünkben írtunk:
Leclerc Hamilton győzelmével kalkulált, majd azt kérte, hogy lassítson miatta
-
Túl az 50-en – Molnár Martin Silverstone-ban jubilált a Forma–4-ben
Molnár Martin az autósport egyik bölcsőjének számító Silverstone-ban ért el mérföldkövet autóversenyzői pályafutásában, hiszen itt rajtolt el élete 50. F4-es futamán. A jubileum kapcsán visszatekintettünk arra, hogyan jutott el idáig.
Félszázados lett Molnár Martin, ami az autóversenyzői pályafutásának rajtjait illeti, hiszen a brit Forma–4-es bajnokság legutóbbi hétvégéjén a Virtuosi Racing magyar versenyzője teljesítette 50. futamát F4-es autóval. Martin ezt a mennyiséget szinte napra pontosan egy év alatt hozta össze, hiszen tavaly áprilisban kezdte meg formaautós karrierjét a szigetországban. Amellett, hogy ebben az egy évben rengeteg tapasztalatot gyűjtött és teljesen más versenyző lett, első idényében megnyerte a brit F4 újoncértékelését, hogy aztán másodévesként célba vegye a bajnoki címet.
Esélyeshez méltón is kezdett: két forduló után három dobogós helyezéssel az összetett 4. helyén áll, mindössze 13 ponttal az éllovas James Piszcyk és 5 ponttal a második helyezett Fionn Mclaughlin mögött. Az pedig már most, a szezon hátralevő részének alakulásától függetlenül is kijelenthető, hogy a brit F4-ben ő, és az őt segítő csapat is megtalálta a számításait.
Molnár Martin dupla dobogóval és leggyorsabb körrel zárt Silverstone-ban
„Abszolút nem bántuk meg, hogy másfél évvel ezelőtt a számos F4-es bajnokság közül a brit sorozat mellett döntöttünk – tekintett vissza a kezdetekre Kiss Pál Tamás, Martin coach-a és mentora, egyben a Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője. – Sokat rágódtunk azon, hogy melyik bajnokságban versenyezzünk, a döntési folyamatba pedig Martint is bevontuk. Több helyen teszteltünk és versenyeket is megnéztünk, végül pedig mindannyiunkban az a benyomás alakult ki, hogy a brit F4-et kell választanunk, mert itt a legkisebb a különbség az autók és csapatok között, valamint itt tudja Martin a legmélyebb tudást megszerezni, a karrierjét leginkább megalapozni.”
„Amikor 2022 augusztusában először ült F4-es autóban és megkezdtük a közös munkát, természetesen láttam benne a potenciált és tisztában voltam a képességeivel, egyúttal azt is éreztem, hogy a gokartos múltjából adódóan rendkívül jó alapokkal rendelkezik. Okulva a saját pályafutásomból és más versenyzők hibáiból, azt a célt tűztük ki, hogy az első másodperctől kezdve úgy tanuljon, ahogyan kell, azaz ne legyenek fölösleges tesztek, ne vegyen fel rossz szokásokat, hanem folyamatosan abba az irányba próbáltunk menni, hogy a lehető legrövidebb idő alatt a lehető legtöbbet fejlődje” – foglalta össze Kiss Pál Tamás a kezdeteket.
Martin az első idényét lépéshátrányban kezdte, hiszen a mezőny kétharmadával ellentétben nem vett részt téli bajnokságban, ami gyakorlatilag fél szezonnyi lemaradást jelentett a hozzá hasonlóan első éves pilótákkal szemben is. Az idény első felében a minél gyorsabb és hatékonyabb tapasztalatszerzésen volt a hangsúly, és ahogyan Kiss Pál Tamás fogalmazott, „a cél továbbra is az volt, hogy a legrövidebb időn belül el kell jutni a legmagasabb szintre.”
„Az idény első felében tisztán látszott, hogy hátrányban volt azokkal szemben, akik már a telet is versenyzéssel töltötték, a szezon feléhez érve a nyári szünetben viszont leülepedett az a tudás, amit megszerzett, ez pedig azzal az alázattal és küzdeni akarással, ami megvan Martinban, oda vezetett, hogy képes volt fordítani. Akik nagy előnyből indultak, megragadtak egy szinten, ő viszont exponenciálisan fejlődött. Nem véletlen, hogy innentől már abszolút dobogós helyezéseket szerzett, majd elhódította az újoncok bajnoki címét” – mutatott rá a Forma–1 egyik korábbi előszobájának számító Formula Renault 3.5-ben is versenyző mentor.
Martin az újoncértékelésben 90 pontos hátrányt ledolgozva végzett az élen, első szezonjában pedig 5 összetett dobogós helyezést szerzett, míg az újoncok között 30 futamból 22 alkalommal végzett a legjobb háromban. Legszívesebben pedig nem az újoncok bajnoki címének megnyerésére, hanem a nyári szünet utáni első hétvégére emlékszik vissza, hiszen itt állhatott fel először az összetett értékelésben a dobogóra.
View this post on Instagram„A zandvoorti első futam azért volt különlegesebb egy kicsit a többinél, mert mélypont után jött. Esőben versenyeztünk, a rajtnál hibáztam, de nem zökkentem ki, vissza tudtam szerezni a pozíciómat, végül pedig dobogóra állhattam. De az azt követő fordulóban, Knockhillben rendezett utolsó futamra is jó érzéssel gondolok vissza. Nem feltétlenül a helyezés miatt, bár az is jó volt, hiszen a második hellyel a legjobb eredményemet értem el az évben, hanem azért, mert magam mögött tudtam tartani a bajnoki címet toronymagasan megnyerő Deagen Fairclough-t. Ez aztán összejött az utolsó hétvégén, Brands Hatch-ben is, ahol az egyik futamon szintén végig vissza tudtam verni Fairclough támadásait, aki folyamatosan nyomás alatt tartott.”
