A jubileumi 40. Magyar Nagydíj pénteki edzésnapján látottak alapján normál körülmények között a McLaren alighanem érinthetetlen lesz a vasárnapi versenyen, de nagy kérdés, hogy mögötte miként alakul majd a sorrend.
Lando Norris mindkét pénteki szabadedzést az első helyen zárta a Hungaroringen, Oscar Piastri pedig mindkétszer második lett mögötte. A McLaren tehát egy körön verhetetlen volt, de a második tréningen teljesített megtankolt autós etapok alapján a 40. Magyar Nagydíjon is az lesz.
Amit egyértelműen leszűrhettünk a pénteki napból, hogy a Hungaroringen már egyetlen körön is óvni kell a gumikat, ami nehezebbé teszi a kompromisszumkötést a beállításokkal, és a szokottnál nehezebb megtalálni azt az arany középutat, ami az időmérőre és a versenyre is megfelelő alapokat szolgáltat. A pálya állapota rohamosan javult, az aszfalt pedig jobban megdolgozta a közepes keveréket, mint a lágyat.
Ami a megtankolt autós etapokat illeti, azokon nem valamelyik McLaren-pilóta teljesítette a legjobb körátlagot, hganem Fernando Alonso, de mivel a spanyol lágy gumikat használt és csak 4 kört tett meg, az ő idejei nem mérvadók. Eközben Piastri és Norris eltérő módon közelítette meg ezt a szakaszt és utóbbi sokkal agresszívabban kezdett.
A második szabadedzés megtankolt autós etapjainak körátlagai:
1.
Alonso
1:22,030
4 kör
lágy
2.
Piastri
1:22,130
9 kör
közepes
3.
Norris
1:22,132
7 kör
közepes
4.
Leclerc
1:22,214
7 kör
közepes
5.
Antonelli
1:22,359
10 kör
közepes
6.
Hamilton
1:22,407
8 kör
lágy
7.
Albon
1:22,427
9 kör
közepes
8.
Russell
1:22,450
6 kör
közepes
9.
Verstappen
1:22,476
9 kör
közepes
10.
Sainz
1:22,658
11 kör
közepes
Az is látszott, hogy a különböző autók másként kezelték az abroncsokat egy körön: a Ferrari lassan melegítette fel azokat és a kör elején jelentős hátrányba került a McLarenhez és Mercedeshez képest. A Mercedes ellenben nem küzdött a felmelegítéssel, viszont a kör végére túlmelegítette a hátsó gumikat. Az egyenesben leggyorsabb Russell a 6-os/7-es kanyarból álló sikánig még hajszálnyival Norrisnál is gyorsabb volt, a kör hátralevő részében viszont 8 tizedet kapott honfitársától és 4 tizedet Leclerc-től.
A visszatérés a régi hátsó felfüggesztésre nagyobb stabilitást adott a Mercedesnek, a pilóták magabiztosabbak voltak, de a McLaren hátsó gumikezelését sem ők, sem más nem tudta reprodukálni. A jelenlegi erősorrend a McLaren, Ferrari, Mercedes és Red Bull sormintát rajzolja ki, de a bikásokról nem jelenthető ki egyértelműen, hogy ők a negyedik erő. Ahogy gumizódott a pálya, úgy romlott az RB21-es egyensúlya, semmi nem működött, de persze szombatra javíthatnak a beállításokon.
Ha nem sikerül nekik, akkor a Williams és a Racing Bulls ott lehet a Red Bull sarkában – előbbi egy körön erősebb, utóbbi a megtankolt autós etapokon villogott. Az Aston Martin valószínűleg kevesebb üzemanyaggal futotta az időmérős köreit, mert a hosszú etapra Stroll nagyon visszaesett, Alonso eredményét pedig a lágy gumi és csupán 4 megtett kör miatt nehéz belőni, így velük egyelőre nem kell számolni a legjobbak között.
Fernando Alonso nélkül kezdődött a Magyar Nagydíj hétvégéje, az Aston Martin pedig most elárulta, hogy nélküle is folytatódik-e.
A 40. Magyar Nagydíj első szabadedzése előtt két órával érkezett a hír, hogy Fernando Alonso a hátában fellépő izomfájdalmak miatt kihagyja a gyakorlást. Ezzel kérdésessé vált a kétszeres világbajnok szereplése az idei versenyen, hiszen az Aston Martin nem közölte, hogy a második szabadedzésre Alonso visszatér-e. Végül visszatért, azt ugyanakkor csak remélni lehet, hogy végig fogja tudni csianálni az egész hétvégét.
„Fernando visszatér az AMR25-ös pilótafülkéjébe a ma délutáni második edzésre. Úgy döntöt, hogy kiüli a nyitóedzést, hogy limitálja az autóban töltött idejét, miközben izomsérüléssel küszködik a hátában. Miután ma reggel további kezelést kapott, az FIA orvosilag megadta neki a zöld utat, így Fernando visszatér Lance mellé. Felipe Drugovich sűrű első edzésen van túl Lance-el együtt, amely során fontos adatokat gyűjtött, miközben a csapat folytatta a legutóbbi fejlesztések értékelését” – áll az Aston Martin közleményében.
Remélhetőleg Alonso sérülése nem fog rosszabbodni, és a 2003-ban első győzelmét a Hungaroringen megszerző spanyol holnap és vasárnap is fog tudni vezetni.
Lando Norris és a McLaren autózta a leggyorsabb kört a Magyar Nagydíj első szabadedzésén. A brit pilótától nem sokkal maradt el csapattársa, míg a harmadik helyre Charles Leclerc ért oda.
Az első szabadedzéssel kezdetét vette a jubileumi 40. Magyar Nagydíj hétvégéje, amelynek rögtön is volt egy nagy hiányzója, Fernando Alonso ugyanis hátproblémák miatt kihagyni kényszerült az első gyakorlást a Hungaroringen. Nem ő volt ugyanakkor az egyetlen hiányzó, Nico Hülkenberg sem vett részt ugyanist a tréningen, de ő tervezetten hiányzott, hogy a helyén Paul Aron vezethesse a Saubert.
A mezőnyt 26 fokos levegő és 44 fokos aszfalthőmérséklet várta, a kezdeti tapogatózás után pedig hamar nyilvánvalóvá vált, hogy ezen a hétvégén is a McLaren lesz az a csapat, amelyet le kell győznie annak, aki nyerni akar. Norris 11 perc után 1:17,631-es idővel vette át a vezetést és bizonyult 0,618 másodperccel gyorsabbnak Piastrinál.
