Szerk Racingline.hu

Szerző: Majer Dániel

  • Pazar tempó és előzések után drámai véget ért Molnár Martin skóciai hétvégéje

    Pazar tempó és előzések után drámai véget ért Molnár Martin skóciai hétvégéje

    Molnár Martin ugyan az idén először dobogós helyezés nélkül maradt a brit Forma–4 aktuális fordulójában, a Virtuosi Racing magyar pilótája rendesen megizzasztotta bajnoki ellenfelét és Skóciában is megmutatta kivételes képességeit mind a tempó, mind az előzések terén.

    A skóciai Knockhillben, a tíz fordulóból álló szezon hetedik állomásával folytatódott a brit Forma–4-es bajnokság. Molnár Martin az összetett második helyéről várhatta a hétvégét, amelyet remekül kezdett, hiszen a pénteki első szabadedzésen az első, a második szabadedzésen pedig a második helyen zárt.

    A folytatásra azonban megnehezítette a Virtuosi Racing pilótájának dolgát, hogy a szombaton rendezett időmérő edzés kaotikusan alakult a számára: két körét is törölték, a hajrában pedig megforogtak előtte, ami miatt extra látogatást kellett beiktatnia a szerelőinél. Martin így végül az 5. időeredményt érte el, innen várhatta tehát a rajtot a 3. versenyen, míg a második legjobb köridők rangsorában 7. lett, az előző hétvégéről áthozott három rajthelyes büntetése miatt az első futamot azonban csak a 10. helyről kezdhette.

    Jó rajt után a magyar versenyző végül öt pozíciót (egyet az egyik riválisa utólagos büntetésével) javítva az 5. helyen végzett, amivel 10 pontot szerzett. A vasárnapi fordított rajtrácsos versenyen aztán a 8. helyről rajtolva igyekezett megismételni ezt a felzárkózást, de a versenyidő több mint fele a rajt után fél perccel beküldött biztonsági autó mögött körözve csordogált le. Az újraindítás után Martin szépségdíjas előzést bemutatva feljött a 7. helyre, majd a 6. helyezettet is támadta, de végül meg kellett elégednie a három ponttal.

    Molnár Martin
    Fotó: Jakob Ebrey Photography

    A legnagyobb esélyt a dobogós eredményre a hétvége zárófutama jelentette. A rajtnál az egyik beragadó ellenfelének kikerülésével Martin rögtön feljött a 4. helyre, majd üldözőbe vette bajnoki riválisát, Fionn McLaughlint. Az az első pillanattól kezdve nyilvánvaló volt, hogy lényegesen jobb tempóra képes a Red Bull juniorjánál, aki viszont remekül védekezve tartotta a 3. helyet.

    A csatát bő öt perces biztonsági autós fázis szüneteltette, de Martin a folytatásban is megkeserítette McLaughlin életét és többször is az utolsó kanyarban próbált beszúrni a riválisa mellé. Ez végül 5 perccel a futam vége előtt sikerült – a magyar versenyző nagyon bevállalósan, de precízen érkezett, majd állóra fékezett jobb elsővel a lehető legszűkebben fordult. Ám amikor már úgy tűnt, átvette a 3. helyet, a kanyarkijáraton a két autó összeakadt, amitől McLaughlin azonnal kiesett, Martin pedig defektet kapott és a pontszerző helyezéseken kívül zárt, de mivel korábban megfutotta a leggyorsabb kört, egy pontot így is szerzett.

    „A második futamból szerintem kihoztam a legtöbbet, talán még egy helyet tudtam volna javítani, de a bajnoki csatában legalább visszahoztam néhány pontot – kezdte a vasárnapi nap értékelését Martin. – Ami a harmadik versenyt illeti, nem indult rosszul, a rajt után sikerült kivédekeznem a mögöttem levők támadásait, majd én kezdtem el támadni a McLaughlint. Nem igazán volt szükség taktikázásra, igyekeztem végig nyomás alatt tartani, amitől hibázgatott, végül pedig sikerült kihasználnom, hogy nem zárta időben a belső ívet. Majdnem teljesen elmentem mellette, de a kanyarból kifelé összeért a két autó, amitől ő kiesett, én pedig defektet kaptam. Nem számítottam az ütközésre, de ez benne van. Természetesen sajnálom a dolgot, mert jó lett volna kupával hazajönni, de nincs idő a történteken rágódni, mert szerdán már Doningtonban tesztelünk a következő hétvégére.”

    A Martin és McLaughlin közötti csata a pályán ugyan lezárult, de a sportfelügyelők utólag figyelmeztetésben részesítették, valamint két büntetőponttal sújtották a Virtuosi Racing pilótáját, mondván a kanyarkijáraton megcsúszott, így nem uralta teljes mértékben az autóját, amivel hozzájárult az ütközéshez.

    Nyomást kell gyakorolni

    Martin hátránya kilenc futammal a bajnokság befejezése előtt 40 pont McLaughlinnal szemben, Kiss Pál Tamás szerint pedig számolgatás helyett mostantól egyetlen célt kell kitűznie a magyar versenyzőnek. A Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője egyúttal örömmel konstatálta, hogy Martin miként küzdött és versenyzett Knockhillben.

