Eltérő szakértői vélemények születtek arról, hogy mi miatt törte össze az autóját Lewis Hamilton Abu-Dzabiban, de a felvételek alapján valószínűbbnek tűnik az, amit Anthony Davidson és Nico Rosberg mondott.
Lewis Hamilton összetörte a Ferrarit az Abu-dzabi Nagydíj harmadik szabadedzésén, amivel bőséggel adott munkát a szerelőknek az idei utolsó időmérő előtt. A hétszeres világbajnok a gyors kilences kanyarban forgott meg, majd csapódott a védőfalnak, ezután pedig a rádióban azt mondta, hogy „valami összeomlott az autó elejénél, amitől kitört a hátulja”, majd bocsánatot kért.
Alex Brundle az F1 TV adásában szintén arra jutott, hogy valamilyen műszaki probléma léphetett fel Hamilton autóján, mert amikor a hétszeres világbajnok elkezdett kanyarodni, egyszer csak döccent egyet az SF-25-ös, majd abban a pillanatban már ment is el a hátulja. Anthony Davidson a Sky Sports-on azonban úgy vélte, hogy Hamilton egyszerűen hibázott.
„Amennyire én látom, semmi nem rogyott meg a jobb oldalon, minden okésnak tűnik. Nyilván miután a jobb oldalával találta el a falat, és ott sérült meg az autó, utólag nem fogják tudni megmondani [hogy bármi elromlott-e előtte]. Az edzés utáni vizsgálatuk sokkal nehezebb lesz, mert megsemmisült az autó jobb eleje” – ecsetelte Davidson, majd így folytatta: „Akkor törnek elő a szikrák az autó alól, amikor az a kanyarbejárati kerékvetőn van. Ez a jele annak, hogy a kerékvetőre hajtással lejjebb ült az autó hasmagassága éppen azelőtt, hogy befordult a kanyarba. A gyors kanyar, az elöl levő autó által keltett turbulens levegő és az, hogy nem valami jó az egyensúly, együttesen Hamilton ellen dolgozott.”
A döccenés tehát, amit Brundle szerint műszaki hiba okozhatott, Davidon olvasatában amiatt következett be, mert a kerékvető felborította a kocsi egyensúlyát, amely ezután a nagy terheléstől odaverődött az aszfalthoz, ami miatt abban a pillanatban drasztikusan csökkent a leszorítóerő.
„Hihetetlen, nem? Egyre rosszabb és rosszabb lesz – tette hozzá az ezen a hétvégén szintén a Sky-on szakértő Nico Rosberg, aki Davidsonnal értett egyet. – Anthony Davidson nagyon jó elemzést csinált arról, hogy Lewis valószínűleg túlságosan kiszélesítette a kanyarkijáratot és ráment a rázókőre, mert próbálta minél szélesebb ívről kezdeni a kanyart, és kissé túl messzire ment. Úgyhogy valószínűleg ez egy újabb vezetői hiba. Nem tűnt úgy, hogy bármi is eltört volna az autón, de persze soha nem lehet tudni, ezt ki kell elemezniük.”
Hamilton egykori csapattársa ezután elmondta, szerinte ez az eset is csak újabb jele annak, hogy a 40 éves veterán még mindig nem barátkozott meg az idei autóval (és már aligha fog). „Látszik, hogy mennyire nem érzi magát kényelmesen az autóban, hiszen mikor láttuk utoljára Lewis Hamiltont kipördülni így egy szabadedzésen? Az egész pályafutása során nem nagyon láttunk ilyet tőle, a Ferrarinál pedig sorozatban jönnek a hibák. Egyszerűen nem érzi magát kényelmesen az autóban, amit nagyon nehéznek tűnik vezetni.”
Hiába vártak órákat a drukkerek Fernando Alonsóra és Lance Strollra az Abu-dzabi Nagydíj pénteki napján, az Aston Martin versenyzői nem jelentek meg a kötelező eseményen, amiért utólag a csapat kapott büntetést.
Az FIA szombat reggel beidézte Fernando Alonsót és Lance Strollt a sportszabályzat 19.2 C cikkelyének állítólagos megsértése miatt. Ez a szabály a szurkolókkal kapcsolatos kötelező megjelenéseket érinti; ugyanis mint kiderült, Alonso és Stroll pénteken elmulasztott részt venni a Yas Marina versenypálya szurkolói zónájában tartott eseményen, amely mind a 20 pilóta számára kötelező volt.
A felügyelők végül pilótánként 25 ezer eurós bírságot szabtak ki az Aston Martinra – amely felajánlotta, hogy jóváteszi a történteket –, noha ebből 15-15 ezer eurót felfüggesztettek a következő 12 hónapra, feltéve, hogy nem történik újabb hasonló szabálysértés.
A Stroll és Alonso büntetéséről kiadott közlemények a pilóta rajtszámán kívül teljesen egyformák, alább utóbbiét idézzük.
„A felügyelők értesítést kaptak a médiadelegálttól, hogy a 14-es rajtszámú autó versenyzője (Fernando Alonso) nem vett részt a pénteki szurkolói aktivitáson – A felügyelők meghallgatták a csapat képviselőit és a versenyzőt, aki azt mondta, hogy a csapat közölte vele: mivel nem volt szükség rá az első szabadedzésen, ezért a szurkolói eseményen sem kell megjelennie, és helyette egy tartalék- vagy másik versenyző vesz részt a csapat képviseletében” – olvasható a felügyelők indoklásában.
„Miközben elismerjük, hogy a kötelező megjelenések néha kellemetlenséggel járnak a versenyzők számára – különösen olyan esetekben, mint ez, amikor öt óra telt el a szurkolói esemény és a második szabadedzés között – a felügyelők azt is hangsúlyozzák, hogy a rajongók a Forma–1 alapját jelentik, és ezt az FIA is elismeri a 19. cikk szabályzatba foglalásával. A felügyelők kiemelten figyelembe vették a Forma–1 részéről érkezett beadványt, amelyben az FIA médiadelegáltjának jelentése szerepelt: sok rajongó órákon át várakozott a hőségben, hogy találkozhasson a versenyzőkkel a szurkolói eseményen.”
„Ennek megfelelően a távolmaradás a csapat hibájából történt, ezért jelentős pénzbírságot szabunk ki, és javasoljuk, hogy ennek bevételét az FIA – saját belátása szerint – olyan kezdeményezésekre fordítsa, amelyek az adott régió rajongóit ösztönzik arra, hogy hivatalos szerepben vagy a motorsport alapjaiban való részvétellel kapcsolódjanak be a sportba.
„A felügyelők ugyanakkor megfontolták és elfogadták a csapat javaslatát, amely szerint a pilóták a hétvégén ellátogatnak a szurkolói zónába, aláírt csapatsapkát adnak minden Aston Martin-ruházatot viselő rajongónak, és kiválasztanak két szurkolót egy garázsbejárásra, ahol az egyik edzést a garázsból nézhetik meg, valamint találkozhatnak mindkét versenyzővel egy közös fotó erejéig. A felügyelők megkövetelik, hogy a csapat jelentést nyújtson be arról, hogy a vállalt kötelezettségeket teljesítették. A fentiekre tekintettel úgy döntöttünk, hogy a büntetés nagy részét felfüggesztjük.”