A záró fordulóban megszerzett újoncbajnoki cím megszerzése „felemelő érzés” volt a 16 esztendős versenyzőnek, de elmondása szerint az igazán nagy lökést a fentebb említett két versenyhétvége adta neki, ez hozta meg az önbizalmát, amire nagy szüksége van ahhoz, hogy az idén már az összetett elsőséget célozhassa meg. A tavalyi idény vége óta eltelt időszak pedig remek alapot szolgáltatott ehhez.
„Előzetesen is úgy gondoltam, hogy amennyiben tudunk tesztelni a szezon vége után, illetve összejön az a csoda, hogy Martin téli bajnokságban tud indulni, majd onnan kezdheti az idei brit F4-es szezon előtti tesztidőszakot, akkor minden feltétlelt biztosítottunk ahhoz, az elvégzett munkát eredményre lehessen váltani. Azt érzem, hogy ez a menetrend, amelynek az állomásait nagyon gondosan megterveztük, Martin hozzáadott értékével képes úgy működni, ahogyan akartuk” – foglalta össze Kiss Pál Tamás az idei felkészülést, amelynek nagyon fontos állomása volt a közel-keleti F4-es bajnokságban, részben F1-es pályákon teljesített öt forduló.
„Eredmények szempontjából nem tűnhetnek emlékezetesnek ezek a futamok, viszont minden egyes versenyen rengeteg volt az akció, az előzés, amit egyrészt nagyon élveztem, másrészt remek lehetőséget kínált a fejlődésre – mutatott rá Martin. – Nem voltunk a legversenyképesebbek, ilyenkor pedig pilótaként tényleg mindent ki kell hozni az autóból és a lehetőségekből. Versenyzési szempontból ezen a néhány fordulón többet tanultam, mint tavaly egész évben, illetve nagyon más pályákon mentünk, mint amilyenek a brit bajnokságra jellemzők, így ezeknek köszönhetően is számos olyan dolgot elsajátítottam, amit tavaly nem.”
Martin tehát több teszttel és egy fél brit F4-es szezonnak megfelelő versenymennyiséggel a háta mögött vágott neki a bajnoki hadjáratnak, és már a doningtoni nyitófordulóban világossá tette, hogy számolni kell vele, amikor a második futamon remek versenyzéssel a második helyig kapaszkodott előre, és az első helyezettet támadta. Silverstone-ban aztán már két dobogós eredmény (egy 2. és egy 3. helyezés) jött össze egy olyan pályán, amely tavaly nem tartozott a kedvencei közé, egyúttal itt teljesítette 50. F4-es futamát is, a jubileum azonban pont a fordított rajtrácsos második versenyre jött ki, amelyen a jó időmérős teljesítménye okán hátrébb kezdhetett, hogy aztán az 51. futamán már végig a győzelemért küzdjön.
Na meg azért, hogy még sok hasonló jubileumot átélhessen autóversenyzőként.
Fotó: MGR Images -
Sokk után óriási meglepetést hozott a világ egyik legnagyobb autóversenyének időmérője (videó)
A hétvégén rendezték a 109. Indianapolis 500 időmérő edzését. A szokás szerint két napból álló kvalifikáció a legnagyobb esélyesek blamáját, majd hatalmas meglepetést hozott.
Az eseménydús és két balesetet is felvonultató Fast Friday után szombaton az időmérő első felvonásával folytatódott a 109. Indy 500 programja, amelyen már a kvalifikációt megelőző edzésen újabb baleset történt, amikor a Meyer Shank Racing színeiben versenyző Marcus Armstrong odacsapta az autóját az egyes kanyarban.
Armstrong balesete:
HUGE impact for @MarcusArmstrng 😮
Take a look at what happened with the No. 66 car during #Indy500 practice. pic.twitter.com/PVZTsnPACj
— NTT INDYCAR SERIES (@IndyCar) May 17, 2025
Ezután az időmérőt sem úszta meg a mezőny bukás nélkül, ráadásul egy még nagyobb név, az F1-es Cadillac-istállóval is rendre összeboronált Colton Herta járt pórul. Az Andretti versenyzője fejre is állt, majd fejjel lefelé csúszva borotválta le a védőfalat, mielőtt megállt. Szerencsére Armstronghoz hasonlóan ő sem sérült meg.
Herta balesete kívülről:
Scary moment here with Colton Herta. He would get of the car and walk away on his own 🙏 pic.twitter.com/mAVjTPZQWy
— INDYCAR on FOX (@IndyCarOnFOX) May 17, 2025
És fedélzeti kamerából:
Driver's cam look of Colton Herta's crash earlier today. pic.twitter.com/D1HC4Wmcut
— INDYCAR on FOX (@IndyCarOnFOX) May 17, 2025
A bajnoki címvédő kezdett a legjobban
A többi mint 6 órás szombati kvalifikáció első részében minden versenyző egy próbálkozást tehetett (ez négy, egyhuzamban futott körből áll, amelyek átlaga adja a pilóta eredményét), ezután pedig két sávra osztották a bokszutcát. Akik az egyes sávba sorakoztak fel, azok elsőbbséget élveztek a pályára lépésben a kettes sávban levőkkel szemben, viszont nekik a pályára lépéssel automatikusan törlődött az előző kísérletük, azaz fennállt a veszélye, hogy nem javítanak, hanem rontanak az eredményükön. Ellenben a kettes sávban várakozók ennek veszélye nélkül próbálkozhattak újra, de a közülük a sorrendben legelöl álló versenyző mindig csak akkor léphetett pályára, ha az egyes sávban éppen senki nincs.