    Molnár Martin
    Fotó: Jakob Ebrey Photography

    „Nagyon örülök neki, hogy a jelek szerint Martin újabb mérföldkőhöz ért, mert a versenyzésében jelentős javulást láttam. Nyilván van még hova fejlődni, de az irány jó. Ami az ütközést illeti, a felügyelők döntésével nem értek egyet, de ezen már nem tudunk változtatni, úgyhogy előre kell tekintenünk. Innentől kezdve minden egyes futamon le kell győzni McLaughlint, mert akkor Martin elmondhatja, hogy amit meg lehetett tenni, azt megtette. Ha ez pontszámban elegendő a bajnoki címhez, akkor elegendő, ha nem, akkor nem. Engem egy dolog érdekel, hogy a pályán nyújtott teljesítményben Martin domináljon és megmutassa, hogy nem McLaughlin uralja a mezőnyt. Ez a hétvége bebizonyította, hogy igenis nyomás alá lehet őt helyezni és olyankor hibázik. Ezt kell folytatni minden egyes pályára lépés során a hátralevő három hétvégén.”

    A brit Forma–4 következő versenyhétvégéjét augusztus 30-án és 31-én a Donington Parkban rendezik.

    A knockhilli második és harmadik futam a brit F4 hivatalos YouTube-csatornáján nézhető vissza ITT., míg a hétvége részletes eredményei ITT találhatók.

  • Áttörést érhetett el a McLaren, a többiek kezdhetnek aggódni 2026 miatt?

    Áttörést érhetett el a McLaren, a többiek kezdhetnek aggódni 2026 miatt?

    A korábbi F1-es aerodinamikus szerint lehet beszélni bármilyen jó gumikezelésről és hasonlókról, a McLaren idei fölénye másnak köszönhető.

    Miután tavaly megnyerte a konstruktőri világbajnoki címet, a McLaren az idei szezonra szintet lépett és az MCL39-es modellel még feljebb emelte a lécet. A wokingi istálló 14 futamból 11-et nyert meg eddig, miközben több mint kétszer annyi pontot szerzett már, mint a tabellán mögötte álló Ferrari. Ráadásul a riválisai még mindig nem fejtették meg a titkukat, pedig tavaly óta próbálkoznak hol a hajlékony szárnyakkal, hol a feltűnően jó gumihőmérséklet-kezelésük okainak feltérképezésével.

    Nick Wirth korábbi F1-es mérnök szerint azonban máshol kell keresni a megoldást. A March korábbi aerodinamikusa, illetve a Benetton és a Virgin egykori technikai igazgatója a The Race F1 Tech Show podcastban beszélt arról, hogy szerinte a wokingiak a CFD-vel, azaz a számítógépes áramlástannal (Computational Fluid Dynamics) értek el áttörést.

    „Számomra a lényeg, hogy a szélcsatornában nem lehet ívelt áramlásokat szimulálni. Egyáltalán nem lepne meg, ha a jelenleg domináló McLaren áttörést ért volna el ezen a téren, mert mindenki teljesen össze van zavarodva a teljesítményük láttán, ami nyilvánvalóan a szenzációs leszorítóerőből ered” – ecsetelte a mérnök.

    „Az emberek a gumihűtésről meg effélékről beszélnek, de semmi sem olyan hatékony, mint az ellenfeleidéhez képest 15 pontnyi exta leszorítóerő, ami megoldja a problémákat. Ettől nagyon jó lehet az autójuk hővezető képessége és a többi, és a többi.”

    Az is figyelemreméltő, hogy a McLaren F1-es léptékkel mérve milyen rövid idő alatt katapultálta magát a mezőny élére úgy, hogy közben nem változtak lényegesen a szabályok. Ebben nagy segítségükre volt a Red Bulltól átcsábított, a hajlékony aerodinamikai elemek legnagyobb szakértőjének tartott Rob Marshall, illetve a neves aerodinamikai szakember Peter Prodromou is.

    Wirth szerint éppen ezért hiába változnak meg teljesen a szabályok 2026-ra, a McLaren ezen tudás birtokában jó esélyekkel várhatja a következő szezont is.

    „Az autó nem verhetetlen, de elképesztő munkát végeztek. És ha rájöttek erre, akkor a többieknek jobb lesz vigyázni, mert át fogják ezt menteni 2026-ra. Úgy tűnik, rájöttek valami alapvetőre, a többiek pedig egyszerűen képtelenek utánozni ezt, ami megdöbbentő, figyelembe véve, hogy milyen rövid idő alatt történt. Ismerve Peter Prodromou érdeklődését a digitális aerodinamika iránt, nem lepne meg, ha ez is közrejátszana.”

  • Egészen más áll Hamilton megdöbbentő kijelentése mögött, mint amit gondoltunk?

    Egészen más áll Hamilton megdöbbentő kijelentése mögött, mint amit gondoltunk?

    Juan Pablo Montoya szerint Lewis Hamilton nem úgy gondolta a Magyar Nagydíjon tett kijelentését, ahogyan azt a legtöbben értelmezik.

    Lewis Hamiltontól az idei szezon során is több alkalommal volt már látványosan letört a futamok után, és a hétszeres világbajnoktól tulajdonképpen teljes karrierje alatt láthattunk már ilyen pillanatokat. A Magyar Nagydíjon azonban még az ő mércéjével mérve is meglepő kijelentést tett, amikor közölte, a Ferrarinak „valószínűleg le kellene cserélnie a versenyzőt”, azaz őt.