Az első negyed óra végéhez közeledve Leclerc kettéválasztotta a két McLarent, de Norristól így is kapott 0,436 másodpercet, miközben Lewis Hamilton a 8. helyen 1 másodperces hátrányban nem értette, hogy Norris hol találhatott ennyi időt, mire versenymérnöke, Riccardo Adami közölte vele, hogy az 5-ös, a 8-as és a 9-es kanyarban veszíti a legtöbb időt.
16 perccel az edzés kezdete után Piastri javított és visszavette a második helyet, majd az első 20 perc végéhez közeledve Leclerc vette át a vezetést 1:17,420-al, amivel több mint 2 tizedet adott Norrisnak. Norris 22 perccel a kezdés után elképesztő kört repesztett és 1:16,837-tel közel 6 tizeddel csapta agyon Leclerc idejét, aki mögé közben kemény gumin a két Williams zárkózott fel Sainz–Albon sorrendben.
Mire mindenki elhasználta az első gumiszettjét, kirajzolódott a kezdeti erőviszonyok sormintája, amelyet egyértelműen a McLaren vezetett, mert bár Piastri csak az 5. helyen állt, Norris megmutatta, hogy mire képes az MCL39-es a kanyargós Hungaroringen. Norrist, Leclerc-t, a két Williamst és Piastrit a két Racing Bulls (Lawson, Hadjar), majd Verstappen, Bearman és Hamilton követte az első tízben. A két Williams és két Racing Bulls ráadásul kemény gumikat használt (az első tízből mindenki más közepeset). Ami Verstappent és Hamiltont illeti, a hátrányuk 1,3, illetve 1,5 másodpercre rúgot Norrishoz képest.
A második tízesben Ocon, Tsunoda, Russell, Stroll, Drugovich, Gasly, Colapinto, Bortoleto, Antonelli és Aron volt a sorrend féltávnál, az pedig már ekkor eldőlt, hogy a Sauber Hülkenberget helyettesítő észt pilótája nem is fog onnan elmozdulni, lévén műszaki probléma miatt az utolsó előtti kanyarban leparkolta az autóját. Innen a két Aston Martin és Tsunoda szavazott a kemény keverékre a kezdéshez.
Aron autója a bukótérben:
Problems for Paul Aron…
Looks like engine issues as he pulls over at Turn 13
Miután virtuális biztonsági autós fázis alatt eltakarították a Saubert, elsőként az Alpine tette fel a mezőnyből a piros oldalfalú lágy gumikat, amelyeken Colapinto felugrott a 6. helyre, de így is 1,1 másodpercet kapott Norristól.
Utána jött a két Ferrari is – előbb Hamilton 1:17,0-val bejött a második helyre, majd Leclerc 1:16,791-gyel átvette a vezetést. Verstappen ehhez nem tudott hozzászagolni és 0,484 másodperces hátránnyal Hamiltont sem előzte meg, aki elé viszont bejött Alex Albon a Williamsszel.
Leclerc ideje nem sokáig tartott ki az első helyen, Norris ugyanis ismét demonstrálta a McLaren döbbenetes fölényét, és miután az első szektor után még csak néhány századdal vezetett, a másodikban már 5 tizedre rúgott az előnye, végül pedig több mint 7 tizeddel csapta agyon a monacói idejét és 1:16,052-nél állította meg a stoppert.
Oscar Piastri az első lágy gumis mért körét eközben nem fejezte be, majd második nekifutásra 0,142 másodperces lemaradással feljött Norris mögé a második helyre.
A két Ferrari dupla hűtőkör után javítani igyekezett, Leclerc 0,115 másodperccel gyorsabb is volt Norrisnál az első szektorban, de ebből a második szektor végére már 0,115 másodperces hátrány lett, ami a kör végére 0,217 másodpercre nőtt. Hamilton szintén javított, és bár felzárkózott Leclerc mögé a 4. helyre, közel 5 tizeddel bizonyult lassabbnak a csapattársnál.
Norris és Hamilton is csúnyán elfékezte az első kanyart:
Miután a teljes mezőny teljesített legalább egy mért kört a lágy gumin, a Norris, Piastri, Leclerc, Hamilton, Hadjar, Verstappen, Stroll, Albon, Russell sorrend alakult ki az első tízben. Negyed órával a vége előtt Piastri majdnem tett róla, hogy elrontsa kicsit Norris kedvét, amikor elment még egy körre és lila középső szektor repesztett, de a végén 19 ezreddel elmaradt a csapattársától, így csak az idején javított.
Ezután az első hárpom sorrendje már nem változott, Hadjar viszont előrelépett a 4. helyre (több mint 6 tizeddel elmaradva Norristól); Bearman a 6.-ra; a két Mercedes pedig Antonelli–Russell sorrendben a 7. és 8. pozícióba. Ezzel végül Verstappen csak a 9., Stroll pedig a 10. helyen zárt az első edzés, a másik Red Bullban Yuki Tsunoda pedig csak a 17. lett. A japán csak Colapintót és a két Saubert tudta megelőzni.
A Magyar Nagydíj első szabadedzésének végeredménye:
Az év eleje óta tudjuk, hogy senki nem tudja úgy kezelni a gumikat az idén, mint a McLaren, de Max Verstappen rámutatott, hogy milyen területen verhetetlen még a wokingi istálló.
Max Verstappen már a múlt heti Belga Nagydíj előtt is arról beszélt, hogy a McLarenek az intermediate gumikon verhetetlenek, mert ezeken az abroncsokon még inkább kidomborodik a remek gumikezelésük, majd ezt bemutatták a kettős győzelem felé robogva, amikor úgy hagyták állva a mezőnyt, mintha a többiek ott sem lennének. A jó gumikezelés az MCL39-esnek egy olyan tulajdonsága, amely az év eleje foglalkoztatja a riválisokat, a Red Bull pedig különösen nagy gondot fordított arra, hogy valahogy rájöjjön a titok nyitjára – a májusi Miami Nagydíj körül őrültebbnél őrültebb teóriákkal bombázva az FIA-t.
A Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján Verstappen ismét kiemelte a gumikezelést, amikor arról kérdezték, hogy miben jobb a McLaren a Red Bullnál, ám mondott még egy dolgot.