A hétvégén 2010 óta először rendeznek legalább háromszereplős világbajnoki döntőt a Forma–1-ben, hiszen Lando Norris, Max Verstappen és Oscar Piastri egyaránt megnyerheti még a címet. Tizenöt évvel ezelőtt ennél is többen, négyen pályáztak az év végi elsőségre Abu-Dzabiban: Fernando Alonso, Mark Webber, Sebastian Vettel és Lewis Hamilton. Végül a futamot nevető harmadikként kezdő Vettel örülhetett, amihez a győzelme mellett kellett Michael Schumacher és Vitantonio Liuzzi balesete, illetve egy rossz taktikai döntés a Ferrari részéről. Utóbbira azonban sokan úgy emlékeznek, mint hatalmas baklövésre, miközben annyira azért mégsem volt az ordas hiba.
A 2010-es Abu-dzabi Nagydíjon olyasminek lehettünk szemtanúi, aminek soha korábban, hiszen először fordult elő a Forma-1 történetében, hogy az adott szezon utolsó futama előtt négy pilótának is van még esélye a világbajnoki címre. Végül a legnagyobb esélyes Fernando Alonso veszített, a verseny előtt az összetett 3. helyén álló Sebastian Vettel pedig nyert, és míg a Red Bull németje minden idők legfiatalabb világbajnoka lett és ezután még zsinórban három vb-t nyert, addig Alonso és a Ferrari azóta sem ért fel a csúcsra.
Alonso, Webber és Vettel voltak azok, akiknek reális esélye volt a 2010-es vb-címre a szezonzáró előtt / Fotó: Clive Mason/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem a „jó” Red Bull volt előrébb, vagy mégis?
Noha a finálénak otthont adó Abu-dzabi Nagydíj önmagában nézve rendkívül eseménytelenül zajlott – az első három rendes versenykör után mindössze három előzést láthattunk a pályán az egész versenyen –, a szemünk előtt bontakozott ki a Ferrari és Alonso drámája, valamint a Red Bull és Vettel diadala. Utóbbi páros teljesítményét nem elbagatellizálva, cikkünk főként arra koncentrál, hogy bemutassa, miként bukta el a címet Alonso és a Ferrari kettőse, hiszen az energiaitalos csapatnak nem volt más dolga, „csak” a pole pozíciót megőrizve megnyerni a versenyt, majd reménykedni a kedvező végkimenetelben.
A Brazil Nagydíj után a még a vb-címre esélyesek között a következő volt a sorrend: 1. Alonso 246 pont, 2. Webber 238 pont, 3. Vettel 231 pont, 4. Hamilton 222 pont. Közülük a McLaren pilótájának sansza tényleg csak matematikai volt, hiszen nem elég, hogy mindenképpen nyernie kellett (már akkor is a 25, 18, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 2, 1 elosztású pontrendszer volt érvényben), Alonsónak nem szabadott a legjobb 10-ben, Webbernek a legjobb 5-ben, Vettelnek pedig az első két hely valamelyikén végeznie.
Miután az időmérő edzésen a Vettel, Hamilton, Alonso, Button, Webber sorrend alakult ki, Hamilton esélyei tovább csökkentek, de nemcsak ő, hanem Mark Webber is kezdhette vakarni a fejét, mert bár matematikailag akár az 5. hellyel is bajnok lehetett, amennyiben Alonso az első ötben zár, neki csakis a győzelem volt elfogadható, és még az sem jelentett garanciát semmire, mert ha a spanyol második, már ő a bajnok.
A Red Bull tehát nem volt valami kedvező helyzetben, mert a pontversenyben 7 ponttal jobban álló pilótája a bajnokaspiránsok közül utolsóként állhatott fel a rajtrácsra. Ám tekintve, hogy Webbert a szezon során több alkalommal érte hátrányos megkülönböztetés, és a csapaton belül érezhető volt, hogy különösen Helmut Marko, a bikások tanácsadója szeretné, ha Vettel lenne a világbajnok, nem biztos, hogy ez olyan nagy érvágást jelentett, hiszen így legalább egyértelmű volt, hogy melyik autóra kell koncentrálniuk. Persze Vettelnek sem volt elég nyernie, mert Alonsót csak akkor tudta megelőzni a 25 pont megszerzésével, ha a Ferrari ásza a 4. helynél hátrébb végez.
Így vágtak neki az 55. körös versenynek, amelynek rögtön az első körében történt valami, ami alapjaiban írta át az összes addig felvázolt forgatókönyvet.
2010-ben világossá vált, hogy Webber és Vettel nem egyenlőek a Red Bullnál / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Menet közben fordult a kocka
A rajtnál Vettel eljött az élen, Hamilton pedig nem kockáztatta meg, hogy bevetődik mellé, és besorolt a második helyre. Alonso viszont pozíciót veszített Buttonnal szemben és visszaesett a 4. helyre, miközben Webber maradt az 5. De csak néhány kanyart tehetett meg a mezőny versenytempóban, a visszafordító előtti sikánban ugyanis Nico Rosberg kiforgatta a csapattársát, majd jött Vitantonio Liuzzi, és ráparkolt Michael Schumacher Mercedesének tetejére.
Az első ijedtség után mindenki gyorsan konstatálta, hogy a hétszeres világbajnoknak nem esett baja, a csapatok stratégái viszont nem ezzel foglalkoztak, hanem igyekeztek eldönteni, hogy a pályára küldött biztonsági autó alatt érdemes-e kereket cserélni. Végül többen is a bokszba hajtottak, az élmezőny azonban kint maradt.
Miután kiállt a biztonsági autó, az volt a legnagyobb kérdés, hogy ki, meddig jut el a lágy keverékű Bridgestone-okon, és fog-e változni a sorrend a verseny várhatóan egyetlen kerékcseréje alatt. Végül a falat lekoccoló, rohamosan fogyó hátsó gumijaira panaszkodó Webber lépett először, és a csapat utasítására a 11. körben kiállt kemény gumikért, majd a már az 1. kör végén, a biztonsági autó alatt keményre váltó Nico Rosberg, Vitalij Petrov, Jaime Alguersuari hármas mögé tért vissza.
A következő fecske a futam elején Webbert a 6. helyen követő Felipe Massa volt, akivel a Ferrari a 13. kör végén megejtett cserével megpróbált elévágni az ausztrálnak, ez azonban nem sikerült, és a brazil csak a Red Bull mögé tért vissza. Közvetlenül ezután, a 14. körben a Toro Rosso rászólt a Webbert több mint egy teljes kör óta feltartó Jaime Alguersuarira, hogy engedje el a Red Bull pilótáját, aminek a spanyol eleget is tett. A begyorsuló Webberre így a Ferrari reagált Alonsóval, és a 15. kör elején kihívta a kétszeres világbajnokot a bokszba, ezzel megakadályozva, hogy Webber elévágjon.
