Május elején robbant a bomba, hogy az előzetes hiedelmekkel ellentétben nem valamilyen belső feszültség, hanem vélhetően öccse letartóztatása miatt távozott az Alpine csapatfőnöke. Oliver Oakesról azóta sem hallani, ám öccséről most újabb hírek láttak napvilágot.
A volt csapatvezető öccsét, a 31 éves William Oakest egy rendőrségi akció során fogták el a silverstone-i versenypálya közelében (a brit F4 silverstone-i hétvégéjének kezdete előtt), ahol a két testvér által igazgatott, a formaautós juniorszériákban aktív versenycsapat, a Hitech GP bázisa is található.
„William Oakest, 31 éves rugby-i lakost bűncselekményből eredő vagyon átadásával vádolták meg 2025. május 2-án, pénteken, miután 2025. május 1-jén, csütörtökön nagy mennyiségű készpénzzel a birtokában megállították a northamptonshire-i Silverstone Park területén. 2025. május 3-án, szombaton megjelent a Northamptonshire-i Bíróság előtt, majd előzetes letartóztatásba helyezték” – idézték akkkor a rendőrség egy szóvivőjét.
William Oakes ezt követően június 13-án lemondott a Hitech GP igazgatói pozíciójáról, Oliver Oakes neve azonban továbbra is igazgatóként szerepel a május 9-én kinevezett Michael William Charles Sanwell-Lewis mellett.
A Speedcafe arról ír, hogy a fiatalabbik Oakes testvérnél 831855 font (mintegy 393 millió forint), 46120 euró (18,5 millió forint) és 10000 dollár (3,5 millió forint) volt készpénzben. Május 3-i bírósági meghallgatása után a Northamptonshire Telegraph szerint a múlt héten is meg kellett jelennnie a Northamptonshire-i Bíróság előtt, ahol két vádpontban felmentették, majd óvadékot határoztak meg a szabadon bocsátásához. A tárgyalását 2027 áprilisára tűzték ki.
Hogy William Oakes letartóztatása mögött pontosan mi áll, az azóta sem derült ki, de felmerült, hogy köze lehet a Vlagyimir Putyin orosz elnökhoz közel álló Dmitrij Mazepinhez. 2016-ban az orosz üzletember csatlakozott a Hitech GP tulajdonosi köréhez, s hozta magával kemikáliacégét, az Uralkalit, valamint fiát, a juniorsorozatokban szárnyait bontogató Nyikitát, aki végül 2021-ben az F1-es ülésig is eljutott a Haasszal.
Idővel Mazepin cége többségi, 75%-os részesedést szerzett a Hitech GP-ben, ami viszont 2022-ben, kilenc nappal az oroszok által indított ukrajnai háború kezdete előtt visszakerült Oliver Oakes tulajdonába, aki akkoriban úgy nyilatkozott, mindig is az volt a terv, hogy az év elején Mazepin kiszáll az istállóból. Ennek nyomán egy új holdingcég létrehozásával növelte saját irányítói jogkörét a Hitech GP-ben, amelynek igazgatójaként ő és testvére, William vannak megnevezve – írta korábban a The Telegraph.
Idén februárban, az F1-es mezőny szahíri tesztjén Mazepin váratlanul felbukkant a paddokban, ahol a tavaly nyáron az Alpine vezetői székébe került Oakesnál tett látogatást.
A Hungaroringen tartott sajtótájékoztató keretében felfedte megújult külsejét a jubileumi 40. Magyar Nagydíjra hatalmas változáson áteső mogyoródi pálya. Noha a munka még nem ért véget, javarészt már testet öltött a vadonat új, a modern kor minden követelményét kielégítő főépület és új főlelátó, amelyet a Racingline is megnézhetett.
Meghosszabbította szerződését és hosszú távra elkötelezte magát a Williams mellett az istálló jelenlegi csapatfőnöke, James Vowles. A gárdát 2023 óta irányító szakember célja a világbajnoki cím, a grove-iak korábbi pilótája szerint pedig ez hamarabb is összejöhet, mint gondolnánk.
Vowles 2023-ban csatlakozott a Williamshez, miután 2009 óta erősítette a brackley-i, érkezésekor még Brawn GP néven futó, 2010-től Mercedessé váló alakulatot. Az érkezését hatalmas változások követték Grove-ban, ahol sorban elkezdtek kibukni a csontvázak a szekrényből, a 45 esztendős szakember pedig meglepő nyíltsággal beszélt többek között e sorok írójának isa vártnál is komolyabb problémákról, és olyan, elképesztő részleteket osztott meg, mint például az, hogy a csapat még mindig Excel-táblázatban próbálta számon tartani az autó alkatrészeit, miközben a Mercedesnél erre már kifinomult szoftvert használtak.
Azóta végbement a Williams teljes átszervezése, az idén pedig pilótafronton is nagyot erősítettek, hiszen érkezett a Ferraritól Carlos Sainz. Míg tavalyelőtt 28 ponttal hetedikek, tavaly pedig 17 ponttal 9.-ek lettek a konstruktőri pontversenyben, addig az idén 10 versenyhétvége után 55 megszerzett ponttal az 5. helyet foglalják el, a fejlődés tehát szembetűnő.
Vowles célja azonban nem a középmezőny, hanem az, hogy 1997 után először világbajnoki címig vezesse a patinás istállót. „Örömmel tölt el, hogy új szerződést írtam alá az Atlassian Williams Racinggel, amelynél attól a pillanattól fogva otthon érzem magam, hogy beléptem az ajtón. Ebben az ikonikus csapatban már eddig is elképesztő emlékeket szereztem, és mindannyian egységesek vagyunk azon ambíciónkban, hogy építsünk az örökségünkre és ismét világbajnoki címeket nyerjünk. Az elmúlt két év során az alapok helyrehozására koncentráltunk, most pedig olyan alapunk van, hogy az elkövetkező években a sikereket hajszolhatjuk” – mondta Vowles az istálló közleményében.