„Egyértelműen jobbak a gumikkal, sokkal jobban életben tudják tartani az abroncsokat, ez egyértelműen látszik nedves pályán, intermediate gumikon. Ha jó a gumikezelésed, akkor az ezen a gumin még jobban kijön, mert törékenyebb, gyorsabban túlmelegszik, ezt pedig egyértelműen nagyon jól ellenőrzésük alatt tartják. Ugyanakkor szerintem a középgyors kanyarokban nyújtott teljesítményük mindenki máshoz viszonyítva elképesztő. Ahogy az első tengelyt tudják rotálni anélkül, hogy elindulna az autó hátulja, olyasmi, amit szintén elképesztő látni. Mi is próbáljuk ezt elérni” – nyilatkozta a címvédő, aki már Spában is közölte, hogy amikor látja a McLaren fedélzeti kamerás felvételeit, az mindennél többet elárul a számára arról, hogy miért nem fog a Red Bull harcolni az idei világbajnoki címért.
A McLarennek a középgyors kanyarokban nincs párja | Fotó: Sam Bagnall/Sutton Images/Pirelli
Verstappen megfigyelése nem mellesleg összhangban áll azzal, amit a McLaren szokott kommunikálni az erősségeiről, és az eddigi futamok is azt mutatják, hogy a zömében gyors kanyarokból álló pályákon, mint Szuzuka és Silverstone, a wokingiak verhetőek. Spában viszont – miként azt Andrea Stella csapatfőnök a múlt héten megjegyezte – „sokkal inkább a középgyors, 200 km/óra körüli kanyarok dominálnak, ez pedig az a tartomány, amelyben a McLaren jól teljesít.”
Ami az összetettben Oscar Piastrihoz képest már 81 pontos hátrányban levő holland idei esélyeit illeti, azokról Verstappen lényegében lemondott.
„Reálisan nézve az idén nagyon nehéz lesz felvenni a harcot a McLarennel, és már a Ferrarival és a Mercedesszel is az. De rengeteg lehetőségünk lesz még tanulni az autóról és annak viselkedéséről. Természetesen készülnünk kell a jövő évi autóval, ami teljes mértékben úton van, de mérnöki oldalról sokat tanulhatunk az idén is. Úgyhogy nem lehet csak azt mondani, hogy »rendben, az idén nem leszünk világbajnokok, úgyhogy mindent teljesen dobjunk a kukába.« Mindig vannak dolgok, amiket az idei évről át lehet vinni a következőre.”
Ez a vélemény egyébként Charles Leclerc és Lance Stroll véleményéhez hasonlóan nem egyezik azzal, amit Fernando Alonso mondott korábban. Erről az alábbi cikkben kérdeztük a Ferrari monacói és az Aston Martin kanadai versenyzőjét.
Az Aston Martin nem sokkal a 40. Magyar Nagydíj F1-es programjának kezdete előtt bejelentette, hogy Fernando Alonso nem ül autóba a pénteki első szabadedzésen.
A kétszeres világbajnok távolmaradásának oka a hivatalos indoklás szerint a Belga Nagydíj után kialakuló „izomsérülés a hátában”. Alonso helyére a tartalékpilóta Felipe Drugovich ugrik be az első edzésre, az Aston Marti tájékoztatása szerint pedig a spanyol veterán részvétele a hétvége folytatásában további megfontolás tárgyát képezi, miközben Alonso kezelést kap.
„A Belga Nagydíjat követő napokban Fernando Alonso izomsérüléssel küzdött a hátában. Miközben ma reggel folytatja a kezelést, úgy döntött, hogy kihagyja az első szabadedzést. A döntést Fernando részvételéről a második edzésen és a hétvégi hátralevő részében a kellő időben meg fogjuk hozni” – olvasható az Aston Marti közleményében.
Alonsót a szezon korábbi részében sem kerülte el a sérülés, a Kínai Nagydíjon egy ideg csípődött be a nyakában, de ott emiatt nem kellett kihagynia még csak edzést sem.
Nyilván nem lenne ideális, de Alonso egészen az időmérő edzésig is pihenhet, hiszen a futamrészvételhez nem kell autóba ülnie a szabadedzéseken, az időmérő kihagyása viszont már azt jelentené, hogy a 40. Magyar Nagydíjon sem állhat rajthoz.
Az első szabadedzést 13:30-tól 14:30-ig, a másodikat 17:00-tól 18:00-ig rendezik a Hungaroringen.
A Renault vezérigazgatójának lemondása után nagy volt a bizonytalanság az Alpine F1-es istálló jövőjét illetően, az új vezérigazgató most a kinevezése után először beszélt erről a projektről.
A Renault a minap bejelentette, hogy ki veszi át a Renault-csoport éléről júniusban váratlanul lemondó Luca de Meo helyét és lesz a vállalat új vezérigazgatója. Ez a személy Francois Provost, akitől korábban Otmar Szafnauer, az Alpine F1-es istállójának volt csapatfőnöke függővé tette a Renault jövőjét a sportágban.
„Hogy [de Meo távozásának] lesz-e hatása a csapatra vagy nem, azt nem tudom. Talán Flavio [Briatorénak] teljesen igaza van, és semmilyen hatása nem lesz. De el tudom képzelni, hogy ezt majd a következő vezérigazgató vagy az igazgatótanács dönti el. Ha korábban is a vezérigazgató kezében volt az F1-es projekt, és amikor Carlos Ghosn volt az, ő hozta a Forma–1-gyel kapcsolatos döntéseket, akkor látom, hogy a Renault a következő vezérigazgatóra bízza ezt a döntést, azt pedig nem tudjuk, hogy ő ki lesz” – nyilatkozta a román származású szakember a The-Race.com Team Principal Podcastjában.
Szafnauer akkor azt mondta, szerinte három út áll az Alpine előtt. Az egyik, hogy minden megy tovább a jelenlegi formájában; a másik, hogy újrabrandelik a csapatot; a harmadik pedig, hogy eladják.
„Az Alpine-nak a közeljövőben szerintem csak elektromos autója lesz, úgyhogy nem igazán jó a korreláció a Forma–1-es csapat motorjai és az Alpine autókban levő motorok között. De talán ez nem számít. Néhány éve remek döntés volt megvenni a csapatot szinte semmiért, most pedig már egymilliárdnál is nagyobb az értéke. Lehet 1,2–1,5 milliárd is. Fogd a pénzed és fektess be az alapvető bizniszbe. Azt is látom, hogy ezt megfontolják. Talán azt mondják, hogy tudjátok mit, aprópénzért megvettük ezt a csapatot, most pedig másfél milliárdot ér, úgyhogy adjuk el.”
Ez a forgatókönyv egyelőre azonban nem fog megvalósulni, az Autocar ugyanis arról számolt be, hogy a Renault első féléves eredményeiről tartott sajtótájékoztatón Provost kiejelentette: elkötelezett az Alpine F1-ben tartása mellett.