Ekkor még sem a nézők, sem a Scuderia, sem senki más nem tudta, hogy ezzel a kerékcserével pecsételődött meg Alonso sorsa, mert bár Webbert maga mögött tartotta, csak az 1. körben kereket cserélő, több kiállást nem tervező Nico Rosberg és Vitalij Petrov mögé ért vissza, innentől pedig a teljes versenyt a Renault hátsó szárnyát bámulva töltötte, és a 7. helyen ért célba.
Veszített egy helyet, de a rajtnál Alonso még sínen volt harmadik világbajnoki címe felé / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Mindeközben az élen álló Vettel, Hamilton, Button hármas nem követte a sormintát, és még jó néhány kört mentek a lágy gumin. Hamilton végül a 24., Vettel a 25. körben látogatta meg a szerelőit, a gumimágus Button pedig egészen a 39. körig (!) húzta. A sorrend közöttük maradt ugyanaz, azonban Hamilton, majd a kiállása után Button is beragadt a kemény gumin rajtoló, és azokon egészen a 47. körig autókázó Robert Kubica mögé, így Vettel eltűnt a távolban.
Jól mutatta, hogy mennyire nehéz volt előzni (ne feledjük, ez volt a DRS és a gyorsan kopó Pirelli-gumik előtti korszak utolsó futama), hogy Hamilton 24 körrel frissebb gumikon sem tudott mit kezdeni a lengyellel, és egészen Kubica kerékcseréjéig, azaz 23 körön át autózott a sarkában. Andrea Stella, Alonso versenymérnöke is valószínűleg csak kötelességből hajszolta a spanyolt és emlékeztette többször arra, hogy milyen tehetséges, miközben pontosan tudta, hogy Alonso egyrészt enélkül is 110%-ot nyújt, másrészt Petrov hibája kell ahhoz, hogy a spanyol klasszis elmenjen a Renault mellett.
De ez sem lett volna elég, hiszen ha Petrovot meg is előzi, Alonso még mindig két helyre lett volna a vb-címtől, hiszen Rosbergen és a kiállása után elé visszatérő Kubicán is át kellett volna rágnia magát. Ez a tipikus veszett fejsze esete…
Vettel így mintaszerű versenyzéssel minden idők legfiatalabb világbajnokává vált és a mai napig tartja ezt a rekordot, miközben Alonso és a Ferrari közös éveik legnagyobb esélyét szalasztották el a vb-címre, és sem a pilóta, sem a csapat nem tudott azóta sem felérni a csúcsra.
#sebastianvettel the youngest ever F1 Drivers Championship winner 🏆 won his first Drivers Championship this day 15yrs ago 🎉 at the Abu Dhabi Grand Prix in 2010….. Thank you Seb for the memories #f1#f1fans#f1edit#f1tiktok
Mielőtt belemennénk abba, hogy a Ferrarinak mit kellett vagy lehetett volna másképp csinálnia, és mennyire az ő saruk a vb-cím elvesztése, illetve mekkora mértékben váltak a körülmények áldozatává, vizsgáljuk meg a 2010-es abu-dzabi futam egyik méltatlanul elfeledett aspektusát, azaz Mark Webber versenyének alakulását. Hiszen a pontverseny állása alapján mégiscsak az ausztrál volt Alonso első számú kihívója, a Red Bull azonban mintha már a verseny előtt eldöntötte volna, hogy Vettel a legjobb esélyük arra, hogy nyerjenek.
Persze ezt Webber részben magának köszönhette, hiszen míg a német megszerezte a pole pozíciót, addig ő csak 5. lett, amivel jelentősen rontott az esélyein. Ugyanakkor az is kijelenhető, hogy a Red Bull nem azt a stratégiát alkalmazta az esetében, amellyel maximalizálhatta volna az esélyeit a végső győzelemre.
Mivel azt előre tudták, hogy Webbernek valószínűleg csak győzelem esetén lesz esélye világbajnokká válni – hiszen nem tűnt valószínűnek, hogy Alonso a 3. helyről visszaesik a legjobb 5-ön kívülre, és ha Webberrel más taktikát alkalmaznak, akkor nem is esett volna, hiszen akkor a Ferrari nem reagált volna az ausztrálra –, egyértelmű volt, hogy nem követheti ugyanazt az utat, mint az előle induló négy versenyző, hanem valami mással kell próbálkoznia.
Amire tökéletes alkalmat adott a futam eleji biztonsági autós fázis, a Red Bull azonban nem élt vele, és több más csapattal ellentétben nem hívta ki Webbert, hogy feltegyék neki a kemény gumit, és elmehessen azokon a verseny végéig. Persze egy ilyen húzás nem volt kockázattól mentes – nem véletlenül nem lépte meg sem a Ferrari, sem a McLaren –, de Webber helyzetében csak a kockáztatásnak volt értelme.
Webbert feláldozta a Red Bull / Fotó: Vladimir Rys/Getty Images/Red Bull Content Pool
A Red Bull a verseny után azt a magyarázatot adta arra, hogy miért nem cserélték le Webber kerekeit az első körben, hogy az újraindításra és arra játszottak, hogy az ausztrál majd akkor megelőzi Alonsót. Lévén a Red Bull RB6-os hamarabb fel tudta melegíteni a gumikat, mint a Ferrari F10-es, benne volt a pakliban, hogy ez összejöhet, de Webberen ez vajmi keveset segített volna, hiszen úgy is csak a 4. helyre lép előre, azaz a világbajnoki címhez még hármat kellett volna előznie. Viszont ezzel az előzéssel kikaparta volna a gesztenyét Vettelnek, aki Alonso 5. helye esetén már világbajnok a győzelemmel…
A Red Bull tehát vagy elszalasztott egy lehetőséget arra, hogy Webbernek minden esélyt megadjon a végső győzelemre, vagy már ekkor lemondtak a szerinte egyértelműen második számúként kezelt versenyzőjükről, és a bikások első saját nevelésű világbajnokjelöltjének szolgálatába állították őt.
Nem volt egyértelmű, hogy mi a jó döntés
Az idő sok mindent megszépít, szokták mondani, a 2010-es Abu-dzabi Nagydíj esetében azonban nem feltétlenül ez a helyzet, és ennyi év távlatából hajlamosak vagyunk a Ferrari hatalmas baklövéseként visszaemlékezni az ott történtekre (persze ebben bizonyára szerepet játszik az is, hogy az olasz istálló azóta számtalan hajmeresztő taktikai hibát vétett). Ám korántsem volt ennyire egyértelmű, hogy mi lesz a helyes döntés, és mint ahogyan az általában lenni szokott, több szempontból is csak utólag lettünk okosabbak. De menjünk sorban.
Az első potenciális hibát ott követték el Alonsóék, hogy nem álltak ki kereket cserélni az első körben, hiszen később láthattuk, hogy akik megtették ezt, egytől egyig nyertek vele. Utólag nézve az összes lágy gumin rajtoló pilótának ezt kellett volna tennie, hiszen az alacsony gumikopás miatt simán végig lehetett menni a kemény gumin egy teljes versenytávot, miközben az előzés szinte lehetetlennek bizonyult, ám mindez előre nem volt egyértelmű, azaz egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy ez a stratégia kifizetődő lesz.