We’re pleased to announce Team Principal James Vowles, has signed a new long-term contract with the team 💙
After starting in 2023, James has spearheaded a transformation of the team with one clear mission: return us to winning ways. Hear from James on his future with the team.
— Atlassian Williams Racing (@WilliamsF1) June 19, 2025
„Izgatottak vagyunk, hogy James új szerződést írt alát az Atlassian Williams Racing-el, és elkötelezte a jövőjét a közös missziónk teljesítése mellett. Tapasztalatot, energiát és stratégiai vezetést hozott magával ahhoz, hogy visszavezesse a Williams-t a dobogó tetejére. Még nem tartunk ott, de érezni a lendületet, amit Grove-ban építünk, és izgatottak vagyunk azzal kapcsolatban, hogy mi vár ránk” – mondta Matthew Savage, a Williams Racing és az istállót tulajdonló Dorilton Capital elnöke.
Nem túlzás ez?
Első hallásra nagy szavaknak tűnhetnek azok, amelyekkel Vowles a vb-címet célozza meg egy olyan istállónak, amely lassan 20 éve nem nyert világbajnokságot, és legutóbb 12 éve volt olyan helyzetben, hogy harcban lehetett a címért. A The-Race.com-nak adott exkluzív interjúban a csapatfőnök azonban világossá tette, miért céloz ilyen magasra. „Ez bátor, de ezért ítam alá ide. Nem azért, hogy a középmezőnyben legyek, vagy bármivel alább adjam a világbajnoki címért küzdésnél.”
„Bátor, mert a közelében sem vagyunk annak az állapotnak, hogy ezt most meg tudjuk tenni. De ezért a célért fektetünk be, nem azért, hogy negyedikek vagy harmadikak legyünk. Hanem azért, hogy újra képesek legyünk világbajnoki címeket nyerni. Mindkét fél részéről ez az egyértelmű szándék, csupán időbe telik. Azért érzem bátornak, mert ez a csapat tavaly majdnem az utolsó helyen végzett. Az idén jobban teljesítünk, de az élmezőny közelében sem vagyunk. Ehhez monumentális ugrás kell.”
Hogy mekkora, azt jól érzékelteti Vowles azon hasonlata, hogy az elmúlt években végrehajtott, korántsem kis változtatások eltörpülnek amellett, amire ezután szükség lesz. „Exponenciálisan nehezebb előrelépni most a korai szakaszhoz képest, de ez az üzenet rezonál a csapaton belül. Korábban is kijelentettem ezt bizonyos mértékig, de nem az idei autó volt a fókuszban. Minden, amit változtattunk rajta, eléggé alap dolog, semmi különleges nincs rajta.”
„Viszont amit csinálunk 2026-ra és 2027-re, azt teljesen az alapoktól kezdtük. Újraterveztük néhány folyamatunkat, strukrúránkat és rendszerünket, és azt, hogy miként állunk hozzá az autó építéséhez. Ez mindenkit magában foglal a szervezetben ahelyett, hogy apró ötleteket teszünk össze olyan módon, hogy talán működik, talán nem.”
„Már most azt mondanám, hogy jövőre látszódnia kell a változásnak, aztán előrelépést kell látni 2027-ben és 2028-ban. Ezek az exponenciális növekedések ebben az időszakban kell jöjjenek az alapján, amit most csinálunk” – tekintett előre Vowles, majd felhozta a McLarent példának, hiszen a wokingiaknak évekbe telt, mire megalapozták a jelenlegi sikereiket.
„Ahol most tartunk, az az, hogy letisztáztuk a dolgokat. Az első négy helyezett óriás ebben a sportágban, de a McLaren ugyanúgy képes volt betörni oda. Mindig nagyon kompetensek voltak, csak szükségük volt arra, hogy megfelelő helyre hozzák a struktúra néhány elemét. Azt látom, hogy a mi utunk nem különbözik nagyban az övéktől, csak 5 évvel azután csináljuk, hogy ők megtették.”
Tíz futam alatt több pontot szereztek, mint az elmúlt három évben együttvéve / Fotó: Gergely Makai Photography
Korábban is odaérhetnek?
Miközben Vowles arról beszél, hogy jövőre már látszódnia kell a változásnak, de igazán 2027-ben és 2028-ban lehet mindez látványos, addig George Russell, az istálló korábbi versenyzője úgy véli, a Williams már 2026-ban harcban lehet a világbajnoki címért. A Mercedes versenyzője arra alapozza ezt, hogy a grove-iak nagyon korán leálltak az idei autó fejlesztésével, valamint az aerodinamikai fejlesztésekre fordíthatő idő lépcsőzetes elosztásának köszönhetően 2025 első felében csak a Sauber tölthet náluk több időt aerodinamikai teszteléssel, továbbá az igencsak erősnek ígérkező Mercedes-erőforrással is rendelkeznek.
„Ha megnézzük, hogy a tavalyi utolsó helyezett csapat mennyivel több időt tölthet a szélcsatornában 2026-ra készülve, mint mondjuk a McLaren, a különbség hatalmas. És amikor új szabályrendszer jön, minden egyes héten rengeteg teljesítményt találsz a szélcsatornában. Talán nem a jelenlegi négy legjobb csapat közül kerül ki a jövő évi legjobb. Láthattuk, hogy a Williams már az idén is mennyire jól teljesít, és vannak pletykák, hogy már 100%-ban átálltak a jövő évi autóra, amelynek Mercedes-motor lesz a hátuljában. Talán ők lesznek azok, akiket le kell majd győzni. Ki tudja” – mondta Russell.