A helyi idő szerint délelőtt 11 órakor kezdődő időmérő a korábban az F1-ben öt idényt lehúzó Marcus Ericsson menetével indult, majd jött a McLarenben Pato O’Ward, és azonnal letaszította az élről a 2020-as Indy 500 győztesét. A mexikói 232,820 mérföld/órás átlaga az első másfél óra végéig kitartott – közben történt Herta balesete, ami miatt egy időre fel kellett függeszteni a körözést –, mögé Scott Dixon és meglepetésre a Prema Racinggel Robert Shwatzman sorolt be.
Kicsit több mint két órával a kezdés után aztán érkezett a bajnokságot toronymagasan vezető címvédő, Alex Palou, és 233,043-as átlaggal átvette a vezetést, majd mögé az elmúlt két Indy 500 győztese, Josef Newgarden iratkozott fel 233,004-es menettel. Három és negyed óra elteltével Alexander Rossi volt az első pilóta, aki másodszor próbálkozott, de nem tudott javítani, majd az első menete után a túl alacsony első szárnya miatt a technikai ellenőrzésen megbukó Conor Daly érkezett, és 231,221-es átlaggal feliratkozott a 17. helyre.
Itt fontos megjegyezni, hogy szombaton az élmenőknek még csak az volt a fontos, hogy a legjobb 12-ben végezzenek, hiszen ennyien jutottak tovább a vasárnapi szakaszba, míg a hátsó régiókban tanyázók az utolsó négy helyezésnél akartak előrébb zárni, a 30. és a 34. hely között végzők ugyanis vasárnap szintén újra pályára léptek, hogy eldöntsék, ki lesz az az egy versenyző, aki lemarad a futamról (lévén csak 33. autó indulhat).
A folytatásban folyamatosan érkeztek a javítani igyekvők, ami nem mindenkinek sikerült, bő egy órával a leintés előtt pedig megjelent Herta is a balesete miatt az azt megelőző órákban lázas munkával felkészített tartalékautójában, hogy 230,192 mérföld/órás átlaggal csak a 29. helyre iratkozzon fel. Szűk 20 perccel később aztán jött Armstrong is szintén új vázzal, de ő egyelőre csak bejáratta a kocsit, azaz nem teljesítette a négy mért kört. Végül 5 perccel a leintés előtt még egyszer kijött, de nem tudott elég nagy tempóra kapcsolni, így ezt a menetét is félbeszakította.
Az időmérő első felvonását meglepetésre végül nem egy Penske, hanem Alex Palou és a Chip Ganassi Racing zárta az élen (233,043). A bajnokság éllovasa mögött viszont már két Penske-pilóta, Scott McLaughlin (233,013) és Josef Newgarden (233,004mph) végzett, az első hármast pedig elképesztően kevés, 0,039 mérföld/óra választotta el.
„Csodálatos nap volt ez. Kicsit küszködtünk az edzésen, nem tudtunk befejezni egy teljes időmérős próbálkozást. Mint mindenkinek, nekünk is nehezek voltak a körülmények, de örülök, hogy végül megtaláltuk a megfelelő egyensúlyt. Rengeteg a tempó az autóban, remek visszatérés volt ez tavaly után (Palou akkor csak a 14. helyre kvalifikált, majd 5. lett a versenyen)” – összegzett a spanyol.
A 3. helytől lefelé Pato O’Ward (232,820); Scott Dixon (232,659), Robert Shwartzman (232,584); David Malukas (232,546); Felix Rosenqvist (232,449); Takuma Sato (232.415); Will Power (232.144); Marcus Ericsson (232,132); Christian Lundgaard (231,809) volt a további sorrend. Közülük egyértelműen az újonc csapat újonc pilótáját, azaz Robert Shwartzmant érdemes kiemelni, aki a Premával együtt elképesztő teljesítményt nyújtott már azzal, hogy első nekifutásra a legjobb 12-be kvalifikált az Indianapolis Motor Speedwayen. A mezőny sokszínűségét pedig az jelezte, hogy a 12 csapatból 8 képviseltette magát a vasárnap a pole-ért küzdők között.
Az első 5 helyezett szombati időmérős menete alább nézhető vissza:
De a mezőny hátsó részében is voltak szép teljesítmények, mint például a Juncos Hollinger Racing autóját a 13. helyre repítő Conor Dalyé, a közönség pedig láthatóan annak is nagyon örült, hogy Graham Rahal a 30. helyen éppen, hogy befért a már biztosan kvalifikálók közé, azaz az utóbbi két év után az idén már nem kellett a részvételért küzdenie vasárnap, így hasonló drámát sem élt át, mint 2023-ban, amikor ő maradt le az indulásról.
Helyette Armstrong, Marco Andretti, Rinus VeeKay és az újonc Jacob Abel várhatta az utolsó esélyt jelentő egy órás edzést.