    Ezt a kijelentést mindenki úgy értelmezte – főleg annak tükrében, hogy előtte elmondta, a a csapatnak nincs problémája, hiszen a másik autó pole pozíciót szerzett – hogy Hamilton magát okolja a rossz szereplésért, Juan Pablo Montoya azonban másként vélekedik.

    „[Hamilton] ily módon közölte a Ferrarival, hogy ha nem fogtok rám hallgatni, akkor ki is vehettek az autóból és el is engedhettek. A legfontosabb dolog itt az, hogy Lewis nem kapja meg azt a figyelmet, amit akar, a csapat pedig nem figyel eléggé arra, hogy mit akar és miért küzd” – idézi a PlanetF1 a kolumbiait.

    A maranellóiakat a korábban a Ferrari versenyzői akadémiáján is megforduló fia által valamennyire belülről is ismerő Montoya úgy véli, a hétszeres világbajnok „igazán keményen dolgozik”, de a csapat struktúrája megnehezíti a dolgát. „A Ferrari nagyon strukturált abban, ahogyan intézi a dolgokat. »Mi így csináljuk, fogadd el!« De Lewis azt mondja, »A ti módszeretek nem nyerő!« Szerintem van egy belső harc, amelyben egyesek azt mondják, hogy a Ferrarinak hallgatnia kell Lewis-ra és »változtatunk kell a módszereinken«.”

    Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    És mint a Scuderiánál oly sokszor, a kolumbiai szerint itt is előtérbe kerül a politika. „Ez nagyon-nagyon nehéz, mert a Ferrarinak hatalmas tradíciói vannak és rengeteg a politika. Szerintem Lewis jobban hozzá van szokva a Mercedes hozzáállásához, ami olyan, hogy »Mit kell tennünk a győzelemhez?« A Mercedesnél nem a politika, hanem az eredmények a legfontosabbak.”

    Montoya egyúttal arról is elmondta a véleményét, hogy Hamilton az időmérőkön miért kap ki rendre Charles Leclerc-től. „Ez egy ébresztő. Az utóbbi években, amikor a Mercedes már nem volt igazán jó, szerintem visszavett az időmérőkön mert már nem volt szüksége arra, hogy ne így tegyen. Visszatérni oda, ahol azelőtt volt, pedig nagyon nehéz.”

  • Tényleg azért temessék el szülők az F1-ben versenyző gyereküket, mert ez egy ilyen sport?

    Tényleg azért temessék el szülők az F1-ben versenyző gyereküket, mert ez egy ilyen sport?

    Az autó- motorsport életveszélyes, és alighanem mindig is az lesz, hiszen bármennyit is fejlődjön a pályák és az autók biztonsága, a hirtelen lassulást egy bizonyos szinten túl az emberi szervezet soha nem fogja tolerálni. Így aztán amíg benne van a pakliban, hogy a versenyzők 2-300 km/órás sebességnél nekicsapódnak valaminek, az is benne lesz, hogy nem élik túl a balesetet. De ettől még tényleg ne tegyünk meg minden tőlünk telhetőt azért, hogy minimalizáljuk a kockázatot?

    Ez egy veszélyes sportág

    „Egyet kell elfogadni: a Forma–1-es pilóták amikor amellett döntenek, hogy ezt a sportágat választják, akkor az életüket teszik kockára. Most az az érzésem egy kicsit a Forma–1-ben, hogy ha valakivel történik valami nagy baj, akkor azonnal mindenki pánikba esik, hogy úristen, itt valamit változtatni kell a biztonsági szabályokon, mert amikor meghalt 2019-ben a Forma–2-es srác, a Hubert, akkor is rögtön mindenki pánikba esett, hogy azonnal nézzük át, hogy mit lehet változtatni. De könyörgöm, ez a sportág erről szól.”

    Ezek Czollner Gyula, az egykori Forma–1-es kommentátor Vegas Sports Hungary podcastjában mondott szavai, amelyek remekül rávilágítanak arra a kettősségre, ami a mai napig körülveszi az autóversenyzést. Hiszen mióta világ a világ, ez az egyik legveszélyesebb sport, amelyben időről időre bizony meghalnak a versenyzők, még ha a halálos balesetek gyakorisága az utóbbi évtizedekben jelentősen csökkent is.

    Ám miközben ez az alapvetés továbbra is igaz, az FIA, az F1, a csapatok és pilóták igyekeznek mindent megtenni azért, hogy a kockázatvállalás ésszerű keretek között maradjon. Erre törekedett a versenyirányítás az idei Belga Nagydíjon is, amikor sokak szerint túl sokáig várt a futam elindításával a vizes pályán. Czollner Gyula is úgy véli, hogy hamarabb el kellett volna engedni a versenyt, mert „el kéne fogadni egy ilyen helyzetben, hogy benne van, hogy meghal valaki”, és ezt a pilóták is tudják, és „ezért nézünk rájuk hősökként, gladiátorként, mert vállalnak valami olyan pluszt, amit sok ember lehet, hogy nem merne bevállalni.”

    De megért volna egy újabb életet az, hogy lássunk egy rendes esőversenyt? Persze mindenki szeretné, ha a jelenlegi autókkal is lehetne klasszikus esőfutamokat tartani, de ez jelen pillanatban nem kivitelezhető, mert az autók és gumik kialakítása miatt olyan mennyiségű víz kerül a levegőbe akkor, amikor nagyon vizes a pálya, hogy szinte a nullára csökken a látótávolság. Megoldás persze kell, de addig is vonjuk meg a vállunkat és tegyük kockára a pilóták életét?