Vowles ezzel együtt sem tartja reaálisnak Russell fejtegetését, amiben persze az is benne lehet, hogy igyekszik kordában tartani a Williamsszel szembeni várakozásokat. „Nagyon kedves [amit Russell mond], de van ott egy de. Tudom, mennyire hatékony a Mercedes az összes struktúrát és rendszert tekintve. Tudom, mennyivel előbbre kell vinnünk a saját gyártási dátumainkat az övékhez képest, hogy mi is oda kerüljünk. Ha a percenkénti hatékonyságot nézzük, amit a különböző infrastruktúrákra költhetünk, beleértve a szélcsatornát is, továbbra sem tartunk ott, ahol kell. Ez az egyszerű igazság. De hiszem, hogy előrelépést fognak látni tőlünk, mert tényleg nagyon nagy koncentrációt fektettünk abba, amit 2026-ra csinálunk. Kezeljük úgy, hogy ez egy tiszta lap, ami ezért jelent lehetőséget.”
„De a hiányosságok, amelyeket továbbra is magunkkal hordozunk, amiket felszámolunk, de nem elég gyorsan 2026-ra, azok továbbra is ott vannak. Az igaz, hogy van egy kis előnyünk az aerodinamikai tesztelési korlátozásnak köszönhetően, de nem akkora, hogy a többiek ne tudnának felzárkózni” – vélekedett a csapatfőnök.
Érdekes hírekkel szolgált Nico Rosberg a Ferrari kapcsán: a jelenleg a Sky Sports szakértőjeként tevékenykedő világbajnok úgy tudja, a maranellói istálló olyan lépést fontolgat, amivel egyszer már igencsak befürdött.
A Ferrari 10 versenyhétvége után 191 ponttal van lemaradva a konstruktőri éllovas McLaren mögött, és a jobbik helyen álló versenyzője, Charles Leclerc is 94 ponttal követi Oscar Piastrit az egyéni összetettben, Lewis Hamilton pedig ennél is jobban le van maradva. Azaz a maranellóiak az idén aligha lesznek világbajnokok, amivel tovább nyújtják 2008 óta tartó nyeretlenségi sorozatukat, miközben az olasz sajtó már az év végéig szerződéssel rendelkező csapatfőnököt, Frédéric Vasseurt is kikezdte.
Valamit tehát villantani kellene, Rosberg pedig úgy tudja, hogy az olaszok az egyik problémájukra drasztikus megoldással állhatnak elő. Folyamatosan gondot jelent ugyanis a Scuderiánál, hogy nagyon nehezen csábít el mérnököket és szakembereket az F1 bölcsőjének számító Angliából, mivel sokan egyszerűen nem akarnak Olaszországban költözni – öbbek között Adrian Newey is ezért utasította vissza a maranellóiakat még a 90-es évek elején.
A 2016-os világbajnok a Sky Sports The F1 Show című műsorában azonban kifejtette, mi lehet erre a megoldás. „Egy kicsit beleláttam a Ferrari belső működésébe, és látható, hogy sok területen, akár legyen szó marketingről vagy más területekről, nincsenek összehasonlítható szinten a brit csapatokkal, különösen az olyanokkal, mint a Mercedes. Egyszerűen látni, hogy a teljes kultúra, a tény, hogy Olaszországban van a központjuk, sokkal nehezebbé teszik a dolgukat.”
„Például a Mercedesnél Lewisnak bármi baja volt, egyszerűen elment Toto [Wolffhoz], Toto pedig képes volt azonnal döntést hozni és kész – folytatta Rosberg, utalva a Mercedesnél nemcsak csapatfőnöki pozíciót betöltö, hanem az istállót harmadrészben tulajdonló osztrák üzletemberre. – Ellenben a Ferrarinál annyi döntéshozó van, és még Lewis sem tudja, hogy »Oké, ha megkérem őt, és ő igent mond, majd megcsinálja, akkor a másik fickó továbbra is panaszkodni fog-e«. Minden egy kicsit nehézkes. Van néhány ötlet, amit hallottam. Szerintem a Ferrari feltérképezi annak a lehetőségét egyfajta leányvállalat létrehozásának az Egyesült Királyságban, mert ott van az F1-es ökoszisztéma. Hallottam pletykákat, hogy egy ilyen megnyitásán gondolkoznak.”
Noha a jelenlegi mezőnyben a Haas és a Racing Bulls is rendelkezik olaszországi és angliai részleggel egyaránt, a Ferrarinak a múltban egyszer már beletört ebbe a bicskája, amikor John Barnard a 80-as évek végén, majd rövid benettonos kitérő után 1993-ban is úgy csatlakozott a csapathoz, hogy Angliában nyitott tervezőirodát. Ez egyik időszakban sem vált be, lévén csapnivalóan rossz volt a kommunikáció a maranellói bázissal. Persze azóta összehasonlíthatatlanul jobbak a lehetőségek ezen a téren, de Rosberg szerint még így is fennáll a veszélye annak, hogy nem működne egy ilyen megoldás.
„A probléma ezzel az lenne, hogy miként legyen megfelelő a kommunikáció. Ha van egy Ferari entitás az Egyesült Királyságban, az egy dolog, de kiváló kommunikációra van szüksége a főhadiszállással, és talán nem lehetséges olyan szintre hozni a kommunikációt, hogy ennek az egésznek valóban legyen értelme” – mondta a német.
John Barnard, a Ferrari egykori, az istállót két külön időszakban is szolgáló főtervezője a 80-as évek végén és 90-es évek első felében is megmutatta, milyen az, amikor Angliában működő tervezőirodából próbálja az ember megalkotni a legjobb autót. Röviden: nem jó, hsizen a Ferrari ezen években győzelmeket is alig szerzett, nemhogy világbajnoki címet. Persze a kommunikációs technológiák azóta hatalmasat fejlődtek, és ma már sokkal jobban megoldható két, egymástól távol levő gyáregység összehangolása, amit az is mutat, hogy a Haasnak és a Racing Bullsnak is van angliai és olaszországi központja.