A Penske blamája
Még mielőtt vasárnap megkezdődött volna az időmérő három felvonásból (top 12, utolsó esély, top 6) álló folytatása, érkezett a nap első drámája, a tavalyi pole pozíciót megszerző Scott McLaughlin ugyanis feliratkozott az utóbbi két nap nagy bukásait elszenvedő pilóták közé (péntek óta ő volt az 5.). Az új-zélandi a kettes kanyarban esett kísértetiesen hasonlót ahhoz, amilyet előző nap Herta az egyesben: megpördülés után háttal csapódott a falnak, majd az ő autója is a levegőbe emelkedett, de a Penske nem fejtetőn, hanem a kerekein landolt.
Az edzést a bukásakor 233,553 mérföld/órás körrel vezető McLaughlin sértetlenül megúszta az esetet, ezzel viszont kiírta magát a pole pozícióért folyó csatából, csapata ugyanis nem tudta a top 12-es kvalifikáció kezdetéig felkészíteni a tartalékvázat, így a tavalyi rajtelső a 12. helyről kezdheti majd meg vasárnapi versenyt.
„Jól vagyok, csak nagyon-nagyon-nagyon-nagyon sajnálok mindenkit a Team Penske-nél és a 3-as autón dolgozó srácokat, meg a 2-esen és 12-esen is mindenkit, aki segít az autóépítésben. Az autó beszélt hozzám, szinte éreztem, és el kellett volna vennem a gázt. De tudják, az ember próbál teljesíteni egy időmérős próbálkozást, hogy lássa, milyen érzés. Megérte a kockázatot? Valószínűleg nem. Elképesztően szomorú vagyok” – nyilatkozta McLaughlin, miután a rutinvizsgálatot követően kiengedték az orvosi központból.
McLaughlin balesete:
Nem elég azonban, hogy a pole pozícióért zajló csata legnagyobb esélyese kiírta magát a küzdelemből, jelentősen csökkentve a Penske tűzerejét, a Newgarden és Dixon révén azért így is jó esélyekkel csatába szálló istálló ezután saját magát lőtte lábon. Ugyanis a top 12-es szegmens (itt a szombatról továbbjutó legjobb 12 versenyző próbálkozhatott egyszer, majd a legjobb 6 jutott tovább) kezdete után a két állva maradt Penske-autót egyszer csak kitolták a bokszutcából, és elkezdték visszagurítani a garázsba.
Hamarosan pedig kiderült, hogy Newgarden és Dixon sem vesz részt a kvalifikáción, így a három Penske a 10., 11. és 12. helyről rajtolhat majd úgy, hogy egyikük sem tett meg kört vasárnap. A kizárást pedig az istálló csakis magának köszönhette. A technikai ellenőrök ugyanis Dixon autóján észrevették, hogy a Penske lecsiszolt egy hegesztést ott, ahol az autó hátsó szárnnyal együtt egy elemként levehető hátsó ütközőzónáját csatlakoztatni lehet a kocsihoz, hogy ezzel javítsanak a légellenálláson.
Miután jelezték a csapatnak, hogy ez szabálytalan, a Penske szerelői a bokszutcában lázas munkába kezdtek, ám a szabályok szerint ott már csak a guminyomáson és szárnyálláson lehet változtatni. Ráadásul nemcsak Dixon, hanem Newgarden autóján is elkezdtek dolgozni, végül pedig a Penske IndyCar részlegének elnöke, Tim Cindric úgy döntött, hogy mindkét kocsit visszatolják a garázsba és lemondanak a részvételről a top 12-ben.
„A 12-es autó valójában átment az ellenőrzésen, majd amint a 2-es autót vizsgálták, kiemelték, hogy az ellenőröknek nem tetszik ez a megoldás. Volt egy [hegesztés] elsimítás az ütközőzónán. Ezután megnéztük a 12-es autót is, és azon is ugyanez a megoldás volt látható, ezért azzal sem volt értelme részt venni az időmérőn, tudva, hogy a két autó megegyezik, és a 2-es nem tetszett nekik” – magyarázta utólag Cindric.
„Ha mi lennénk az egyik versenytársunk helyében, ugyanazzal érvelnék, hogy az ellenőrzés után csak bizonyos dolgokon lehet változtatni. Szárnyálláson, guminyomáson, meg ilyenek. [Amit csináltunk] az kívül esett azon, ami engedélyezett, végül pedig nem tettük meg, nem igaz?” – mutatott rá az elnök, hogy miért döntöttek a visszalépés mellett.
A Fox Sports adásában James Hinchcliffe szemléltette, hogy pontosan hol módosított szabálytalanul a Penske az autóin:
Why the No. 2 and No. 12 cars were not allowed to make a Fast 12 qualifying attempt. #Indy500 pic.twitter.com/4XvyZRmq8l
— INDYCAR on FOX (@IndyCarOnFOX) May 18, 2025
A nap végén aztán Doug Boles, az IndyCar elnöke a média képviselőinek részletesen elmagyarázta a Penske autóinak kizárásához vezető folyamatot, ám előtte leszögezte, hogy egyelőre nem osztanak ki pénzbeli vagy más jellegű büntetést a csapatnak, mert ezzel megvárják a vasárnapi Indy 500 végét (visszamenőleg nem fognak büntetni).
Boles megosztotta, hogy a technikai ellenőrző csapat vezetőjének, Kevin Blanch-nek már a 12-es autó ellenőrzésekor feltűnt a hegesztéssel kapcsolatos változtatás, és úgy vélte, ebből gond lehet, de „mivel próbálunk mindenkit továbbengedni, megengedte nekik, hogy kimenjenek a bokszutcába, és jöjjön a következő néhány [ellenőrzésre váró] autó.”