Ez nyilván jó hír a csapat alkalmazottainak, hiszen mint minden istálló esetében, nekik is a folytonosság fenntartása a legfontosabb, és az, hogy a gárdát egyelőre továbbra is csapatfőnökként irányító Flavio Briatore minél jobb helyzetbe hozhassa őket a jövőre induló új szabályciklusra, amelyben már a Mercedes erőforrásait használják majd.
Az Alpine jelenleg mindössze 20 ponttal a konstruktőri tabella utolsó helyén szerénykedik, 15 ponttal lemaradva a 9. helyen álló Haastól.
George Russell a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján minden eddiginél nyíltabban beszélt arról, milyen érzések kavarogtak benne amiatt, hogy a Mercedes Max Verstappen megszerzésén munkálkodott.
Az utóbbi hónapokban George Russell úton-útfélen kénytelen volt azt bizonygatni, hogy nem fél attól, hogy ülés nélkül marad a 2026-os szezonra, mert olyan teljesítménnyel, amilyet ő nyújt, kizárt dolog, hogy senkinek se kelljen. A 27 esztendős pilótának azért kellett ezt mondogatni, mert a sajtóban folyamatosan olyan hírek jelentek meg, hogy a Mercedes egyeztet Max Verstappennel egy esetleges váltásról, és nem kizárt, hogy amennyiben a négyszeres világbajnok Brackley-be igazol, Russellnek kell mennie.
Miután a Magyar Nagydíj sajtónapján Verstappen megerősítette, hogy 2026-ban marad a Red Bullnál, az is igen valószínűvé vált, hogy a Mercedes hosszabbítani fog Russell-lel és Antonellivel, a kérdés már csak az, hogy mennyire időre, hiszen annak a lehetősége továbbra is fennáll, hogy a holland klasszis 2027-től a Mercedes tagja lesz. Russell kiemelte, hogy az új szerződésnek mindkét fél számára előnyösnek kell lennie, egyúttal elárulta, hogy azért volt olyan időszak, amikor ideges volt a jövője miatt.
„A csapat a tavalyi évig a teljes karrierem során annyira támogatott és csodálatos lehetőségeket adott. A céljaink egyeztek, és ami a legjobb érdekében állt a csapatnak, az volt az én legjobb érdekem is. Az utóbbi hat hónap nagyon egyedi helyzet volt, mert nincs nagy hatalmam az efféle megállapodásban” – nyilatkozta a Sky Sports-nak a Hungaroringen.
„Talán az érdekeink egy ideig nem egyeztek, ami természetesen kockázatos helyzetbe sodort engem az utóbbi hat hónapra. De aztán az volt a munkám, hogy teljesítsek és csökkentsem ezt a kockázatot. Továbbra is bízom a csapatban, hogy támogatni fognak egészen addig, amíg teljesítek, úgyhogy erre kell koncentrálnom. De természetesen az utóbbi hónapok sem Kiminek, sem nekem nem voltak a legmegnyugtatóbbak a jövőnk szempontjából, és egy kicsit ellentmondásos volt.”
A Mercedes egyik pilótája sem érezhette biztonságban magát | Fotó: Sam Bloxham/LAT Images/Pirelli
Mivel mind Antonellit, mind Russellt a Mercedes menedzseli, egyikük sem kezdhetett volna más csapatokkal tárgyalni a Mercedes nélkül.
„Végső soron náluk vannak az ütkőkártyák a menedzsment megállapodás miatt, ezért nem kellett sietniük, hogy szerződtessék Kimit vagy engem, mert ott van egyfajta hosszabb távú, a másikat felülíró szerződésünk. Soha nem féltem attól, hogy elveszítem az ülésemet, az idén ez egyszer sem került ez terítékre, még ha ti nagy feneket is szerettek keríteni neki – célzott az újságírókra Russell. – Talán 12 hónappal ezelőtt kicsit idegesebb voltam és szerettem volna valamilyen megállapodást 2026-ra, és talán hat hónappal ezelőtt is ugyanígy éreztem.”
„De jobban teljesítek, mint valaha, és továbbra is azt érzem, hogy van még mit adnom. Olyan sokáig vártam, most pedig teljesíteni akarom ezt a hétvégét, el akarok menni nyaralni jövő héten és élvezni akarom a szünetet. Részemről és a csapat részéről sem sürget az idő.”
Russell szavaiból tehát kiderült, hogy Verstappen 2026-os Mercedeshez igazolására az utóbbi hónapokban már igen kis esély mutatkozott, de az utóbbi egy évben, egészen fél évvel ezelőttig reálisabb forgatókönyv lehetett, hogy a holland érkezik. Ez pedig azért nyugatalaníthatta Russellt, hiszen ő is tisztában van vele, hogy a 18 éves Kimi Antonellivel hosszú távra tervez a Mercedes, azaz egyáltalán nem magától értetődő, hogy őt tartják meg.
Most legalább egy ideig megnyugodhat, de korántsem biztos, hogy jövőre ilyenkor nem találja magát ismét ugyanebben a cipőben.
Verstappen 2026-ban még biztosan nem lesz a Mercedes pilótája | Fotó: Mark Thompson/Getty Images/Red Bull Content Pool
Ami Verstappent illeti, ő a Sky Sports-nak nyilatkozva azoknak szúrt oda, akik az elmúlt hónapokban folyamatosan a csapatváltásáról beszéltek.
„Az emberek annyit beszéltek mellé a teljes szezon során, miközben én, az egyetlen, aki beszélhetne erről, nem beszélt. Szándékosan csinálom ezt, mert semmi értelme dolgokkal dobálózni, és mindenkinek így kellene tennie. Egyes emberek szeretik kavarni a szart, egyesek szeretnek drámát kreálni, de számomra mindig elég világos volt a helyzet. A jövő évet illetően már egyeztetek a csapattal a tervekről és arról, hogy min akarunk változtatni, ami egyben azt is jelenti, hogy maradok velük jövőre.”
Verstappen kitért arra is, amikor a sajtó arról cikkezett, hogy Szardínián találkozott Toto Wolff-al, a Mercedes csapatfőnökével, a „bizonyíték” pedig az volt, hogy mindkettejük hajója feltűnt a sziget mellett. „Igen, ha a hajóm Totoé mellett parkol, akkor ott parkol. Lehet személyes kapcsolatod valakivel akkor is, ha nincs vele munkakapcsolatod” – mondta erre a holland.
Nem szokás a legjobb hazai Forma-1-es futamok között emlegetni, mégis bőven van miért feleleveníteni a jubileumi 20. Magyar Nagydíjat, amelyen akár tragédia is történhetett volna egy olyan dolog miatt, ami akkoriban teljesen általánosnak számított, manapság viszont már elképzelhetetlen lenne.