Adrian Newey, az Aston Martin technikai guruja egyébként egyszer azt mondta erről, hogy amikor a Ferrari a 90-es években először megkörnyékezte őt, az egyik indoka a nemleges válaszra pont a kétlaki munka volt.
„Hosszasan és mélyrehatóan elgondolkodtam az ajánlaton, de akkoriban fiatal családom volt (második házasságából született első, összességében harmadik lánya, Imogen még kicsi volt), és úgy döntöttem, hogy az Egyesült Királyságban maradok” – nyilatkozta a Sky Sports-nak, hozzátéve, hogy a két ország közötti ingázást abszolút nem tartotta volna működőképesnek, és „ha egy Olaszországban székelő csapathoz igazoltam volna, Olaszországban is kellett volna élnem a családommal és a többi, úgyhogy ez is befolyásolta a döntést.”
Robert Kubicának nemcsak a borszasztó balesetében szerzett fizikai sérüléseiből kellett felépülnie, hanem mentálisan is talpra kellett állnia ahhoz, hogy 40 évesen eljuthasson a Le Mans-i 24 órás megnyeréséig. A szenzációs győzelme után elmondta, hogy egy ezzel kapcsolatos dologra a legbüszkébb, és előkerült egy több mint tíz éves, szívszorító történet is.
Az autóversenyzés, és főleg a hosszú távú versenyzés csapatsport, az idei Le Mans-i 24 órás mégis úgy fog bevonulni a történelembe, mint Robert Kubica győzelme. És ez így is van rendjén, mert amellett, hogy az AF Corse tökéletesen felkészítette a 83-as rajtszámú 499P-t, és a lengyel csapattársai, Phil Hanson és Ye Yifei is hibátlan teljesítménnyel járultak hozzá a sikerhez, egyikük sem jött olyan mélyről, mint a 40 éves klasszis.
Emellett a továbbra is elképesztően motivált, csakis a versenyzésnek élő, a csapatot a végletekig hajtó Kubica az autóban is mindhárom pilótánál többet tett hozzá a győzelemhez, hiszen a táv több mint 43%-át, azaz több mint 10 órát tölött a volán mögött, a verseny végén pedig brutális módon zsinórban öt etapot (a 24 óra alatt megtett 166 köréből 59-et ekkor húzott le) teljesített nagyrészt működő itatóberendezés nélkül.
Kubica útját az F1-es bemutakozástól a Le Mans-i győzelemig az alábbi videóban foglaltuk össze:
Volt olyan időszak, amikor úgy tűnt, hogy a Ferrari nem fogja hagyni, hogy ne gyári egység nyerjen, hiszen Kubicáéknak kétszer is engedelmeskednie kellett a csapatutasításnak, ám egy ponton a lengyel szembeszállt a csapat akaratával a rádióban. A győzelemhez végül nem ez, hanem a 83-as egység hibátlan teljesítménye és megbízhatósága kellett, de még így is csak 14 másodperccel értek célba a 6-os Porsche előtt, ami 24 óra után nagyon kevés.
A lengyel utólag elárulta, nem ő akart mindenáron ilyen hosszú utolsó etapot teljesíteni, csak csinálta, amit a csapat kért tőle. Azt is elmondta, szerinte a legjobban a verseny elején járult hozzá a győzelemhez, amikor a 10. hely környékéről kockázatos előzésekkel felhozta az autót az élmezőnybe. Illetve azt is megtudhattuk tőle, hogy verseny végéhez közeledve már 38 órája volt ébren szinte egyhuzamban („talán egy órát ha aludtam”). „Nem is olyan rossz egy 40 évestől” – tette hozzá.
Az öröm pillanatai közepette Kubica pedig nem ment el szó nélkül amellett sem, ami a Ferrari-házon belül a verseny közben történt. „Az ilyesmi soha nem könnyű – utalt a csapatutasításra. – Játszottuk a csapatjátékos szerepét, mi, a 83-as autó. Próbáltunk segíteni, ahol tudtunk, de úgy éreztem, hogy nem kellene ebben a helyzetben lennünk, különösen azért, mert jobb volt a tempónk. A másik autó mögé beragadva csak elkoptatod a gumikat és teljesítményt veszítesz.”
„Hogy őszinte legyek, látva a különbséget a Porsche-hoz képest, helyénvaló volt nyomni, de mi nem tehettük – folytatta Kubica. – Le Mans-ban soha nem lehet tudni. Jobb, ha 40 másodperces előnyöd van, mintha 3. Megkönnyíti az életedet, és őszintén szólva nem volt szép. Nem akarok túlságosan belemenni a részletekbe, de valahol megértem, hogy mindenki magának akar jót.”
„De itt a tiszteletről is szó van, és amint közlik, hogy nem versenyzünk egymással, majd azt látod, hogy a másik autó megelőzi a csapattársadat, aztán nem adja vissza a pozíciót, majd hosszú órákon át ezért vagyunk mi az üldözők… Szerencsére végül ez nem befolyásolta a végeredményt, de egyértelműen sokkal nagyobb stresszt és kockázatot, olykor szükségtelen kockázatot jelentett.”
Kubica a 83-as Ferrariban / Fotó: Ferrari
Antonello Coletta, a Ferrari WEC-programjának vezetője Kubica kritikájára reagálva igyekezett élét venni a történteknek. „Szerintem a Ferrari számára és a végeredmény szempontjából a legjobb módon kezeltük a helyzetet. Végül pedig a sárga autó nyert, mert az volt a legkövetkezetesebb a versenyen. De világos volt, hogy amikor a reggel első órájában és a táv második felében néhány probléma merült fel, kezelnünk kellett a helyzetet. Emiatt pedig mindegyik pilótánkat megkértük, hogy tegye, ami számunka a legjobb.”