Vettel azt tehette, amihez a legjobban értett: a pole pozícióból indulva kontrollálta a versenyt / Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Nem véletlen, hogy Petrov és Rosberg is visszakérdezett a csapatánál, hogy biztosak-e abban, hogy az 1. kör végén kereket akarnak cserélni, és a Renault, valamint a Mercedes is azért vállalta ezt be, mert lényegében nem volt veszítenivalójuk. A vb-címre hajtóknak viszont volt, és nem akarták például megkockáztatni, hogy beragadnak a forgalomba, Alonso és a Ferrari részéről pedig pláne nem lett volna logikus kiállni úgy, hogy az összes ellenfelük kint maradt, hiszen ekkor még nyerő helyzetben voltak.
Az viszont már kényesebb kérdés, hogy Alonsót Webberre reagálva ki kellett-e hívnia a Ferrarinak a 15. körben, vagy hagyniuk kellett volna, hogy elbukják a pozíciót, és kint kellett volna tartaniuk a spanyolt. Utólag persze egyértelmű, hogy mi lett volna a jó döntés, ám abban a helyzetben a stratégáknak nem állt rendelkezésére minden információ, ami utólag már igen.
A verseny előtt a lágy gumikat nagyjából 15 körre tartották jónak (Alonsóét pont ennyi után cserélték le), így még a biztonsági autós fázis miatti lassabb körökkel együtt sem tűnt úgy, hogy sokkal tovább bírnák, Alonso ráadásul szemcsésedésre kezdett panaszkodni. Persze a szemcsésedési fázist túl lehet élni, miként Vettel – akinek a köridőromlásból ítélve jobban szemcsésedtek a gumijai, mint Alonsónak – és a két McLaren át is esett rajta, utána pedig elkezdett gyorsulni, de a Ferrari úgy ítélte meg, hogy még ha Alonso ki is húzza ezt, utána már csak néhány kör maradna a gumijaiban.
A mindent megpecsételő kerékcsere / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ez azért fontos, mert Alonso az első körben kereket cserélők közül a legjobb helyen haladó Nico Rosberg elé még akkor sem tudott volna visszatérni, ha a 20. körig kint marad, lévén a 15. körig a spanyol előtt haladó Buttonnak is éppen akkora előnye gyűlt össze a 20. körre, hogy csak talán tartotta volna meg a pozíciót a némettel szemben, ha kiáll. Mivel Alonso Button mögött volt a saját kiállása előtt, és nagyobb mértékben szenvedett a szemcsésedéstől, valószínűleg még jó 8-10 kört kellett volna megtennie az eredeti kiállásához képest, hogy elegendő előnyt autózzon ki Rosberggel szemben, és ez is csak abban az esetben érvényes, ha néhány kör alatt átesett volna a gumik szemcsésedési fázisán.
Ezen a ponton tehát úgy tűnt, hogy Alonsónak egyet mindenképpen előznie kell majd a pályán ahhoz, hogy világbajnok legyen, a Ferrari pedig ahelyett, hogy kockáztatott volna a spanyol kint tartásával – és adott esetben nemcsak Rosberggel és Petrovval, de még Webberrel szemben is pozíciót veszít – úgy döntött, hogy a legerősebbnek tartott ellenfél, azaz Webber ellen a biztosra megy, és a pályán előzésre bízza a többit.
Azért van, amiben hibázott a Ferrari
A pályán előzéssel viszont „csupán” annyi volt a probléma, hogy szinte lehetetlennek bizonyult – azért szinte, mert néhány esetben összejött –, ami ha nem is volt nyilvánvaló a futam előtt, Alonso kiállásáig már akadtak erre utaló jelek. Az első, 2009-ben rendezett Abu-dzabi Nagydíjon is csak négy előzést láthattunk, de akkor még lehetett tankolni, illetve a gumik is némileg más szerkezetűek voltak, ezért az egy évvel korábbi adatokból nehezebb volt kiindulni, viszont a 2010-es verseny első 15 köre során történtekből már ki lehetett.
Főként abból, hogy a kerékcseréjéről a 12. körben visszatérő Webber képtelen volt elmenni Alguersuari mellett, és csak akkor sikerült ez neki, amikor a testvércsapat újonca a 14. körben félreállt előle. Ezután pedig Massa volt az, aki rögtön beragadt a Toro Rosso mögé (majd töltötte ott a teljes hátralevő versenyt), ami ugyancsak intő jel lehetett, de az ő nehézségeire legkorábban a 15. körben derülhetett fény, Alonsónak pedig ennek a körnek a végén már érkeznie kellett, hogy Webber elé térhessen vissza.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
A Ferrari tehát túl optimista volt az előzés nehézségének megbecsülésével, és még azt sem mondhatjuk, hogy Alonsónak csak egy újoncot (Petrov) kellett volna hibába hajszolnia, hiszen Nico Rosberg személyében egy tapasztalt pilótával is meg kellett volna küzdenie, ráadásul a Mercedes egész évben gyors volt az egyenesekben.
A Scuderia ennek ellenére nagyon bízott Alonsóban és a pozitív végkifejletben, amit az is mutat, hogy nem is szóltak a spanyolnak, hogy minél gyorsabban meg kell előznie Petrovot, és csak akkor közölték ezt vele, amikor Alonso 2 körrel a saját kiállása után külön rákérdezett (Rosberget még ekkor sem említették neki.)
Utólag nézve a Ferrari tehát két esetben nyerhette volna meg a versenyt (a reális forgatókönyvekkel számolva, persze). Vagy ki kellett volna hívniuk Alonsót már a biztonsági autós fázis alatt (fentebb levezettük, hogy miért volt logikus lépés nem megtenni ezt), vagy kint kellett volna tartaniuk a lehető legtovább őt, miután Webber kiállt, bízva abban, hogy elegendő előnyt tud kiautózni Rosberggel szemben.
Amennyiben a szemcsésedési fázison túljut, és legalább Hamilton és Vettel kiállásáig (24., illetve 25. kör) kihúzza, erre lett volna esélye, miközben addigra már Webber miatt sem kellett volna aggódnia, lévén az ausztrál ugyanúgy beszorult volna Petrov mögé, ahogyan ő később. A Ferrari azonban egyszerűen nem számolt komolyan azzal a lehetőséggel, hogy ennyire nehéz lesz előzni, így ugyanúgy nem gondolták, hogy Webber beragad a forgalomba, mint ahogy azt sem, hogy Alonsóval megtörténik ez.
A kerékcsere után már Andrea Stella, Alonso versenymérnöke (középen) is tehetetlen volt / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Jogos kérdés, hogy amennyiben nem volt egyértelmű, hogy meddig bírják a gumik, akkor Vettel, Hamilton és Button miért maradt kint annyi ideig, miközben az ő abroncsaik is szemcsésedtek? Erre nagyon egyszerű a válasz: ők nem kerültek döntési kényszerbe. Mert míg a Ferrari a szabad utat kapó Webber miatt vagy kiáll a 15. körben Alonsóval, vagy elbukja a pozíciót az ausztrállal szemben, addig Vettel és Hamilton egyetlen pillanatig sem került veszélybe Alonso miatt – hiszen mire ez megtörtént volna, a spanyol beragadt a Renault mögé, és nem tudott közeledni hozzájuk –, és Button is legfeljebb a határán mozgott annak, hogy azonnali kerékcsere esetén ne tudjon a Ferrari előtt maradni.