Noha a 2005-ös, jubileumi 20. Magyar Nagydíj nem tartozik a legizgalmasabb mogyoródi futamok közé, mégis számos dolog miatt maradhatott emlékezetes ez a hétvége. Először is mindjárt a dátuma szokatlan volt – legalábbis, ami a Magyar Nagydíjak történetét illeti – hiszen az addigi 19 hazai versenyt egyaránt augusztusban futották, a 2001-ben bevezetett, eleinte négy helyett háromhetes F1-es nyári szünet pedig a 2005-ös viadal előtti négy évben egyaránt a Magyar Nagydíj elé esett.
Kimi Räikkönen a Hungaroringen, 2005-ben | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
A 20. Magyar Nagydíjon viszont a „vissza az iskolapadba” hangulat helyett inkább a „mikor mehetünk már nyaralni?” érzés volt jellemző a paddockra, hiszen 28 napon belül a hungaroringi verseny volt a negyedik futam – amelyet mindössze egy héttel a Német Nagydíj után tartottak –, igencsak feszített tempójú időszakot zárt tehát a cirkusz Budapesttől 15 km-re, hogy aztán megkezdhesse jól megérdemelt pihenőjét.
Az első júliusi Magyar Nagydíj pedig egyben az utolsó olyan Magyar Nagydíj is volt a verseny 1986 óta íródó történetében, amelynek a Marlboro volt a főszponzora, 2005. augusztus 1-jével ugyanis érvénybe lépett az EU-ban az F1-gyel kapcsolatos dohányreklám-tiltás, ami egyben azt is jelentette, hogy a 2005-ös Magyar Nagydíjon láthattunk utoljára a Hungaroringen cigarettát direktben reklámozó F1-es autókat.
Búcsúzott a Marlboro is | Fotó: GILLES LEVENT / DPPI
A legrosszabb fizetős pilóta?
A pályán zajló eseményeket persze ez mit sem befolyásolta, és vélhetően a drukkereket is jobban izgatta, hogy ki fog nyerni, mintsem, hogy milyen szponzormatricák virítanak a kocsikon. Fernando Alonso németországi győzelmével tetemes, 36 pontos (az akkori pontrendszer szerint ez majdnem 4 futamgyőzelemnek számított) előnyre tett szert a Hockenheimben ismét megbízhatósági problémák miatt nullázó Kimi Räikkönennel szemben, és mivel a Magyar Nagydíjjal együtt már csak 7 verseny volt hátra a 19 futamos idényből, rohamosan fogyott a Jégember ideje arra, hogy legalább szorossá tegye a küzdelmet.
A pénteki szabadedzések eredményeit torzította, hogy a 2003 és 2006 közötti időszakban a szezon közbeni tesztkorlátozást vállaló csapatok harmadik autót szerepeltethettek a versenyhétvégék első edzésnapján, az ezekben a kocsikban dolgozó erőforrásokkal pedig értelemszerűen nem kellett spórolni, így a tesztpilóták rendre gyorsabbnak bizonyultak az állandó versenyzőknél. Na persze csak akkor, ha elég tapasztalattal és/vagy tehetséggel rendelkeztek, és nem csak turistáskodni jöttek az F1-be, mint a 2005-ös Magyar Nagydíj első szabadedzésén a tartalék Minardit vezető Chanoch Nissany.
Az akkor mindössze három éve versenyző, Magyarországon élő izraeli üzletember a 42. születésnapján hatalmas lehetőséget kapott, miután a faenzai kiscsapatnál befizethette magát az első pénteki gyakorlásra, hogy aztán mozgó útakadályként funkcionáljon az F1-es pilóták előtt. A mezőny legrosszabb autójának számító Minardiban is túl nagy tapadásra panaszkodó Nissany mindössze 8 körig jutott, mielőtt elásta magát a Mansell-kanyar kavicságyában, de ki nem szállt a kocsiból, mert elfelejtette, hogy miként kell kivenni a kormányt, így a daru autóstul vitte a védőkorlát mögé. Leggyorsabb köre közel 13 másodperccel bizonyult lassabbnak a McLarent vezető Alex Wurz által elért legjobb időnél.
Nissany ténykedése már szemre sem volt F1-es mezőnybe való:
Feltámadó Schumacher, betliző Alonso
Mivel ez volt az az év, amelyben megtört a Ferrari évek óta tartó sikersorozata, és a maranellóiak a Magyar Nagydíjig csak a 6 autóval lefutott USA Nagydíjat tudták megnyerni (végül aztán ez is maradt az egyetlen győzelmük 2005-ben), a Hungaroringen sem számított senki kiugró eredményre tőlük. Főleg annak tükrében, hogy a Mogyoródon a mezőnyre váró forróság nagyon nem kedvezett az egyversenyes gumiszabályba csúnyán belebukó Bridgestone-nak.
Schumacher és Rubens Barrichello azonban már az első szabadedzésen jól mozgott, szombaton pedig annak ellenére folytatták a biztató szereplést, hogy a hétszeres világbajnok műszaki hiba miatt teljes egészében kihagyta a pénteki második tréninget. Azt azonban még a legvérmesebb Schumacher-drukkerek sem remélhették, ami az időmérőn történt: a 36 esztendős német közel egy másodperces előnnyel szerezte meg a pole pozíciót Juan Pablo Montoya McLarenje előtt, miközben a németországi kiesése miatt elsőként pályára lépő Räikkönen a poros pályán csak a 4. időt érte el, a továbbra is egyensúlygondokkal küzdő, a célegyenesre fordító kanyart kiszélesítő Fernando Alonso pedig csak 6. lett.
Schumacher meglepetéspole-ja után mindenki azt találgatta, hogy a német F2005-ösében hány liter üzemanyag van. Mint kiderült, nem sok, de annyira azért nem is kevés (a Ferrari az óriási előnyt látva utólag bánhatta, hogy nem tankolta meg egy kicsit jobban az autót), hiszen Räikkönen és a 3. rajtkockát megszerző Jarno Trulli is előbb állt ki tankolni a versenyen Schumachernél, de ne szaladjunk ennyire előre.
Schumacher a pénteki második szabadedzésen nem tudott részt venni, de ez nem vetette vissza szombaton Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Red Bull-dráma az első körben
A 20. Magyar Nagydíjon gyakorlatilag az első körben több esemény történt, mint az egy évvel korábbi futamon összesen. A rajtnál Schumacher megtartotta a vezetést Montoya előtt, miközben a kolumbiai a külső íven támadó Trullival szemben védekezett, Räikkönen pedig ezt kihasználva feljött a harmadik helyre, hogy aztán a kettes kanyarban Montoyát is lehagyja.