    NE HASZNÁLD!!!
    Pierre Gasly minden évben megemlékezik Anthoine Hubert-ről ott, ahol barátja 2019-ben halálos balesetet szenvedett |  Fotó: Joao Filipe / DPPI

    Akkor ne is csináljunk semmit?

    A korábbi kommentátor ezután hozzátette, hogy aki vállalja, hogy ezt a sportágat űzi, annak számolnia kell azzal, hogy egyszer ottmarad, amivel nem is lehet vitatkozni, hiszen mi is azzal kezdtük, hogy 100%-os biztonság az autóversenyzésben nincs és soha nem is lesz, amit nyilván a pilóták is tudnak. De emiatt abba kell hagyni a sportág folyamatos biztonságra törekvését csak azért, mert „ez ilyen”?

    Czollner Gyula szerint igen. „Szerintem már túl van biztosítva a Forma–1 – mondta a podcastban a téma további fejtegetése során. – Most már ott a ketrec (glória) a fejük fölött, még mit akarunk csinálni? Egy gyorsasági motorsportot ötven éve nem tudnak biztonságosabbá tenni azon kívül, hogy a ruhájukat fejlesztették, de ott megvannak az adottságai egy motornak, nem tudsz bukókeretet adni, és mégis vállalják a kockázatot, és eltemetünk minden évben sajnos egy-két motorversenyzőt.”

    Ezután még egy alpesi sízős példát is hozott, ahol szintén évről évre előfordulnak halálos balesetek, majd hozzátette: „el kell fogadnunk, hogy aki erre a sportágra adja a fejét, annál benne van a pakliban, hogy ottmarad, és a szülőknek el kell temetni a saját gyereküket, ami nagyon szomorú. De ez életveszélyes sportág.”

    Ezután pedig kijelentette: „Ne akarjunk a Forma–1-ből olyan sportágat csinálni, ami full biztonságos. Nem lehet.”

    A glória évről évre életeket ment, az F2-ben az idén is szükség volt már rá:

    Ebből halálos baleset is lehetett volna – elképesztő, mit úszott meg a Red Bull pilótája (videó)

    A pilóták másként gondolják

    Azonban az alapján, amit a versenyzők nyilatkoznak, a többségük biztosan nem a halál közelségét szereti a versenyzésben, és ha varázsütésre el lehetne érni, hogy soha többet ne haljon meg senki versenyautóban, alighanem szó nélkül belemennének.

    Ezt támasztják alá a Grand Prix-versenyzők érdekvédelmi szövetségében (GPDA) igazgatói pozíciót betöltő George Russell szavai is. A Mercedes pilótája 2021-ben csatlakozott a GPDA-hoz, jelenleg pedig Carlos Sainz mellett ő a két igazgató egyike, akik Alex Wurz elnökkel és Anastasia Fowle jogi tanácsadóval rengeteget tesznek azért, hogy az autók és a pályák egyre biztonságosabbak legyenek.

    „Nem azt hajszolom, hogy legyen valamilyen örökségem, soha nem ez volt a szándékom, hanem egyszerűen az, hogy ha lehetőséget látok valaminek a fejlesztésére, akkor beszélni akarok róla, különösen, ha a pálya vagy az autó biztonságát érinti – mondta a 27 esztendős pilóta az Autosportnak. – 2012-ben Billy Monger csapattársa voltam, közeli kapcsolatban álltam vele. Látni azt a balesetet élőben (Monger mindkét lábát elveszítette egy F4-es versenyen – a szerk.), aztán látni Anthoine [Hubert] balesetét [2019-ben Spában], mert azt is élőben néztem, émelyítő volt. Amikor ilyen dolgokat élsz át emberekkel, akiket jól ismersz, és úgy hiszed, vannak ötleteid, amelyek javíthatnak a biztonságon, vagy megelőzhetik ezeket az eseteket, akkor természetes, hogy meg akarod osztani.”

    „Vagy ott van Romain Grosjean [2020-as bahreini] balesete, amit szintén láttam – folytatta Russell. – Előttem haladt, megelőztem, és még most is itt van a kép a fejemben. Belenéztem a tükörbe, és csak lángokat láttam. Beterítette az egész tükrömet. Ez bárkivel megtörténhetett volna, a világ legjobb pilótájával is. Ez a veszély, amivel szembenézünk. Azt hiszem, ezért akartam jobban bevonódni ezekbe a dolgokba.”

    NE HASZNÁLD!!!
    Fernando Alonso vigasztalja Jules Bianchi édesapját fia halála után nem sokkal a 2015-ös Magyar Nagydíjon | Fotó: Francois Flamand / DPPI

    Russell tehát szeretné minimalizálni a súlyos sérülések és a halálos balesetek kockázatát, mert nem akar újabb barátokat, ismerősöket elveszíteni. És ha megkérdeznénk az 1994-es mezőny tagjait, hogy szívesebben versenyeztek-e volna már akkor glóriával vagy kopólemezzel, ha ez garantálta volna, hogy Ayrton Senna nem hal meg Imolában, a többségük szinte biztosan igent mondana. Mint ahogyan Jules Bianchi családja és barátai is biztosan azt kívánják, bárcsak már 2014-ben is alkalmazták volna a virtuális biztonsági autó intézményét, mert akkor a Japán Nagydíjon darunak csapódó francia alighanem soha nem veszítette volna el az uralmat az autója felett.