Eközben pedig teltek a körök, a gumik szemcsésedése megszűnt, Vettelék tempója feljavult, így hamarosan már arra figyelhettek, hogy elegendő előnyt építsenek ki annak érdekében, hogy ne ragadjanak be a már kemény gumira váltók, illetve a még nem cserélők mögé.
Tiltott csapatutasítás és Massa nem megfelelő kihasználása
A verseny nem a legjobb olvasása mellett a Ferrarinak volt még egy, ebből fakadó mulasztása, mégpedig az, hogy nem sikerült Felipe Massát megfelelően Alonso szolgálatába állítaniuk. Az érthető, hogy Massát miért nem hívták ki az első kör végén, vagy miért nem próbáltak elévágni Webbernek: előbbi esetben könnyen forgalomban ragadhatott volna, és mivel közvetlenül Webber mögött autózott a 6. helyen, valószínűsíthető volt, hogy a későbbiekben még hasznát vehetik a taktikai csatában; az elévágás pedig Webber nagyon korai cseréje miatt nem merülhetett fel, illetve itt is jó esély volt arra, hogy Massa forgalomba tér vissza, és így nem tud eleget hozni Webberen ahhoz, hogy az ausztrál kiállása után a Red Bull elé kerüljön. Persze utólag már tudjuk, hogy ha a Ferrari az utóbbi utat választja és sikerrel jár, az Alonso vb-címét eredményezte volna, hiszen akkor Massa által kordában tudták volna tartani a Red Bullt, és nem kellett volna levédeni a pozíciót Alonsóval.
Massával többet is tehettek volna Alonso vb-címéért / Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ehelyett Massával is reagáltak Webber cseréjére, ami hiba volt, lévén a brazil az Alguersuari mögé ragadt ausztráltól 2 másodperccel lemaradva tért vissza a pályára (a kerékcseréje 1 másodperccel volt lassabb Webberénél, úgyhogy nem ezen múlt), azaz a közelében sem volt annak, hogy megelőzze. Amennyiben elé jön vissza, azzal ugyancsak kikaparta volna a gesztenyét Alonsónak, hiszen onnantól fogva lassíthatta volna Webbert, ám miután egyértelműen elszalasztották ennek a lehetőségét, a Ferrarinak kint kellett volna tartania Massát, hogy kövesse a Vettel, Hamilton, Button hármast. Ez azt eredményezte volna, hogy Massa a kiállása után a 4. helyen találja magát, és ugyanúgy feltarthatta volna a mögötte haladókat, legalább megadva ezzel Alonsónak az esélyt az előzésre.
De még így is volt esély arra, hogy nem alakul ki az a szituáció, amelyben a Ferrari Webber levédése mellett dönt, a pontverseny második helyezettje előtt ekkor ugyanis még ott volt Jaime Alguersuari, akit Webber hiába támadott. A rádióban meg is kérdezte, hogy „Mi folyik itt?”, mire azt a választ kapta, hogy „Meg kell előznöd őt, Mark, amilyen hamar csak lehet.” Eközben Alguersuarinak a mérnöke azt mondta a fülére, hogy „Versenyzel Webber ellen, nyomd neki!” A 19 éves újonc pedig nyomta is, egészen addig, amíg meg nem kapta a „Webber gyorsabb nálad, Jaime, Webber gyorsabb nálad, Jaime” üzenetet.
Ez szóról szóra ugyanaz a mondat volt (nyilván a keresztnév más), amit a Ferrari mondott Felipe Massának néhány hónappal korábban az emlékezetes hockenheimi csapatutasításos botrány során, amikor burkoltan üzentek neki, hogy engedje el Alonsót, aki így megnyerte a Német Nagydíjat. Ezért akkor a Ferrari 100 ezer dolláros büntetést kapott, és az Olasz Nagydíjig a pontlevonás veszélye is fenyegette, a Red Bullt viszont nem vonták kérdőre az abu-dzabi verseny után, pedig itt nem is csapaton belüli összejátszásról volt szó, hanem arról, hogy két különálló, viszont ugyanannak a tulajdonosnak a kezében levő istálló dolgozott össze. Erre egyfelől mondhatjuk, hogy technikailag más csapatokról van szó, másrészt viszont egyértelmű volt, hogy merről fúj a szél.
A legvalószínűbb, hogy azért kezelték másként ezt az ügyet, mert az FIA az Olasz Nagydíj előtti három órás meghallgatás után közölte, hogy felül fogják vizsgálni a sportszabályzat csapatutasítást tiltó pontját, amit decemberben végül el is töröltek. Az Abu-dzabi Nagydíj alatt viszont még illegális volt, ráadásul óriási hatással lehetett a világbajnoki cím kimenetelére, hiszen amennyiben Webber beszorul Alguersuari mögé – ami nagyon is reális forgatókönyv volt, lévén Massa utána a teljes futamot a Toro Rosso hátsó szárnyát bámulva töltötte –, Alonsót nem hívja ki a Ferrari, a Red Bull pedig jó eséllyel elbukja a vb-címet.
Utólag persze kár lenne erre fogni a Ferrari és Alonso vereségét, a Red Bull és Vettel pedig nemcsak az Abu-dzabi Nagydíjat, hanem a teljes szezont nézve sem érdemtelenül lett világbajnok, de ez a meglepően kicsi, vagy leginkább semmilyen figyelmet nem kapó momentum azt mindenképpen megmutatja, hogy milyen nüanszok dönthetnek egy ennyire kiélezett szezon végén.
Ezúttal a Ferrari győzelme múlott rajta, ami után Stefano Domenicali csapatfőnök elgondolkodott a lemondáson, de végül úgy döntött, hogy marad. A Ferrarinál 2001 óta dolgozó, azaz a sikerkorszak nagy részében a csapat értékes tagjának számító, korábban Michael Schumacher és Kimi Räikkönen versenymérnökeként tevékenykedő Chris Dyer azonban nem úszta meg: miután a nyakába varrták a felelősséget, lefokozták a vezető versenymérnöki pozícióból, majd 2011 elején távozott is a maranellóiaktól.
Amennyiben az abu-dzabi finálé egy verseny lett volna a sok közül, az ausztrál szakembernek szinte biztosan nem kellett volna ilyen következményekkel szembenéznie, ám a fiaskó után valakinek felelnie kellett. Kérdés, hogy ez a fajta kultúra előremutató-e.
A választ alighanem a Ferrari azóta szerzett vb-címeinek száma adja meg.
Ez a cikk először 2023. november 14-én jelent meg a Rallycafe.hu-n.
Max Verstappen mégsincs olyan messze Lando Norristól, mint ahogy a pénteki második szabadedzés alapján első ránézésre tűnik? És ha ez így van, mi az, ami ennek ellenére megnyugtathatja a pontverseny éllovasát az Abu-dzabi Nagydíj hátralevő két napja, de főleg a verseny előtt?