Hátrébb eközben hatalmas volt a tülekedés: Barrichello eltalálta Trullit az egyes kanyar féktávján, a belső íven a kerékvetőre szoruló Alonso pedig megrongálta Renault-ja első szárnyát, amikor hozzáért Ralf Schumacher Toyotájához. De egyikük sem járt olyan rosszul, mint Christian Klien, akit Jacques Villeneuve pöckölt látványos bukfencbe. Noha a Red Bull RB1-es végül „talpra esett”, a jobb első kereke letört, az osztrák pilóta második Magyar Nagydíja így mindössze néhány száz méter után véget ért.
Az első F1-es szezonját taposó energiaitalos istálló szenvedései azonban nem értek véget, Alonso fityegő szárnya ugyanis a 11-es kanyar után leszakadt és a pálya közepére esett, a másik Red Bullban érkező David Coulthard pedig telibe találta azt, amitől az ő jobb első kereke is levált, a skót pedig az egyenesben pörögve a 12-es kanyar bukóterében állt meg.
Klien és Coulthard kiesése az első körben IDE KATTINTVA nézhető meg.
Manapság két ilyen baleset után biztosan beküldenék a biztonsági autót, az akkori norma azonban csak dupla sárga zászlós jelzést kívánt meg, amíg a két Red Bullt kiemelték a bukótérből és össze nem szedték a nagyobb törmelékdarabokat.
A rajt Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Sima McLaren kettős győzelem is lehetett volna
Miután Barrichello és Alonso is a bokszba hajtott az első kör végén szárnycserére, az eldőlt, hogy rajtuk csak egy versenymegszakítás vagy egy biztonsági autós fázis segíthet, azaz Räikkönen előtt felcsillant az esély, hogy 10 pontot faragjon az összetettben a spanyol pilóta előnyéből. A finn pedig rajta is volt az ügyön, hiszen tapadt az élen autózó Schumacherre, miközben mindketten körönként 1 másodperccel szakították le a harmadik helyezett Montoyát.
A tankolások sorát Räikkönen nyitotta a 12. körben, majd a 16. körben érkezett Schumacher is, aki ekkor még megtartotta a pozícióját a Jégemberrel szemben. A vezetést viszont Montoya vette át, és minél tovább maradt kint, annál egyértelműbbé vált, hogy ő három helyett csak két kiállást tervez. Végül a 23. körben látogatta meg a szerelőit, és a harmadik helyre tért vissza.
Räikkönen a második etapban már jóval komolyabb nyomás alá helyezte a lágy Bridgestone-okkal egyre jobban küszködő Schumachert, de az előzéssel kivárt a második tankolásig, amelyet a németnél egy körrel később ejtett meg, majd visszatért a tűzpiros Ferrari elé. Az élen viszont nem ő, hanem Montoya állt, és mivel mindegyiküknek egy kiállása volt még hátra, hamarosan az a kérdés kezdte el foglalkoztatni a nézőket, hogy a McLaren megcseréli-e a pilótáit, hogy a bajnoki pontversenyben jobban álló Räikkönen pontjait maximalizálja.
Fotó: Scuderia Ferrari Press Office
Ezt a kérdést végül az élet megoldotta, Montoya ugyanis a 41. körben lelassult, majd a differenciálmű hibája miatt leparkolta az MP4/20-asát a McLaren garázsában. Räikkönen ezután az autóra vigyázva kocoghatott el a célig, a vészesen fogyó gumikkal túlélő Michael Schumachernek ugyanis már Ralf Schumacher támadásait kellett visszavernie, ami sikerült is neki, és 0,6 másodperccel a Toyotával először dobogóra álló öccse előtt ért célba.
A további pontszerző helyeken Trulli, Button, Heidfeld, Webber és Sato volt a sorrend, míg Alonso csak a 11. helyen, körhátrányban, közvetlenül Barrichello mögött látta meg a kockás zászlót.
Kimi Räikkönennek ez volt az első és utolsó győzelme Magyarországon, míg a Hungaroringen négyszer diadalmaskodó Michael Schumacher aznap állt utoljára dobogóra Magyar Nagydíjon.
A teljes verseny 10 perces összefoglalójaIDE KATTINTVAnézhető meg.
Ami a közvetítésből kimaradt
Sokszor vádolják manapság túlzott óvatossággal a Forma-1 éppen aktuális versenyigazgatóját, ám a 2005-ös Magyar Nagydíjon történt, akkoriban korántsem egyedülálló eset is mutatja, hogy egyáltalán nem alaptalan a jelenlegi hozzáállás a bukótérben ragadt, összetört, vagy csak simán félreállt autók mentésénél mutatott elővigyázatosság.
Manapság divat lett kritizálni a Forma-1-et azért, mert első ránézésre túlóvatoskodja a potenciálisan veszélyes szituációk kezelését, és inkább elhalasztja a rajtot, vagy 5 körön át a biztonsági autó mögött körözteti a mezőnyt, ha mondjuk túl vizes az aszfalt és fennáll a veszélye, hogy a pilóták többsége semmit sem fog látni versenytempónál. Persze az esőben versenyzés fontos része az autósportnak, és a jelenlegi helyzetet mindenképpen orvosolni kell, de így is előfordulnak más, olyan szituációk, amelyekért rendre megkapja a magáét az éppen aktuális versenyigazgató.
Sokaknak például nem tetszik, hogy manapság akár már egy műszaki hiba miatt félreálló autó mentésénél virtuális vagy rendes biztonsági autós fázis lép életbe ahelyett, hogy sima vagy dupla sárga zászló lengetése mellett mentenék a beavatkozók a kocsit. Mindez persze csak addig tűnik túlzott óvatoskodásnak, amíg egy újabb súlyos, akár halálos baleset nem történik, mint ahogyan történt a 2014-es Japán Nagydíjon. Akkor Adrian Sutil Sauberjét mentették ki a szuzukai beavatkozók, hogy aztán a darujukat telibe találja a szintén kicsúszó, a sárga jelzés ellenére nem a körülményeknek megfelelő mértékben lassító, az ütközés következtében halálos fejsérüléseket szenvedő Jules Bianchi.
Annak a balesetnek az eredményeként bevezették a virtuális biztonsági autós fázist az F1-ben, és ma már a legritkább esetben fordul elő, hogy egy félreálló vagy kicsúszó autó mentésénél ne alkalmazzanak legalább VSC-fázist, hogy se a mentést végzők, se a versenyzők ne legyenek kitéve indokolatlanul nagy veszélynek.