    Persze lehet mondani, hogy a modern F1-es pilótákat már más fából faragták, mint az 50-es/60-as/70-es években versenyző elődeiket, akik aztán tényleg minden pályára lépés alkalmával a hallállal néztek farkasszemet, és heti rendszerességgel jártak temetésre. Ám bármilyen meglepőnek tűnhet (már akinek), ők sem ezért szerették az autóversenyzést, mert ha ezért szerették volna, akkor nem hánytak volna sokan az idegességtől a rajt előtt arra gondolva, hogy talán most szállnak be utoljára az autóba. Elfogadták a veszélyt, együtt éltek vele, de nem szerették.

    Meghalt mellette a barátja, majd sírva beült az autóba, és körrekordot repesztett Monzában

    A fő kérdés tehát az, hogy elvesz-e bármit is a Forma–1 vagy általánosságban az autóversenyzés vonzerejéből az, ha az autók biztonságosabbak? Egészen biztosan vannak, akik számára igen, de az F1 jelenlegi népszerűségét elnézve az is biztos, hogy ők vannak kisebbségben. A sportág szereplőit kérdezve pedig az is biztos, hogy bár pánikolni valóban nem kell, a nagyobb biztonságra való törekvés soha nem érhet véget.

    Vagy aki szerint igen, az úgy véli, a legjobb lenne továbbra is biztonsági öv nélkül, bőrsisakban, közutakon, fák és szalagkorlátok között versenyezni?

    Cikkünk borítóképén Anthoine Hubert édesanyja és testvére látható egy nappal a 2019-es spái tragédia után.

  • Félreállíthatják a kétszeres világbajnokot, hogy a McLaren pilótájának jövőre is legyen ülése

    Félreállíthatják a kétszeres világbajnokot, hogy a McLaren pilótájának jövőre is legyen ülése

    A korábban a Red Bull juniorjaként a Forma–1-ben három szezont lehúzó, majd a Formula E-ben két világbajnoki címet nyerő Jean-Éric Vergne félreállítása biztosíthatja, hogy az idén a McLaren színeiben bizonyító fiatal ne maradjon ülés nélkül.

    Noha első teljes Formula E-szezonjában az összetett negyedik helyén zárt a McLarennel, a 21 esztendő Taylor Barnardnak nincs ülése a következő idényre, de a remek teljesítményt nyújtó pilóta jövője hamarosan tisztázódhat – számolt be róla a The-Race.com. Barnard ugyanis korábban megállapodást kötött a DS Penske-vel arról, hogy 2027-ben övé lesz az egyik ülés, miután 2026-ban még a McLaren színeiben versenyez.

    Ám ez már nem fog megtörténni, mivel a McLaren a legutóbbi szezon végén kiszállt, így a decemberben rajtoló 2025/2026-os évadra Barnardnak egyelőre nincs ülése. Ám várhatóan lesz, és Maximilian Günther mellett ő lesz a Penske másik versenyzője, a kétszeres bajnok Jean-Éric Vergne ugyanis valószínűsíthetően átül a Stellantis testvércsapat MSG-be, Stoffel Vandoorne helyére, Nick Cassidy mellé.

    Lépett az FIA, miután rájött, mi okozza a csonttöréssel járó különös sérüléseket a versenyzőknél

    A The-Race úgy tudja, hogy Vergne-t eddig nem keresték meg hivatalosan a váltással kapcsolatban, de mivel a francia pilóta nem a Penske-vel, hanem a Stellantissal áll szerződésben, és mivel a Penske még nem reagált hivatalosan, Vergne minden bizonnyal nem velük folytatja.

    Mivel a Penske saját hatáskörben dönthet a versenyzőiről, azaz a Stellantis ebbe nem szól bele, és 2027-től már hosszú távú szerződést kötöttek Barnarddal, nehezen elképzelhető, hogy nem oldják meg, hogy a fiatal tehetség a következő szezonban is versenyezni tudjon, és ne kelljen kihagynia egy évet. Amennyiben megtörténik a váltás, Barnard kemény feladat előtt áll, a McLaren családias légkörét ugyanis lecseréli a Penske kevésbé türelmes, rögtön eredményeket követelő, nem annyira támogató közegére, ugyanakkor ambiciózus új projektbe vághat bele az istállóval akár úgy dönt a Penske, hogy saját technikai csomaggal, azaz gyártóként is szerepet vállal a Formula E-ben, akár a Porschéval fog szövetkezni (utóbbi tűnik a valószínűbbnek).

  • Meglepő beismerés az F1-es világbajnoktól: soha nem tudott beszélgetni egyet a legendás főnökével

    Meglepő beismerés az F1-es világbajnoktól: soha nem tudott beszélgetni egyet a legendás főnökével

    Damon Hill öt éven át erősítette az F1-es Williams istállót (egy évig tesztpilótaként, majd négy szezonon át versenyőként), ám elmondása szerint ez idő alatt egyszer sem tudott normális párbeszédet folytatni a csapat legendás alapítójával és vezetőjével.

    Meglepő beismerést tett Damon Hill, 1996 világbajnoka, amikor arról beszélt, hogy soha nem tudott normális párbeszédet folytatni a Forma–1 egyik legendájával, Frank Williamsszel. A Williams istálló alapítójaként és csapatfőnökeként 1992 és 1996 között Hill főnökeként tevékenykedő Frank Williams a 22-szeres futamgyőztes szerint nagyjából két szó után megnémult, amikor beszélni próbált vele.