„Az is világos, hogy amikor ilyesmire kéred a versenyzőket, először nem boldogok, de ez rendben van. Végül mindegyik pilótánk együtt ünnepelt a Ferrari-házban, mert nagyon boldogok vagyunk és összejöttünk megünnepelni egy újabb győzelmet. Számomra ez a legjobb dolog, mert a csapatunk egyik legfontosabb erénye azon emberek csoportja, akik a Ferrarinál dolgoznak. A verseny alatt normális, hogy a rádióüzenetek alapján az egész egy nagy katyvasznak tűnik, de minden bajnokságban így van ez. Ami minket illet, a helyzet a végén nagyon nyugodt volt és nagyon-nagyon boldogok vagyunk a versenyzőinkkel.”
Az autók hangját sem bírta elviselni
Az ígéretes Forma–1-es pályafutását 2011-es ralibalesetével egy pillanat alatt derékba törő Kubica számára az, hogy a Ferrari színeiben nyert Le Mans-t, érzelmileg is többet jelent, mintha más gyártóval tette volna ezt meg, és nemcsak azért, mert a Ferrari az Ferrari, hanem azért is, mert a balesete előtt már aláírt szerződéssel rendelkezett a maranellóiakkal a 2012-es F1-es szezonra, amelyben Fernando Alonso csapattársaként mutatkozott volna be vörösben.
A Le Mans-i siker után így nem kerülhette el azt a kérdést, hogy a világ egyik legnagyobb autóversenyén aratott győzelem begyógyította-e a régi sebeket. „Ami sok-sok évvel ezelőtt a balesetem miatt történt, amikor már aláírt szerződésem volt a Ferrarival, soha nem jön vissza, de elfogadtam ezt. Végtére is nem lennék itt, ha nem így tettem volna… – felelte a lengyel. – Talán teljesen nem gyógyítja be, mert sok éven át voltak olyan pillanatok, amikor az ember feltette a kérdést, hogy »mi lett volna ha?«. Végül sikerült továbblépnem. Újra elkezdtem versenyezni, előre tekinteni, és amikor 2021-ben először jöttem el ide, Le Mans-ba, úgy éreztem magam, mint egy kisgyerek, aki új dolgokat fedez fel. Ez nagyon jó érzéssel töltött el. Olyannal, amit sok-sok évvel ezelőtt gokartosként éreztem.”
Kubica, Ye Yifei és Phil Hanson / Fotó: Ferrari
„Ezután tudtam, hogy a célom, hogy egy napon nyerjek, megpróbáljak nyerni. Erre nincs garancia. Abban az évben az utolsó körben veszítettem el a győzelmet. Oké, az LMP2-es kategóriában, de ettől még nagyon magas szintű verseny volt. Örülök, hogy a Hypercarban nyertem.”
Hogy fizikálisan mennyire rossz állapotban volt a 42 csontját törő, jobb karját félig leszakító Kubica, annak nyomait még ma is magán viseli, a Forma–1-es visszatérésekor pedig elmondta, meg kellett tanulnia 70%-ban egy kézzel vezetni, és bár a WEC-ben valamivel nagyobb a pilóták mozgástere a kormány mögött ülve, azért a Ferrari Hypercarjában is inkább a bal keze dominál.
A mentális nehézségeiről azonban hajlamosak vagyunk megfeledkezni. Mert nemcsak a hosszú és fájdalmas, jégen elcsúszás miatt történt lábtörés által visszavetett rehabilitáció követelt brutálisan nagy kitartást és akaraterőt, hanem az is, hogy feldolgozza: a nagy álmát, a Forma–1-es világbajnoki címet és a Ferrari-pilótaságot már soha nem fogja tudni elérni. Éz pedig nem ment se könnyen, se gyorsan.
„Rengeteget dolgoztam azon, hogy lezárjam azt a fejezetet, évekbe telt, hogy ne csak fizikailag, hanem mentálisan is rendbe jöjjek. Meg kellett tanulnom együtt élni a történtekkel és elfogadni a korlátaimat, különösen a karommal kapcsolatban. Az agyam eleinte nem volt hajlandó elfogadni, ami rendkívül nehéz volt, de ma már boldog vagyok, hogy sikerült megnyernem ezt a belső harcot” – nyilatkozta Le Mans-ban, majd hozzátette, nem a versenyzéshez köthető dologra a legbüszkébb, hanem arra, hogy „a nehéz időszakokban meg tudtam nyerni a saját elmémmel vívott küzdelmet.”
A győzelem pillanata / Fotó: Ferrari
Hogy ezen a téren is mennyire mélyről kellett indulnia, azt jól mutatja egy történet, amelyet Edd Straw osztott meg a The-Race.com hasábjain egy 2014-es, tehát a baleset után több mint három évvel történt útról, amelyen az akkor már WRC2-es világbajnok, éppen a WRC-ben versenyző Kubicát faggatta egy Autosportba készülő anyag kapcsán. A lengyel pedig a következőt mesélte:
„Tavaly [2013-ban] részt vettem egy németországi ralin, úgyhogy teszteltem az azt megelőző héten. Volt egy DTM-futam (német túraautó-bajnokság – a szerk.) a Nürburgringen, és azt terveztem, hogy elmegyek és megnézem a versenyt. Felhívtam Toto [Wolffot, a Mercedes motorsport-főnökét], hogy megkérdezzem, eljöhetek-e. »Semmi gond«, felelte. Vasárnap reggel elhagytam Trier városát, és elkezdtem azon tépelődni, hogy »Menjek? Ne menjek?« Úgyhogy elmentem a Nürbrugringhez, de fél órával hamarabb értem oda, és amikor elkezdtem azon a környéken vezetni, elkezdtek feltörni az emlékek. Írtam Totónak, hogy találkozhatunk-e a hoteljánál, ami viszont a pálya mellett volt. Amikor odaértem, az Auto GP (2010 és 16 között futó, igencsak hangos motorokat használó formaautós széria, amelyben Kiss Pál Tamás révén 2013-ban és 2014-ben magyar versenyző is szerepelt) futama ment. Miután hallottam az autók hangját, megreggeliztem Totóval a hotelban, aztán visszamentem Trier-be. Hirtelen olyan érzés kerített hatalmába, ami nem tetszett.”