Évtizedeken át viszont a jelenleginél sokkal magasabb kockázat mellett dolgoztak a pályabírók és beavatkozók a Forma-1-es versenyeken, számos esetben pedig csak a vakszerencsén múlt, hogy nem történt tragédia. A mostanra jóval alacsonyabbra került ingerküszöbünkkel hátborzongató visszanézni az olyan, korábbi versenyek felvételeit, amelyeken daruk, teherautók, mentőautók, pályabírók, beavatkozók jöttek be a pályára úgy, hogy közben a mezőny versenytempóval száguldott el mellettük. Előfordult, hogy még rajt utáni tömegbalesetnél sem küldtek be biztonsági autót, mint azt az 1994-es Német Nagydíjon láthattuk, az össze nem tört autók mentésénél vagy biztonságos helyre tolásánál pedig a versenyirányításban senkinek eszébe sem jutott, hogy ne lenne elég a dupla sárga zászló lengetése.
Mai szemmel elképesztően veszélyes helyzetek tucatjai fordultak elő versenyről versenyre. Ki ne emlékezne például arra, amikor Michael Schumachert ellentmondásos módon a nürburgringi pályabírók úgy tolták vissza az útra a 2003-as Európa Nagydíjon, hogy a Ferrari félig a kavicságyban, félig az aszfaltcsíkon állt, és még egy hatalmas daru is beszáguldott mellé a bukótérbe. Akkor ez fel sem merült, de ma visszanézve a műveletet döbbenetes, hogy a beavatkozók mindezt úgy tették, hogy közben annak a kanyarnak a féktávjához 300 km/órás tempóval érkeztek a versenyzők, és egyetlen hiba is elég lett volna a tragédiához.
A sort kis túlzással a végtelenségig lehetne folytatni, és ezek ráadásul csak olyan esetek, amelyek a televíziós közvetítésben is látszódtak, miközben számtalan olyan, veszélyes szituáció is adódott az évek során, amelyekre legfeljebb a helyszíni nézők figyelhettek fel.
Ez volt a helyzet a 2005-ös Magyar Nagydíj rajtja után is a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenesben, ahol a pályabíróknak úgy kellett takarítania a David Coulthard autójából és Fernando Alonso Renault-jának első szárnyából maradt törmeléket, hogy közben zajlott a verseny. Manapság egy ilyen eseménysorozat garantáltan biztonsági autós fázist eredményezne, akkoriban azonban a versenyigazgató nem tartotta ezt szükségesnek, így a beavatkozók dupla sárga zászló mellett kezdték meg a mentést, és a daru is ilyen körülmények között gurult be a 12-es kanyar bukóterébe, hogy kiemelje a skót pilóta összetört Red Bullját.
Coulthard autója itt még egyben volt | Fotó: FREDERIC LE FLOC H / DPPI
Ez már önmagában rendkívül veszélyes volt, hiszen műszaki hiba vagy csak egy komolyabb elfékezés esetén a mezőny állva maradt 18 tagjából bárki beeshetett volna a bukótérbe. Arról nem is beszélve, hogy a 11-es és 12-es kanyar közötti egyenes leginkább háborús övezetre hasonlított a Renault és a Red Bull szétszóródott törmelékei miatt, és ha bárki defektet kap, mert kivágja a gumiját az egyik éles szénszálas törmelék, biztosan a 12-es kanyar bukóterébe csapódik.
Ráadásul nem ez jelentette az egyetlen veszélyforrást, hanem az is, hogy a törmelékek eltakarítását is úgy kellett végrehajtania a beavatkozóknak, hogy közben a mezőny versenytempóban rótta a köröket, és mivel Fernando Alonso és Rubens Barrichello az első kör végén a bokszba hajtott első szárnycserére – azaz jócskán leszakadva követte a többieket –, 35-40 másodperces időintervallum rendelkezésre a törmelékszedésre.
Törmeléket szedő beavatkozók a 11-es és 12-es kanyar között a 2005-ös Magyar Nagydíjon
Gondoljunk csak bele: úgy kell bő fél perc alatt a korlátot átugorva berohanni a pályára, ott minél több apró törmelékdarabot összegyűjteni, majd kifutni onnan, hogy közben Michael Schumacher és Kimi Räikkönen egymást kergetve száguld át a Hungaroring kanyarjain, és bármelyik pillanatban kilőhet a 11-es kanyarból, jóval 200 km/órás tempó felett.
Mindezek tükrében egyáltalán nem meglepő, hogy az egyik, a 3. körben a pályára igen későn befutó beavatkozónak kevesebb mint 2 másodpercen (!) múlt az élete, ennyivel azelőtt ugyanis még a 11-es kanyar kijáratán, az ideális íven állt, hogy Schumacher átrobogott volna az aszfaltcsík azon pontján. És még mielőtt felelőtlenséggel vagy vakmerőséggel vádolnánk őt vagy bárkit, aki hasonló helyzetbe került, nem árt kiemelni, hogy egyetlen pályabíró vagy beavatkozó sem rohanhat be a versenyirányítás engedélye és utasítása nélkül, a 11-es és 12-es kanyar között törmeléket szedő beavatkozók tehát mindannyian csak a dolgukat végezték úgy, ahogyan azt az FIA akkor elvárta tőlük, és igyekeztek minél jobban minimalizálni a kockázatát annak, hogy valakinek a gumiját kivágja egy törmelékdarab.
Schumacher már a 11-es kanyarban, miközben a beavatkozó még a pályán
A Schumacher útjából másodpercekkel a Ferrari érkezése előtt elfutó beavatkozó is csak minél gyorsabban próbálta elvégezni a feladatát, de belegondolni is rossz, hogy mi történt volna, ha – miként az a 2011-es kanadai futamon ugyanezt a munkát végző kollégájával megesett – elcsúszik, és a hétszeres világbajnok a tempós jobbosból érkezve hirtelen szembe találja magát egy földön fekvő emberrel…
Úgyhogy, amikor manapság a közvetítéseket nézve azon bosszankodunk, hogy miért kellett biztonsági autós fázissal belenyúlni a futamba, miközben az adott helyzetet meg lehetett volna oldani sárga zászló mellett is, jusson eszünkbe, hogy a versenypályákon szolgálatot teljesítők és a versenyzők testi épsége mindennél fontosabb, és bár a motorsport mindig veszélyes marad, ahol csak lehet, mindenkinek kötelessége a minimálisra csökkenteni a kockázatot.