Ezután még két-három autót ellenőriztek, mielőtt a Penske 2-es rajtszámú autója került sorra, amelyen Blanch megfigyelte ugyanazt a megoldást. „Ekkor már tudta, hogy itt van valami, amivel foglalkozni kell – mondta Boles. – Szólt a 2-es autó vezető szerelőjének, hogy hívja [a csapatmenedzser] Kyle Moyert, aki a 12-es autóval volt, és szóljon neki, hogy tartóztassa fel a 12-es kocsit, mert meg fogjuk vizsgálni az ütközőzónát.”
Boles ezután megerősítette, hogy hiába ment át egy autó a technikai ellenőrzésen, ha felmerül valamilyen szabálytalanság, akkor az ellenőrök utólag is bármikor megvizsgálhatják azt, és bár ez „nem történik meg gyakran, nem szokatlan.” Blanch a 2-es autó ellenőrzése után Boles elmondása szerint már „95%-ban biztos volt benne”, hogy szabálytalan a két Penske, ezért közölte az istálló csapatmenedzserével, hogy két lehetőségük van. Az egyik, hogy részt vesznek az időmérőn, majd az utólagos technikai ellenőrzésen megbuknak, a másik pedig, hogy nem indulnak el, és visszahívják az autóikat. A Penske végül utóbbi mellett döntött, de előbb még megpróbálta elvégezni a módosítást a bokszutcában, amire Cindric szavaiból kiindulva egy vagy több riválisuk rögtön jelezte, hogy amit csinálnak, az szabálytalan.
Egy újonc elvérzett, egy másik mennybe ment
A három Penske hiányzása a top 12-es szegmensben természetesen remek hír volt a többieknek, hiszen így csak három pilótát kellett legyőznie annak, aki továbbjutásban reménykedett. Végül Felix Rosenqvist (232,523) érte el a legjobb eredményt, mögötte pedig Pato O’Ward (232,186); Robert Shwartzman (232,008); Scott Dixon (231,971); Alex Palou (231,800) és Takuma Sato (231,686) jutott még tovább. A 7.-től a 12. helyig pedig eldőlt a rajtsorrend, amely a következő lett: 7. David Malukas (231;559); 8. Christian Lundgaard (231,360); 9. Marcus Ericsson (231,014); 10. Scott McLaughlin (nem indult); 11. Josef Newgarden (nem indult); 12. Will Power (nem indult).
Shawrtzman és a Prema tehát megint remekelt, de azt még ekkor sem igazán tudta senki elképzelni, hogy ennél is lesz feljebb.
Mielőtt azonban a legjobb 6 megküzdhetett a pole-ért, jött az Indy 500-as időmérők legidegtépőbb és rendre legszomorúbb felvonása, az egy órás (először mindenki megtesz egy próbálkozást, majd az idő lejártáig lehet jönni újra) Last Chance Qualifying, azaz az utolsó esély arra, hogy a mezőny végén állók bekerülhessenek a versenyre. Végül a Dale Coyne Racing újonca, Jacob Abel maradt alul, így ő nem vehet részt a 109. Indianapolis 500-on.
„Ez nyilvánvalóan szívás, de sajnos készültem erre az utóbbi néhány napban, vagy igazán az utóbbi napban. Egész héten gyorsak voltunk, nagyon jól éreztem magam az autóban, egész héten jó helyen álltunk, de mintha péntek este történt volna valami. Nem tudom, hogy valaki bejött-e ide és ellopta az összes sebességünket és lóerőnket, de amint elkezdődött a szombat, egyszerűen már nem volt meg a tempónk és minden egyes menettel egyre lassabbak lettünk. Remélem, hogy Rinus [VeeKaynek, a Dale Coyne másik pilótájának] kitalálnak valamit, mert a különbség elég nagy, és egyre csak nő köztünk és a többi autó között. Remélem, hogy találnak valamit, de mindettől függetlenül jövőre remélhetőleg visszatérünk” – nyilatkozott csalódottan Abel.
A bejutásért folyó harc utolsó percei, benne Abel utolsó próbálkozásával:
A három bennmaradó helyért (30.-tól 33.-ig) küzdő négyesből végül Marco Andretti volt a leggyorsabb 229,741 mérföld/órás átlaggal, majd őt Marcus Armstrong (229,091) és VeeKay (226,913) követte a csupán 226,394-es átlagot elérő Abel előtt.
A lehangoló pillanatok után aztán jöhetett a pole-ért zajló csata, ami végül igazán felemelően zárult, hiszen a Prema története első Indy 500-án a szintén első indianapolisi viadalára készülő Robert Shwartzman szerezte meg az első rajthelyet úgy, hogy a teljes mezőnyből ő teljesítette eddig a legkevesebb mérföldet oválpályán, versenyen pedig nem is indult még ilyen jellegű aszfaltcsíkon. A 25 esztendős orosz-izraeli az idei szezon előtt teljes pályafutását Európában töltötte, ám miután a 2021-es F2-es bajnokság ezüstérmével a zsebében sem sikerült bekerülnie a Forma–1-be (a Ferrari tartalékpilótai állásáig jutott), tavaly a WEC-ben tette próbára magát, az idei évtől pedig a Prema egyik főállású IndyCar-pilótája lett.