    „Soha nem tudtam beszélgetni Frankkel – nyilatkozta a The Guardiannak Hill, amit a PlanetF1 szemléz. – Az emberek szokták mondani, hogy beszélgettek Frankkel és imádnivaló volt, én pedig ilyenkor azt kérdeztem: »Tényleg?« Én két szót nem bírtam kihúzni belőle, mielőtt csöndben maradt és elkezdte bámulni a teáját. Akkor megkérdeztem, hogy »Akarod, hogy most elmenjek?«”

    A 2021-ben elhunyt Frank Williams híres volt arról, hogy keményen bánt a versenyzőivel, de Hill ezt nem rója a szemére. „Nem ítélhetsz el valakit, mert ezt csinálja, miközben egy hatalmas céget kell irányítania. Szerintem érzett valamit. Nem bűntudatot, de kényelmetlen volt számára ezt tennie velem. Később valami olyasmit mondott, hogy »Meg kellett volna tartanunk.« Kicsit késő volt, de azért értékeltem. Mondott néhány szép dolgot rólam, miután eljöttem. Kemény fickónak nevezett, ami Franktől dicséret.”

    A furcsa távozás

    Hill végül 1996-ban, világbajnokként jött el a Williamstől, de nem önszántából tette ezt, Frank Williams ugyanis még a szezon közben a tudtára adta, hogy bármilyen eredményt is ér el, mennie kell.  A korábbi sormintát elnézve akár azt is mondhatnánk, semmi meglepő nem volt ebben, hiszen 1992-ben Nigel Mansell, 1993-ban pedig Alain Prost hagyta el a csapatot az év végén vb-címmel a zsebében.

    Düh, sokk, szomorúság – a mai napig szorong apja halála miatt az F1-es világbajnok

    A Williams végül már három futammal a szezon vége előtt, Spában közölte Hill-lel a rossz hírt, amit azzal indokoltak, hogy menedzsere, Michael Breen túl sok pénzt követelt neki. „Frank Williams felhívott, hogy elmondja, többé nem akar Damon szerződéshosszabbításáról tárgyalni, és nem indokolta meg a döntést. Damon nagyon szeretett volna a Williamsnél maradni, a csapat pedig azt a benyomást keltette, hogy nagyon meg akarja tartani őt. Aztán mindenféle magyarázat nélkül váratlanul véget vetettek a tárgyalásoknak” – nyilatkozta Breen 1996-ban, amit Hill később cáfolt, mondván boldogan elfogadta volna ugyanazt a fizetést a következő szezonra.

    A valóságban azonban Hill sorsa már az 1996-os szezon előtti télen megpecsételődött, amikor a Williams szerződtette az 1997-es idényre Heinz-Harald Frentzent, és ezzel végérvényesen magára haragította sztártervezőjét, a csapattal kapcsolatos fontos döntésből ismét kihagyott Adrian Newey-t, akinek nem mellesleg a szerződésében is benne volt, hogy beleszólása van a hasonló ügyekbe.

    Frank Williams és Patrick Head azonban a feje fölött határoztak, ami az istálló történetének egyik legnagyobb hibájának bizonyult, hiszen Newey 1997-ben átigazolt a McLarenhez, miközben a Williams még világbajnok lett az általa tervezett FW19-cel. A mai napig ez a grove-iak utolsó vb-címe, miközben Newey azóta a McLarennel két egyéni és egy konstruktőri, a Red Bull-lal pedig nyolc egyéni és hat konstruktőri vb-címet nyert.

    Hill egy újságírótól tudta meg

    Noha a fentebbi interjúban az 1996-os világbajnok általánosságban beszélt arról, hogy nem tudott párbeszédet kezdeményezni a főnökével, ami az 1992 és 1996 közötti időszak egészére igaz lehetett, az valószínűleg nem lehetett véletlen, hogy utolsó évében Frank Williams nem volt vele bőbeszédű, hiszen vélhetően ő sem érezte jól magát attól, hogy miközben Hill maradni akart, már a szezon előtt megegyeztek az utódjával.

    NE HASZNÁLD!!!
    Frank Williams (középen) és Damon Hill (jobbra) 1995-ben | Fotó: DPPI

    Noha csak az augusztus végi Belga Nagydíjon közölték vele, hogy távoznia kell, Hill már egy hónappal korábban, a Német Nagydíjon sejthette, hogy valami készül. „Kissé felkavaró volt arra érkezni a Williams motorhome-jába, hogy az Autosport magazin legutóbbi száma (amit valaki gondosan ott felejtett) azt írja, hogy az év végén kitesznek. És én még azt gondoltam, hogy minden annyira jól megy! Az első gondolatom az volt, hogy egy újságíró megpróbál kreálni egy sztorit, mert éppen nem sok minden történt. Találkoztam Andrew Bensonnal, a cikk szerzőjével és keményen nekiestem. Úgy éreztem, elképesztően hazafiatlan másik britként megpróbálni kihúzni alólam a szőnyeget, miközben a világbajnoki cím megnyerése felé tartok, de természetesen egy újságírónak kötelessége utánamenni bármilyen sztorinak, ami szembe jön vele, és mint kiderült, neki volt igaza” – idézte fel önélerajzi könyvében Hill a történteket.