A Gazzetta dello Sport a Kanadai Nagydíj után is kritizálta a Ferrarit.
Miként arról mi is részletesen beszámoltunk, az olasz La Gazzetta dello Sport és Corriere della Sera a Motorsport.com olasz kiadásával kiegészülve összehangolt támadást intézett a Ferrari ellen a Kanadai Nagydj előtt, és többek között azt kezdte el pedzegetni, hogy Frédéric Vasseur, a Scuderia F1-es istállójának csapatfőnöke legkésőbb a szezon végén, szerződésének lejárta után távozik Maranellóból.
A francia szakember a montreali hétvége pénteki csapatfőnöki sajtótájékoztatóján reagált a leírtakra, és azt emelte ki, hogy az újságíróknak több tiszteletet kellene mutatniuk a Ferrari csapat tagjai iránt – az olasz lapok azt is felvetették, hogy erősíteni kell a technikai gárdát –, mert ő megbirkózik a jövőjét firtató kérdésekkel, de az alkalmazottak körében bizonytalanságot szül, ha azt kell olvasniuk, hogy nemsokára nem lesz állásuk. Vasseur egyenesen odáig ment, hogy az olasz sajtó szerepét firtatta a Ferrari évek óta tartó sikertelenségében, mondván a brit istállókat a saját országuk sajtója békén hagyja, ezért jobban a munkájukra tudnak koncentrálni.
Vasseur szavai a jelek szerint ugyanakkor nem hatották meg a Gazzetta dello Sportot, Olaszország legnagyobb sportnapilapja ugyanis a kanadai hétvégét követően ismét arról írt, hogy Vasseur-t a Ferrari sportautó-programját irányító, a hétvégén zsinórban harmadszor Le Mans-i 24 órást nyerő Antonello Coletta válthatja.
„Az egyik oldalon ott van egy olyan Ferrari, amelyik mindent megnyer, a másikon pedig egy olyan, amelyik nem nyer semmit. Ez a szezon könyörtelen képe, amelyet a maranellói istálló dominál a hosszú távú sportautó-világbajnokságban (WEC), míg a Forma–1-ben pontosan az ellenkezője történik” – írta a Gazzetta, majd kiemelte, az elmúlt hétvége tökéletesen bemutatta ezt a nagy kontrasztot, hiszen míg Le Mans-ban a Ferrari nyert, addig Montrealban még Lando Norris verseny végi kiesésével is csak az 5. és 6. helyen végeztek.
„Az eredmények magukért beszélnek – írják. – A Hypercar-program, amellyel John Elkann elnök a hosszú távú versenyzés élére akarta visszavinni a Ferrarit 50 éves távollét után, rögtön a 2023-as Le Mans-i visszatérésekora ta sikert ért el, az Antonello Coletta irányítása alatt elkezdődött győzelmi ciklus pedig folytatódik annak köszönhetően, hogy képesek előrelépni a 499P prototípus folyamatos fejlesztésével, hogy az olyan autóipari óriásokat felvonultató ellenfelek előtt maradjanak, mint amilyen a Porsche, a Cadillac, a BMW, a Peugeot, az Alpine és az Aston Martin. Ezért jött a triplázéás az idén Le Mans-ban és dominálnak a WEC-futamokon.”
A cikk szerzője ezután rátért arra, hogy a Forma–1-ben hullámvasúthoz hasonlítható a Ferrari elmúlt években látott teljesítménye, és képtelenek a folytonosságra, ami mutat, hogy tavaly az utolsó futamig a konstruktőri vb-címért küzdötte, az idén pedig erre esélyük sincs. Kiemeli, hogy a topcsapatok közül egyedül a Ferrari nem nyert még versenyt az idén, Leclerc és Hamilton folyamatos verseny alatti kritikái pedig zavart okozbak csapaton belül és megerősítik a krízis jeleit. „Normális, hogy ilyen helyzetben kérdőjelek merülnek fel Frédéric Vasseur pozíciója körül. A Le Mans-i Ferrari-csoda mögött álló Coletta neve kering lehetséges utódként, ami nem csoda. Elkann bizalma iránta soha nem volt ekkora, míg a lejáró szerződésű Vasseur megfizeti a csapat növekedésének hiányát és néhány kritizálható belső döntését.”
A cikk úgy zárul, hogy „amennyiben Coletta igent mond és a sportrészleg vezetője lesz”, sokkal nagyobb kihívással fog szembenézni, mint amivel jelenleg a WEC-ben, mert a Forma–1 sokkal összetettebb a hosszú távú versenyzésnél, jövőre pedig az autók, a motorok és a gumik is teljesen megújulnak. „Ráadásul olyan technikai szervezettel megörökölni egy csapatot, amelyet mások állítottak fel, miközben nyugtalan a légkör, még nehezebbé teszi a feladatot. A kétarcú Ferrari fordulóponthoz érkezett, amely eldöntheti a jövőjét.”
Michelisz Norbert javított az összetett helyezésén a TCR World Tour idei második hétvégéjén, de továbbra is dobogós helyezés nélkül áll a 2025-ös szezonban.