Az utolsó versenyt Norrishoz képest 12 pontos lemaradásban váró holland mindkét pénteki szabadedzésen a második lett a McLaren britje mögött Abu-Dzabiban, a folytatás szempontjából releváns második gyakorláson azonban több mint három és fél tizedet kapott Norristól egy körön, majd a megtankolt autós etap során is rosszabb átlagot ment. Ám mint arra Mark Hughes a The-Race.com hasábjain felhívta a figyelmet, van valami, ami árnyalja Verstappen lemaradásának mértékét.
Mert bár a négyszeres világbajnok átlaga 0,43 másodperccel volt rosszabb Norrisénál megtankolt autóval, az etapja 60%-kal volt hosszabb, ráadásul az utolsó három körre Verstappen tempója jelentősen visszaesett, mivel meg volt győződve róla, hogy valami nincs rendben az autójával. Azonban ha ezt a három kört kivesszük az egyenletből, azt kapjuk, hogy az átlaga már csupán kevesebb mint egy tizeddel maradt el Norrisétól, és ha ehhez hozzávesszük, hogy az etapja így is két körrel hosszabb volt (8 helyett 10 körös), még kisebb lehet a valós különbség.
Laurent Mekies, a Red Bull csapatfőnöke utólag elmondta a Viaplay-nek, hogy az autóval semmi gond nem volt, és Verstappen valójában a még nagyon „szuboptimális” egyensúllyal küzdött, ami azért jó hír, mert bőven van tér a fejlődésre. A fentebbi okfejtés szempontjából pedig mindegy, hogy technikai hiba vagy egyensúly-problémák miatt történt-e a visszalassulás, mert vélhetően utóbbit is ugyanúgy meg fogják oldani az időmérőre, ahogyan az előbbit megoldották volna.
Az egykörön kapott közel 4 tized persze ettől még jelen van, a Red Bull ugyanakkor bízhat abban, hogy ők általában lassabban jutnak el az autóval arra a szintre, ahová a McLaren szinte rögtön, és ezért képesek lesznek majd csökkenteni a különbségen.
A megtankolt autós etapok átlagai (mindenki közepes gumit használt)
1.
Norris
1:29,267
8 kör
2.
Verstappen
1:29,698
13 kör
3.
Antonelli
1:29,735
4 kör
4.
Piastri
1:29,741
6 kör
5.
Leclerc
1:29,935
5 kör
6.
Russell
1:30,144
5 kör
Norrisnak egyelőre akkor sem kell aggódnia, ha Verstappen legyőzi
Miközben a Red Bullnak muszáj a győzelemre törekednie, majd bíznia benne, hogy az elég lesz, Lando Norrisnak az is simán belefér, ha Verstappen nyer, miközben ő a második vagy harmadik helyen végez, hiszen így sem kellene számolgatnia. A pénteki teljesítményekből kiindulva pedig egyelőre nem igazán látszik, hogy ki lehetne még veszélyes Norrisra Verstappenen és Piastrin kívül – az ausztrál egyelőre nem brillírozott, hiszen egy körön és megtankolt autóval is jócskán elmaradt Norristól, de mindenképpen képes lehet odaérni az időmérőre –, mert a Mercedes rövidebb etapja ellenére megtankolt autóval, a Ferrari pedig egy körön van jelentős hátrányban.
„Szerintem szoros lesz az időmérő valószínűleg köztünk, a Red Bull és a Ferrari között – nyilatkozta George Russell, aki szerint tehát a McLaren egyértelműen előrébb lesz. – Vannak más csapatok is, akiknek a helyezése kissé váratlan – Bearman közvetlenül ott volt az elejében, és Nico Hülkenberg is, szóval talán lesznek meglepetések. Őszintén szólva a versenytempónk nem volt nagyszerű, úgyhogy meg kell vizsgálnunk, hogy miként javíthatunk rajta.”
Nyilván még minden változhat az időmérőig, de amennyiben Max Verstappen lesz az egyedüli, aki tempóból megnehezítheti a McLarenek dolgát, a Red Bullnak érdemes lesz a szerencse isteneihez szólnia.
A McLaren a lehető legjobb esélyeket akarja megadni mind Lando Norris, mind Oscar Piastri számára ahhoz, hogy Abu-Dzabiban megnyerje az idei világbajnoki címet.
Mi is beszámoltunk róla, hogy a McLaren úgy határozott, a világbajnoki címről döntő abu-dzabi szezonzárón a kötelező médiamegjelenéseken túl nem biztosít hozzáférést a sajtó munkatársainak Lando Norrishoz és Oscar Piastrihoz, hogy az összetett éllovasát és a tőle 16 pontos hátrányban a harmadik helyen álló, azaz a vb-címre még szintén eséllyel pályázó csapattársát minél kevesebb külső tényező zavarja a felkészülésben.
A RacingNews365 értesülései szerint azonban nem ez az egyetlen intézkedés, amelyet csak erre a versenyre bevezetett a wokingi istálló, a két pilóta ugyanis teljes önállóságot kapott az autóbeállítás terén, ami azt jelenti, hogy az eddig bevett gyakorlattal ellentétben nem osztják meg egymással az adataikat. A szaklap úgy tudja, ezt a megközelítést egészen addig fenntartja a McLaren, amíg nem véglegesítik az időmérő előtt az autók beállításait, a kvalifikáció kezdetével ugyanis életbe lép a parc fermé, onnantól pedig már nem lehet jelentős változtatásokat eszközölni.
Mindez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a csapat nem tart közös megbeszélést, amelyen ilyenkor mindkét versenyző mérnöki gárdája és maguk a versenyzők is egyszerre vesznek részt és hallják egymás megjegyzéseit, hanem a két csapaton belüli csapat teljesen elszeparáltan tanácskozik Abu-Dzabiban.
Ilyesmire Norris és Piastri közös időszaka alatt még nem volt példa, az F1 története során azonban számtalan alkalommal előfordult, hogy két csapattárs titkolózott egymás előtt, sőt, olyan eseteket is ismerünk, amikor valaki a mérnökével összejátszva megpróbálta szándékosan félrevezetni a garázs másik oldalán ténykedőket.
A mostani helyzetben ilyesmiről természetesen nincs szó, és a versenyzők viszonya sem romlott meg, a McLaren egyszerűen csak minden lehetőséget meg akar adni nekik arra, hogy a másiktól függetenül a lehető legtöbbet kihozzák az autóból. A vasárnapi futamon azonban már nem feltétlenül futhatja mindkét pilóta a saját versenyét, Zak Brown, a McLaren Racing vezérigazgatója ugyanis megerősítette, hogy amennyiben úgy hozza a szükség, félre fogják állítani Oscar Piastrit Norris elől, hogy utóbbi világbajnok lehessen.
Így értékelte Lando Norris és Oscar Piastri az Abu-dzabi Nagydíj pénteki edzésnapját.
Igencsak eltérően alakult a McLaren két pilótájának pénteki napja az F1-es vb-címről döntő Abu-dzabi Nagydíjon, mert míg az összetettet vezető Lando Norris az első és a második szabaedzést is az első helyen zárta, addig a tőle 16 ponttal lemaradva a harmadik helyen álló Oscar Piastri az első tréninget teljes egészében ki kellett hagyja, mivel Pato O’Ward ült az autójában, majd a második gyakorláson csak 11. lett.