    Az 1997-re végül az Arrows-hoz szerződő pilóta azt is felelevenítette, hogy évekig azt gondolta, az 1995-ös szezon második felében mutatott pocsék teljesítménye és hozzáállása lett a veszte, ám utólag vált világossá, hogy Frank Williams már előre gondolkodott, és az F1 Michael Schumacher berobbanása okozta németországi népszerűség-növekedésére reagálva német pilótát akart, ami már csak azért is jól jött, mert a Renault 1997 végén kiszállt (Williams ezt már 1996-ban tudta), a grove-i istálló pedig végül 1999-ben megállapodást kötött a BMW-vel. Más kérdés, hogy akkor már nem a Williamsnél mindössze két szezont lehúzó Frentzen, hanem Ralf Schumacher volt az istálló német versenyzője.

  • Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    Hamilton a nyáron súlyos döntést hozhat a pályafutásáról – véli a korábbi csapatfőnök

    Lewis Hamilton elveszítette az önbizalmát Günther Steiner szerint, ez pedig akár oda is vezethet, hogy a hétszeres világbajnok úgy dönt, nem akar még egy évet szenvedni.

    A Forma–1 jelenleg tartó szokásos egyhónapos nyári szünete nemcsak arra jó, hogy a pilóták is feltöltődjenek az augusztus végétől december elejéig következő erőltetett menetre, hanem arra is, hogy megemésszék az eddigi 14 futam során történteket, és a megfelelő mentális állapotban vágjanak neki a folytatásnak. Különösen igaz ez Lewis Hamilton esetében, aki szemmel láthatóan nagyon mélyre került a szünet előtt, hiszen a Magyar Nagydíjon már azt javasolta a Ferrarinak, hogy másvalakit ültessenek a helyére, mert egyezerrűen haszontalannak érzi magát.

    Nem is kellett több ahhoz, hogy a hétszeres világbajnok és a Ferrari csapatfőnöke már a visszavonulásról kapjon kérdéseket a Hungaroringen, amire mindkét érintett elmondta, hogy ilyesmiról szó sincs, és Hamilton ott lesz a Holland Nagydíjon. Günther Steiner, a Haas korábbi csapatfőnöke azonban a 40 esztendős brit teljesítményét látva abban már egyáltalán nem biztos, hogy 2026-ban is a mezőnyben láthatjuk majd a maranellóiak klasszisát.

    „Elvesztette az önbizalmát, és ha többé nem hiszel magadban, akkor nem tudsz teljesíteni – mondta Steiner a Web.de-nek. – Csak vissza kell gondolni a pillanatra, amikor bejelentették a Ferrarihoz igazolását. Hatalmas volt a felhajtás még számomra is. A hétszeres világbajnok a Scuderiánál. Úgy hangzott, mint egy tündérmese. Természetesen sokat várt magától, de aztán amikor a valóság nem egyezik az elvárásokkal, elveszíted az önbizalmad. Emellett a kor is mindig szerepet játszik.”

    Benézte volna a Ferrari, hogy mire van szüksége Hamiltonnak?

    „Nem leszel gyorsabb, ahogyan öregszel, de egyértelműen képes még jó szinten vezetni néhány évig – folytatta az olasz amerikai. – Ugyanakkor ha már nem élvezed, akkor nincs értelme. Jobb azt mondani, hogy »Megpróbáltam, nem működött, most kiszállok.« Természetesen az autónak is mindig megvan a szerepe, de a Forma–1-ben vagyunk, egy toppilótának pedig képesnek kell lennie megbirkóznia azzal, amit adnak neki. Ha az autót bizonyos területeken nehéz kezelni, a pilóta dolga az alkalmazkodás, nem fordítva. Az autó jó, szóval én itt nem keresnék kifogásokat Lewis-nak.”

    „A nyári szünet szerintem jó alkalom lesz számára a visszatekintésre. Talán utána nyugodtabban fog visszajönni és javulni fog a teljesítménye, de talán nem. Utóbbi esetben nagyon is el tudom képzelni, hogy az év végén azt mondja: »Ennyi volt, nem csinálom ezt egy újabb évig.« Sok az érdekeltsége a Forma–1-en kívül, és ő maga is egy brand. Sok versenyzőnek platformként van szüksége az F1-re, de Lewis-nak többé már nem, ez pedig szintén megkönnyíti a döntést a befejezésről.”

  • Gyorsabb, mint egy F1-es autó – elképesztő tempót tud majd a Red Bull V10-es szörnyetege

    Gyorsabb, mint egy F1-es autó – elképesztő tempót tud majd a Red Bull V10-es szörnyetege

    Egyelőre csak a virtuális világban mutatta meg döbbenetes sebességét a Red Bull hypercarja, amely gyorsabb, mint egy jelenlegi Forma–1-es autó.

    Mielőtt távozott a Red Bulltól, Adrian Newey megalkotta az RB17-es névre hallgató hypercart, minden idők egyik legbrutálisabb, csak pályahasználatra engedélyezett sportautóját. A mindössze 50 példányban gyártandó kétüléses szörnyeteg 900 kg-nál is könnyebb lesz, miközben több mint 350 km/órás tempóra lesz képes.

    De ennél is elképesztőbb, hogy milyen kanyartempót tud majd a Red Bull Racing technológiai ága, a Red Bull Advanced Technologies által megalkotott kocsi. Rob Gray, az RBAT technikai igazgatója a Talking Bull podcast legutóbbi részében ugyanis azt állította, hogy a szimulátoros tesztjeik alapján az autó nemcsak képes lesz hozni egy jelenlegi F1-es torpedó tempóját, hanem egyenesen gyorsabb lesz nála.