Shwartzman 232,790 mérföld/órás (372,464 km/óra) átlagot repesztve lett az első újonc rajtelső Indy 500-on a korábbi olasz F1-es pilóta Teo Fabi 1983-as pole-ja óta, amihez a 48 évesen is szélvészgyors Takum Sato (232,478) átlagát kellett felülmúlnia, hogy aztán végigizgulja az utána következő O’Ward és Rosenqvist menetét. A 3. helyet végül a McLaren versenyzője kaparintotta meg 232,098 mérföld/órás átlaggal, míg a negyedik Scott Dixon (232,054), az ötödik Felix Rosenqvist (231,987), a hatodik pedig Alex Palou (231,378) lett.
„Ez hihetetlen, srácok, megcsináltuk! Az első Indy 500 pole-om újoncként az újonc Prema Racinggel. Hatalmas köszönetet szeretnék mondani a Premának és a Chevy-nek a támogatásért és a munkájukért. Igazán jó munkát végeztünk az autó jobbá tételével, és őszintén szólva, még most sem hiszem el. Mentálisan eléggé ki vagyok merülve, csak fel kell dolgoznom ezt az egészet, hogy pole-ból kezdem az Indy 500-at. Ez egyszerűen csodálatos. Nagy köszönet minden drukkernek a támogatásért és mindenkinek, aki támogatott engem és hitt bennem ezekben az években” – örömködött Shwartzman, aki vasárnap a 11. újonc győztes lehet az Indy 500-ak történetében, és az első Alexander Rossi 2016-os sikere óta.
Shwartzman teljes menete, majd az utolsóként érkező Rosenqvist körei és a Prema öröme az alábbi videóban:
-
Minden idők legjobb Ferrarija motiválja a McLaren csapatfőnökét
Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke a búcsúzó imolai pálya kapcsán felidézte, mit élt át itt 21 éve, még a Ferrari tagjaként, és elmondta azt is, ez az időszak miért motiválja még ma is.
A McLaren az idei szezonban eddig igazán domináns teljesítményt nyújt, hiszen az első hat versenyből ötöt megnyert, aminek köszönhetően vezeti a konstruktőri pontversenyt, az egyéni összetettben pedig a wokingiak két pilótája áll az első két helyen. Ám a szezon eddigi alakulása alapján olyan szintű dominanciáról azért még korántsem beszélhetünk, ami a korábbi évtizedek sikercsapatai közül többet is jellemzett.
Az egyiknek ráadásul tagja volt Andrea Stella, a McLaren csapatfőnöke, aki 2000 és 2014 között a Ferrarit erősítette. És mivel nagyon úgy tűnik, hogy Imola az idei verseny után búcsúzik az F1-es versenynaptárból, az 54 esztendős mérnököt megkérték, meséljen egy kicsit arról, milyen viszony fűzi a legendás helyszínhez, ő pedig felidézte, ahogy a Ferrari legdominánsabb idényének kezdetén itt döbbentek rá egy teszten, hogy mennyire jó autót építettek.
„Nagyon nagy szenvedéllyel viseltetek a Forma–1 iránt, Imola pedig jól rezonál ezzel a szenvedéllyel. Akkoriban még két különböző évjáratú autót is lehetett tesztelni, úgyhogy elhoztuk ide, Imolába a 2003-as és 2004-es autót is (nyitóképünkön). Egyszerre köröztek, az egyiket Michael [Schumacher], a másikat Rubens [Barrichello] vezette. Ekkor jöttünk rá, hogy szuper autónk van 2004-re, mert a köridők és az autó következetessége is nagyszerű volt. Úgyhogy én egyértelműen nagyon kötődöm ehhez a pályához” – idézi Stellát a Motorsport.
Az FIA megnyerette Schumacherrel a 6. vb-címét? – avagy mi történt a Magyar Nagydíj után
Stella abban az évben Schumacher teljesítménymérnöke volt, és természetesen a Ferrari F2004-esről beszélt, amellyel a német pilóta megnyerte hetedik világbajnoki címét, az idén kétharmadában pedig lehengerlő teljesítményt nyújtott, hiszen az első 13 futamból 12-t megnyert. A McLaren csapatfőnöke elárulta azt is, hogy ezt a teljesítményt a mai napig motivációként használja arra, hogy minél magasabb szintre juttassa a wokingiakat.
„Az az autó az első 13-ból 12 futamot megnyert Michael-lel, az egyetlen veresége pedig amiatt történt, mert Michael ütközött Montoyával a monacói alagútban, miközben Montoya tulajdonképpen körhátrányban volt a biztonsági autó mögött. Máskülönben valószínűleg 13-ból 13 versenyt nyert volna. Ez olyasmi, amivel gyakran motiválom magam olyan értelemben, hogy ide akarunk eljutni. Az idén azonban nem hiszem, hogy ez meg fog történni. Kemény munka áll előttünk, hogy biztosítsuk, megtörténjen az előttünk álló években. De szerintem még néhány lépéssel le vagyunk maradva attól, hogy ilyen eredményekhez hasonlítsuk magunkat.”
Hogy az F2004-es mennyire meglepte nemcsak Stellát, hanem a maranellóiak többi mérnökét is, arról testvéroldalunkon írtunk:
Ezen a napon gurult pályára először az autó, amin még a Ferrari is ledöbbent (videó)
-
Verstappen és a Red Bull simán megszerezhette volna az imolai pole-t, ha meglépi ezt
Egyetlen döntés választotta el a Red Bullt attól, hogy Max Verstappen a pole pozícióból kezdje a Emilia-romagnai Nagydíjat. Hogy helyesen cselekedtek-e, az csak a futamon fog eldőlni.