„Nyilvánvalóan az idők és minden egyéb alapján most jól állunk, de még mindig szeretnék egy kicsit többet az autótól, mert nem vagyok teljesen elégedett vagy teljesen magabiztos – nyilatkozta a második edzésen Max Verstappennek közel 4 tizedet adó Norris. – Kissé félúton járunk különböző dolgok kipróbálása és az autó jobb megértése között, szóval remélhetőleg éjszaka még ki tudunk hozni belőle valamit. Nem volt rossz nap, az biztos, de mindig tudjuk, hogy az időmérőre minden sokkal szorosabb lesz, szóval még nincs ok a mosolyra.”
Noha Abu-Dzabiban nem túl reprezentatív az első edzés, lévén nappal rendezik, míg az időmérő és a futam is nagyrészt villanyfény mellett zajlik majd, Piastri 11. helye megmutatta, hogy azért valamekkora hátrányt jelent az, ha valaki nem ülhet autóba az első gyakorláson. Mivel a McLarennek még a négy kötelező alkalomból egy hátravolt az első szabadedzésen futtatandó újoncok terén, Piastri kénytelen volt a bokszfalról nézni, ahogy a wokingiak IndyCar-pilótája, Pato O’Ward kezdi meg a hétvégét az autójában, ez pedig azt jelentette, hogy csak a második edzésen kezdhette el felvenni a ritmust.
A második gyakorlásra visszatérő ausztrál végül csak a 11. helyen zárta a második tréninget, mert nem tudott elég gyors lenni a lágy gumis időmérő-szimulációs körén, majd a második próbálkozása során elfékezte magá az első DRS-zóna végén. Ennek ellenére bizakodóan várja a folytatást.
„A közepes keveréken elég jól összeállt a dolog, csak a lágyakon nem sikerült kihozni a legtöbb tapadást az első mért körön. Azt hiszem, kezdem megtalálni a ritmust, de egyértelműen van még mit javítani holnapra. Egyetlen edzés után ez azonban nem olyan rossz” – kezdte az értékelést, majd amikor megkérdezték tőle, hogy szükség lesz-e nagy változtatásokra az autóval, így felelt: „Szerintem inkább csak kisebb részleteken módosítunk. Az autó elég jó állapotban van, csak az első lágy gumis körön nem sikerült kihasználni a tapadást. Lesz néhány apró módosítás, persze, mert nem volt tökéletes odakint, de semmi komoly.”
Piastritól ezután azt tudakolták, hogy szerinte milyenek az esélyei a pole pozíció megszerzésére. „Szerintem egész jók. Az autó gyorsnak tűnik, csak még több kört kell megtennem és jobban belerázódnom, ennyi az egész. Holnap még néhány kör, még néhány garnitúra gumi, és remélhetőleg ott leszünk” – jelentette ki.
Viszonylag elégedett volt a vasárnap az idei világbajnoki címért Lando Norrishoz képest 12 pontos lemaradásból csatába induló Max Verstappen az Abu-dzabi Nagydíj első edzésnapja után, de elmondta, hogy sokat kell javulniuk a folytatásra.
Max Verstappen az Abu-dzabi Nagydíj mindkét pénteki szabadedzését a második helyen zárta, és mindkétszer Lando Norris végzett előre, ám míg az első tréningen csak 0,008 másodperc, addig a másodikon már 0,363 másodperc volt a két versenyző között. Ez persze még semmit nem jelent a folytatásra nézve, hiszen mind a McLaren, mind a Red Bull változtatni fog az autója beállításain szombatra, ám azt megmutatja, hogy Verstappennek többet kell gyorsulnia.
A nap folyamán a négyszeres világbajnok többször is panaszkodott az autó egyensúlyára, majd utólag elmondta, noha sikerült elég jó tartományba hozni a kocsit, továbbra is egy állandó probléma hátráltatja.
„Egész rendben volt a nap, meglehetősen elégedett voltam az autóval. Valószínűleg egy kicsit gyorsabbnak kellene lennünk, mer még mindig nem vagyunk elég gyorsak – kezdte értékelését a holland. – Összességében azt hiszem, elég jó tartományban vagyunk, ugyanakkor úgy néz ki, hogy elég nagy a lemaradás, amit be kell hoznunk. A magunk részéről megpróbáljuk a lehető legjobb autót összerakni, aztán meglátjuk, mennyit tudunk találni az éjszaka folyamán. Mind az egykörös, mind a hosszú etapokon mutatott tempón javítanunk kell.”
Arra a kérdésre, hogy rendben van-e az RB21-es egyensúlya, Verstappen azt válaszolta, hogy „ez egy állandó küzdelem, de nincs ebben semmi új.”
Az Abu-dzabi Nagydíj programja magyar idő szerint szombaton 11 óra 30 perctől folytatódik a harmadik szabadedzéssel, majd 15 órától jön az év utolsó időmérője.
Charles Leclerc elárulta, mit tanult Lewis Hamiltontól az idén.
Noha még csak rivalizálásról sem beszélhetünk Charles Leclerc és Lewis Hamilton esetében az idén, mert bár a hétszeres világbajnok érkezésével csapattársak lettek, az egész évben küszködő Hamilton az utolsó futam előtt közel 80 ponttal van lemaradva Leclerc-től az összetettben, és csupán háromszor végzett a monacói előtt versenyen (ez kettő lenne, ha Bakuban nem rontja el az elengedését az utolsó kör végén), míg az időmérős párharcokban jelenleg 18-5-re áll, azaz régen eldőlt, hogy itt is kikap.
Leclerc ugyanakkor a francia L’Équipe-nek nyilatkozva kifejtette, Hamilton érkezésével figyelmesebb lett, mert lenyűgőzte a brit „rendkívül alapos” hozzáállása, ami különösen a gumikezelés terén nyitotta fel a szemét.
„Rengeteget tanultam Lewistól, különösen abból, ahogyan dolgozik, ahogyan elemzi az adatait. Nem megyek részletekbe, de az érkezése előtt inkább a megérzéseimre hagyatkoztam – árulta el a technikai téren egyaránt erős Sebastian Vettel mellett kettő, Carlos Sainz oldalán négy szezont lehúzó Leclerc. – Mostantól, különösen a gumik üzemi hőmérsékletre hozásánál, sokkal jobban figyelek a számokra és az adatokra. Lewis rendkívül alapos és precíz ezen a téren, ami lehetővé teszi, hogy a gumik jól működjenek, különösen az időmérőn. Az érkezésével rengeteget kellett tanulnom. Hatalmas motivációt jelentett számomra, hogy csatlakozott a csapathoz, mert össze tudtam mérni magam vele. Lewis nagy segítség volt, és nem éreztem, hogy az árnyékában lennék.”
Leclerc idei szerepléséből tehát Hamilton is kivette a részét, és ha ő maga nem is tudott zöld ágra vergődni az idei Ferrarival, legalább Leclerc fejlődött általa. Persze a hétszeres világbajnok nem azért jött Maranellóba, hogy a csapattársát jobbá tegye, így reményei szerint jövőre már másként is kiveheti a részét a Ferrari remélt eredményességéből.