Rémes szezonkezdet után Valenciában felfelé ívelő pályára állt Michelisz Norbert 2025-ös szezonja. A TCR World Tour kétszeres bajnoka és címvédője az időmérő edzésen az 5. időt autózta, majd az aznapi első futamot ebből a pozícióból kezdhette, és végül a 4. helyen intették le, amivel a BRC Racing magyarja a Hyundai legjobbjának bizonyult, hiszen csak a három Lynk & Co végzett előtte Yann Ehrlacher, Santiago Urrutia és Ma Qinghua sorrendben.
A másnapi folytatás ezután nem alakult jól Michelisznek, mert bár a 7. helyről rajtolva egy pozíciót javított a második versenyen, az 5. helyezett Fernandez támadása közben összeért az őt megelőzni igyekvő Thed Björkkel és visszaesett a 11. helyre, majd végül itt is ért célba.
A hétvége zárófutamán viszont ismét a legjobb 5-ben végzett. A hatodik helyről indulva egy pozíciót javított, majd Ruben Volt támadásait visszaverve 5. lett.
A 60 pontos Michelisz az összetettben ezzel feljött a 9. pozícióba, de hátránya tetemes, 92 pont a vezető Yann Ehrlacher mögött.
A TCR Wourld Tour következő versenyhétvégéjét június 20-22-ig, Monzában rendezik.
Az F1 című film New York-i bemutatója előtt nemcsak a Brad Pitt nevével fémjelzett produkcióról, hanem a múlt hétvégi Kanadai Nagydíjról is lehetősége volt nyilatkozni az érintetteknek, Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke így véleményezhette a Red Bull George Russell ellen benyújtot óvását.
Mint ismert, a bikás csapat azt kifogásolta, hogy a futam végi biztonsági autós fázis alatt az élen haladó Russell „sportszerűtlen magatartást” tanúsított, mivel szerintük szándékosan fékezett be a safety car mögött, hogy ezáltal a 2. helyen levő Max Verstappen elé kerüljön és büntetést kapjon. A Red Bull csapatfőnök utólag elmondta, annyira tartottak tőle, hogy az egy futamos eltiltástól egy büntetőpontra levő hollandot Russell megpróbálja lépre csalni, hogy már pénteken felhívták erre a versenyigazgató figyelmét, és nyilvánvalóan az óvást is ez a feltételezés szülte. Az FIA azonban megalapozatlannak tartotta a Red Bull érveit és több mint 5 órával a verseny leintése után elutasította az óvást.
„Először is, a Red Bull Racingnek két órába telt, mire benyújtották az óvást, úgyhogy ez az ő művük volt. Őszintén szólva ez annyira piti és kicsinyes. Miamiban is megtették, most pedig két óvást is benyújtottak, majd az egyiket visszavonták, mert annyira kínos volt” – utalt előbb a Russell elleni miami óvásra, majd a kanadai esetre Toto Wolff, a Mercedes csapatfőnöke a Sky Sports-nak.
A Red Bull másik óvása egyébként arról szólt, hogy Russell túlságosan lemaradt a biztonsági autótól, ami alapvetően szabálytalan. Csakhogy a Mercedes versenyzője kénytelen volt betartani az ilyenkor érvényben levő, kormánykijelzőn látható limitidőt, és csak annak túllépésével tudott volna felzárkózni az utcai Mercedesre. Vélhetően a Red Bull is belátta, hogy felesleges óvná meg ezt, így végül csak egy óvást nyújtott be.
„Előálltak néhány furcsa szabállyal, vagy legalábbis amit ők annak hívnak. Szerintem az FIA-nak meg kell vizsgálnia ezt, mert annyira erőltetett volt, hogy elutasították – folytatta Wolff. – Versenyzel, nyers és veszítesz a pályán. Ez egy fair győzelem volt a részünkről, olyan, mint amilyenből oly sokat szereztek ők is a múltban. Úgyhogy ez egyszerűen csak kínos.”
Arra a kérdésre, hogy az óvást hamarabb el kellett-e volna utasítani az FIA-nak, Wolff így felelt: „Az egyik óvásukat valójában nem is vitték végig, mert akkora nonszensz volt. A második elutasítása öt órába telt, mert nem is tudom, mire utal az, hogy »sportszerűtlen viselkedés« vagy valami ilyesmi. Miről szól ez? Ki döntött erről? 100%-ig biztos vagyok benne, hogy nem Max , mert ő versenyző. Soha nem óvna egy ennyire triviális dolog miatt.”
A Verstappennel a felügyelők meglátogatása után kedélyesen beszélgető George Russell New Yorkban szintén úgy vélte, hogy nem a holland pilóta állt az óvás mögött, és elmondta, a Red Bull csak az idejüket vesztegette.
Verstappen és Russell a kanadai futam után / Fotó: Clive Rose/Getty Images/Red Bull Content Pool
„Szerintem Max sem tudta, hogy óvás lesz. Nem tudom, hogy mi zajlott, hogy mit gondoltak. Örülök, hogy semmi nem lett belőle sem egyik, sem másik irányba. Csak mindenkinek az idejét vesztegették. Két ember, akik a csapatnak dolgoznak, egyaránt lekéste a gépét, meg ilyenek. Nagy hűhó volt a semmiért, de ezen túlvagyunk, előre tekintünk. Úgy érzem, igazán jól teljesítek, jól érzem magam a csapatban. Ki tudja, hogy mi fog történni, nagyon kicsik a különbségek” – mondta Russell.
A Red Bull nem bánta meg
Christian Horner, a Red Bull csapatfőnöke szintén nyilatkozott New Yorkban a Sky Sports-nak, és közölte, nem csináltak volna semmit másként. „Nem, abszolút nem bántuk meg [az óvást]. Egy csapatnak jogában áll óvni. Láttunk valamit, amit nem igazán tartottunk helyesnek. Megvan a lehetőség ezt benyújtani a felügyelőknek, és mi emellett döntöttünk. Egyáltalán nem bánjuk.”