Miután mondhatni szokás szerint hatalmas előrelépést értek el péntekről szombatra, a Red Bull Max Verstappen kezei között bejelentkezett az imolai pole-ért folyó csatába, és végül csak 34 ezredmásodpercen múlt, hogy nem az övé lett az első rajtkocka Oscar Piastri helyett. Amennyiben pedig a bikás istálló meghúzta volna, amit a Mercedes vagy az Aston Martin, a címvédő szinte biztosan az első helyről várhatná a lámpák kialvását.
Miután a javuló pályaviszonyok és a feltekert erőforrások szombatra változtattak a gumiképleten, és a pénteken egy körön még egyértelműen jobb guminak számító C6-os keverék hirtelen rosszabbá vált, mint a C5-ös, mert a megnövekedett terheléssel már nem bírt el, az időmérő egyik nagy kérdése az lett, hogy melyik csapat fogja felpakolni a közepes keveréket. Mivel pilótánként csak három C5-ös és nyolc C6-os szett állt rendelkezésre a hétvége előtt, az időmérőre előbbiből pedig már csak az Aston Martinnak maradt kettő, mindenki másnak egy, nyilvánvalóvá vált, hogy aki mégis felteszi a sárga oldalfalú Pirellit, az ebből a szempontból hátrányba hozza magát a futamra.
Az Astonnak nem igazán volt veszítenivalója, így ők meglépték ezt, és be is jutottak a Q3-ba, ahol az élmezőny pilótái közül végül George Russell futott csak mért kört C5-ösön, amivel az egyik McLarent sikerült is elkapnia, és csak 1 tizedmásodperccel maradt el a pole-t megszerző Piastritól úgy, hogy a kör kezdetekor időt veszített a forgalom miatt. Mivel elmondása szerint 1 tizedet bukott, még Russellnek is meglehetet volna az első hely, ebből kiindulva a harmad ekkorra hátránnyal másodikként végző Verstappen tehát bizonyára képes lett volna pole-ba állítani a Red Bull a sárga Pirelliken.
Egyedül Russell próbálkozott C5-ös gumival a Q3-ban a topcsapatok pilótái közül / Fotó: LAT Images „Megvizsgáltuk ezt a lehetőséget, Max pedig kényelmesebben érezte magát ezeken a gumikon a harmadik szabadedzésen. Úgy döntöttünk, megvárjuk, hol állunk az első körök után” – mondta utólag Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke. Verstappen az első Q3-as próbálkozás után első volt, fél tizeddel megelőzve Piastrit, ezért a csapat úgy döntött, hogy a futamot helyezik előtérbe, és maradnak a C6-os keverék mellett. Ezzel a holland végül hajszállal kikapott az ausztráltól.
A telemetriai adatok alapján a Red Bull az első szektorban jelentősen gyorsabb volt a McLarennél, és a Tosa kanyarhoz Verstappen 0,175 másodperces előnyben érkezett, de aztán a McLaren szokás szerint jobban életben tartotta a hátsó gumikat, aminek köszönhetően elkezdte ledolgozni a hátrányt. Az Acque Minerali kijáratára ez megtörtént, majd a Variante Alta felé Verstappen 8 századot ugyan visszanyert, de a sikánban Piastri ezt rögtön el is tüntette, majd a második Rivazzából, azaz az utolsó kanyarból jobban kigyorsítva elhappolta a pole-t.
A Red Bull tehát egyszerűen túl gyors volt ahhoz, hogy kockáztasson, míg a Mercedes túl lassú, hogy bízzon a lágy gumis tempójában. Ezzel Russell kompromittálta a futamát, hiszen minden bizonnyal egy kiállásos verseny várható, amelyen alap esetben a közepes és a kemény keverék jut majd szóhoz, neki így viszont előbbiből nem maradt új szettje, míg a többieknek igen. Hogy ez elég lesz-e ahhoz, hogy Verstappen megszorongassa az egyértelműen jobb versenytempóval rendelkező McLarent, vagy inkább rá kellett volna mennie a pole-ra, a pályán elfoglalt pozíciót helyezve előtérbe, az ma 15 órától kiderül.
Norris immár végtelenítve játssza ugyanazt a hanglemezt az időmérők után
-
Történelmi lebőgés után a folytatás is sötét és fájdalmas lehet a Ferrarinak
Valaha volt legrosszabb imolai időmérős szereplése után Charles Leclerc borús folytatást vetített előre a Ferrari számára, miközben Frédéric Vasseur csapatfőnök igyekezett tompítani a pilóták szavait.
Amellett, hogy messze elmaradt nemcsak a szezon előtti, hanem a hétvége előtti várakozásoktól is, a Ferrarinak sikerült minden idők legrosszabb időmérős szereplését összehoznia Imolában, az istállót alapító Enzo Ferrari fiáról, Dinóról elnevezett pályán. Ugyanis mióta az F1 1980-ban először versenyzett ezen a helyszínen, egyszer sem fordult elő, hogy legalább az egyik vörös autó ne legyen ott a legjobb 10-ben a rajtrácson, most viszont Charles Leclerc a 11., Lewis Hamilton pedig a 12. helyről várhatja a rajtlámpák kialvását. Nem csoda, hogy mindkét versenyző lesújtóan értékelt és azt hangsúlyozta, hogy jelenleg egyszerűen nem elég az autójuk teljesítménye a jó szerepléshez.
Pénteken fékproblémákkal küzdöttek, de szombatra látszólag megoldották ezt, az SF-25-ös azonban 7 tizeddel maradt el attól, amit a 2024-es imolai időmérőn tudott (!). Leclerc és Hamilton a lassú kanyarokban volt a legnagyobb hátrányban a riválisokhoz képest, miközben az egyenesekben gyorsabbnak bizonyultak.