Az esetről készült nézői felvétel alább tekinthető meg:
Max Verstappen a Magyar Nagydíj csütörtöki sajtónapján végre minden kétséget eloszlatott arról, hogy melyik csapatnál fog versenyezni 2026-ban.
Miután a múlt héten Belgiumban még nem jelentette ki egyértelműen, hogy jövőre is a Red Bull versenyzője lesz, a bikás istállóval 2028 végéig szerződéssel rendelkező Max Verstappen a Magyar Nagydíj csütöröki sajtónapján lényegében lezárta a jövőjét érintő kérdéseket. Legalábbis, ami a következő szezont illeti.
„Igazából sosem mondtam erről semmit, mert a csapattal való beszélgetésekre koncentráltam – hogyan tudunk javítani a teljesítményen, milyen ötleteink vannak a következő évre, és emiatt nem is volt igazán mit mondanom” – nyilatkozta a Red Bull világbajnoka.
„De most itt az ideje lezárni a pletykákat, számomra mindig is egyértelmű volt, hogy maradok. Szerintem a csapaton belül is ez volt az általános érzés, hiszen folyamatosan beszéltünk arról, mit lehetne még kihozni az autóból. Ha nem akarnék maradni, ezeket a beszélgetéseket már rég abbahagytuk volna – de én sosem tettem.”
Mindez persze nem meglepő azok után, hogy egybehangzó sajtóhírek szerint a Belga Nagydíjon biztossá vált, hogy Verstappen nem aktiválhatja a szerződésében szereplő kilépési záradékot, mert ehhez az kellett volna, hogy a Magyar Nagydíj után ne legyen az összetett első három helyezettje között. Miután Spában matematikailag biztossá vált, hogy hogy ez nem következhet be, Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója kijelentette, hogy a holland pilóta 2026-ban is náluk versenyez.
Az osztrák a Kronen Zeitungnak azt is elmondta, nem lett volna értelme a négyszeres világbajnok csapatváltásának, mert ő sem tudja, hogy a 2026-os szabályváltozásokkal mi lesz az erősorrend.
„Az utóbbi időben ez már eléggé idegesítő volt. Mindenek előtt mindenki úgy gondolta, hogy jobban tudja nálunk, mi áll a kilépési záradékban. Mindezt valamilyen szinten Toto [Wolff, a Mercedes csapatfőnöke] táplálta. De számomra mindig világos volt, hogy nem lett volna értelme Maxnak 2026 előtt váltania, mert mindenki üres lappal kezd, és senki sem tudja, hogy kié lesz a legjobb motor vagy a legjobb autó. Számos helyen csúszhatnak félre a dolgok, úgyhogy ha én lennék Verstappen, először én is megnézném [hogy mit hoz a következő szezon], és aztán döntenék.”
Arra a kérdésre, hogy 2026-ban újrakezdődik-e az ideihez hasonló hercehurca a Red Bull-lal 2028 végéig szerződéssel rendelkező holland csapatváltása körül, Marko azt mondta: „Remélem nem, mert arra számítunk, hogy jövőre ismét az élen leszünk Maxszal.”
Max Verstappen elárulta, hogy idézte már szóról szóra Ayrton Senna híressé vált mondatát a felügyelőknél.
Közel 40 perces videót tett közzé a Ford, amelyben Max Verstappen és a Top Gearből ismert autós újságíró, Chris Harris kipróbálja az új Ford Mustang GTD-d. A teszt alatt természetesen sok szó esett a kocsiról, amely elnyerte a négyszeres világbajnok tetszését, de a holland pilóta gyerekkoráról és a versenyzésről is beszélgettek, ennek során a Red Bull ásza pedig felidézte, hogy gyerekként az apja miként segített neki a képességei fejlesztésében.
„Ez különböző dolgok kombinációjából tevődik össze. Természetesen miközben felnőttem, gyerekként ezeket a dolgokat gyakoroltam az apámmal és a barátaimmal gokartban. Az apámmal úgy gyakoroltunk, hogy rajt, két körös verseny, majd újra. Egyszer az élről rajtoltam, aztán az ötödik vagy hatodik helyről, és folyamatosan változtattuk a pozíciómat a rajtrácson. Az apám kicsit nehezebb volt, úgyhogy erősebb motorral szerelt gokarttal ment, de ez jót tett, mert így versenyezni tudott velünk. Bevetődött a kanyarokba, védekezett, előzött a két körös versenyeken. Elrajtoltál, aztán megpróbáltál előretörni az elejébe, míg néha természetesen visszaestél. Annyiszor csináltuk ezt, még a nyaralások során is. Ez volt a nyaralás alatti gyakorlás.”
A teljes videó alább nézhető meg:
A beszélgetés során Ayrton Senna híressé vált mondatát is felelevenítették, ami úgy szól, hogy „Ha látsz egy rést, és nem mész bele, nem vagy többé autóversenyző.”
Verstappen erről viccesen megjegyezte: „Olykor ezt az érvet a felügyelők irodájában is lehet használni.” Erre Harris visszakérdezett, hogy valóban használt-e már szó szerint ezeket a szavakat egy felügyelői meghallgatáson, mire a holland nevetve közölte „Természetesen.”
Nem lett volna értelme a váltásnak
Verstappennel kapcsolatban a legfontosabb hír az utóbbi időben természetesen az, hogy jövőre is marad a Red Bullnál. Ezt Helmut Marko erősítette meg a héten azok után, hogy a Belga Nagydíjon biztossá vált, a holland pilóta nem aktiválhatja a szerződésében szereplő kilépési záradékot. Marko egyúttal a Verstappennel tárgyaló Mercedes-főnök Toto Wolffnak is odaszúrt.
„Az utóbbi időben ez már eléggé idegesítő volt – idézi a tanácsadót a Kronen Zeitung. – Mindenek előtt mindenki úgy gondolta, hogy jobban tudja nálunk, mi áll a kilépési záradékban. Mindezt valamilyen szinten Toto táplálta. De számomra mindig világos volt, hogy nem lett volna értelme Maxnak 2026 előtt váltania, mert mindenki üres lappal kezd, és senki sem tudja, hogy kié lesz a legjobb motor vagy a legjobb autó. Számos helyen csúszhatnak félre a dolgok, úgyhogy ha én lennék Verstappen, először én is megnézném [hogy mit hoz a következő szezon], és aztán döntenék.”
Arra a kérdésre, hogy 2026-ban újrakezdődik-e az ideihez hasonló hercehurca a Red Bull-lal 2028 végéig szerződéssel rendelkező holland csapatváltása körül, Marko azt mondta: „Remélem nem, mert arra számítunk, hogy jövőre ismét az élen leszünk Max-szal.”