Ami a szezon folyatását illeti, Horner nem gondolná, hogy az Oscar Piastrival szembeni 43 pontos hátrány miatt le kellene mondaniuk az ide egyéni vb-címről. „Féltávnál sem járunk még. Jó hétvégénk volt Barcelonában, néhány versennyel ezelőtt nyertünk Imolában, és mint a múlt vasárnap is megmutatta, bármi megtörténhet. Csak ki kell tartani, hosszú a bajnokság, és nem adunk fel semmit, a végéig harcolunk. Ha valaki ezt fogja tenni, az egyértelműen Max lesz.”
New Yorkban megtartották az F1 című film premierjét, amelyen a pilóták nagy része és több csapatfőnök is részt vett.
Hatalmas show-t rittyentettek a Brad Pitt nevével fémjelzett film amerikai bemutatója elé: a New Yorkban tartott premierre mind a tíz csapat úgynevezett showcart biztosított, a Liberty Media pedig repülőt bérelt és úgy vitte át Montrealból a Nagy Almába a száguldó cirkusz tagjait.
Természetesen nem mindenki vett részt a repülős osztálykirándulásnak is beillő túrán, de a gépen több jelenlegi és korábbi versenyző, csapatfőnök, szakértő és Stefano Domenicali, a Forma–1 elnök-vezérigazgatója is ott volt. Hogy milyen volt a hangulat, azt Craig Slater, a Sky Sports riportere mutatta be az alábbi videóban.
A Qatar Airways különleges festésű, Boeing 777-300-as típusú óriásgépe előtt a landolás után fotózkodtak is néhányan, illetve videó és fotók is készültek a röpke egy órás útról:
The first group of drivers have landed in New York!
A bemutatóról öt jelenlegi pilóta, név szerint Oscar Piastri, Fernando Alonso, Lance Stroll, Max Verstappen és Andrea Kimi Antonelli hiányzott. Verstappen és Stroll Monacóban, a film pilótáknak és csapatfőnököknek tartott zárt körű vetítésén sem vett részt. A holland azzal indokolta döntését, hogy több időt szeretne a családjával tölteni, különösen most, hogy megszületett a kislánya. Alighanem most is emiatt maradt távol az eseménytől, míg Stroll már Monacóban is csak annyit közölt, hogy „dolgom volt.”
A filmet Magyarországon június 26-tól játsszák a mozik.
Megbukott a Ferrari egyik autója a Le Mans-i 24 órás után és a kizárás sorsára jutott.
Noha nem vitt véghez teljes söprést a Le Mans-i 24 óráson, 1.;3. és 4. helyezésével a Ferrari így is remekül szerepelt az év egyik legnagyobb autóversenyén, és rengeteg pontot gyűjtve (Le Mans-ban dupla pont jár a többi WEC-fordulóhoz képest) növelte az előnyét a gyártók pontversenyében. Az egyik autóját azonban utólag kizárták.
Több mint egy nappal a legendás verseny 93. felvonásának leintése után ugyanis kiderült, hogy az egyik Ferrari 499P megszeghette a szabályokat. A gyanú az utólagos technikai ellenőrzés során vetült a Nicklas Nielsen, Antonio Fuoco és Miguel Molina által a 4. helyre behozott 50-es rajtszámú egységre.
A technikai ellenőrök a hátsó szárny tartószerkezeténél lettek figyelmesek rendellenességre, a szabályok ugyanis kimondják, hogy a pályán használt módon összeszerelt állapotában a fő szárnyelem és a vízszintes tartóelem(ek) sem deformálódhatnak verikálisan 15 mm-nél jobban, amikor a különböző, a szabályokban meghatározott mértékű és kivitelezésű vertikális terheléseknek teszik ki azokat.
A Ferrari 499P hátsó szárnya / Fotó. Ferrari
A Ferrari 499P 2023-as bemutatkozása óta jeleskedik a csúcssebesség terén, és bár a tavalyi brazíliai WEC-fordulótól kezdve bevezették az úgynevezett Evo Jokert, aminek célja ezen előny eltörlése volt, az idei szezon előtt érdekes módon hozzáadták a hátsó szárny hajlékonyságára vonatkozó előírásokat a szabályzathoz.
A technikai ellenőrök jelentették az 50-es autó (a többiekét rendben találták) esetében felmerülő potenciális szabályszegést a felügyelőknek, akik ezután azt a döntést hozták, hogy kizárják az egységet a versenyből.
Csavarok is hiányoztak
A felügyelők indoklásából kiderült, hogy a megengedett 15 mm-nél nagyjából három és félszer nagobb, egészen pontosan 52 mm volt a deformáció a statikus tesztek során, illetve fény derült arra, hogy négy csavar hiányzik a hátsó szárny tartószerkezetéből, ami önmagában a homologizációs szabályok megsértését jelenti.
A felügyelők kiemelték, hogy az egyik szerelő az utolsó bokszkiállás során észrevette, hogy az egyik csavar nincs meg, de a Ferrari nem tett semmit. Az olaszok a védelmükben azt hozták fel, hogy a túlzott hajlást a csavarok elvesztése okozta, és nem nyertek vele teljesítményt, ám ez erősen kétséges, hiszen az 50-es autó a 387 megtett köréből a 380.-ban érte el a legnagyobb csúcssebességet. A felügyelők egyébként arra is rámutattak, hogy „potenciális veszélyt” jelentett az 50-es autó hátsó szárnya, mert nagy sebességnél akár le is szakadhatott volna.
A kizárással a 4. helynél hátrébb végző egységek egyaránt előbbre jöttek egy helyet, a Mick Schumacher, Fred Makowiecki és Jules Gounon által terelgetett, eredetileg 11. helyen végző 36-os Alpine pedig így pontot szerzett.