    „A virtuális világban az RB17-es gyorsabb egy F1-es autónál. Spában 1:38-as kört, vagy valami hasonlót ment. Szóval elképesztően gyors” – mondta Gray.

    Hogy ez mennyire brutális, azt jól mutatja, hogy az idei Belga Nagydíjra Lando Norris 1:40,562-es idővel szerezte meg a pole-t, míg Max Verstappen 1:40,903-at ment. Amennyiben a valóság igazolja majd a szimulációkat, kijelenthető, hogy a holland pilóta egy RB17-essel pole-ban lett volna.

    „1200 lóerőt ad le egy 4,5 literes V10-es motor. A 2005-ös RB1-es volt a legutóbbi Cosworth-motoros Red Bull, ez pedig a következő. Az RB1-esben is V10-es volt és ebben is, ami egy szép kapocs – folytatta Gray. – Aerodinamikailag nagyon hatékony, rengeteg leszorítóerőt termel és számos aktív aerodinamikai rendszer van rajta, és amint elérünk egy bizonyos szintet, meggátoljuk a leszorítóerő további növekedését, hogy óvjuk a gumikat.”

    Gray elárulta azt is, hogy noha Newey már az Aston Martint erősíti, továbbra is nagy érdeklődéssel viseltet a projekt iránt, a goodwoodi sebességfesztiválon pedig érdeklődött is arról, hogy mi a helyzet és mik a következő kihívások. „Még Adrian távozása előtt véglegesítettük az aerodinamikai és egyéb felületeket, úgyhogy ezután már csak át kellett ültetni az autót a valóságba. Minden részét részletesen ki kell alakítani, aztán legyártani. Most kezdjük megalkotni a vázat, úgyhogy ez most egy nagyon jó és előremutató időszak az RB17-esnek.”

  • Szenzációs, eddig nem látott felvételekkel élhetjük át újra Molnár Martin idei sikereit

    Szenzációs, eddig nem látott felvételekkel élhetjük át újra Molnár Martin idei sikereit

    Molnár Martin az idén tovább robog a formaautózás csúcsa felé vezető úton, mi pedig most lélegzetelállító felvételekkel élhetjük át újra az eddigi sikereit.

    Javában zajlik Molnár Martin bajnoki hadjárata a brit Forma–4-ben – ezen a hétvégén a skóciai Knockhillben csap össze a mezőny –, de egy pillanatra érdemes megállni és visszatekinteni a magyar versenyző több szempontból is történelmi idei szezonjának első felére, hiszen Martin első magyarként nyert futamot FIA által felügyelt F4-es bajnokságban, majd pole pozíciót is szerzett.

    A visszatekintéshez a StreetCat Media által készített szenzációs kisfilm van most a segítségünkre, amely elkalauzol minket Martin idei idényének első öt futamára. A bő negyed órás filmben megszólalnak a szezon főszereplői, emellett pedig korábban nem látott, részben fedélzeti kamerás felvételekkel kerülhetünk hihetetlenül közel az eseményekhez.

    Íme:

  • Motorosbaleset miatt kórházba került Daniel Ricciardo

    Motorosbaleset miatt kórházba került Daniel Ricciardo

    Nem sokkal azután, hogy F1-es visszavonulását követően első nyilvános szereplésén vett részt, motorosbalesetet szenvedett Daniel Ricciardo, az ausztrálok nyolcszoros futamgyőztes versenyzője.

    Ricciardo a PlanetF1 beszámolója alapján csütörtökön esett el egy dirt bike-kal Queensland északi részén és a hírek szerint kulcscsontját törte. A balesetről részletek egyelőre nem derültek ki, de a lap úgy tudja, hogy a Red Bull korábbi pilótáját a Queenslandben található Mossman kórházba szállították, ahol a korábbi F1-es pilóta jó hangulatban lábadozik.

    Ezért nem futotta be azt a pályát Ricciardo, amit sokan vártak tőle?

    Mindez néhány nappal azután történt, hogy Ricciardo Goald Coast városában részt vett egy ingatlankonferencián, ahol a Forma–1 utáni életéről is kérdezték. „Nos, nem borotválkoztam, a szakáll ad vigaszt nekem – viccelődött a tavaly szeptember óta nagyon megváltozott külsejű versenyző. – Az idei év kicsit saját magam felfedezéséről szólt. Olyan hosszú ideig éltem ezt az őrült tempójú életet, az idén azonban egy kicsit lenyugodtam. Rengeteg időm volt, amelyben túráztam, néhány héttel ezelőtt Alaskában jártam, és nem marcangolt szét egy grizzli, ami bónusz.”

    „Próbáltam rájönni, hogy ki vagyok azon túl, hogy autóversenyző. Elkezdtem jobban értékelni az apró dolgokat és a család, valamint a barátok jelentőségét. Mindig hajtott valami, ez pedig olykor önzővé tesz, úgyhogy próbálom megtanulni, hogy miként legyek kicsit önzetlenebb és jobb hallgatóság.”

    Ricciardo ugyan hivatalosan nem jelentette be a visszavonulását, és miután tavaly elküldték a Racing Bullstól, sokan azt várták, hogy 2026-ban a Cadillac színeiben tér vissza, egy szurkolói videóban kijelentette, hogy „végzett” a Forma–1-gyel.