A maranellói gárda az idei autóval azt a célt tűzte ki, hogy javítson a gumikezelésen a versenyeken, a tavalyi Ferrari ugyanis kimondottan mostohán bánt az abroncsokkal. Ám az, hogy a Pirelli idei szezonra bevezetett extra lágy keverékét (C6) sem voltak képesek működésre bírni, miközben a többi istálló azon aggódott, hogy életben tartsa azokat a mért kör végéig, eléggé aggasztó jel. Persze felvetődhet, hogy miért nem tették fel ők is a közepes keveréket, mint az Aston Martin, amely mindkét versenyzőjével a sárga oldalfalú abroncsokon jutott a Q3-ba, de Leclerc elmondása szerint ez „nem volt az opciók között” és a silverstone-i gárda autói „egyébként is igazán jó körökre voltak képesek.”
Fotó: Antonin Vincent / DPPI Ma és a jövő héten sem lesz jobb a helyzet?
Mivel Imolában rendkívül nehéz előzni és Hamilton is arra számít, hogy DRS-vonat alakul majd ki a mai versenyen, a Ferrari legfeljebb káoszfutamban vagy egy jókor aktivált biztonsági autós/piros zászlós fázisban reménykedhet. „Remélem, hogy csodát tehetek vasárnap, de hogy teljesen őszinte legyek, egyelőre semmi nem ad reményt a versenytempót illetően, mert szerintem jelenleg az autóban levő potenciál nem elég nagy” – ismerte be Leclerc, majd amikor arról kérdezték, esetleg próbálkozhatnak-e alternatív stratégiával, nem zárta ki ennek a lehetőségét, de hozzátette, ehhez szerencse is kell.
„A helyes stratégia mindenkinek a helyes stratégia. Akármikor választod ezt az utat, csak reménykedsz a biztonsági autóban. Hogy ez lenne a helyes megközelítés a futamra? Talán. Meglátjuk, miként alakul. A rajt után meglátjuk, hol állunk, és azután hozunk döntést.”
Az Emilia-romagnai Nagydíj tehát valószínűleg veszett fejsze nyele a Scuderiának, ám a jövő héten máris lehetőségük nyílhat a javításra Monacóban azon a pályán, amelyen Leclerc tavaly megszerezte élete első hazai győzelmét. Az idei hercegségbeli futammal kapcsolatban azonban finoman szólva sem volt optimista az imolai időmérő után. „Szerintem Monaco az autónk összes gyengeségét meg fogja mutatni, úgyhogy az nagyon kemény hétvége lesz nekünk” – jelentette ki.
A Ferrari a hírek szerint a monacói hétvégét követő, a tripla hétvégét lezáró barcelonai versenyre tervez komolyabb fejlesztési csomagot bevetni, de Leclerc ezzel sem kapcsolatban volt éppen kitörően optimista. „Baromi jó fejlesztésnek kell lennie, ha azt akarjuk, hogy fordulópontot jelentsen. Őszintén remélem, hogy lépünk egyet a helyes irányba, de nagyon hosszú út áll előttünk” – mondta.
A Ferrari csapatfőnöke csak félig ért egyet
A csapatát a legtöbb helyzetben védeni igyekvő Frédéric Vasseur is nyilatkozott az időmérő után, de nem volt annyira borúlátó, mint Leclerc. „Szinte lemásoltuk azt, ami két héttel ezelőtt, Miamiban történt. Nem tudtunk javulni új gumikon, és az első Q2-es körünkben értük el a legjobb időnket. Hogy miért? Ha tudnánk, már helyrehoztuk volna. Igaz, hogy ma mindenkinek furcsán viselkedtek a gumik. A tempónk jó volt, mert ha megnézzük az első kört, ötödikek és hatodikak voltunk használt gumikon, de aztán az új szettel nem javultunk, miközben a többiek 3-4 tizedet találtak. Ennek megfizettük az árát” – nyilatkozta a Sky Sports-nak.
Fotó: Antonin Vincent / DPPI Vasseur nem osztotta teljes mértékben Leclerc és Hamilton véleményét, szerinte ugyanis nem kizárólag az autóban levő potenciál miatt nem jutottak be a Q3-ba. „Szerintem ma a problémát fele-fele arányban jelentette a kivitelezés és a potenciál, mert úgy hiszem, hogy amennyiben mindent jól csináltunk volna, negyedik és ötödik helyen végezhettünk volna. A kivitelezés nem volt jó, mert el kell érnünk, hogy mindent kihozzunk az autóból, ami benne van, ma pedig ezt nem tettük meg, nem tudtuk megtartani a használt gumin elért helyezésünket az új gumikkal. De a potenciál sem elég jó, mert nem az a célunk, hogy ötödikek és hatodikak legyünk. Úgyhogy a kettő keverékéről van szó. A kivitelezésben és az autó potenciáljában is van lemaradásunk.”
Ami az SF-25-ös fejlesztését illeti, Vasseur szerint mindenek előtt a gumikkal kapcsolatban kell fejlődniük. „Amikor fejlesztésekről beszélünk, tizedekről vagy századokról van szó, nem fél másodpercről. Másfelől viszont a gumik hozhatnak nekünk fél másodpercet. Valószínűleg ez az a terület, amit jobban meg kell értenünk.”
Hamilton virágnyelven kimondta, amit már minden Ferrari drukker sejt?