Noha a pályán már egy ideje riválisok, a Mercedes tagjai továbbra is szívükön viselik Lewis Hamilton sorsát.
Bármilyen eredményt is érjen el a szezonzáró Abu-dzabi Nagydíjon, az nem fog változtatni azon, hogy Lewis Hamilton pályafutása leggyengébb szezonját fejezi be a hétvégén. A továbbra is ferraris dobogós eredmény nélkül álló brit pilóta az utóbbi két hétvégén egyaránt kiesett az időmérő első szakaszában, nyilatkozatai pedig nem először árulkodnak frusztráltságról (egy ponton azt is kijelentette, nem várja a következő évet), amit egykori csapatának tagjai is látnak.
Noha a hétszeres világbajnok utolsó három Mercedesnél töltött éve sem volt kimondottan diadalmenet, ilyen teljesítményre azért bizonyára volt kollégái sem számítottak tőle, Bradley Lord, a Mercedes kommunikációs igazgatója a CHAMP1-nek pedig most elmondta, noha már egy ideje riválisok a pályán, továbbra is szívükön viselik Hamilton sorsát, és ebben a nehéz időszakban próbálják bátorítani őt.
„Igen, ahogy mondtam, emberileg sajnáljuk őt, mert tudjuk, hogy szívét-lelkét beleteszi a munkájába, hogy mennyire elkötelezett, és hogy mennyit edz és így tovább. Néha minden versenyzőnek vannak hullámvölgyei és olyan időszakai, amikor egyszerűen nem áll össze a kép. Ez őt most nagyon megviseli. De próbáljuk támogatni a magunk módján: Toto [Wolff, a Mercedes csapatfőnöke] gyakran együtt utazik vele haza versenyekről, sokat beszélgetnek, és igen, próbáljuk bátorítani, mert tudjuk, hogy Lewis Hamilton még mindig mérce lehet ebben a sportban, és valószínűleg az is marad. Még mindig hiszünk benne.”
Lord „óvatosan optimista” azt illetően, hogy mit hozhat Hamilton számára a 2026-os év, de úgy érzi, hogy az új szabályokkal talán ismét viszontláthatjuk a hétszeres bajnok régi énjét. „Bizonyos értelemben igen, sajnálom őt emberileg, mert tudom, mennyit tesz bele. De azt is tudom, hogy Lewis egy ilyen tapasztalatból csak erősebben jön ki. Ezért vagyok óvatos a jövő évet illetően, mert lehet, hogy még erősebben tér vissza.”
Az idei Forma–1-es világbajnoki címről döntő Abu-dzabi Nagydíj csütörtöki sajtótájékoztatóján a három vb-esélyes, azaz Max Verstappen, Lando Norris és Oscar Piastri egyszerre vett részt, és arról is kaptak kérdéseket, hogy miként készültek a mindent eldöntő versenyhétvégére, illetve melyikükért szorítanak a helyszínről a szülei.
„Ugyanúgy, mint a többire – kezdte a válaszadást Norris. – Semmit nem változtattam, kicsit visszatekintettünk a múlt hétvégére, de ez is ugyanolyan volt, mint a többi hétvége után – milyen hibákat követtünk el, mi, miért történt, és mik voltak a kevésbé nyilvánvaló dolgok, amiken javíthatunk. Ezek normálisak a következő futamra történő felkészülés során. De semmi nem változott, a csapatban mindenki ugyanúgy kezeli ezt a hétvégét, mint a többit, csak mindenki izgatottabb. De a munka és a megközelítés ugyanaz.”
Ezután Max Verstappen következett, aki már ekkor okozott némi derültséget a zsúfolásig megtelt teremben. „Töltöttem némi időt a lányommal, elrendeztem néhány dolgot a GT3-as versenyzéssel kapcsolatosan a jövő évre, és terveket készítettem a szimulátoros csapatommal kapcsolatban is szintén 2026-ra. Eléggé egyszerű dolgokat csináltam, aztán jöttem ide” – közölte a holland.
„Én nem szerveztem a GT3-as csapatomat, de padeleztem egy kicsit, és ugyanúgy kezeltem ezt a hétvégét is” – vette át a szót Piastri, majd ironikusan hozzátetette: „volt egy marketingnapom is, amit nagyon élveztem.”
Nem sokkal ezután a három versenyzőtől azt is megkérdezték, milyen támogatást kapnak a helyszínről a családjuk révén. Norris és Piastri elmondta, hogy a szüleiket mind a ketten elhívták, előbbinek pedig a barátai is itt vannak.
„Minden szezon végén meghívom a barátaimat, mert ők is éppen olyan fontosak, mint mindenki más, hiszen sokuk támogat hétvégéről hétvégére, és mindig támaszkodok rájuk tanácsokért és segítségért a különböző pillanatokban – mondta Norris. – Akár nyerek, akár veszítek, a szezon utolsó versenyét mindig jó megosztani velük, de ezt minden évben megteszem, szóval ebben semmi különleges nincs. A szüleim sok versenyre eljönnek, és most is itt lesznek, de nem azért, mert jól vagy rosszul fog alakulni, hanem mert ez az idei utolsó, és erre mindig eljönnek. Azt akarom, hogy itt legyenek, mert akár nyerek, akár veszítek, osztozni akarok a barátokkal és a szüleimmel is az idei utolsó hétvégémen.”
„A családom itt van, aminek oka hasonló ahhoz, amit Lando mondott. Utolsó futam, rengeteget versenyeztem nélkülük már a karrierem során, szóval mindig jó, ha itt vannak, de ez nem változtatja meg a világot. Ez jó dolog, de tudom, hogy vannak, akik azt szeretik, ha nincsenek itt a szüleik, vagy nincsenek körülöttük emberek, de nekem ez jó érzés” – mondta Piastri.
És Verstappen? Nos, neki nincsenek Abu-Dzabiban a szülei. „A szüleim nincsenek itt. Az apám ralizik Afrikában, az anyukám pedig… Azt hiszem, nem is volt tervben, mert azt sem igazán terveztük, hogy még harcban leszek a bajnoki címért, de hát itt vagyunk” – nevettette meg a teremben ülőket a Holland Nagydíj utáni 104 pontos hátrányból 12 pontnyira felkapaszkodó címvédő, aki hozzátette: „Zandvoort után szerintem minden le lett mondva. Az anyukám különben is boldog otthon a kutyával, és a tévében egyébként is sok mindent lát.”
Verstappentől ezen válasza kapcsán később még azt is megkérdezték, adtak-e neki valamilyen bátorítást a szülei. „Mi nem ilyenek vagyunk. Tudják, hogy amikor az autóban ülök, mindent beleadok, úgyhogy más dolgokról beszélgetek velük. Nincs szükség rá, hogy motiváljanak, ez nem igazán így működik – mosolyodott el a holland. – Természetesen mindig támogatnak, az anyukám például minden versenyhétvége előtt gyújt egy gyertyát. Szerintem megbíznak a fiukban.”
